タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

金沢市 が再び盟主となって、北陸3県を力強く牽引するには...

石川県と共に広域交通政策を見直す時期では...

都市圏広域交通網を見直して、身の丈に合った「 BRT 」路線網構築でアメーバーのように「時々刻々変化する都市」にフレキシブルに対処すべきではないでしょうか?

《 Future urban transportation conceptionⅣ 》BRT編 第6回

金沢都市圏総合都市交通計画協議会 の皆さん冷静になりましょう!

ホームにたどり着くよりも隣の停留所まで歩いたほうが早いような「地底電車」を走らせても誰も利用しない(出来ない)でしょう!

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《 Future urban transportation conceptionⅤ 》の総合目次

※以下のタイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプできます!

プロローグ バス専用道を走る『 日本型 BRT 』ではいずれ廃線の(走)路 を歩むことに...

日本では business reduce transformation「事業縮小転換」の意味で!ローカル線事業切り捨ての「鉈(なた)」として利用されている"方便"BRTは、横文字に誤魔化されやすい「日本人気質」を...

第1回 トラムといえば『 バス・トラム 』を指す日が必ずやってくる!

全国の「貧乏自治体?」の中量都市交通システムの「切り札」次世代トラム!少ない初期投資でバリアフリー、エコノミー、エコロジーの3拍子がそろった 超低床連接バス『 Busse-Tram 』を利用する都市が広がっています!

第2回 全国初の都市型 BRT 基幹バスを成功させた 名古屋市 は令和の都市交通システムのお手本では...

1985年に登場した名古屋市の"基幹バス"は 日本における「都市型BRT」の先駆者です!名古屋の先見性・合理性がいかんなく発揮されたこのシステムは21世紀の地方都市の公共交通を一変させようとしています!

第3回 新潟交通 BRT は"よそ者 反対派"の不要論に屈せず"路線を拡充"すべき...

BRT は本体bus rapid transitと呼ばれるシステムでTown間や、市街地の繁華街を結ぶ準ライトレール・トラムですが、日本では"地方ローカル線切り捨て"の一手段となり果てて終っています!

第4回 『 ゆとりーとライン 』 が 小牧市の旧"ピンチライナー?" の2の舞にならないようにするには...

国交省統合前に、旧建設省・旧運輸省が垣根を越えて?「駆け込み発車?」させた名古屋ガイドウェーバス志段味線 ゆとりーとライン がJR東海、名鉄バスの撤退で「曲がり角」に来ています!

第5回 岐阜市内線 路面電車 の 廃止 は 失敗 ではなかった!

嘗て東海エリア最大のライトレール網を構築していた"岐阜市!戦火にも耐えて敗戦後の1954年にヨーロッパ先進国に先立ち「郊外ライトレール」と「市内軌道線」との有機的結合を成し遂げ...

第7回 地下鉄建設では地上の 交通渋滞 は解消されない!長堀鶴見緑地線 の上を走る府道大東・鶴見線が証明した事実...

都市計画の要は「交通インフラ整備にかかっている」!その点で大阪市・大阪府の道路行政は甚だお粗末!としか言いようがない...

第8回  expo2025大阪・関西万博 のサブ・アクセスラインは バス・トラム BRT で...

Bus-Tram を用いた都市型BRTなら、車両増備と運転手確保だけで心強い万博特需シャトル・アクセス網が構築できます!

第9回 ミニ地下鉄 長堀鶴見緑地線 大正⇔鶴町 延伸妄想より全線 LRT 化で延伸したほうが... 

自民党市会議員の先生方は、どうして返せる目途も無い借金(市債)をしてまで"1線?(千)億円!"以上も投棄して地下鉄を引きたがるのですか?...

エピローグ 赤字間違いなし!地方都市での 新都市交通・地下鉄 新線計画 について考える

地方都市で計画されている利用者無視の「新都市交通・地下鉄新線」計画は誰のため...?輸送密度8000人/日以下の地方都市のローカル公共交通の「生きる鉄路」を模索してみました。

Annex1 青森空港 シャトルライン は BRT なら安上がりに実現できる!

