タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

青森空港 シャトルライン は BRT なら安上がりに実現できる!

前書き ...がそもそも必要ない! やるなら現実的なBRTで!

つまり、現状の青森空港の利用状況では、空路利用客の全員がマイカーをすてて!利用してくれたとしても、採算ベースに跨る?のは難しく、姫路市交通局モノレールドリームランド線向ヶ丘遊園モノレール線犬山モノレール、同様に消えていくことになるでしょう!

総工費約490億円程度で、道路を拡幅整備して「沿線住人の日常の足」にもなる 超低床バストラム を用いた BRT 路線を開設したほうがまだ利便性はあるかもしれませんが...

にしても、今の青森空港の利用状況では必要ないでしょう!

《 Unfinished line Fantasy Ⅰ》第14回

ご注意;※印は当サイト内の紹介記事リンクです。
但し、その他のリンクは当事者・関連団体の公式サイト若しくはWikipediaへリンクされています。

鉄オタYouTuberを装った個人経営の「広告代理業」が『迷列車青い森の迷トレイン』シリーズなる静止画コンテンツでクライアントの青森県建設業協会がぶち上げた「跨座式モノレールシステム 」建設案をプロパガンダしているようですが...

(鉄道関連業界の作成した?)(一財)運輸政策研究機構 から公表された資料によると、根拠は示されていません!が、毎時輸送力から見た都市交通システムの適性は以下のようになって示されています!

※多分業界の大人の都合?(思惑)なのでしょう!が

●路面電車(BRT) 2000→7000人/時
●LRT(専用軌道) 4000人→14000人/時
●モノレール 9000→28000 人/時

但し嘗ての国鉄では4000人/日が定期バス路線転換の目安となっており、青森空港ラインではこの数字すら確保するのは難しい数字です!

背伸びをしないで、現状維持のリムジンバス運行が最も賢明な選択といえるでしょう!

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《Unfinished line Fantasy Ⅰ 》の総合目次

※以下のタイ トルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプできます!

プロローグ Talgo方式フリーゲージトレインの致命的欠陥!フレコロとは?...

フリーゲージトレイン!は"政治屋"の野望・夢想から始まり、開発を任せられたフリーゲージトレイン技術研究組合の開発担当者たちは最初から実用化出来ない事は承知していました!

第1回 阪急 新大阪連絡線 は 幻の京神連絡線 として計画されていたが...

歴史に"もしもあの時"はありませんが...大阪市の横やりが無く、阪急・京神連絡線計画が実現していたならば、新大阪駅北側一帯は...

第2回  阪急電車 四つ橋筋線 乗り入れ についての2つの夢物語

現在「国・大阪市」と(建設費捻出で)協議中のなにわ筋線「十三盲腸線」計画だが、十三⇔梅田間の逼迫した輸送力?改善につながっても、関空までは乗り入れできない!

第3回 阪急大阪空港線妄想

少子高齢化による旅客需要の先細り予測と宝塚本線「十三(じゅうそう)⇔梅田」間の「輸送力UP」の矛盾に対する答えが"なにわ筋線"参入表明と"意図不明な阪急大阪空港連絡線計画???

第4回 JR 大阪空港連絡線 妄想の信憑性?を探ってみる

関連自治体も含めて、当のJR西日本でさえも全く無関心なJR大阪国際空港連絡線など土建屋以外では検討もされたことのない?"無用の長物!"造っても誰も利用しないでしょう!

第5回 新・京都駅⇔松井山手駅(京田辺市)に計画された北陸新幹線 謎のバイパスルートの真の狙いは通勤新線併設かも?...

現状国道1号線新バイパス・第2京阪道路周辺が"鉄道空白エリア!"となっています、"謎の北陸新幹線松井山手う回路"は「関西広域連合」とJR西日本の密約ではないでしょうか?

第6回 京阪 中之島線 は"萱島駅"と"コスモスクエア"を結ぶ市内緩行線に...

