メトロ・インターアーバン・地域交通問題
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海外では地下鉄、Tram 、Omnibus （路線バス）、水上バス、市内索道（ロープウェー・ゴンドラリフト）、各々の Transporter の持ち味（得て、不得手）を生かした”適材適所”の登用で、互いに補完し合う都市交通システムが構築されています。鉄道事業者と政治ゴロの「大人の事情（利害・思惑）」がすべてを決する日本では…
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- 今や 『鉄道事業 は本業では無い！』鉄道"傾"YouTuber の夢想！を打ち砕く現実！とは...《 インターアーバン ー帯書きー 》
- 今や 『鉄道事業 は本業ではない！』鉄道"傾"YouTuber の夢想を打ち砕く現実！とは...】今や鉄道事業にロマンはありま線（せん）！...日本の"interurban "の歴史は近畿で始まった!...本来の interurban！ 宅地開発殖産鉄道は1910年に 箕面有馬電気軌（現阪急電車）が...
- いち早くインターアーバン（郊外電車）に着目した阪神電車 《 インターアーバン 第1回 》
- 当初は主要都市間を結ぶ"需要追従型"の freight transportation として発達した鉄道でしたが、明治後期・大正初期に入ると阪急電車の創始者のひとり小林一三師匠が、ニュータウン開発を目的とした「需要創出型」の interuban を大黒柱とする Developer に軸足を置いて...
- インターアーバンを支えた♥自家発電！事業《 インターアーバン 第2回 》
- （自動車目メーカーの圧力！により独占禁止法が強化・改悪される迄の）米国の♥Interurban 黎明期にはシカゴ都市圏で大成功！した North Shore Electric Railroad を筆頭に 、各地で発電会社が"♥自前の電力"を用いて、Metropolis 近郊の♥直営 Interurban 事業を行っていました。日本でも明治期から始まった文明開化の象徴である電灯事業（電力会社）も、当初は供給過多！で、各電灯会社が、電気軌道事業や、Interurban を直営したり、子会社として設立するのが一種のブームとなっていました。
- 『 旅客需要追従型 』鉄道派と『 旅客創出・利益誘導型』軌道派 の２つ流れが《 インターアーバン 第3回 》
- 鉄道黎明期には『 旅客需要追従型 』鉄道派と『 旅客創出・利益誘導型』軌道派 の２つ流れが】新規路線の直通運行については、 主に技術的問題 保安設備ATCの違いや、車両規格（車両限界）にばかり目が向き、"近視眼的な直接投資効果"しか取り上げられていないようですが...、鉄道事業は"獏（ばく）"でも無ければ" bug（バグ）" でもありま線（せん）！
- 小林一三 師匠一門の『需要創出・利益誘導型』"開発軌道派"《 インターアーバン 第5回 》
- 小林一三 師匠一門の『需要創出・利益誘導型』"開発軌道派"】" 渋沢栄一 "氏に見出されて、多くの私鉄に係わった小林一三 師匠は、" 渋沢栄一 氏に請われて東急の礎を築き、愛弟子！として五島慶太氏を育てるなど、全国に私鉄経営セオリーを広めた人物です。
- いまや軌道事業はマネーゲーム一色に！《 インターアーバン 第6回 》
- いまや鉄道事業はマネーゲーム一色に！】他人（国民）が汗水たらして稼いだ"血税"を、全く『無駄だとわかっていながら"塵・屑（ゴミクズ）路線"に不法投棄！』してしまうような"政治ゴロ"や"木っ端役人"どもは断じて許せません！が...
- "旅客鉄道"事業単独では利益は生み出せ無い！《 インターアーバン 最終回 》
- 「需要創出利益誘導型」の御本家「阪急・阪神ホールディングス」では、大阪・梅田新都心！構想に社運を賭けて、阪急・阪神の両「大阪梅田ターミナルビル（百貨店本店）」の増改築！や、駅自体の大改築事業も行っているわけですが...これらの事業は、Dveroper Business その者であると同時に...
