連載『 日本の LRT ・Interurban (都市近郊路線)が辿った Road (鉄路) 』ー第5回ー
第5回 Metropolis の interurban が21世紀を走りぬくには...
第1項 "高速電気軌道"は労働組合傾! journalist の造語!
日本では、鉄道雑誌等に寄稿する"労働組合傾!"の journalist ?共が Interurban を"高速電気軌道???"と態(意図的に)と誤訳しているようですが...
urban とは"都市の"という形容詞であり、urban Life(都会暮らし)の様に使われる単語です、
つまり『 Inter-urban とは都市間路線』の意味合いで、
high speed、electric train、railway track 等の"高速電気軌道?"を示唆する単語は含まれていません!
更に Interurban 発祥の地USAではディーゼルカーが走る非電化!路線もあります!
なので当 site では Interurban は"郊外電車"又は"都市近郊線"と呼称することとしました。
第2項 バリアフリー法準拠・ユニバーサルデザイン化には毎年巨費が必要!
(Version3,Revision1 ー2024年2月29日改訂)
※本稿は当サイト内関連記事 低床トラムカーは生まれながらのバリアフリーでユニバーサルデザイン対応 の Digest edition です。
新交通システムや日本跨座式モノレールなども含め連続高架橋や、地下鉄などの立体交差事業や橋上駅舎化事業では、
バリアフリー法((2006年12月20日施行)とユニバーサルデザイン政治圧力に対応するためには、
巨額の初期投資と、(設備維持管理の為に)毎年の巨額出費が必要となります。
第1目 バリアフリー対策が...
これらの立体構造の駅では、バリアフリー法に対応させるために、エレベーター、エスカレータが必須となります!つまり駅施設が利用者数に係わらず大掛かり!となるのです。
バリアフリー法圧力で本末転倒に!
福井市(福大前西福井駅)、長野市(長野電鉄本郷駅)などでは、せっかく設備した橋上駅舎の使用を断念して廃止しています!
更に更に、長野電鉄(長野市)では2006年12月20日バリアフリー法が施行されて以降、
御自慢の地方都市初の地下鉄区間!(長電長野駅(始発駅)、市役所前、権堂駅、善光寺下駅)4駅で、
バリアフリー法対応(エレベーター設置)の為に、複数あった出入口通路を閉鎖!して集約!してしまいました。
これでは全く"本末転倒!"としか言いようがありません!
第2目 ユニバーサルデザイン対応には
※ホームドア このお金(20億円!)は"誰(自民党?共産党?)の懐"を潤した?のでしょうか...
さらに厄介!なのが、ユニバーサルデザイン対応、つまりホーム転落事故防止柵;ホームドア設置!です。
とても財政基盤が脆弱な地方都市・地方私鉄では設備できる代物ではありません!
ホームドア設置には毎年巨費が!...
ホームドアを導入するには、現行のCTC(列車集中制御装置)+ATS(自動列車停止装置)を、
CTC+ATO(自動列車運転装置)or TASC(定位置停止装置))に改修する必要があります!
つまり信号設備(地上設備)、走行車両共に大規模改修!が必要で、巨額の refinance(再投融資)を必要とします!
第3目 大きくのしかかる毎年の設備維持管理・更新費!
更にこれらの付帯設備は、一度設置すれば永久に使用できる設備ではありません!
設備には必ず"耐用年数"の呪縛!という政治ゴロの「裏金造りの資金の流れの為の罠(trap)」が隠されているのです。
なので賢明な地方都市ではこれらの設備が"不要!"な低床 Tramcar を用いたLRTの導入が進められています。
参※)当サイト関連記事 芳賀宇都宮LRTは政令指定都市・宇都宮市に至る光明 "ライトライン" となれるか?... はこちら。
参※)当サイト関連記事 今や内需拡大の標的となった"1兆円市場"!軌道会社・鉄道事業者 はこちら。
第5目 LRTだと
LRT(超低床鉄輪トラム車両使用)だと
26億円/㎞x13.4㎞約349億円!(車両購入費別、宇都宮トラム実施計画より算定)
何と新都市交通の1/10!
※参考、北陸新幹線建設でも 147億円/km
- 宇都宮ライトレール 26億円/km(14.6km 約380億)
- 新都市交通 大阪市長堀鶴見緑地線高架線 239億円/Km
- 地下鉄建設 なにわ筋線計画 470億円/km!
駅前通りに関してはお国の助成も受けられます
※参0)2011年国土交通省編街路交通施設課作成 LRT等の都市交通整備のまちづくりへの効果 公式ガイダンス資料はこちら。
※参0)LRTだBRTだたおとの整備等に対する総合的な支援スキーム に関する公式ページはこちら。
※国交省の支援で見違えるようになった豊橋市内
第2項 node station 間を結ぶ"非ターミナル型"の public transit の時代に...
一時、巨大タイヤメーカー・自動車(バス)メーカー syndicate(cartel)(-_-メ) の企て!で、
廃れていた全米各地の Interurban が、Transit Authority(都市圏広域交通事業体)となって復活!しています。
シカゴのL(Chicago Transit Authority)や大阪環状線、TokyoMetro のように、Interurban(郊外電車)の node station(結節駅)同士を結んで一元化運用する、「非ターミナル型」の transportation network(交通網)が求められる時代になったのではないでしょうか...
※参)当サイト内関連記事 大阪環状線 は「 シカゴ L 」を商都 なにわ に移植して大成功を! はこちら。
参※)当サイト内関連記事 欧米先進諸国!では Regional Transportation District(Metropolitan Transportation Authority)が常識に はこちら。
狸穴総研 都市圏交通網研究所 出自多留狸
公開:2021年5月 2日
更新:2024年3月29日
投稿者:デジタヌ
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