青森空港 シャトルライン は BRT なら安上がりに実現できる！が...
副題 "物"レール妄想は"得票"集め？！のアドバルーン
（要約） シャトルライン等そもそも必要ない！が...やるなら現実的なBRTで！
つまり、現状の青森空港の利用状況では、空路利用客の全員がマイカーをすてて！利用してくれたとしても、採算ベースに跨る？のは難しく、姫路市交通局モノレール、ドリームランド線、向ヶ丘遊園モノレール線、犬山モノレール、同様に消えていくことになるでしょう！
総工費約490億円程度で、道路を拡幅整備して「沿線住人の日常の足」にもなる 超低床バストラム を用いた BRT 路線を開設したほうがまだ利便性はあるかもしれませんが、
それにしても今の青森空港の利用状況ではシャトルは永続できません！
背伸びをしないで、♥リムジンバス・現状維持路線が最も賢明な選択！といえるでしょう。
青森空港 シャトルライン は BRT なら安上がりに実現できる！が... の目次
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（Version1,Revision2 ー9月2日♥敗戦記念日！版）
今年（2023年8月26日）開業した芳賀・宇都宮ライトレールが大きな話題と成っていますが...
『新時代のLRT???』などといううたい文句は、宇都宮名物の"地上げ屋" (-_-メ) 親派が LRT の意味を理解していないだけです！
第0項 公共交通の基本Trafficとは...
Trafficという単語はもともと「貿易」を意味し（現在も）、古イタリア語の動詞Trafficareと名詞Trafficcoに由来します。
イタリア語の語源は定かではありませんが候補としては、カタロニア語の trafegarから派生した、ラテン語の動詞 transfricare の造語「作る、行う」を意味するtrans-とfacere、 アラビア語の tafriq ' 「分配」とtaraffaqa、「利益を求める」から生まれた造語です。広義では、network traffic（空輸、海運、陸上交通など）多くをカバーしますが、道路交通のみを意味する狭義に使用されることもよくあります。《英語版Wikipediaより"意訳"引用》
第1項 抑々ライトレール？とは
♥賢明な福井市（福井鉄道）の取り組み！
第1目 Light rail
Light rail という用語は、1972 年に都市大量交通局 (UMTA、米国Federal Transit Administrationの前身) によって、ヨーロッパと米国で起こっていた新しい路面電車の形態を表す造語（※001）でした。ドイツでは...北米のライトレールの前身である Stadtbahnという用語を使用しました...UMTA の大勢は独語の直訳 city rail を...しかし、最終的にUMTA はその報告書で、light rail という造語を用いました。《英語版Wikipediaより"意訳"引用》
小生も初めて耳にした当初は『ライトレール...ン軽便鉄道の事か？』ぐらいに考えていました！
小生の記憶では、USAよりむしろ、返還前の香港で新規開業した香港ライトレール（港铁）の報道のほうが記憶に残っています。（NHKの偏向報道の威力は凄まじい！）
参※001）尤も殆どの英単語は、16世紀の偉人 William Shakespeare が編み出した造語なのですが...
第2目 transit； 公共交通機関とは
Public transport (公共交通機関; transit)) は、 private transport(個人用途)とは異なり、多くの一般人が利用するための transportationで...交通機関の種類について厳密な定義はなく、公共交通機関について議論する際に空の旅は考慮されないこともよくあります。
Passenger rail terminology（UMTA認定鉄道用語）では、「バス、電車など」などの用語として使用されています。
transit の例としては、...omnibus（乗り合いバス）、トラム・ライトレール、および鉄道、軌道およびフェリー...《英語版Wikipediaより"意訳"引用》
Passenger rail terminology（旅客鉄道用語）では、
元々、 rapid transit という用語は、1800 年代に、道路交通から分離されたTraffic を持つ新しい形式の迅速な都市public transportationを表すために使用されました。これにより、馬車、路面電車、路面電車、乗合バス、その他の公共交通機関とは異なる高速交通手段が確立されました。《英語版Wikipediaより"意訳"引用》
つまりLRTとは...
つまりLRT（Light rail transit)とは正しい日本語表現では"公共交通機関"という事になり、何のことは無い嘗てのInterurban（※001）がrenewal しただけの公営交通 street car（チンチン電車）にすぎません！
参※001）当サイト関連記事 直流1500V 日本定番電化と interurban(都市近郊線）の歴史は近畿で始まった! はこちら。
第2項 新たなトラム「バストラム」も登場！
以下はMETTIS virage serré ベルギーのVanHool社製ハイブリッドBus Tramの例。
欧米先進国？の地方都市で導入が盛んな「BusTram」を使ったBRTでは...
（当サイト内関連記事 トラムといえば『 バス・トラム 』を指す日が必ずやってくる！はこちら）
更に、低床トラムの利点一般車両進入禁止（バス専用レーン）のメリットを生かした「定刻発着・定時運行」と「ユニバーサルデザイン」の「2大メリット」を活かしながら大掛かりな設備（軌道、トロリーライン、変電設備、信号保安設備など）が必要ない「超低床トラムタイプ」の連接バストラムが「BRT」（※５）がヨーロッパでは都市内中規模トランスポーターの主役になりそうな勢いで普及しだしています！
※５、バス・ラピッド・トランジット（英: bus rapid transit, BRT）についてのWikipediaの解説はこちら。
第3項 反対！するのも賛成？するのも市会議員の先生（専制???)方！
私達納税者！の意向を無視して、反対！するのも賛成？するのも"よとう（夜盗？）"市会議員の先生（専制???)方です！
第1目 反対派は...