鉄オタYouTuberを装った「広告代理業」が静止画コンテンツ『迷列車青い森の迷トレイン』シリーズで青森県建設業協会がぶち上げた「跨座式モノレールシステム 」建設をプロパガンダしているようですが...

プロローグ 北陸初の政令指定都市を目指す金沢都市圏の現状

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政令指定都市を目指す金沢市と北陸鉄道の存続は、「石川県の行政指導力にかかっている」ともいえるでしょう!

第1項 金沢県?と都市圏

金沢市

加賀百万石から連なる嘗ての金沢県の県都、北陸経済の中心地

推計人口 462,479人/、2020年12月1日現在

参※)当サイト関連記事 金沢市《 タウンヒストリア 》加賀百万石の城下町、元・金沢県の県庁所在地はこちら。

白山市

手取川で繋がった温泉スキーリゾートとして発展した、観光の町白山市

推計人口 110,135人/2020年12月1日現在

野々市市

金沢市の発展と共にベッドタウンとして発展した町。

推計人口 57,090人 /2020年12月1日現在

内灘町

推計人口26,503人/2020年12月1日現在

第2項 東西中量トランスポーテーションの必要性

現在金沢駅西側市北西部の北陸道沿道部分と、旧城下の周辺部分が、道路整備とともに広域に発展してきており、BusTramなどを用いた広域BRT網の整備が急務となってきてはいます。

石川県産業展示館⇔8号線バイパス⇔県道60号線⇔金沢駅⇔県道159号⇔兼六園⇔金沢大学付属病院の東西横断公共交通は現在は路線バスに頼るのみとなっています。

北陸の商都金沢市内中量都市交通システム(※01)「道路(拡幅)整備」と共に緊急を要する課題で有ることは事実でしょう!

参※01)当サイト関連記事 鉄道 は陸上旅客輸送の1手段にしか過ぎない!首都圏 にあるお利口なトランスポーターたち!はこちら。

第3項 金沢県?の悩ましい都市圏交通像

市民の生活圏の大事な日常の足「北陸鉄道両路線」を廃線の危機から守るには超低床トラムカーを導入して「LRT」化で守る以外に道は無いでしょうが...(※02)

将来の令和の大合併?で周辺都市を含めた"政令指定都市"化をにらんだ場合は、金沢都市圏の幹線道路整備が最重要となり、26m~40m幅の防災道路網整備必須条項となるでしょう!

参※02)当サイト関連記事 大都市圏にある"生活路線 "を ホームドア 設置圧力!から守り" 廃線 "の危機を回避するには... はこちら。

国交省も応援してくれいる道路拡幅事業!

旧運輸省派閥族の有力者?の陰謀に踊らされずに旧建設省グループが推進している「ライトレール整備」とセットの「道路整備事業」(※03)に向かうのも一つの方向ではありますが...

国交省旧建設省グループの推奨している「ライトレール事業」こそが北陸の要"金沢市"にふさわしいのでは?

※参03-1)2011年国土交通省編街路交通施設課作成 LRT等の都市交通整備のまちづくりへの効果 公式ガイダンス資料はこちら

※参03-2)LRTの整備等に対する総合的な支援スキーム に関する公式ページはこちら。

※国交省の支援で見違えるようになった豊橋市内

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★第1節 4市に跨った北陸鉄道の鉄道事業

第1項 嘗ての北陸鉄道の栄光の歴史

(※第1項は「日本各地から森林鉄道・軽便鉄道・路面電車が消えた理由とは?第3節 地方広域ライトレール網の衰退」から一部を抜粋補筆再構築した項です。)

嘗て1916年10月29日に現北陸鉄道の前身となる 金沢電気軌道株式会社が設立されて、3年後の1919年に金沢電気軌道の市内線チンチン電車が開業しました!