- 日本でのインターアーバン・郊外電車は♥近畿で始まりました《 "省線"電化とインターアーバン ー帯書きー》
- 日本における Interurban (郊外電車！)の歴史は近畿で始まったといってもよいでしょう！大阪の5大私鉄が、国内に持ち込んだ Interurban (都市近郊線)コンセプトは、それまでの electric train＝チンチン電車＝street car のイメージを一掃するものでした！
- 日本のインターアーバン・郊外電車が辿った Road (鉄路) とは...《 "省線"電化とインターアーバン 第1回 》
- 阪急を育てた小林一三師匠が米国の Interurbanコンセプトを導入して、鉄道は人馬が行きかう"街道"に代わって、宿場間を結ぶという発想から、『Interurban (郊外電車）を敷いて新しい街をつくる！』と言う発想に変化したわけです。
- 旧 国鉄 時代の 省線 電化 の流れと日本定番 直流1500ｖ電化 方式の流れについて...《 "省線"電化とインターアーバン 第2回 》
- 1895年（明治28年）に行われた第4回内国勧業博覧会（4月1日→7月31日）の会場アクセス手段として、同年2月1日 に伏見線 七条停車場（七条停車場・踏切南） ⇔下油掛（後の京橋）間に1067mmの狭軌路線として営業開始したのが日本初のチンチン電車京都電気鉄道でした。
- 《 "省線"電化とインターアーバン 第3回 》
- 明治期から始まった文明開化の象徴である電灯事業（電力会社）も、当初は供給過多！で、各電灯会社が、電気軌道事業や、Interurban （郊外電車）を直営したり、子会社として設立するのが一種のブームとなっていました。
- 阪神電車と"なにわの先駆者"たち《 "省線"電化とインターアーバン 第4回 》
- 阪神電車は、軌道法施行以前の軌道条例時代の1905年！に、いち早く目を付けて、三宮駅⇔出入橋駅（大阪）間に直流600ｖ電化によるInterurban を敷設して『待たずに乗れる 阪神電車』をキャッチフレーズに、日に数往復だった阪神間の鉄道旅客を搔っ攫いました。
- 日本初の直流1500V電化に挑んだ大阪鉄道(現近鉄)南大阪線！《 "省線"電化とインターアーバン 第5回 》
- "紛い者"Youtuberのお子ちゃまが、スポンサー（コンテンツ発注者！）に渡された脚本（台本）に記された、通りに怪説していますが、近鉄が、道明寺駅手前で急転回しているのは、南大阪線より先に、1898年3月24日に現JR柏原←（道明寺間）→古市間を河陽鉄道として汽車鉄道！で開業して、その後に大阪鉄道が、道明寺から、急旋回する支線！として1922年4月18日に道明寺⇔布忍間、そして翌年の4月13日に大阪阿部野橋迄国内初の直流1500v電化で、"延伸"開業"させた経緯に関係しているのです。
- 大都会のインターアーバンがユニバーサルデザイン化政治圧力の"嵐"を走り抜けるには《 "省線"電化とインターアーバン 最終回 》
- バリアフリー法準拠・ユニバーサルデザイン化には毎年巨費が必要！... node station 間を結ぶ"非ターミナル型"の public transit の時代に...
- 青森空港 シャトルライン ？も BRT なら安上がりに実現できる！が...