何より、トラムブームで一番面白くないのは地下鉄・新交通システムを売り込んでいる、魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）に推された「地元民党」の先生（専制！）方です。
つまり反対しているのは「一般納税者＝市民」では無く、liberal（革新系）リベラル会派の主催する環境保護団体！と結託した金権欲の塊！の専制型です。
第2目 賛成しているのも...
推進派に回っているのは、
地元の不動産業"地上げ屋" (-_-メ) 共から合法的賄賂（政治献金）と選挙協力を得ている一部の視界偽員共にすぎません！
※ハイパーリンク、その他についての御断り
（Version5,Revision4 ー2023年10月26日改訂）
※当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸の匿名・個人サイト
当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸が開設している匿名・個人サイトです。
なのでacademic paper とは異なり、分かりやすさにフォーカスして、出所（作者）不明！の一般 Web content （Youtube動画、日本語ウィキペディア）なども引用・共有させていただいています。
※本ファンタジーについて
（Version２,Revision２. ー2023年9月23日改訂)
本レビュー記事は、出来る限りの"記録"（時系列）に下ずいた史実と、科学（工学・地政学※000）的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...
引用・共用 content にも、日本語ウィキペディアの様に、"出所（作者）不明"の得体のしれない代物も使用しています。
なので、事実と異なる場合もあります。
つまり筆者の"億測"を交えた fantasy？（創作物）でもあります。
なので登場する各団体とは直接関連はありません?
また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容！"も含まれています。
本ファンタジーに関して各団体への問い合わせはご無用に願います。 ＼(^_^ )( ^_^)／
参※000）当サイト関連記事 一研究分野にすぎない geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは... はこちら。
※hyper-link は作者・編纂者が明確な当事者・関連団体の Official website を主体に
直接 hyper-link は、当事者・関連団体のOfficial site を主体に、作者・編纂者が明確な"コトバンク"（ジャポニカ等の編纂者が特定できる百科事典・辞書）へリンクするように心がけております。
但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。
ウィキペディアへの hyper-link に関しては...
"日本語ウィキペディア"は政治色と commercialism が色濃く！偏った異見！が蔓延っており！
出来る限り避けています。
外来文化！？に関しては
外来文化！？についての日本語ウィキペディアは（USAの主張が色濃く出ている）米語版の"直訳版"が多く、
更に「翻訳者？の主観・主張」も強く表れている content が殆ど！なので、各国語版・原典版！original Wikipediaにリンクしています。
英単語優先！表記について
更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。
鉄道業界用語は...
特に鉄道機材 syndicate（cartel）用語は、カタカナ造語と手前勝手な解釈が横行しており、
鉄道車両の原型となったwagon（荷馬車！）から分かれたautomobile で一般的に使用されている Mechanism 、Spare part （Assembly）の呼称を優先しています！
例) 台枠→Chassis,（Locomotive frame）、懸架機構→suspension、単台車式→ Beam axle（rigid axle）
参※）当サイト関連記事 鉄道の歴史は Wagon（荷馬車)用の"木道" から始まった ！ はこちら。
GoogleMapの使用について
GoogleMapは国土地理院地図に下ずいて作成されていてGPSにも対応しており、且つ公共建造物、ランドマーク等の掲載も多いので用いていますが...
新規鉄道路線などについては、"いい加減"な記入も散見されます！
更に、山間部では公道、河川（沢）、稜線の転載ミス！が目立ちます。
なので、登山やハイキングなどでの使用はお勧めできません！
廃線や"地下鉄道"ルートは国土地理院の公開航空写真データを参照して修正してあります。
但し数ｍ程度の誤差があることはご了承願います。
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第1項 軌道・鉄道事業は新規交通事業者には高すぎるハードル！
建設資金の目途が立ち軌道を建設できた?としても...
鉄オタYouTuberを装った個人経営の「広告代理業」が『迷列車青い森の迷トレイン』シリーズなる静止画コンテンツでクライアントの青森県建設業協会がぶち上げた「跨座式モノレールシステム 」建設案をプロパガンダしているようですが...
根拠が示されていない！（鉄道関連 syndicate,cartelが設立したlobbyist？）（一財）運輸政策研究機構 から公表された資料によると、毎時輸送力から見た都市交通システムの適性は以下のように示されています！
第1目 鉄道関連 syndicate,cartelの「大人の都合（利害・思惑）」？によると...