1943年(昭和18年)に、陸運統制令に基づき鉱山鉄道であった尾小屋鉄道を除く石川県下の鉄道およびバス会社をすべて統合して発足した。《Wikipediaより引用》

それぞれが独立して運営されていた(旧)北陸鉄道・能登鉄道・温泉電気軌道・金名鉄道・金石電気鉄道・湯涌自動車・七尾交通の7社が合併し、現在の北陸鉄道となった訳です。

敗戦直前の1945年7月20日には小松電気鉄道も合併し、

さらに戦後の1945年10月1日には浅野川電気軌道も合併し北陸金沢を中心に一大ライトレール網を構築していました。

原爆投下候補地の一つで大規模空襲を受けなかったのが仇となり

金沢市が空襲を受けなかったことが返って災いして、戦後市街地の道路整備が極端に後手に回り、他の都市以上の早さでモータリゼーションの津波に押し流されて1967年2月11日 に 金沢市内線が全面廃止に追い込まれて路線の要を失ったことで、市内からの乗り継ぎの便が悪くなり次々に路線縮小に追い込まれて行き、加賀温泉郷の路線網の廃止などの当時の国鉄北陸本線に依存した支線・盲腸路線網が、金沢を中心とする放射状の経済活動(通勤需要)に呼応しなくなってしまい、次第に縮小していって現在に至りました。

実はそれほど逼迫していなかった金沢旧市街の交通事情!

前項で金沢旧市街での路面電車事業廃止はモータリゼーションの津波被害のように記しましたが...

国土地理院の公開航空測量写真を見れば、市内軌道線が廃止された1967年2月11日 当時はそれほど交通事情は逼迫していなかったことがうかがえます!

むしろ、観光金沢として、周辺観光地も含めて道路整備が進みだし、交通事情は改善されていました!

つまり、三重交通線神都線(※11)同様に、交通事業収益改善の為に維持管理費・設備更新費つまり運行経費がかさむ軌道事業を廃止して乗り合いバス事業に軸足を移した!

というところが真実でしょう!

参※11)当サイト内関連記事 森林鉄道・軽便鉄道・路面電車が日本各地から消えた理由とは? はこちら。

20世紀後半の不可解な動き?

1989年12月19日 - 「能登中央バス」を設立分社化!を手始めに、これ以降、北陸鉄道はバス部門の分社化を進めていく。

本シリーズの初回で詳述しましたように、交通事業者にとってはバス事業ノミが単独事業として採算ベースに乗る可能性があり、その頼みの綱の乗り合いバス事業を分社化するということは、企業運営としては考えにくいことです!

れた会社は七尾バス(1991年設立)、能登西部バス(1992年設立)、加賀温泉バス(1994年設立)、加賀白山バス(1995年設立)、北鉄金沢中央バス(1997年設立)、ほくてつバス(2001年設立)。

1996年(平成8年) - 小松市内の大半の路線を小松バスに移管。
2008年(平成20年)4月1日 - 能登中央バス・奥能登観光開発を合併し北鉄奥能登バス、七尾バス・能登西部バスを合併し北鉄能登バスをそれぞれ設立。
2012年(平成24年)10月1日 - ほくてつバス・北鉄金沢中央バス・加賀白山バス(野々市営業所)の3社が合併し北鉄金沢バスを設立。白山麓地区の路線は北鉄金沢バスの子会社「加賀白山バス」が営業する。

そして、どういう意図か?...

2001年3月28日 - 中小私鉄としては長野電鉄に次いで2例目となる北鉄金沢駅の地下化・移設を行いました。

つまり、鉄道事業以上に、過疎エリアをサービスエリアとしているローカルバス事業が、経営圧迫hに繋がり、分社化してより一層のリストラ(合理化)推進でにより、赤字を減らそうとしているのでしょうが...

第2項 鉄道事業利用者減少の原因は

東京一極集中と少子高齢化が暗い影を落とす 21世紀の"金沢県"

京阪神メガロポリスのような大都市圏でも、少子高齢化問題は将来の公共交通に暗い影を落としているのも事実です!

