関西・中国・四国の地方私鉄
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紀勢を除く、関西圏（近畿・中国・四国）が直面している、地方経済衰退！過疎化！で経営危機！に瀕している中小民間交通事業者と、”鉄道（地上げ）神話”に固執する、痴呆自治体関係者の”鬩ぎ合い！””に対するSolutionを模索してみました。
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- アグレッシブに走り抜いてきた水鉄《 水間鉄道－帯書きー 》
- 嘗ては、和歌山県粉河迄延伸する遠大なVosion を持ち、民鉄協会加盟の"国内有数の"短い路線（5.5㎞！）を誇る！、鉄道事業者としても有名であり、嘗て現会長の関西佳子女子が某民放TV局の"ガイヤの夜明け"で取り上げられるなど、全国的に有名な鉄道事業者でもあります。
- 水間鉄道は迷走！している！のでは？...《 水間鉄道 第1回 》
- 『ガイヤの夜明け』にも出演なさった、現会長（前社長）の関西佳子女子は、小生が尊敬する両備グループの小嶋光信社長同様に、公共交通事業！として『自立可能な鉄道事業』を目指されて、経営改善と真剣に取り組まれた方でしたが...
- 長年"水没"の"水際"で持ちこたえてきた"水鉄"の辿ったRoad(鉄路)《 水間鉄道 第2回 》
- 水鉄は、現在存廃の岐路に立ったされている弘南鉄道（同様に、地元有志が発起人となり1923年（大正12年）８月8日に"水間蒸気鉄道"として鉄道免許を受け、翌年4月17日に"水間鉄道㈱として正式発足して、その翌年の1925年12月24日に貝塚南（廃止）⇔水間（みずま）間5.3㎞を開業した、レッキトシタ第一種鉄道事業者！です。
- 大阪府の湾岸埋め立て事業に翻弄された貝塚市！《 水間鉄道 第3回 》
- 貝塚市は、大阪府都市整備部の指導に下ずき、公共インフラ整備を、南海貝塚駅周辺の沿岸部へ集中させる、コンパクトシティー構想を推進しています。「水鉄をバックボーンとした都市計画？」のうたい文句とは裏腹に、今後少子高齢化！、過疎化！が進むであろうArea(空白地帯！)を走る水鉄はもう用済み！なのです。
- 水間鉄道への低床トラムカー導入のメリットとコストパフォーマンス《 水間鉄道 第4回 》
- 水間鉄道は、第一種鉄道事業ですが...実体は、最高運転速度60㎞／ｈのLRT！です。更に、最高速度で疾走？出来る区間も限られています。
- バリアグリー法準拠ユニバーサルデザイン対処の政治圧力は水間鉄道への死刑宣告！《 水間鉄道 第5回 》
- バリアフリー法の強要！は一匹狼の零細企業水間鉄道にとっては...死刑宣告！をされたも同然です。3セク痴呆鉄道では、自治体が「意地を張って橋上駅舎化！や、ホームドア設置支援を行う」でしょうが...数年で維持管理費の重圧に耐えかねて、廃線・廃業の憂き目を見るのは「自明の理」です。
- 水間鉄道再建の鉄路に繋がるソリューションとは...《 水間鉄道 第6回 》
- ㈱グルメ杵屋のお亡くなりになった創業者の椋本彦之氏が、水間鉄道を"お引き受け"になった時とは事業環境が変化しています。水間鉄道は♥公的資金を受け入れて、♥上下分離を行い、♥第二種鉄道事業として、再出発するべきでしょう。
- 新型車両と交換駅増設によるコンビニエンスの改善！《 水間鉄道 第7回 》