●路面電車（BRT） 2000→7000人／時
●LRT（専用軌道） 4000人→14000人／時
●モノレール 9000→28000 人／時
但し嘗て日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（1980年12月27日施行→1987年4月1日廃止）では4000人／日が定期バス路線転換の目安となっており、青森空港ラインではこの数字すら確保するのは難しい数字です！
背伸びをしないで、現状維持のリムジンバス運行が最も賢明な選択といえるでしょう！
第2目 日本のロビー活動（政界工作）は民間シンクタンクが行っている！
（Version１,Revision3 ー2023年8月7日改訂）
syndicate（企業連合）から依頼を受けて夜盗（よとう）政権や中央省庁に対して、
ロビー活動を行っているのが〇X経済研究所、〇X総合研究所などの民間 think tank です。
mass mediaの報道特番！などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっている連中です。
つまり"自称"Researcher（研究員）economist（経済学者）,specialist（専門家）共 (-_-メ) は捏造のexpert（有識者）であり、
根拠（裏付け）の無い！試算（私算）である"経済波及効果???"を伝家の宝刀に振りかざして、官公庁に猛烈な売り込みをかけている！訳です。
彼らに丸本の中国人 economist が深く係っているのは...
民間 think tankに中国人 economist（工作員？）が多いのは...
母体となっている証券会社(投資ファンド）に中国系企業や、「中共の Agent 中国人民政治協商会議＆中国共産党中央統一戦線工作部」の資金が流れているからです！
なのでいま社会問題となっている、全国の防犯監視カメラ（中共製スパイカメラ！）が全国の痴呆自治体に蔓延して、常に中共政府に監視されているのです。
※防犯監視カメラだけではなく！中国製・韓国製のアンドロイド端末（スマホ）を通じて、あなたの個人情報も中共当局に hacking されています。
Propagandaの旗手！政府御用達advertising agency 伝痛！と鉄道傾 Youtuber
更に政府機関にも深く食い込んでいる！巨大 advertising agency "伝痛" network 末端の学生？Youtuber共が、
Youtube content で「一般の無知！な民衆」の公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を行っているのです。
彼らおバカな鉄オタYoutuber共（※001）は "伝痛"ネットワーク末端の"怪しげな零細"AVプロダクション (-_-メ) から製作費（取材費）として"お小遣い"（生活費）をもらって新線建設 Propaganda Content をuploadし続けているのです。
参※001）当サイト関連記事 今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？... はこちら。
第2項 鉄道（軌道）事業には膨大な運行コスト！が...
いざ営業を始めるとなると（人件費、電気代！などの）運行経費以外にも保安設備を含む軌道設備、駅施設、車両などの維持管理費と設備更新費が鉄道事業者に大きくのしかかることとなります！
さらに、モノレールなどに挑戦でもしようものなら。前途したようにホームドアを設置しなければならなくなり、ATC・ATOは必須の条件となってしまい、新都市交通システムでも同様に、エレベーター、エスカレーター、自動券売機、自動改札機、トイレなど駅施設に膨大な費用が掛かりバカ高い事業費となってしまいます。（キロ当たりの事業費に換算すると東北新幹線並み、否確実にそれ以上の金額に！）
またこれらの設備費をケチると小牧市の「ピーチライナー」のように開業10年そこそこで利用者低迷の為に廃線！という事になりかねません。
つまり現在LRT網や、鉄道を運営している地方公共交通運営団体なら、延伸事業も可能ですが、全くのド素人集団の新規事業としてはハードルが高すぎます！
第3項 新・都市交通（軌道事業）では運転手養成費 500万円以上／人 ｘ10人数分≒5000万円以上の養成費が...
何といっても貧乏県・市？に有難いのは、道路整備だけで「運転手の確保」さえ出来ればすぐにでも導入可能な点です。（勿論路線開設の申請は必要ですが、）
下手に、新都市交通、モノレール、ガイドウェーバス、鉄輪トラム、などの「鉄道・軌道」を敷設すると、動力車操縦者免許所持者が必要となり運転手養成に500万円／人、というとんでもないおまけまでついてきます！
第3項 運転手の養成以外にも車両基地の作業員・管理者の養成が
車両メーカーと、メンテナンスリース契約（※★）でもしない限りは、自前で車両管理責任者（工場長）さ整備技術者の養成を行わなければならなくなります！
この点もバストラムなら、一級ディーゼル自動車整備士を1名配置すれば、実際の整備作業は地元のディーラーに委託（外注）出来ます！
★
跨座式モノレール・シャトルライン妄想の課題！
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★第1項 跨座式モノレールでは青森の風土には適さない！
お金と利用者がいれば？モノレールでも良いかもしれませんが...
跨座式モノレールとは一般的に知られているモノレールで、東京モノレール、大阪モノレール、立川モノレールなど全国各地で普及？していますが、
積雪の多い青森では冬季の使用は不可能です！
お隣？北海道の札幌市では同じようにゴム輪走行方式の地下鉄？が走っていますが...