さらに北陸新幹線開業で、帝都と直結した!金沢都市圏では、"ストロー現象で若者の転出"も懸念されています

第1目 金沢都市圏の人口推移

沿線住人は必ずしも減少していません!

内灘町

2010年以降はほぼ横ばい状態ですが1970年代に入り、金沢市のベッドタウンとして金沢市の発展と共に急激に発展した近隣町です。

野々市市

1955年4月1日 富奥村と合併し、改めて野々市町が発足。

1964年の人口1万人突破を契機に、ほぼ10年ごとに1万人ずつ人口が増えて1997年12月 人口4万人突破して、2011年11月11日野々市市となりました。

白山市

2005年の広域合併(※11)以来、ほぼ横ばい状態状態が続いています。

参※11)2005年2月1日 松任市、石川郡の美川町、鶴来町、河内村、吉野谷村、鳥越村、尾口村、白峰村の1市2町5村が新設合併して白山市が誕生しました。

第3項 高額運賃、低密度低速運行⇔利用者離れの悪循環

北陸鉄道は現行の鉄道線!でさえ表定速度24㎞/h!で有り、一般道に設けた専用レーンを法定最高速度50㎞/hで走行できる標準ノンステップバスでも十二分に対応できる輸送力しかありません!

但し、整備が進んでいない並行幹線道路では、朝夕のラッシュアワーには渋滞が発生して、路線バスでは、定時運行(定刻発着)がままならずに、えちぜん鉄道のように、住人の大事な通勤通学手段としては、機能してはいますが

しかし、前途したように中途半端な駅間距離で、都市近郊LRTとしては不完全な状況です。

鶴来方面からの、通勤通学手段として北鉄を延命させるならLRT化しかないでしょう!(※12)

参※12)当サイト関連記事 鉄道 は陸上旅客輸送の1手段にしか過ぎない! Rural Line の役割とは? はこちら。

割高すぎる運賃

ウ~ン、ここでも沿線自治体の足並みがそろわず!補助金支出している割には高すぎるのでは?これでは利用者が少なくても仕方ないのでしょう。

石川線

 野町⇔鶴来間 所要時間32分、470円!/13.8㎞/17駅(平均駅間距離約863m)認可最高運転速度70㎞/h(表定速度23.6㎞/h!)北陸鉄道7000系 2両固定編成定員250名

浅野川線 

金沢⇔内灘駅間 所要時間17分、320円!/6.8㎞/12駅)(平均駅間距離618m) 認可最高速度60㎞/h(表定速度24㎞/h!)北陸鉄道8000系 2両固定編成定員240名

※参考データ、他都市の都市近郊ローカルライン

富山地方鉄道 富山港線

起点:富山駅停留場⇔終点:岩瀬浜駅 210円/7.7㎞/15駅(平均駅間距離550m)鉄道区間最高運転速度60㎞/h表定速度21㎞/h

 阪堺電気軌道 

天王寺駅前電停⇔浜寺公園前電停所/所要時間22分/210円/13.8㎞/29駅(平均駅間距離493m)表定速度16.9㎞/専用軌道区間認可最高速度50㎞/h(併用軌道区間40㎞/h)h

★第2節 北陸鉄道とは

株式非公開・非上場地場企業

本社所在地 石川県金沢市割出町556番地

資本金 18億1485万5000円(2020年3月31日現在)

発行済株式総数 362万9711株(2020年3月31日現在)

主要株主 (2020年3月31日現在)

名古屋鉄道 13.97%
北國銀行 3.40%
石川日野自動車 0.70%
京阪ホールディングス 0.65%
北陸電力 0.65%
北陸銀行 0.56%
富山地方鉄道 0.54%
損害保険ジャパン日本興亜 0.52%
東京海上日動火災保険 0.52%
三菱ふそうトラック・バス 0.46%

事業内容

鉄道事業・乗合バス・貸切バス事業・旅行業・不動産事業・レジャー事業そんた。

※)つまり、赤字を出さないための、乗り合いバス事業、そして利益を生むための不動産事業も行い、私鉄のセオリー通り手広く商いを行ている会社です!(※11)

但し、ご多分に漏れず、1986年(昭和61年)12月から1991年(平成3年)2月までの51か月間に起こったバブル景気に踊らされて、不動産事業・レジャー事業な祖に無謀な投機(投棄)を行い、経営内容が悪化したことが予想できます!