- 現行の朝夕ラッシュ時3往復昼間2往復を、ラッシュ時10分間隔（6往復／時間）、通関20分間隔（3往復・時間）に大増発して利便性を向上させます。同じような"単線鉄道路線"の地鉄富山港線では前途した様に表定速度21.7㎞を実現しています。つまり現行の表定速度22km/hの維持は容易に実現可能です！
- インターアーバン！水鉄が21世紀を走り抜くには...《 水間鉄道 最終回 》
- 現在"難解"電車では、優良（有料）特急（サザン・新ラピート・新"荒野"号）以外の通勤車両のなにわ筋線乗り入れは検討されて魔線！市民のコンセンサスの下に、和泉橋本駅と東貝塚駅を統廃合！して、♥区間快速停車駅♥新南貝塚駅を請願駅として事業化すべきでしょう！。
- 滋賀県が21世紀を走り抜く！には.《 東海道新幹線新"近江八幡駅" ー帯書きー 》
- 22世紀へ向かう滋賀県には北陸新幹線米原ルート、新幹線近江八幡駅、そして琵琶湖国際空港の３本柱が必要では...（血税）補助金漬で近江鉄道を延命するよりは積極策で
- 公共交通の基本Trafficとは...《 東海道新幹線新"近江八幡駅" 第1回 》
- 近江地域の人の流れ・往還は、近江鉄道沿いのR３０７では無く！琵琶湖線（東海道線）沿線各駅へ繋がる feeder road 国道・県道 に移っています！
- 東海道新幹線「♥新・近江八幡駅」が近江鉄道を救えるかも？！《 東海道新幹線新"近江八幡駅" 第2回 》
- 実は重大なScheme（企て！）が...嘗ての新幹線栗東駅誘致失敗から得られた教訓（トラウマ）で？...嘗ての東海道新幹線「栗東新駅」誘致失敗の原因は...
- 滋賀県の秘策！「♥近江新都心」計画とは...《 東海道新幹線新"近江八幡駅" 第3回 》
- 東海道新案線新近江駅！誘致で近江新都心！？を...北陸中京新幹線（米原ルート）実現がキーを...更に長年の懸案事項「琵琶湖国際空港」の実現も...
- 北陸新幹線米原ルート（♥北陸中京新幹線）の"成否"が...《 東海道新幹線新"近江八幡駅" 第4回 》
- 本気ならば地元有力企業を通じて財務省・金融怪とコネクションを持つ必要！が...鉄道3社は強い絆（資本）で繋がった義兄弟！...東海道新幹線のJR西日本への移譲と米原ルート実現が重要なキーに
- 近江新都心（東近江市）の成功・発展次第！《 東海道新幹線新"近江八幡駅" 第5回 》
- 近江鉄道破綻？の原因は...Railway track は公道ではない！維持管理は鉄道事業者負担！...今後の新都心と沿線♥開発次第では...地域経済を背負える「中心都市中心市街地（副都心）」を作らないと広域旅客事業は...
- 北陸新幹線大阪延伸が小浜・北山トンネルルート"に決まってしまうと...《 東海道新幹線新"近江八幡駅" 第6回 》
- 並行在来線湖西線は...JR西日本の盲腸線である限りは、近江鉄道沿線の宅地化（沿線人口増加）もこれ以上進まない！...現状の京阪神のベッドタウンのままでは...
- "♥リニア中央新幹線（亀山駅）開業！？"まで近江鉄道線を"♥温存"させたいのならば...《 東海道新幹線新"近江八幡駅" 第7回 》
- 近江新都心の実現には"♥JR西日本"さんの協力と、近江鉄道の"処遇"も重要...タ・ダ・シ、鉄道事業者（経営陣）を取り囲む複雑な背景が...
- OTA（Omi Transit Authority ）の設立が必要では...《 東海道新幹線新"近江八幡駅" 第8回 》
- .日本でも実現可能な広域交通事業体 ！一般独立行政法人OTA（Omi Transit Authority ）の創設で、地場産業近江鉄道を身軽（一般貸切旅客自動車運送事業専念）にしてあげないと...