地上区間では「全線防雪シェルター」でおおわれていて地下鉄と同じ環境？で使用されています。
この点でも『 迷列車青い森の迷トレイン 』UP主は「小学生以下？」の知識力です。
モノレールが欲しいなら「サフェージュ式」でないと冬季に運休！する
モノレールが欲しいなら、湘南モノレールや千葉都市モノレールで実績のある「サフェージュ式」（※91）でないと無理でしょう！
つまり「サフェージュ式」だと、ホームとの段差がほとんどないので、お金のかかる余分な施設は不要となり、勿論お金のかからない有人運転方式採用が可能です！
しかも、積雪の心配もありま線（せん）！
（※実際に以前（積雪15ｃm程度の）時ならぬ大雪？に見舞われた跨座式（こざしき）モノレールの大阪モノレールではほぼ1日中運休状態となりました！
更に、リムジンバスでも空気輸送に近い当路線では、複線は必要無く！
素早いポイントスイッチで切り替えで、単線交互運転が可能なサフェージュ式が団有利になります！
参※91）当サイト関連記事 サフェージュ式モノレール は21世紀の 公営都市交通 の救世主？はこちら。
第2目 但し、単線電化路線では電力回生ブレーキ！が役立ちま線（せん）！
電力回生システムは"鶴瓶"と同じで、給電区間で減速している電車が回生（発電）する電力を、加速（電力消費）している電車で、バランスよく融通し合わないと機能しません、
つまり減速（発電）中の電車に回生失効！という現象が生じて発電ブレーキが効かなく！なります。
閉塞区間（給電区間）内で走行している列車が常に1本の単線では、発電ブレーキで生じた電気を使ってくれる電車が無いので回生失効になるわけです！
失効を防ぐための付帯無駄設備！が必要に
通常単線電化区間では、回生ブレーキ失効！を防止するために、給電設備（変電所）に特殊設備（抵抗器）を設置して、
減速時に発電した回生電力を態々変電所で熱に変えて捨てています！
つまり車両重量が重いほど加減速時のエネルギーロスが大きい！のです！
★第2項 全線高架のモノレールではバリアフリー対策とユニバーサルデザイン対策に巨額が
全線高架のモノレールではバリアフリー法（2006年12月20日施行）とユニバーサルデザイン政治圧力に対応するために巨額の設備費となります。
第1目 橋上駅舎同様のバリアフリー対策が...
連続高架橋立体交差鉄道では、バリアフリー法（2006年12月20日施行）に対応させるために、エレベーター、エスカレータが必須となります！つまり駅施設が大掛かりになるのです。
第2目 ユニバーサルデザイン対応には
※ホームドア このお金（20億円！）は"誰（自民党？共産党？）の懐"を潤した?のでしょうか...
さらに厄介！なのが、ユニバーサルデザイン対応、つまりホーム転落事故防止用対策としてホームドアを設置する必要に迫られます！
とても青森県・青森市のような脆弱な財政基盤では設備できる代物ではありません！
ホームドア設置には巨費が！...
ホームドアを導入するには、現行のCTC（列車集中制御装置）＋ATS（自動列車停止装置）を、CTC＋ATO（自動列車運転装置）or TASC（定位置停止装置）に改修する必要があります！
つまり信号設備（地上設備）、走行車両共に大規模改修が必要で、巨額の refinance（再投融資）を必要とします！
参）当サイト関連記事 ホームドア設置圧力！は安全対策に名を借りた！ 鉄道関連 syndicate, cartel の救済処置！官僚達の生涯設計にすぎない はこちら。
第3目 LRTに注目が集まっている理由は
なので、賢明な地方都市ではこれらの設備が"不要！"な低床車両を用いたLRTが導入されているのです。
既設バリアフル駅！では苦肉の策も
さらに、福井市（福大前西福井駅）、長野市（長野電鉄本郷駅）などでは、せっかく設備した橋上駅舎の使用を断念して廃止しています！更に更に、長野電鉄（長野市）ではバリアフリー法が2006年12月20日施行されて以降、
御自慢の地方都市発の地下鉄区間！（長電長野駅（始発駅）、市役所前、権堂駅、善光寺下駅）、4駅の複数あった出入口通路を閉鎖！してバリアフリー対応（エレベーター設置に向けて）の為に集約！してしまいました。
これでは全く"本末転倒"としか言いようがありません！
★第3項 地元土建屋の期待する全線高架の「新都市交通システム」で建設すると
239億円／kmｘ13.4≒3200億円！（しかもニュートラム車両購入費は別！）
しかも利用者があまり期待できないシャトルラインでは、利用者低迷で「桃花台ピンチライナー？」の二の舞になって数年で abandoned road（廃線）となるでしょう！
※当サイト関連記事 ピーチライナーが「ピンチライナー？」になって消えた訳はこちら。
第1目 例えば第1期工事 青森駅⇔青森空港間路線延長約13.4㎞間の 比較では
バス・トラム BRT だと
県道27号線拡幅改良工事試算（青森空港アクセスBRT走路建設試算）
青森駅ー青森空港間路線延長約13.4㎞の県道を拡幅整備して2車線のBRT（※2）専用レーンを増設して前途の雪害対策を施しても総工費約490億円以内？