- 《要約》現状の青森空港の状況では、空路利用客の全員が利用してくれて、更にくまさん、鹿さん、おさるさん、猪さん？総ぐるみで利用してくれたとしても...、採算ベースに"跨る？"のは難しく、姫路市交通局モノレール、ドリームランド線、向ヶ丘遊園モノレール線、犬山モノレール、小牧ピンチ・ライナー？同様に消えていくことになるでしょう！
- 新京（長春）の様な放射状都市圏を目指す"伊達藩士の居城"！"仙台《 仙台都市圏交通 ー帯書きー 》
- 西欧先進国の地方都市では、巨額な建設費を投じてまで「身の丈（財政基盤）を弁えない分不相応な公共投資」は行って魔線！特に公共交通に対しては、要求される「輸送密度」と「路線延長」と「現状のリソース（交通網）」に応じた適切なトランスポーターが選択されています。つまり、仙台市の様に「需要（輸送密度）」も必要に達していないのに、鉄道機材コンストラクターシンジケートの繁栄のために無理やり地下鉄網を構築する...などという馬鹿げたことは行って無い！のです。
- 東北経済の中心地？♥仙台！では...《 仙台都市圏交通 第１回 》
- 大阪府に匹敵するような広大な市域を持つ、仙台市では、旧中心市街地繫華街の後背人口もタカが知れています。つまり、新しく身内になった旧周辺都市の中心駅前市街地（駅前商工街）は、Metropolis (政令指定都市)の一員になったからといって、主要駅周辺を"繁華街"には出来魔線！
- 仙台都市圏交通網の問題点とは《 仙台都市圏交通 第2回 》
- 仙台メトロが、旧仙台市街（繁華街・中心街）と郊外！にあるTown(community)を結ぶ Interuruban (近郊路線）と成ったために、♥元祖 Interurban ！だった仙石線沿線や、東北本線沿線利用者（住人）を掻っ攫った！のです。
- 帝都！が震源と成った"人災！"ユニバーサルデザイン地震による"津波・被害が仙台にも...《 仙台都市圏交通 第3回 》
- 仙台メトロだけでは無く！、仙台都市圏！鉄道網を形成している仙石線・仙山線・仙台空港線（常磐線）、そして仙石東北ラインにも、ユニバーサルデザイン"強要！"の津波がひしひしと押し寄せてきています！。政権夜盗運輸族が相乗り！た、「ユニバーサルデザイン強制特急！」は、"人員整理（無人駅増加！）、車両更新据え置き！、と言うサービス低下をもたらすだけで、未来永劫に渡"高額運賃！"と言う"付け"を、利用者（市民）に背負い込まることになるのです。
- 盲腸線！？"ハミ子"の仙石線《 仙台都市圏交通 第4回 》
- 前々回延べましたように、メトロと接続して無い Interurban では永続出来魔線！つまり、仙石線の近郊区間は仙台メトロの District（営業区間）に編入する必要があります！。
- 赤字ローカル線区に対する行政支援の在り方につて...《 仙台都市圏交通 第５回 》
- 鉄道は、道路と同じ Transit（public transportation）の要になるのです。しかるに、都市計画事業などの鉄道インフラ事業では、特定の"事業者（民間企業・営利企業！）"の為に、巨額投資（血税投棄）を行なわれている！のです。これでは、公共投資、交通インフラ整備事業とは言え魔線。！
- 阿武隈急行も延命できる！《 仙台都市圏交通 第6回 》
- 今やインターアーバンと化してシマッタ仙台メトロは仙台都市圏地域輸送に専念して、都市間旅客輸送をJRさんに、都市間旅客輸送を担っていただくべきでしょう。
- 広域交通事業団RTD化の勧め《 仙台市交通局 第7回 》
- 前途した（一社）宮城県鉄道線管理機構による上下分離方式ですが... 運行（第二種鉄道事業）を3セク泥縄鉄道（仙台空港鉄道）や、見かけ上怪社化！を計った１００％公有の"非公開の仙台メトロ！が、行ったのでは、単に「赤字を（国庫；血税や、地方自治体（市民）に）付けまわしている！」だけで、根本的な解決策！になって魔線！
- 仙台都市圏交通は新時代に♥乗り入れる！べき...《 仙台都市圏交通 最終回 》