「長~い・暗渠」に突入して長らく出口が見つからずにいた京阪中之島線の将来に明るい夢(洲)の出口が見えだしてきました!「澪標の鐘」が21世紀の京阪電車の為に?「良い響き」を奏でだしたようです!

第7回 南海 汐見橋線 は なにわ筋線 が通らなくても 廃線 にはならない!輝かしい未来を信じて活き続ける...

> 赤字路線を維持(意地)して、おいそれとは 廃線 にしない 南海電車 の『自負と誇り』について過去の歴史的背景や状況証拠(事例)に基づいたファンタジー(夢物語)です。

第8回  泉佐野・泉北ニュータウン・林間田園都市から 急行 で座ったまま 都心 に直通できる"御堂筋新線"が実現出来るかも?

大阪メトロ御堂筋線は「広~い御堂筋(幅員43.6m!)」の「道路の東側半分・地表近くの浅い」ところに建設されています!なのでなんば⇔梅田間に御堂筋新線を建設することも可能です!

第9回 近鉄さん、近鉄鉄道博物館をexpo2025大阪万博に合わせて作ってください!

毎年この時期(10月頃)の「鉄道まつり」シーズンになると思う...在京の民鉄はほとんど何らかの「鉄道記念館」を持っている!なのに在阪民鉄にはそれが無い!

第10回 近鉄奈良線 はリニア中央新幹線 グランフロント大阪総合駅延伸で変わる か?...

目前の2040年頃に迫っていた「リニア中央新幹線 大阪梅田中央駅延伸開業構想」が夢と潰えて!胸をなでおろした反面、当てにしていた奈良中央駅接続の構想も...

第11回 南大阪線 "陵・神・線?" 2.4Km の新線建設の夢物語

近鉄ご自慢の通勤ライナー?吉野線特急電車は毎朝「橿原神宮前駅」から8両に増結され、通勤客を運んでいるが...

第12回 近鉄 南大阪線 大阪駅 乗り入れ願望は 河陽鉄道 開業以来の沿線住人の"120執念"がこもった夢物語...

本年(2018年)11月23日 柏原市制施行60周年記念行事として道明寺線内で特急車両による団体列車の往復運行が行われた。河陽鉄道(柏原駅 - - 富田林駅間)開業120周年にも当たり...

第13回 南大阪線 "陵神線?"が実現すれば必要となる陵(みささぎ)ライトレール㈱計画

道明寺線は1898年に柏原⇔富田林駅間に開業した河陽鉄道によって敷設された近鉄最古の歴史ある路線ですが...

エピローグ 関空・伊丹空港・神戸空港をリニアでつないで一元化しましょう!

上海に先を越された、空港アクセスリニアだが近畿3空港連絡はリニアにとって打って付けの舞台になるはず?...

Top Index

プロローグ 紛いもの鉄道YouTuberの"投稿静止画!"は巨額投棄を煽る "業界のプロパガンダ!"

『 迷列車青い森の迷トレイン 』 の"静止画投稿"について物申す!

<バブル崩壊後に公開され皮肉になった伝説の青森空港新交通システム計画とは?【よぐわがる青森の鉄道#6】>

過日暇つぶしの充電?にYoutubeをボヤっと眺めていたら、上記の投稿にぶち当りました?

さすが広告代理業が制作しただけあって中々立派な「提灯持ちコンテンツ」というか、「保守王国青森県」らしい「偏向した内容」の「新都市交通建設推進キャンペーン」のプロパガンダでした。

青森県も青森市も単なる「強欲な利権屋」の集まった1痴呆都市に過ぎなかったのか?...

と非常に残念な思いに駆られたYoutube"投稿静止画!"でした!(おまけに静止画とテキストが殆どで、小生のような昔ながらのブロガーの記事と大して変わらなかった!)

トランスポーター・鉄道全般に疎い全くの素人(土建屋)の妄想?を代弁したお粗末な内容!