建設費だけ見れば後述する鉄輪トラム新線よりは若干高くつきますが、開通後の維持運営費と設備更新費はバストラムそのものに係るだけで、走路（専用レーン・保安設備（信号設備））は、道路管理者である。国・県の負担で始目から完全上下分離が達成できて、開業初年度から「黒時運行」が可能となります！更に一般通行車両の「域内アクセス」も大幅に向上します！
※参2、ＢＲＴとはバス・ラピッド・トランジット（英: bus rapid transit, BRT；についてのWikipediaの解説はこちら。）の事で、平たく言えば、専用道（私道）・専用レーン（公道）・優先レーン（公道）を走る、定時運行路線バスの事。
LRT（超低床鉄輪トラム車両使用）だと
26億円／㎞ｘ13.4㎞約349億円！（車両購入費別、宇都宮トラム実施計画より算定）
何と新都市交通の１／10！
※参考、北陸新幹線建設でも 147億円／ｋｍ
- 宇都宮ライトレール 26億円／ｋｍ（14.6km 約380億）
- 新都市交通 大阪市長堀鶴見緑地線高架線 239億円／Km
- 地下鉄建設 なにわ筋線計画 470億円／km！
駅前通りに関してはお国の助成も受けられます
※参0）2011年国土交通省編街路交通施設課作成 ＬＲＴ等の都市交通整備のまちづくりへの効果 公式ガイダンス資料はこちら。
※参0）LRTの整備等に対する総合的な支援スキーム に関する公式ページはこちら。
※国交省の支援で見違えるようになった豊橋市内
★
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★第1項 バストラムなら冬季でも no problem！
第1目 坂道も「防雪シェルター」と「ロードヒーティング」で走行OK
冬季でも心配はいりません、少々建設費がかさみますが「坂道部分」と立体交差部分に「スノーシェルター」と路面ヒーティング＆融雪スプリンクラーを設置すれば、後は冬季のみ最新の「スタッドレスオールシーズンタイヤ」を装着すれば、全く支障なく運行できます！（現状もこの装備でシャトルバスが運行されているはず？）
詳しくは特集記事軌道施設のいらない『 トラム型トランスポーター 』登場！はこちらをご覧ください。
バストラムBRTなら専用レーンを走行したとしても公道上を普通の路線バスなので、走路施設は道路管理者の「国、県、市」負担となり、最初から完全に「上下分離」方式なので、維持管理費と設備更新費が大幅に削減出来て「運行初年度から黒字経営」が可能となります。
第2項 本線;県道27号120号（中央大通り）県道16号新町通り案
第1目 雪害対策区間道路拡張整備案
立体交差化・積雪対策スノーシェルター・ロードヒーティング・スプリンクラー融雪装置などの整備。
登坂区間約4.8㎞＋国道7号バイパス立体交差250m＋青い森セントラルパーク連続立体交差部500m＋国道4号立体交差250ｍ≒5.8kmｘ50億／km≒290億円
※雪害対策区間道路拡張整備費は一般的な2車線平地高架自動車専用道建設費に基づく試算。
道路拡幅整備（13.4㎞－5.8㎞）ｘ26億／km≒198億円
※道路整備費は一般的な2車線地方道建設費に基づく試算。
道路本体工事概略仕様
全線2車線拡幅（BRT専用レーン増設）、交差点立体交差化事業。
道路付帯設備
登坂部＆交差点防雪シェルター設置、ロードヒーティング、融雪スプリンクラー設置。
BRT関連設備
バス停シェルター設置、光通信設備設置（バス停表示用）、その他
県道120号線の改良工事は大部分で「歩道工事」ロードヒーティング、融雪スプリンクラー設置程度で済み、荒川字柴田交差点（右折路確保のため）、金沢小学校通り交差点、国道柳町交差点、（右折レーン確保のための）立体交差改修工事が主体となり新町通りはBRT専用レーン設置のための拡幅整備と融雪装置の設置が主体となるであろう！
青森駅前はすでにバスターミナルロータリーが整備されており、改めて3連接BRT専用の転回設備を設ける必要はないであろう！
為に実際は総事業費490憶円内外で収まると想われます？
BRT車両基地
車両基地建設50億円程度。
車両基地に関しては、その後の市内循環線新設計画とも絡んでくるでしょうが、県道120号線と交わるJR貨物コンテナ駅に隣接した再開発地区に建設して、県道120号から専用ランプウェイ（取付道路）を新設すれば3連接BRTバストラムにも対応可能でしょう！
3連接バストラム購入費用
ここが一番不明瞭な部分であるが、常識的に考えて？24m級のディーゼルハイブリッド車両3連接車1ユニット、1憶円程度には収まるでしょう。
さらに国産18m級120人乗りの国産バスなら5000～8000万円程度？（ハイブリッド、ディーゼルの違いにより）
必要台数
路線延長13.4㎞、評定速度30㎞（は確保できるとして？）片道約30分、15分ヘッド運行として、往復4ユニット、予備1ユニットを含めて当初5ユニット約5億円といったところでしょう！
更に安上がりな国産2連接ディーゼルバスも登場！