それが後述するバス事業分離(分社化)に繋がったのでしょう?

参※11)当サイト内関連記事 今や 鉄道事業 は本業ではない!鉄道系YouTuber の"夢想"を打ち砕く現実とは... はこちら。

第3節 地方都市で地下鉄建設は無謀!

地下鉄建設推進派シンジケート一派は"お気楽な鉄オタ Youtuber"まで担ぎ出して?なりふり構わぬ「プロパガンダ」(※21)を行っていますが...。

※参21)当サイト内関連記事 公共インフラ整備事業に進路を転線?した 土建業界 はこちら。

第1項 旧運輸省派の「都市寄り(トシヨリ)」族議員の陰謀?


金沢中心部香林坊の地下鉄建設計画は「地元土建屋を後ろ盾」とする長老有力者たちの陰謀?

現在一部の旧運輸省派の族議員の「都市寄り(トシヨリ)?」連中(だけ)が、時代錯誤なかつてのライトレール王国を再興しようと、「北鉄金沢と野町間約3.3㎞を地底深く潜って地下壕?で結ぶ前時代的な陰謀!」を企んでいるようですが(地図中エンジ色のライン)...

第1目 4㎞!の地底路線の想定事業費2,400億円!

この区間を地底シールドトンネルで建設した場合、想定事業費2,382億円!、キロメートル当たり約500億円(※211)もかかってしまうことを金沢市民の方々は頭の片隅においておかれた方がよいでしょう!

日本有数の大都市?である大阪の中心部中ノ島を走る京阪中之島線でさえ大赤字!なのに現状輸送密度4000人を切っているような廃止対象路線の北陸鉄道2路線を結んでも、とても2,382億円の40年償還(※22)年間約60億円の返済など夢のまた夢「妄想」の世界です!

※参22)建設費の国庫補助は整備新幹線同様に40年償還が基本です

第2目 R157香林坊に通すには、無理がある

浅野川線⇔金沢駅⇔香林坊⇔石川線(野町)を結びには、諸江通り、金沢駅通り、R157を経由して、金沢駅をクロスしないと、成立しません!

つまり全長約5.5㎞となり、想定事業費が、

433億円超/km!(※22)X5.5㎞≒2,382億円!

整備新幹線16㎞!(金沢⇔俱利伽羅間)の建設費に相当するというとんでもない金額になってしまいます!

※参22)2008年10月19日開業京阪中之島線/事業主体;中之島高速鉄道 (天満橋→中之島間3km/新設5駅3km)総事業費1300億円 →433億円超/km!より推定。

第2目 地底鉄道ではだれも利用しません!

一見耳当たり(聞こえ)が良い地下鉄建設の裏には「利用者の利便」や運行を引き受け指される鉄道事業者の"大人の事情な"ど全く考えていない、建設推進シンジケート一派の「欲・得」論理が働いていることを忘れてはなりません!

短い駅間でこの区間の地底に地下鉄を無理やり引いても誰も利用しません(出来ません)!

この狭いエリアに短い駅間隔で地底鉄道を建設しても費用がかさむだけで、利用者にとっては駅への上り下りが不便で、乗客は伸びずに"逆"に狭いままの地上では相変わらず「混雑した路線バス」がノロノロ走る羽目に陥る事は目に見えており、実際に大阪の京阪中ノ島線と地上を走る大阪シティーバスが実証しています!

金に目の眩んだ「欲ボケ都市寄り連中」のノスタルジックな妄想と「土建屋の儲け」のために、たった6㎞あまりの路線に2,382億円!もつぎ込んで「痴呆地下鉄」!を建設しても、運営を押し付けられる?当の北陸鉄道も途方に暮れるだけでしょう!

地下鉄を作っても北陸鉄道が引き受けない!