ハッキリ言って申し訳ありませんが、新都市交通・モノレール建設は「財政基盤が脆弱な青森県民」の妄想を掻き立てる「夢物語」にしかすぎません。

UP主(ニコニコ動画隠語でウプヌシと読むらしい?)の広告代理業さんのクライアント(依頼者)の青森県建設業協会は、ただの地元土建屋らしく青森県庁には「太~いパイプ」があるようですが?、それ以外の「鉄道についての知識は"0"」のようで最近の海外鉄道事情にもそれほど明るくない人達なのでしょう?

静止画にあった跨座式モノレールでは青森の風土には適さない!

お金と利用者がいれば?モノレールでも良いかもしれませんが...

跨座式モノレールとは一般的に知られているモノレールで、東京モノレール、大阪モノレール、立川モノレールなど全国各地で普及?していますが、積雪の多い青森では冬季の使用はまず無理でしょう!

お隣?北海道の札幌市では同じようにゴム輪走行方式の地下鉄?が走っていますが...

地上区間では「全線防雪シェルター」でおおわれていて地下鉄と同じ環境?で使用されています。

この点でもUP主は「鉄オタ以下」の知識力です。

跨座式モノレールではホーム転落防止対策に莫大な費用が

さらに難しい?事を言えば、ユニバーサルデザイン(バリアフリー)とえきでの転落j事故防止用のホームドアを設置するにはお金がかかりすぎます!

とても青森県・青森市のような脆弱な財政基盤では設備できる代物ではありません!

なぜかというと、停車位置の精度が必要で、デジタルATS,ATOの装備が必須となり、ディズニーラインのように「完全自動運転」を実施しないとホームドアは設置できないからです!

この点も全くのド素人というしかありません!

モノレールが欲しいなら「サフェージュ式」でないと無理

モノレールが欲しいなら、湘南モノレールや千葉都市モノレールで実績のある「サフェージュ式」(※11)でないと無理でしょう!

つまり「サフェージュ式」だと、ホームとの段差がほとんどないので、お金のかかる余分な施設は不要となり、勿論お金のかからない有人運転方式採用が可能です!

しかも、積雪にもこたえません!

(※実際に以前(積雪15cm程度の)時ならぬ大雪?に見舞われた跨座式(こざしき)モノレールの大阪モノレールではほぼ1日中運休状態となりました!

参※11)当サイト関連記事 サフェージュ式モノレール は21世紀の 公営都市交通 の救世主?はこちら。

海外の事情に疎い!

「UP主」の主張では、『最初から「LRT計画」は無謀?でこの標高差は克服できない』などとほざいていますが...同じような環境(雪とスキー場が多い?)のインスブルックでも、当たり前に走行して地域住人の頼りになる足になっています!

さらには国内の事情にも疎い!

鉄輪粘着鉄道のトラム車両でも200m位の今度差と最大勾配61‰(パーミル)位なら国内でも鉄道創世記から全国各地で運行されています!

とくに有名なのは、京阪京津線で現在でも61‰の急こう配を登っていますが、地下鉄乗り入れ前はなんと67‰の急勾配区間が存在していました、勿論小生も乗ったことが何度もあります!

雪国の坂道でも「防雪シェルター」と「ロードヒーティング」で走行OKなバストラム

更に中量トランスポーターの最新情報にも疎い!

更には軌道設備(軌条、架線、変電設備、信号設備など)が一切必要ない「BusTram」等の新顔が登場して、西欧先進国!の地方都市で普及が進んでいます!

冬季でも心配はいりません、少々建設費がかさみますが「坂道部分」と立体交差部分に「スノーシェルター」と路面ヒーティング&融雪スプリンクラーを設置すれば、後は冬季のみ最新の「スタッドレスオールシーズンタイヤ」を装着すれば、全く支障なく運行できます!(現状もこの装備でシャトルバスが運行されているはず?)