整備も手慣れたディーゼルバスでよければ最新鋭の18m級120人乗り国産ディーゼル連接バスが登場しています。
おそらく１ユニット4000千万程度？（もっと安いかも...）
第一期工事総事業費
初期投資額、第1期青森駅連絡線総事業費約210億円内外。
バス本体は5年間リース契約とすれば、バス運行会社の負担（初期投資額）は格段に安上がりとなり、（見栄を張って2連接バスを導入しなければ）営業係数は100を切り初年度から黒字運行間違いないでしょう！
第3目 第2期工事 浪岡駅連絡支線建設試算
青森空港ーJR浪岡駅間路線延長約11.7㎞、県道拡幅整備（2車線バスレーン増設）事業費36億円／ｋｍとして総工費約420憶円以内。
事業内容は本線同様とします。
浪岡支線延伸については27号線部分は、2車線（専用レーン設置）拡幅歩道などの整備、が主体で、市街地部？については、若干（一車線程度）の拡幅と融雪装置の設置、（側溝整備）歩道整備を重点的に行い、町内全区間駐停車禁止・BRT優先レーン扱いとする程度で、地元の了解が得られるであろう！但し県道285号交差点から駅前迄の235号34号供用区間（五所川原浪岡線）区間については2車線（専用レーン）拡幅側溝歩道工事が必要となるでしょうが。
尚現状駅前ロータリーが完備されており、転回施設の新設は不要と思われます。
こちらも、総事業費420憶円以内場合によっては400憶円以下で整備できる可能性が高い？
第3項 実際には♥ノンステップ路線バスで十分！
但しはっきり言わせていただくと、想定される路線の輸送密度は鉄道とバスの選択の目安とされている4,000人/日ラインを確保するのも難しいでしょうから、時間当たり4本の運行をすると通常の60人乗りノインステップ路線バスでも十分で空席が目立つ状態となるでしょう！
さらに極論すればシャトルライン妄想そのものが無謀！
歯に衣着せぬ言い方で失礼ですが、この路線に定期運航シャトル便を走らせようなどという計画自体が最初から実現不可能な夢物語です！
空港シャトル便が成立するなら、現状のリムジンバス・路線バスがもっと増発されているはずです！真剣に心配してあげて...ア・ホ・ク・サ！
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嘗て青森県に好況？をもたらしたビッグプロジェクト
- 北海道新幹線青森県内延伸工事
- 東北・関東大震災の復興特需
- 青森港港湾整備、
青森県関連のビッグプロジェクトが最盛期の頃には「飛ぶ鳥を落とす勢い」で、自社ビルを新築し、ベンツを購入して、羽振りの良かった地元土建屋も最近は沈滞気味...
巨額公共投資特需が一段落して、地元青森県内での高額公共投資が一段落してしまい、本土を離れて（北海道への）出時稼ぎ？で細細と食いつないでいる現状でしょう？
そこで、青森県・青森市に働きかけて、
地元土建業だけでJVが組める「手ごろな公共血税投棄」新都市交通誘致に目を付けたのでしょう。
今回の空港シャトルライン計画は前途したように地元土建業への「肩入れが目的」の景気対策だったのでしょう。
さらに勘ぐれば前知事が（地元土建業界・地上げ屋への）選挙協力の見返りに考え出した「空手形」（※31）だったのかもしれません？（選挙資金（献金）疑惑や選挙法違反件疑については、「うやむやになって時効が成立している」のではっきりしませんが...）
参※31）当サイト内関連記事 運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは... はこちら。
青森市は津軽藩の番屋があった海岸に面した漁村で、明治維新の時に下薩摩藩士の県知事が津軽（弘前）・南武（八戸）両藩に心遣い？し青森県の県庁所在地とした街で、その後青函航路開設などにより、本州・海外（北海道）の重要なアクセスターミナルとして発展してきた港湾都市です。
但し、南武と津軽は必ずしも一枚岩ではないようです...
2010年12月東北新幹線 八戸→新青森間が延伸開業し、令和元年現在新青森⇔東京間713.7㎞を最短186分（3時間6分）で結ぶようになり、新青森⇔東京間の旅客需要は完全に新幹線に移りました！が...
期待したほどの効果が出ていない(利用しきれていない！）のも事実です。
第1目 くすぶり続ける米軍三沢基地供用問題と新八戸空港建設問題
最近のLCCの台頭で、航空路も見直されてきており、青森県第2の都市「八戸市」としても「新しい民間機専用空港」（※91）が望まれるようになってきています。
1975年（昭和50年）5月それまで現八戸市内で、交通至便だった海上自衛隊八戸航空基地から、民間航空機空路が三沢飛行場に移り、地方空港としてはアクセスが極端に悪くなっています（※92）
青森県としては、これらの状況を踏まえて何とか全県一枚岩体制を堅持したく、とりあえず新青森空港の有効利用（国際線LCC就航）に向けて、新青森空港⇔青森駅⇔（青い森鉄道＆JR八戸線）⇔本八戸間のアクセス（※93）を改善したがっているのでしょうが...