- 仙台交通局は意地を棄てて、（一社）宮城鉄道路線管理機構と地方独立行政法人・仙台広域交通事業団（Sendai Transit Authority ）に上下分離！して、東北経済を牽引する仙台都市圏の公共交通を守るべきでしょう。
- ピーチライナーは「粗悪交通効カン！」だった《 ピーチライナー 帯書き 》
- 2008年に「一か八かの大博打に破れた小牧市のピーチライナー建設？」初稿を公開して、小牧市民の方からも同感いただいたコラムのリメイク版です。１㎞当たり42億、総工費313億円も掛けて建設したこの「交通効（キ）カン？！」がたったの15年でお払い箱となった....利用者にとって利便性の殆どない「粗悪交通効カン」建設の茶番劇の顛末記。
- 1987年誕生のピーチライナーは有人新交通システムの実験台！に《 ピーチライナー 第1回 》
- 1997年に日本初の New generation 超低床トラムカーとして登場した熊本市交通局の9700形車両は、ピーチライナーを手がけた旧新潟鐵工所（現新潟トランシス）製！でした。しかも1980年4月開業の 小牧 ⇔桃花台間の軌道事業！の♥特許が Charter された段階では、ヨーロッパ各地で♥LRT復興への機運！が高まってい時期でした。
- 3セク"天下り専用線"桃花台ピンチライナー！？とは...《 ピーチライナー 第2回 》
- ご存じない方のために、「ピーチライナー」とは愛知県小牧市の小牧駅と桃花台ニュータウンを結んでいた新交通システム？でした。ピンチライナー！開業当時は、地下鉄上飯田線が影も形も無くVision(夢想)すら無く、名古屋中心部へのアクセスが甚だ悪かった！、小牧駅をハブステーションに選ぶと言う、利用者にとっては利便性の無い！「粗悪交通効カン」でした。
- 高度成長期とバブル景気が生んだ"とんでもない"負の遺産！《 ピーチライナー 第3回 》
- 313億円も掛けて建設した鉄道がたったの15年でお払い箱となり、更に撤去費用に100億円！の巨費を要すると言われており、2024年現在ですら、完全撤去の時期については目途が立って魔線！
- 高度成長期の政怪・魏妖怪の野望！とは... 《 ピーチライナー 第4回 》
- 1979年6月 - 軌道法による軌道事業特許申請（1月 - 桃花台線基本事業計画決定） 同年10月 - ニュータウンの宅地分譲開始。同年12月3日 - 愛知県、小牧市、名鉄などの出資で桃花台新交通株式会社設立。※つまり、運行会社が決まらないままに、県によってピーチライナーが申請されてました！。
- 本末転倒の"茶番劇！"の顛末《 ピーチライナー 第5回 》
- 読者の反応 "桃花台線の建設問題と廃止からトラムや今後の鉄道建設を考える"全文掲載しました！。投稿有難うございました。
- 再び・メーカーと経産省の売り込み先！に《 ピーチライナー 第6回 》
- 運輸賊、経産賊の輩 (-_-メ) "寄省虫"（きせいちゅう）共は、寄生先の国交省（キャリア官僚）、経産省（キャリア官僚）を突き！、性懲りも無く、新交通システムを尾張に持ち込もうと画策！しているようです。
- 交通インフラは♥公営事業であるべき...《 ピーチライナー 第7回 》
- 軌道事業は、道路と同じ Transit（public transportation）の要になるのです。しかるに、都市計画事業などの鉄道インフラは、特定の"事業者（民間企業・営利企業！）"の為に、巨額投資（血税投棄）を行っているのです。これでは、公共投資、交通インフラ整備事業とは言え魔線。鉄道インフラも、"広域上下水道事業団"の様に事業団化！して、公道上の Omunibusu事業と同様に♥複数の鉄道事業者 に、Trackage rights（運行権！） 契約で開放すべきでしょう。
- ピーチライナー廃線から学ぶべき教訓！とは《 ピーチライナー 最終回 》
- ピンチライナー！を Renewal して復活！？させようとする不穏な動き！が政権夜盗運輸賊と愛知県・地元小牧市・春日井市の政治ゴロ (-_-メ) 共で芽生えて！いるようですが...彼らの"私利私欲"と鉄道関連機材 Constructors Syndicate の生き残り策！の為に、小牧市民・春日井市民が未来永劫共に背負い込む"ハメ"に成る借金（公債）をこさえる義理などあり魔線！。