- 血税"集(たか)り路線を突進！しなくても、発想の転換で「♥持続可能な鉄道事業」にも... 《 東海道新幹線新"近江八幡駅" 第9回 》
- ノスタルジー（懐古趣味）だけでは鉄道事業は成立いません！利用客アップには積極策が！現状利用客減少に陥っているのは、現状の駅配置ではあまりにも不便すぎて、日常の足にはならない！からです。通常の3セク同様に、第三種鉄道事業の赤字は沿線自治体で補填することとなりますが...Railway track（軌道)の改修により、多少のスピードUPと新駅設置で利便性が向上して、新たな沿線開発も...※当初は毎年相当の赤字が生じるでしょが、新都心開発（企業誘致）がうまくいって、沿線利用者が増えれば、赤字は解消できるでしょう？？？
- 単独路線（盲腸線）のままでは存続でき魔線！《 東海道新幹線新"近江八幡駅" 第10回 》
- 2013年 4月1日に地域公共交通の活性化及び再生に関する法律が施行されて、全国で極赤字3セク鉄王事業者が我も我もと上下分離方式に移行して、（一社）鉄道保有機構や、各自治体所有となり、3セク鉄道は第二種鉄道事業者に"転線"して、見かけ上赤字幅を縮小！？していますが...何れも、大手鉄道の"盲腸線"（死線！）であることには変わりなく...
- 但し先ずは近江新都心アクセスライン近江鉄道ラインを♥使える路線！にしないと《 東海道新幹線新"近江八幡駅" 第11回 》
- 近江鉄道沿線地域公共交通再生協議会参加者の自治体長同士で「暗黙の了解」が成立した「共通の思惑」"近江都市圏"が実現できても、現状の駅配置では新たな利用者（沿線宅地開発）には繋がらないでしょう。
- この際（一社）近江鉄道線管理機構は信楽高原鉄道も引き受けるべき《 東海道新幹線新"近江八幡駅" 最終回 》
- 21世紀の transportation system は♥３Eを目指す世紀...近江鉄道はLRT化に♥最適の路線！...この際思いきって、第三種鉄道事業への転換でJR西日本への第二種鉄道事業の移管！も...
- 近江鉄道は嘗ての筑波鉄道と同じ（鉄）路"（みち）を辿ることに...《 近江鉄道ー帯書きー 》
- 生活路線としての存在意義を失くした！近江鉄道では...、♥ボランティアによる運行日を限った保存鉄道？や♥貨客混載事業の復活！等を模索する以外には、存続が困難！な状況！で...「近江鉄道沿線地域公共交通再生？協議会」が出した結論の補助金漬策では何れ「.筑波鉄道と同じ運命の輪"路"（サイクリング道）を辿る！」ことに...
- 近江鉄道はLRT化に♥最適の路線！《 近江鉄道 第1回 》
- 近江鉄道は福井鉄道同様に40ｋｇＮ型軌条を用いた？、最高運転速度70㎞／ｈ！の地方交通線なので、正に低床トラムカーにうってつけの路線！なのｌです！鉄道事業者から見ても、軽量な低床トラムカーは、Railway track（軌道）に与えるダメージも♥小さく、軌道の維持管理、更新費用が♥少なくて済み、トータルでのコスト低減に繋がり、♥経費削減に寄与出来ます！
- 西武グループの一員としての近江鉄道としては...《 近江鉄道 第2回 》
- 親会社の♥西武ホールディングスは♥資産価値！のある♥彦根・近江八幡駅周辺の♥不動産の有効活用を望んでいる！？のでしょう...筑波鉄道のように資産価値の低い本線軌道部分などは、Municipality に（サイクリング道路・遊歩道として）無償で譲与！してでも赤字の鉄道事業を畳んで！身軽に成りたいのでは...
- 生活路線？として眺めた近江鉄道とは...《 近江鉄道 第3回 》
- 米原・彦根・近江八幡・貴生川を結ぶ全長約60ｋｍの路線網を持つ堂々たる鉄道事業者ですが、鉄道事業の赤字を補う形？で♥omnibus事業も展開！しており、観光事業・不動産事業のおかげで、何とか♥黒字経営を保っている状況で...
- 近江鉄道が走る滋賀県！とは...《 近江鉄道 第4回 》
- 沿線10自治体の総人口約50万人！に対して沿線利用者（１日平均乗客）はたった15,908人／日！ 全住民のタッタの約3.2%！つまり残りの約48万人！の市民は、血税投棄！に付き合わされるだけで何のメリットもありません！
- 鉄道文化論？？？とは...《 近江鉄道 第5回 》
- 過日とかく"偏向取材（やらせ番組！）"で有名な中共系？某在阪民放TV局が、近江鉄道をネタに製作した鉄道"旅番組???"を放映しましたが..."金勘定"抜きにした"感情論！"に訴える anarchism (自由主義？無政府主義・タカリ主義！）の propaganda 相乗り！？では...