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八戸からの青森空港LCC国際便利用は実質不可能！
現状青森空港⇔新幹線乗り継ぎでも乗り換え3回で4920円 2時間7分もかかっており（しかも早朝便しかなく、青森空港に"野宿"でもしないと利用できません！）
参※91）当サイト関連記事 青森県第2の都市 八戸 に海上新空港を! はこちら。
※参92）令和元年現在リムジンバスで三沢空港⇔本八戸駅間55分！
※参93）新青森空港⇔本八戸 時間料金比較
- 在来線利用 青森空港ー（バス）ー青森駅ー（青い森鉄道）ー八戸ー（JR八戸線）ー本八戸3時間7分 乗り換え2回（乗り換え待ち41分！）3,170円／3時間7分 ！
- 新幹線利用 青森空港ー（バス）ー青森駅ー（奥羽本線）ー新青森駅ー（新幹線）ー八戸ー（八戸線）ー本八戸 乗り換え3回！4920円／2時間7分！
- ※現行青森空港ー青森駅シャトルバス35分
狙いは、JR東日本への"恫喝"だったのかもしれません？
つまり、モノレール構想をぶち上げていた頃は、東北新幹線高速化（脱整備新幹線）構想が本格化していなかった時期でもあり。
思ったほどには近づけなかった青森⇔東京間の時間距離（所要時間）を短縮させる盛岡⇔新青森間320㎞／ｈ運行を実現させたかった！のでしょう。
そういう意味では、一定の成果？は上がったのではないでしょうか？（ネエ"アホ・ラボ？さん"）
『 迷列車青い森の迷トレイン 』 の"静止画投稿"について
バブル崩壊後に公開されて皮肉になった伝説の青森空港新交通システム計画とは？【よぐわがる青森の鉄道#6】
過日暇つぶしの充電？にYoutubeをボヤっと眺めていたら、上記の投稿にぶち当りました？
地元広告代理業（新聞折込屋？）（※31）が制作しただけあって、それなりに練られた？「提灯持ちcontent 」というか...
「偏向した内容」の「県知事の交通行政への取り組み」を示す Propaganda content といえるでしょうが...
かつての長崎新幹線期成同盟が制作したContentに比べると、金をかけないお手軽 content でチャッチイ感は否めません。
つまりは、鉄道関連syndicateにも注目（当てに）されてなく！syndicateのロビー活動を請け負う lobbyist（民間シンクタンク）からも見放されて、潤沢な製作費が得られない！という事でしょう。
さらに言えば、お膝元の青森市にも「ソッポを向かれている」という事でしょう...
つまりは現県知事の支援者「地元土建屋、地上げ屋」からの取材協力費？ダケという事でしょう。
参※31）当サイト関連記事 今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？... はこちら。
第2目 所詮は田舎者の新聞折り込み広告屋の「動画折り込み！」
トランスポーター・鉄道全般に疎い全くの素人（土建屋）の妄想？を代弁したお粗末な内容！
ハッキリ言って申し訳ありませんが、新都市交通・モノレール建設は「財政基盤が脆弱な青森県民」の妄想を掻き立てる「夢物語」にしかすぎません。
UP主（ニコニコ動画隠語でウプヌシと読むらしい？）の広告代理業さんのクライアント（依頼者）の青森県建設業協会は、ただの地元土建屋らしく青森県庁には「太～いパイプ」があるようですが？、それ以外の「鉄道についての知識は"0"」のようで最近の海外鉄道事情にもそれほど明るくない人達なのでしょう？
海外の事情に疎い！ど素人
「UP主」の主張では、『最初から「LRT計画」は無謀？でこの標高差は克服できない』などとほざいていますが...同じような環境（雪とスキー場が多い？）のインスブルックでも、当たり前に走行して地域住人の頼りになる足になっています！
国内の事情にも疎い！
鉄輪粘着鉄道のトラム車両でも200m位の今度差と最大勾配61‰（パーミル）位なら国内でも鉄道黎明期から全国各地で運行されています！
とくに有名なのは、京阪京津線で現在でも61‰の急こう配を登っていますが、地下鉄乗り入れ前はなんと67‰の急勾配区間が存在していました、勿論何度も乗ったことがあります！
中量トランスポーターの最新情報にも疎い！
更には軌道設備（軌条、架線、変電設備、信号設備など）が一切必要ない「BusTram」等の新顔が登場して、西欧先進国！の地方都市で普及が進んでいます！
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（9月2日♥敗戦記念日！版ーVersion2,Revision2 ー）
第1項 世界の 地方都市ではナチュラルバイアフリーのTramに脚光が...
世界の 地方都市（中核都市）では、都市圏交通システムの"trend"は、地下鉄やモノレール、新都市交通、等のMetroに拘らずに...