- 県は国の"出先機関！？"であってはなら無い！《 岐阜県鉄道網 ー帯書きー 》
- 今や北海道共和国！？は、完全崩壊し単なる国（政府・中央省庁）の出先機関となって終った！のですが...岐阜県も同じです！つまり、総務省から"派遣"されたAgent（官吏）どもが、県民の為では無く！『中央省庁の言いなり！』になって、municipality に"高痛"インフラを押し付けている！のです。
- 交通インフラは♥県営事業！であるべき...《 岐阜県鉄道網 第1回 》
- 県内で巻き起こっている（長良川鉄道、名鉄広見線‥）廃線問題は、本来地域鉄道を、管理（保有）すべき"県当局"が第3セクターと称して、沿線 自治体に管理（第一種鉄道事業；保有・保全）を押し付けている為です。
- 長良川鉄道も広見線も♥県営化すれば永続！できる《 岐阜県鉄道網 第2回 》
- 鉄道インフラ（第三種鉄道事業）を県営化して♥上下分離！"すれば、現状の沿線自治体を主体とする第3セクター鉄道も、名鉄・広見線もその他のRuralraine も第二種鉄道事業として♥存続できます。
- ３セク単独路線（盲腸線）は永続でき魔線！《 岐阜県鉄道網 第3回 》
- 前世紀に一世を風靡した？三セク鉄道事業（第一種鉄道事業）ですが...前途した廃止確実各路線は、何れも盲腸線（単独事業者の単独路線！）です。つまり、昼間の現金利用が落ち込んでいるのは、名古屋市へ通じる幹線とは別腹！のハミ子だからです。
- 戦後日本の間違い！は...《 岐阜県鉄道網 第4回 》
- 岐阜県からは嘗て中央政界へ大野 伴睦氏の様な偉人？も送り出しましたが...結局は中央から大量の Agent を Officer（官吏）として県庁に向かい入れ！現在に至る訳です。
- 鉄道存続問題は沿線自治体『 市民♥全員の Consensus 』が得られなければ...《 岐阜県鉄道網 最終回 》
- 今後沿線自治体で協議され？決するであろう、名鉄広見線、長良川鉄道郡上八幡以遠！両鉄道事業の廃止問題ですが...
- 三重県はリニア中央新幹線ありきの将来像を描いていますが...《 三重県鉄道網 ―帯書きー 》
- 地図をご覧いただくと判りやすいですが...♥亀山市は鈴鹿山脈で分断された東西交通網の要衝！となっています。 更に三重県は、県庁所在地"津"市と"交通の要衝"亀山市を中心に意外と無駄のない交通網となっています！
- 三重県内の支線・盲腸線・孤立路線 にも強い存続理由が《 三重県鉄道網 第1回 》
- 三重県内全ての♥ Regional road（地方交通線）に強い♥存在理由！があります...現状そのままでは維持困難かもしれませんが、大部分は今世紀中も走り続けるでしょう。但し肝心のリニア中央新幹線がやってこなくては...
- JR東海はリニア中央新幹線を延伸しない未来像を...《 三重県鉄道網 第3回 》
- 名古屋⇔新大阪間も"ダイヤ自体"はひっ迫はしていますが、輸送密度はガクッと落ち！て、当面旅客対策の必要はあり魔線！（日頃東海道新幹線を利用しているビジネスマンならだれでも"実感"していることです。）裏をかえせば、東京（品川・新横浜）⇔新大阪間の連続運行はさほど重要ではあり魔線！
- 安定した財政基盤をバックに堅実な未来像を描いてきた三重県！《 三重県鉄道網 第4回 》
- 安定した財政基盤をバックに堅実な未来像を描いてきた三重県！】リニア中央新幹線 名古屋以遠延伸に未来を託してきた三重県！...リニア中央新幹線早期全線開業実現協議会 の盟友大阪府（維新の会）は2枚舌...東海道新幹線は可処分資産！ その気になれば譲渡できる！...
- 3セク事業の整理統合！とリーシング・トラッケージライツ併用による県内交通網の再構築が必要！《 三重県鉄道網 第5回 》
- 鉄道を"意地"するのなら新たなる施策も...紀勢線は高速バス路線転換が？ ...そして新たな戦略津国際空港の誘致が...