前途したように、利用者の期待できないローカル線区を持つ地方交通事業者は、鉄道路線を廃止して、何とか赤字だけは防げる"乗り合いバス"事業に転換を計りたがっています!

北陸鉄道の出資者の一員の名鉄が、どんどんバス転換をして赤字削減を計っている代表的な交通事業者です。

なので、金沢市が、都市計画事業として地下鉄道をプレゼントした!としても、石川鉄道は運行を"辞退"するでしょう!

第2項 何としても石(頭)鉄を残したいなら

図中に示す♥ピンクラインの軌道線6.4㎞を親切して、超低床トラムカーを走らせるほうが現実的で、石川線・浅野川線の沿線利用客の通勤通学・病院通いの利便に繋がります!

想定建設費

(※23)15.5憶円/㎞x6.4㎞≒35億円!

駅改修 合計25駅

ホーム低床化工事

石川線 押野⇔鶴来間 14駅

浅野川線 七ツ星⇔内灘間 11駅

2000万円x25駅=5億円内外

12駅程度親切駅を増設しても

5000万円x12駅=6億円程度

更にこの程度の距離なら、最新型の超低床バッテリートラムカーを使えば、軌道を新設するだけでも運行できます。

♥オクラホマシティーのバッテリートラム

(※23)富山地方鉄、奥田中学校⇔旧ライトレール富山間1㎞の併用軌道親切実績より

長い目で見れば安く着く超低床トラムカー

福井鉄道F1000形電車
編成 3両固定編成(3車体連接車)
軌間 1,067 mm
電気方式 直流600 V(架空電車線方式)
設計最高速度 70 km/h
起動加速度 3.5 km/h/s
減速度(常用) 4.4 km/h/s
減速度(非常) 5.0 km/h/s
編成定員 155人(座席53人)
編成重量 37 t
編成長 27,160 mm
全幅 2,650 mm
全高 3,437 mm
車体 耐候性鋼製車体
(前頭部:GFRP製)
編成出力 300 kW(100kwX 3基 / 編成) 省エネルギー

購入費約 3.2憶円(1編成)(車両会社に協力させれば?更にダンピング可能)

必要編成

全線 約23.7㎞

鶴来⇔押野間10.4㎞

市内併用軌道線 6.5㎞

浅野川線 6.8㎞

往復所要時間 約135分(富山港線運行実績 表定速度21㎞/hとして)

つまり1時間に1列車当たり0.4往復

通勤時間帯 時間4本15分間隔で運行するとして

往復8本÷0.4往復≒20編成

予備車両1編成として、必要編成21編成

3.2億円x21編成=64億円

予備品(補修部品)を1億円と見積もって、

初期投資額65億円

総事業費約 111憶円内外!

♥つまり地下鉄建設の 1/20以下 で実現できるわけです!

しかも、現状の北鉄の持つリソース(車両基地・運行要員)が全て活用できます。

しかも、益を増設しなければ、超低床トラムカーは高加減速なので、現在との所要時間は"意地"出来ます!

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★第4節 全国の中核都市の都市圏交通インフラ整備のトレンドは

第1項 現状水面下(地面下?)で画策されている地下鉄建設の陰謀!を阻止するには...

金沢市、石川県、北陸電力、在金沢企業の出資協力が確保できたとしても、当の北陸鉄道に幹事会社となり事業展開するだけの(投資が行なえる)「体力」はもはやありません!

事業申請しても、帝都・東京などとは違い、少子高齢化による北鉄沿線人口減少!現象!で、利用客が減少し続けている金沢市では、地下鉄建設の裏付けとなる「尤もらしい需要予測」でさえ「でっち上げ困難」で却下されるのが落ちです。

22世紀に向けての「北陸の商都金沢」の近未来ビジョンをしっかり立てて、着実にこなしていくには、交通インフラ整備への「市民の強い関心」が重要になるでしょう!