ecology,economy,Barrier-free,convenience の4拍子がそろった Ultra-low floor の Tram Car の走る"LRT"（Light Rail Transit）路面交通が見直されています。
第1目 ♥軌道レス交通システム・バストラムも普及！
更に Railway track(軌道)に拘らずに一般公道（専用レーン）を走る超低床バス・トラムを用いた"都市型BRT（Bus rapid transit）基幹バスを用いた omnibus（乗り合いバス）網で構築された Omnibus Town も着実に増えています。
更に(軌道)に拘らずに一般公道（専用レーン）を走る超低床バス・トラムを用いた"都市型BRT基幹バスとomnibus（乗り合いバス）網で構築された オムニバスタウン も着実に増えています。
第2項 日本でも実現できる地域交通事業体！
第1目 RTD（Regional Transportation District,）が日本の地方都市圏のお手本では
組織的にも、一般地方独立行政法人に近い公共団体なので、日本の各都市がお手本とするには最適なのではないでしょうか！
日本では広域事業団と言うCategoryはありませんが、♥地方独立行政法人と言うCategoryはあります。
地方独立行政法人と一般地方独立行政法人の違いは公務員資格（公共団体扱い）と非公務員資格（一般企業扱い）の違いのみで、どちらも鉄道事業者（運輸事業者）になれます。
つまり、伊賀鉄道㈱（※22）などのように、一般企業"近鉄"の投資・運行支援（社員派遣）を得ている場合は、一般地方独立行政法人が適するというだけです。
参※22）当サイト内関連記事 伊賀盆地 は 東海 ?それとも 近畿 ? 亀山⇔ 伊賀神戸間 が一本！に繋がり JR さんが" 乗り入れ "してくれれば... はこちら。
地方独立行政法人とは...
地方独立行政法人（ちほうどくりつぎょうせいほうじん）とは、日本における法人のうち、地方独立行政法人法（平成15年7月16日法律第118号）に規定される「住民の生活、地域社会及び地域経済の安定等の公共上の見地からその地域において確実に実施されることが必要な事務及び事業であって、地方公共団体が自ら主体となって直接に実施する必要のないもののうち、民間の主体にゆだねた場合には必ずしも実施されないおそれがあるものと地方公共団体が認めるものを効率的かつ効果的に行わせることを目的として、この法律の定めるところにより地方公共団体が設立する法人」をいう。《日本語版ウィキペディアより引用》
一般地方独立行政法人とは...
特定地方独立行政法人以外の法人で、役員及び職員は公務員ではない（「非公務員型」と呼ぶ）。一般地方独立行政法人と当該法人の役員との間では、委任契約が結ばれ、当該職員との間では、労働契約が結ばれる。《日本語版ウィキペディアより引用》
地域交通事業体！を設立できる！
つまりJRTT・独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構や各地の旧公立大学に倣い、一般地方独立行政法人XX地域交通事業団を設立することが可能です。（※32）
参※32）当サイト内関連記事 JRTTが改組できれば 地方の 鉄道事業者 にも未来への希望が... はこちら。
参※32-2）当サイト内関連記事 トラムトレイン方式（カールスルーエタイプ）とは？ はこちら。
厚労省をバックにした（自治労を筆頭に）各労組が激しい反対闘争！をしているのは...
一部の労働組合（患部）が騒ぎ立てる身分問題などありません！
自治労や公務員共済組合！が猛烈な反対闘争！を行っている訳は、奴ら木っ端役人共の"既得権益"が無くなるからです。
具体的には、組合専従職員！の存在、各種共済組合資格喪失、恩給資格喪失、社保組合などなど、嘗ての公務員薄給時代に制度化された数々の特権・既得権益（適用資格）が無くなるので、猛烈に反対闘争を行っているだけです。
さらに、自治体患部連中も、"天下り先"を失うことになるので、"甘い汁が吸えなくなる"！（※33）のを嫌うためです。
しかし大多数の、乗り入れ先関連鉄道会社、バス会社の（現業関係）出向社員は、今まで通り所属会社の社保が適用されるので実害はありません！、さらに所属会社の♥組合員活動も継続できます、但し所属会社ごとの給与規定となるので待遇は...
参）当サイト内関連記事 公務員の天下り防止策について《 甘辛時事放談 2006》 はこちら。
第2項 21世紀を都市圏赤字ローカル線が生き抜く為に...
♥賢明な福井市（福井鉄道）の取り組み、福井鉄道応援隊！
急成長している"鉄道施設バイアフリー関連産業！"ですが...
"橋上駅舎・エレベーター・エスカレーター・ホームドア"等と言った大掛かりな"道具立て"は、生活路線である Metropolis(政令指定都市）のローカル線や、地方都市の Interurban（都市圏近郊路線）では資金面で設備不可能！です。
地方都市の小規模な公共交通事業者や公営交通について、"利用者"であり出資者（納税者）でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス（費用 対 効果 ）などの総合的な検討を加えた上で、
（現在計画中の路線も含めて）交通事業者が（分相応な背伸びしない）"身の丈に合った都市交通システム"としての路面交通の優位性を考察してみました。
狸穴総合研究所 地域交通問題研究室 出自多留狸
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関連団体リンクテーブル
- ●国交省 ♥国土交通ホットラインステーション（交通行政への要望受付）
- 鉄道局
- 港湾局（ 産業競争力強化と国内物流拠点の形成 資料）
- 航空局空港部空港施設課
- 都市・地域整備局 都市計画課（LRTガイダンス）
- ●青森県 ♥県政への私の提案ページ
- ●青森市 ♥市民の声（要望）応募フォーム
公開：2019年7月22日
更新：2024年2月21日
投稿者：デジタヌ
ＴＯＰ ＞連載《 オムニバスタウンは地方都市が「地方衰退の逆風」を走り抜ける"秘策！》ー第1回ー
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