- ローカル鉄道網を"意地"するのなら新たなる施策も...《 三重県鉄道網 第6回 》
- 改正・地域公共交通の活性化及び再生に関する法律 （2025年6月1日施行）に下づき、養老鉄道、四日市あすなろう鉄道、伊賀鉄道が上下分離方式で、3セク天下り路線となり"増した"が...今後は、（一社）紀伊半島鉄道管理機構！を設立して、大胆な Reconstruction（再構築）する必要があるでしょう。
- 全県で Transit の見直しが必要《 三重県鉄道網 第7回 》
- 山間部だけに限らず多くの過疎エリアを抱えた"難紀？（南紀）"では、交通弱者対策も含めて、鉄道ノスタルジーの為だけで"補助金捻出"に頭を悩ますよりは、古くて新しいフリートサービス！貨客混載復活の（鉄）路を、宅配事業者と共になって探るべきでしょう！
- 三重県下の インターアーバンが21世紀を♥走り抜く為には...《 三重県鉄道網 最終回 》
- 関西広域連合と維新の会の"策謀"で、北陸新幹線京都立ち寄り・ルートとのトレード！で、リニア中央新幹線延伸が絶望的と成った現状では...♥四日市駅新設などメリットの多い♥名阪新幹線（中央新幹線名阪支線・第2東海道新幹線）期成（紀勢）同盟会（※90）を結成するなどして、県内鉄道網の大幅な見直し Reconstruction が必要です。
- 富山県・富山市が目指すべきは♥TTA；富山広域交通事業団《 新・富山県営鉄道 ー帯書きー》
- 欧米諸国に倣って富山県の広域交通網のビッグバン！で、♥TTA（Toyama Transit Authority）として一元化するのが、県民にとって最も好都合なのではないでしょうか！JR西日本、「あいの風とやま鉄」と地場企業「富山地方鉄道」3社の alliance と、新たな一般地方独立行政法人・富山広域交通事業団（Toyama Transit Authority）を設立すれば、戦後国内初の Transit Authority が実現でき、県民・市民にとって利用しやすい理想的な県域公共交通網が確立できます。ART路線網 と 地鉄路線網、JR西日本路線 の運営統合が♥山都市圏の明るい未来への"Road"（鉄道）となるでしょう...
- 富山県・富山市の広域公共交通システムの問題点とは... 《 新・富山県営鉄道 第1回 》
- 富山県は早い時期からモータリゼーションの津波が来襲していた地域です。鉄道網がそれほど整備されているとは言えない状況で、広大な富山平野に集落？が分散していて、市内で働く会社員の多くがマイカー通勤をしています。全国でも有数の路線網を誇っていた広域LRT網であった地鉄が衰退して、昼間周辺都市からの買い物客？の殆どはマイカー利用なのが前世紀から今に至る状況ではないでしょうか？新幹線開業を機に切り捨てられた在来線の「あいの鞭？とやま鉄道」と「富山地方鉄道」が大胆なアライアンス）を行い「鉄道事業統合」を図るには、正にうってつけの良い時期にさしかかっているといえるのではないでしょうか？
- 交通インフラは♥公営事業であるべき...《 新・富山県営鉄道 第2回 》
- 現行の「あいの風とやま鉄道」と 富山地方鉄道は、第三種鉄道事業に業態変換して存続させて。鉄道線・LRT全線と路線バス事業を、"親切"する第二種鉄道事業♥TRTD（Toyama Regional Transportation District）富山地域交通事業団としてomnibus（乗り合いバス）事業と一体運営する案です。
- ３セク単独路線（盲腸線）は存続でき魔線！《 新・富山県営鉄道 第3回 》
- 富山地鉄・富山港線が生き延びれた訳は...♥いつまでも3セク一匹狼に固執し無かった！♥地鉄・市内線と統合した。の2点に尽きる！でしょう。最大の要因は♥前市長が、富山LRT（鉄道線）と地鉄市内軌道線の♥真のシームレス化（一体化）のために、意地を棄て！旧富山ライトレールを解散！して、地鉄に譲渡（♥合併！）出来た♥偉業でしょう。
- ATRと地鉄の生い立ちと資本関係《 新・富山県営鉄道 第4回 》
- 北陸鉄道と共に日本有数の規模を誇っていた富山地方鉄道！...あいの風富山鉄道は株式非公開非上場第3セクター！富山県が 63.0% を出資しており殆ど富山県営鉄道！状態...