全国の中核都市では、ヨーロッパ・アメリカ同様に、軌道法に基づくチンチン電車(軌道走行車両)を専用軌道の延長路線としての「郊外鉄道線」に乗り入れる方式が見直されています!(※31)

更にヨーロッパの各都市では新設路線整備に、エコノミー、エコロジー、ユニバーサルデザイン(バリアフリー)と3拍子がそろったライトレール・レス!のバストラム・BRTも普及しだしています!

参※31)当サイトシリーズ記事 ヨーロッパの都市で普及した3種類の異なった LRT システムとは はこちら。

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第3目「商都金沢」にふさわしいのは40m幅の防災道路をさっそうと走るトラム!

多少の痛み(立ち退き)なくしてインフラ整備は無しえません!

1500億円の巨費を捻出できる算段があるのなら?

市内中心部香林坊あたりの道路を40mの防災道路に拡幅整備し、中央部に併用軌道(※緑色のライン)を設けて北陸鉄道両線を結んだほうが、観光客・金沢都市圏通勤客双方に便利良く、「市内線」がモータリゼーションの津波に押し流されたような嘗ての状況には決してならないでしょう!

そのほうが市内中心部全域のアクセスの改善にもつながる事でしょう!

市内トラム線の一部を野町迄延伸して支線(緑色ライン)とすれば、福井鉄道市内線や富山ライトレールのように、鉄道線⇔市内線⇔鉄道線の地下鉄同様の「一体運行!」(※213)が可能となります。

参※213)当サイトシリーズ記事 第2節 チューリッヒ方式(市内併用軌道用トラム車両の近郊鐡道路線への乗り入れ方式)とは? はこちら。

第2項 古都らしくトランジットモールにも

※トランジットモールフライブルグ(大学の古都!)

道路拡幅が不可能?なら、香林坊一帯のトランジットモール化も!

鞍月用水沿いの景観地区?問題とも関連しt「市の中心部・大繁華街香林坊エリア」の区画整理が困難なので有れば、古都らしく逆転発想で「もう一つのトレンド」トランジットモール化することもできます!

しかし、マンションなどが立ち並んでいる現状では鞍月用水沿いの景観地区以外の周辺は、単に戦前からの地元住人の「立ち退き問題」だけで、市が根気強く説得すれば「立ち退き区画整理」事業も不可能とは思えません!(よそ者の勝手な発想でごめんなさい!)

第3項 地方都市のローカル鉄道を取り巻く2大政治圧力!...

現状金沢市は残念ながら政令指定都市でもないし、大都市でもありませんが...

今、全国にある中核都市・政令指定都市では、都市圏交通が新たなビジネスのターゲットにされています!

それは、ホームドア設置圧力と駅の橋上化や連続立体交差事業の政治・魏妖怪(ギョーカイ)圧力です(※32)

参※32)当サイト関連記事 資金力のない零細ローカル私鉄には廃線の危機が...はこちら。

第4項 泣いて馬謖を切る決意が...

伝統ある石川鉄道をLRTとして存続させるのも、一つの都市圏高域交通手段の一つですが...

近郊線区は道路拡幅して都市型" BRT "にすれば..

将来のためには、石鉄を、廃止して 都市型BRT(※33)に置き換えるほうが得策かもしれません!

参※33)当サイト関連記事 ローカル線廃止の方便 日本型 BRT と 準LRT 『 都市型 BRT 』との違いとは...はこちら。

間違っても、現行鉄道線を「バス専用道」にはしない!事が重要。

クレグレモ公共投資をケチって、現行鉄道線を「バス専用道」にはしないことです!

専用道は「ドライブウェー」などの「私道」と同じで「専用道の維持管理費」は運行会社持ちとなり、上下分離とはならずに黒字達成には運賃アップが必要となり(地方鉄道特例で)タダでさえ高い現行運賃がさらに高くなり利用者離れが加速されてモーダルシフト(※34)どころか市内はマイカーで溢れて、都市機能が完全にマヒすることになるでしょう!

参※34)当サイト関連記事 これでいいのか都市圏交通 ?モーダルシフトを考える その1はこちら。

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エピローグ 市民が交通インフラ整備にもっと関心を持てば明るい未来が...