- 地域のトラフィックス改善は"面"で考えないと...《 近江鉄道 第6回 》
- "点を線"で結ぶ鉄道では、zone（地域）全体の Traffic を改善することはでき魔線！prefecture（県）、Municipality（自治体）つまりは『 Community（地域共同体）全域での Traffic 改善を"図る"！』には、公道整備つまりは♥道路整備事業！しかありえ魔線。背負子に重い荷物を背負って往来していた昔から、a public thoroughfare（公道）は、『家々、集落を結ぶ重要な transportation(運輸）と Logistics(兵站) 』を担ってきたのです。
- ♥Solution を示せないで国庫（国民！）に"集る！"しか能のない アナキスト！？ 連中《 近江鉄道 第7回 》
- 近江鉄道の問題点！は大阪府に匹敵！するぐらい広大な、♥10の Municipality の district に跨りながら、各自治体の極一部分を"かすめている！"にすぎず、沿線10自治体の♥50万人！が暮らす住人全てが利便を享受して無い！事です
- "旅客鉄道"事業単独では利益は生み出せ無い！《 近江鉄道 第8回 》
- 明治憲法（明治22年！施行）はおろか、"民営鉄道"事業の拠り所となる私設鉄道条例（明治20年公布）すら無かった明治14年（1881年）に、"特許"で日本初の"民鉄"日本鉄道㈱が生まれ、1883年7月28日に上野⇔熊谷間が開業しました。
- 県民は県庁幹部官吏と接道機材設備業界には嵌められた！《 近江鉄道 第9回 》
- 非公開の密談！"「近江鉄道沿線地域公共交通再生協議会」で決定された、（一社）近江鉄道線管理機構（第三種鉄道事業）が成立して、上下分離による新生？近江鉄道（第二種鉄道事業）が"ひっそりと"スタートして...滋賀県（庁患部官吏）達は、鬼の首でも取ったように、誇らしげに！自慢しているのですが...
- 鉄道路線への低床トラムカー導入のメリットとコストパフォーマンス《 近江鉄道 第10回 》
- 低床トラムカーは、当然ホームも低床なので、転落事故の心配が無く！、ホームドア（※01）などの馬鹿げた設備が必要あり魔線！高床通勤車両！を用いた駅舎では、エレベーター・エスカレーター、自動改札機、（簡易改札機）、自動券売機などの余分な付帯設備が必要となり、更には、無人駅でも"熱に弱い券売機"の為に、冷房設備が必要となり増す！
- お手本は福井市県の♥福井鉄道！《 近江鉄道 第11回 》
- (1)米原⇔彦根間ラッシュ時♥15分間隔（２）彦根⇔多賀大社間ラッシュ時！♥10分間隔！（３）高宮⇔八日市ラッシュ時♥12分間隔 （４）近江八幡⇔八日市ラッシュ時♥10分間隔（５）八日市⇔貴生川ラッシュ時♥12分間隔...が実現出来ます。
- 持続可能な近江鉄道ラインの reconstruction にはやはり♥LRT化が！《 近江鉄道 第12回 》
- 初めから、本気！で近江鉄道ラインの復興に"取り組む気など無く!"国庫（私たちの血税！）から"補助金"を"引っ張りだす"ことばかり考えていて、適当に検討したLRT化案なのでしょうが...♥本気！で近江鉄道ラインを♥残し（活かし）たいのならば、本気でLRT化を検討！しないと、21世前半はおろか、新幹線近江八幡駅開業時！までさえも、延命することが出来ない！でしょう。今世紀前半には、嘗ての筑波鉄道と同じ輪路（サイクリングロード）を進むことに...