- 祝・氷見線・城端線"あいの風とやま鉄道編入！"《 新・富山県営鉄道 第5回 》
- ♥TRTD、第二種鉄道事業）を新たに設立して、鉄道運行事業である「車両管理、運行管理」一切を引き受けてあART?と地鉄,が第三種鉄道事業として路線の使用料を受け取るシステムです。※大阪の3セクは一部の例外を除き全て第三種鉄道事業です
- 死刑宣告！で万事休すの地鉄鉄道線《 新・富山県営鉄道 第6回 》
- 政令指定都市等の♥Metropolis の市街地だけでは無く！、中核市などの地方都市の Regional line や弱小 Interurban にも、（政権夜盗の政治ゴロを後ろ盾にした）鉄道関連機材 Constructors Syndicate のュニバーサルデザイン推進政治圧力！の嵐が押し寄せてい増す！。
- 地鉄鉄道線を"意地！""するには低床トラムカーで LRTかする以外には...《 新・富山県営鉄道 第7回 》
- 高床通勤車両！を用いた駅舎では、エレベーター・エスカレーター、自動改札機、（簡易改札機）、自動券売機などの余分な付帯設備が必要となり、更には、無人駅でも"熱に弱い券売機"の為に、冷房設備が必要となり増す！が...低床トラムカーは、当然ホームも低床なので、転落事故の心配が無く！、ホームドアなどの馬鹿げた設備が必要あり魔線！
- ATR⇔地鉄の相互直通に関する技術的課題？？？は... 《 新・富山県営鉄道 第8回 》
- 現在高岡⇔魚津間（営業キロにして44.3㎞）は、20ｋｖ／60Hz交流電化区間であり地鉄の電車線は全線1500Vの直流電化区間！ですが...（市内トラム線は直流６００V電化）このあたりは、富山県・富山市が調整！に乗りだして、相互直通区間については早急に全線非電化！に♥改修して統一すべきでしょう。
- ATRと地鉄の一元化による一元化による利便向上！と安全運行の確立！《 新・富山県営鉄道 第9回 》
- 地鉄並走区間中滑川⇔新魚津間約12㎞を廃止♥統合！することにより、地鉄（第三種鉄道事業）の設備維持・管理費用が大幅に♥コストダウン可能！となります。つまり訳の分からない！赤字補填補助金支出が♥必要無くなり！ます。
- 富山都市圏広域交通事業団で得られる♥経済効果！とは... 《 新・富山県営鉄道 最終回 》
- 富山ライトレールが大成功を収めている富山市にライトレールの勧めは「釈迦に説法？」なのかもしれませんが...両者の路線見直し統廃合と♥相互"乗り入れ"により富山都市圏広域公共交通の♥一元化が図れます。
- 金沢 には地下鉄など要らない！未来は道路拡幅による都市型 BRT 網整備にかかって要る《 金沢地下鉄？ー帯書きー》
- 《概要》石川県と共に都市計画を見直す時期ではないでしょうか、都市圏広域交通網を見直して、身の丈に合った「 BRT 」路線網構築でアメーバーのように「時々刻々変化する都市」にフレキシブルに対処すべきではないでしょうか？ホームにたどり着くよりも隣の停留所まで歩いたほうが早いような「地底電車」を走らせても県民の経済活動活性化にはつながりません！！
- 東西中量トランスポーテーションの必要性は？《 金沢地下鉄？第1回 》
- 石川県産業展示館⇔8号線バイパス⇔県道60号線⇔金沢駅⇔県道159号⇔兼六園⇔金沢大学付属病院間の東西 Transit は Omnibus に頼るのみで、金沢駅西側市北西部の北陸道沿道部分と、旧城下を繋ぐ BusTram などを用いた都市型 BRT ・基幹バス！の必要性が...