第1項 26m幅往復6車線の防災道路網が整備可能であれば...

40m幅の防災道路整備が可能であれば「専用レーン方式BRT」が最も効率的な選択となります!

♥拡幅された道路の専用レーンを快走する都市型BRT

最新型国産バスなら現行の北鉄1両分以上の120名の定員があり、国道157号線と県道8号線(ブルーライン)を歩道付きの片側3車線往復6車線26m幅(中央部2車線はBRT専用道)に拡幅整備して最新型超低床バストラムでBRT転換(※341)すれば、石川線・浅野川線の、通勤通学・買い物客が賄えてしまい、通常のバスよりも運転手1名当たりの輸送効率もアップとなり、元々高額な地方特定路線運賃を据え置きで運行しても、「保線費用"0"」の完全上下分離方式で輸送密度4000人程度でも十分採算が取れます!

しかも都市圏の変化(成長!or衰退?)に応じて簡単に路線延長・縮小・経路変更が可能となります!

専用レーンを走行する「都市型BRT」

専用レーンを走行する「都市型BRT」(※91)ならば一般車両通行禁止のライトレールの「併用軌道」同様に「定刻発着;定時制」が担保され、しかも鉄輪トラム同様に一般車両の通行の妨げにもなりません!

最新型「超低床トラム仮面バス」を走らせたほうが、「金沢都市圏全体のアクセス改善」につながります!

参※91)当サイト関連記事 バス専用レーンを走行する都市型・BRTとは はこちら。

第2項 鳴いて馬謖を絶って都市型BRTで交通網を構築したほうが

  • ●土色ラインが行政境
  • ●グリーンラインが 都市型BRT(道路)網
  • ●レッドラインが北鉄LRT路線

22世紀は鉄道に拘る時代ではありません!(※92)

少子高齢化・首都圏一局集中、で地方都市の衰退・過疎化が進む21世紀の地方都市では、道路網整備と、都市の変態(成長・衰弱)に迅速に対応できるフレキシビリティーを備えた、都市型BRT網構築が、最もふさわしいのではないでしょうか?

参※92)当サイト関連記事 鉄道 は陸上旅客輸送の1手段にしか過ぎない! Rural Line の役割とは? はこちら。

※最新鋭20m級120人乗り国産連接バストラム

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後書き《 Future urban transportation conception 》シリーズについて

世界の都市圏交通システムの"潮流は超低床トラムカー"を使用した"LRT"や連接バスを用いた都市型BRTに移ってきています!

全国の政令指定都市・中核都市にある公共交通について、現在計画中の路線も含めて背伸びしない"身の丈に合った分相応な交通システム"とは何か?

地下鉄やモノレール、新都市交通、LRTなどの"軌道"に拘らずに、"利用者"であり出資者(納税者)でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス(費用 対 効果 )についての総合的な検討を加えた上で、エコロジー・エコノミー・ユニバーサルデザイン(バリアフリー)・コンビニエンス(利便性)の4拍子がそろった超低床バストラムを用いた軌道レス交通システムの"都市型BRT"も含めて、全国の都市圏交通への適用を検討してみました。

狸穴総合研究所 地域交通問題研究室 出自多留狸

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2021年4月7日更新版・公開

要約

いわば社会順応性のないヒッキーで、生活支援を買って出た?地元の魏妖怪(ギョウカイ)から"広告収入"を得て生活している"自営業"です、魏妖怪の回し者として、"鉄道新線建設推進プロパガンダ路線"を吹聴して、一般市民・鉄道利用者、お気楽な"撮り鉄"の妄想を...

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公開:2019年8月19日
更新:2021年8月 5日

投稿者:デジタヌ

全国初の都市型 BRT 基幹バスを成功させた 名古屋市 は令和の地方都市交通システムのお手本では... TOP『 ゆとりーとライン 』を 延伸 すれば小牧市の旧"ピンチライナー?" の2の舞に...


 

 



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