- 天命を終えた路線とは...《 近江鉄道 最終回 》
- 前途した様に、貨物輸送を無くして久しい近江鉄道は、最早天命を終えた鉄道と言えるのではないでしょうか！？、上下分離をして立ち直れるような好材料はあり魔線！今以上傷口を広げない無いで、企業として生きるRoad (高速バス・観光バス・不動産事業)があるうちに、鉄道事業を畳み、会社再建に向かわせてあげるべきでしょう！
- 三江線 を復活させて島根⇔広島を結ぶ高速貨客鉄道・陰陽連絡線に
- 《要約》山陰新幹線構想よりも、廃線となった" 三江線 "の一部区間を復活・再利用して新たな陰陽連絡高規格鉄道を建設すれば、瀬戸内側の食糧庫・ヤマカゲ側の経済活動を活性化できて、新たな地域おこしも...
- "ことでん"は讃岐平野を走る新幹線として颯爽とデビュー！した《 高松琴平電気鉄道ー帯書きー》
- 嘗て、1911年の11月18日に東讃電気軌道として開業し、その後1926年に讃岐の新幹線！として登場した琴平電鉄（標準軌・四国初！国内2例目の直流1500V電化）と1943年11月1日に戦時合併して、現在の姿となり増した。
- 高松都市圏を支えてきた"ことでん"《 高松琴平電気鉄道 第1回 》
- 事故には至りませんでしたが重大！ incident として取り上げられた、琴電踏切設備（遮断機）老朽化！問題で...社長が引責辞任！に追い込まれましたが、悔しかった！のではないでしょうが。
- "ことでん"の生まれと育ち《 高松琴平電気鉄道 第2回 》
- 第2回 "ことでん"の生い立ちとは 第1項 "ことでん" ことでんは20世紀中は...
- 壮絶なシェア争い！を生き抜いた琴平線《 高松琴平電気鉄道 第3回 》
- 琴平線開業（1926年12月21日）当初の、高松⇔琴平間は4社！が犇めく、一大 corridor でもありました。更に宇高連絡船が開業するまでは、金毘羅詣で（本四ルート）は坂出港・多度津港がその役割を担っていました。
- 鉄道関連法規の変遷と"ことでん"の辿ったRoad（鉄路)《 高松琴平電気鉄道 第4回 》
- ことでん最古の歴史を誇る長尾線は元軽便鉄道！として誕生しました。
- 鉄道路線への低床トラムカー導入のメリットとコストパフォーマンス《 高松琴平電気鉄道 第5回 》
- 最大のメリットは♥ナチュラルバリアフリーです！低床トラムカーは、当然ホームも低床なので、転落事故の心配が無く！、ホームドアなどの馬鹿げた設備が必要あり魔線！高床通勤車両！を用いた駅舎では、エレベーター・エスカレーター、自動改札機、（簡易改札機）、自動券売機などの余分な付帯設備が必要となり、更には、無人駅でも"熱に弱い券売機"の為に、冷房設備が必要となり増す！これらの無駄な設備に"毎年要する！"莫大な維持管理（保守）、設備更新（交換）が必要無くなるのです！なので、財政規模の小さい「お利巧な地方都市」では、積極的に鉄道会社のLRT化を支援しています！
- バリアフリー対策・ユニバーサルデザイン化には毎年巨費！が必要《 高松琴平電気鉄道 第6回 》
- 政令指定都市等の♥Metropolis の市街地だけでは無く！、中核市などの地方都市の Regional line や弱小 Interurban にも、（政権夜盗の政治ゴロを後ろ盾にした）鉄道関連機材 Constructors Syndicate のュニバーサルデザイン推進政治圧力！の嵐が押し寄せてい増す！。
- 先祖返りLRT化の勧め...《 高松琴平電気鉄道 最終回 》
- 保線業務は安全第一を命題とする鉄道事業者にとって一番大切な日常業務です！Railway track(軌道)（線路・枕木・バラスト等）の点検・保守（修正）・更新（レール・枕木交換）は、交通事業者の命題！"安全運行"の為に、最優先されるべき日常業務！です！。保線をおろそかにするとJR北海道や弘南鉄道の様な不祥事・重大事件（incident）に繋がって終います！