- 地方都市で地下鉄建設は無謀！《 金沢地下鉄？第2回 》
- 魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）のロビー活動を請け負う lobbyist は、小遣い目当ての"お気楽な鉄オタ Youtuber"まで担ぎ出して？なりふり構わぬ「Propaganda」を行っていますが...石鉄相互直通地底鉄道建設には二千数百億円もの巨費！が必要です。
- 北陸初の♥政令指定都市を目指す金沢都市圏の現状《 金沢地下鉄？第3回 》
- 石川県・金沢市の都市圏構想はHub & Spoke(Rim) vision(plan)で進んでいます！簡単に言うと、パリのように中心部（Hub）と環状道路(Rim)を結ぶ放射状幹線路（Spoke）で結ぶ、環状都市を目指しています。つまり、北陸鉄道は単なる（Spoke）の一本にすぎず、浅野川線・石川線を地下鉄道で結んでも、あまり役立たない（利用価値は無い！）わけです。
- "夜盗！"政権と、 lobbyist の"口車"に"乗車"しては...《 金沢地下鉄？第4回 》
- 金沢中心部香林坊の地下鉄建設妄想は、鉄道関連業界の提灯持ち！の lobbyist（民間シンクタンク）の、Propaganda にすぎません。2019年当時でさえ2,400億円！以上もの巨額が必要となり、たとえ都市計画事業となっても、金沢市（民）が約1千億円！負担しなければならなく、子々孫々にわたる禍根（借財・公債）を残すこととなります！
- ついに『生類憐みの令(和)！』に突入...《 金沢地下鉄？第5回 》
- 2023年のエイプリルフール！に施行された、改正版ユニバーサルデザイン法によりJR西日本の"諸場""である金沢都市圏にも、ユニバーサルデザイン準拠の"魏妖怪嵐"が迫り、"被災"が確実と成り魔した。
- 放射状都市圏構築を狙う金沢市では《 金沢地下鉄？第6回 》
- 先ずは、県17号、県60号、諸江通り、県159号（金沢停車場北通り）、県200号（東インター大通り）、県10号（小立野通り）、県22号（南大通り）、県146号などのspoke（放射状）幹線の再整備を行い、基幹バス（都市型BRT）を充実させる必要が...
- 市民が交通インフラ整備にもっと♥関心を持てば明るい未来が...《 金沢地下鉄？第7回 》
- 1500億円の巨費を捻出できる算段がある？のなら...市内中心部香林坊あたりの道路を40mの♥防災道路に拡幅整備し、中央部に併用軌道を設けて北陸鉄道両線を結んだほうが、観光客・金沢都市圏通勤客双方に♥便利良く、嘗ての様に「市内線」がモータリゼーションの津波に押し流されたような状況には決してならないでしょう！そのほうが市内中心部全域に渡る交通事情の♥改善にもつながる事でしょう！
- 22世紀は鉄道に拘る時代ではあり魔線！《 金沢地下鉄？最終回 》
- 金沢市は市庁舎！のある香林坊をHubとして♥放射状都市（spoke & Rim ）構造のTransitを整備した♥Sophisticated City ! を目指しているのですが...前途した様に新潟市、熊本市を見倣って、香林坊に近接した高岡町に♥金沢シティーバスターミナルを建設して、香林坊の陳腐化（衰退）！を阻止して、♥北陸の中心都市にふさわしい Metropolis を目指すべきでしょう。
日本のインターアーバン盛衰史
日本の“LRT”都市圏公共交通システム、つまりは interurban (郊外電車)は近畿で始まりました！おバカな“地上げ屋” (-_-メ)連中が、『新時代のLRT!???』などと持ち上げている路面交通は、大昔！からあったチンチン電車その物です。
LRT化プロジェクト
ライトライン（宇都宮ライトレール）の開業により、低床トラムカーを用いた”軌道事業”が見直されていますが…軌道法（道交法）準拠では「最高運転速度”４０ｋｍ／ｈ”の壁」は崩せ魔線！。「鉄道事業法に下ずく鉄道路線」としてLRT化するのが「新時代のLRT」と呼ぶにふさわしい Transit(公共交通)と言えるでしょう…
都市型 BRT によるオムニバスタウン
首都圏、そして”地方”の政令指定都市（人口50万人以上）、中核市（人口”20万人以上）等の”都市圏”（経済圏）の Metro（都市圏交通） , Interurban (郊外電車)が抱える問題を整理して、Solution を模索してみました。
Transit Authority の Promotion 班
全国の自治体直轄・公営交通（交通局）の問題点を洗い出し、Solution として地方独立行政法人広域交通事業団（RTD）の実現を模索した review 集の Top Index Menu Tableです。