詳しくは特集記事軌道施設のいらない『 トラム型トランスポーター 』登場!はこちらをご覧ください。

バストラムBRTなら専用レーンを走行したとしても公道上を普通の路線バスなので、走路施設は道路管理者の「国、県、市」負担となり、最初から完全に「上下分離」方式なので、維持管理費と設備更新費が大幅に削減出来て「運行初年度から黒字経営」が可能となります。

(※以下 専門用語はWikipedia該当項にリンクしてあります。)

♥最新関連記事 

今どきの 鉄道系Youtuberとは?... のご案内

2021年4月7日更新版・公開

要約

いわば社会順応性のないヒッキーで、生活支援を買って出た?地元の「ギョ~怪」から「広告収入」を得て生活している"自営業"であり、「ギョ~怪」の回し者として、日夜"新線建設プロパガン"に邁進して、一般市民・鉄道利用者、お気楽な"撮り鉄"の妄想を...

続きはこちらから...

第1節 軌道・鉄道事業は新規交通事業者にはハードルが高すぎる!

建設資金の目途が立ち軌道を建設できたとしても...

いざ営業を始めるとなると(人件費、電気代!などの)運行経費以外にも保安設備を含む軌道設備、駅施設、車両などの維持管理費と設備更新費が鉄道事業者に大きくのしかかることとなります!

さらに、モノレールなどに挑戦でもしようものなら。前途したようにホームドアを設置しなければならなくなり、ATCATOは必須の条件となってしまい、新都市交通システムでも同様に、エレベーター、エスカレーター、自動券売機、自動改札機、トイレなど駅施設に膨大な費用が掛かりバカ高い事業費となってしまいます。(キロ当たりの事業費に換算すると東北新幹線並み、否確実にそれ以上の金額に!)

またこれらの設備費をケチると小牧市の「ピーチライナー」のように開業10年そこそこで利用者低迷の為に廃線!という事になりかねません。

つまり現在LRT網や、鉄道を運営している地方公共交通運営団体なら、延伸事業も可能ですが、全くのド素人集団の新規事業としてはハードルが高すぎます!

新都市交通では運転手養成費 500万円以上/人 x10人数分≒5000万円以上の養成費が...

何といっても貧乏県・市?に有難いのは、道路整備だけで「運転手の確保」さえ出来ればすぐにでも導入可能な点です。(勿論路線開設の申請は必要ですが、)

下手に、新都市交通、モノレール、ガイドウェーバス、鉄輪トラム、などの「鉄道・軌道」を敷設すると、動力車操縦者免許所持者が必要となり運転手養成に500万円/人、というとんでもないおまけまでついてきます!

運転手の養成以外にも車両基地の作業員・管理者の養成が

車両メーカーと、メンテナンスリース契約でもしない限りは、自前で車両管理責任者(工場長)さ整備技術者の養成を行わなければならなくなります!

この点もバストラムなら、一級ディーゼル自動車整備士を1名配置すれば、実際の整備作業は地元のディーラーに委託(外注)出来ます!

第2節 シャトルラインに期待をかける地元土建屋の裏事情とは

嘗て青森県に好況?をもたらしたビッグプロジェクト

  • 北海道新幹線青森県内延伸工事
  • 東北・関東大震災の復興特需
  • 青森港港湾整備、

青森県関連のビッグプロジェクトが最盛期の頃には「飛ぶ鳥を落とす勢い」で、自社ビルを新築し、ベンツを購入して、羽振りの良かった地元土建屋も最近は沈滞気味...

巨額公共投資特需が一段落して、地元青森県内での高額公共投資が一段落してしまい、本土を離れて(北海道への)出時稼ぎ?で細細と食いつないでいる現状でしょう?

そこで、青森県・青森市に働きかけて地元土建業だけでJVが組める「手ごろな公共投棄」新都市交通誘致に目を付けたのでしょう。

今回の空港シャトルライン計画は前途したように地元土建業への「肩入れが目的」の景気対策だったのでしょう。

さらに勘ぐれば前知事が(地元土建業界への)選挙協力の見返りに考え出した「空手形」だったのかもしれません?(選挙資金(献金)疑惑や選挙法違反件疑については、うやむやになって時効が成立しているのではっきりしませんが...)

第3節 4つの都市交通システムのコスト(建設費)比較

例えば第1期工事 青森駅ー青森空港間路線延長約13.4㎞間の 比較では

バス・トラム BRT だと

県道27号線拡幅改良工事試算(青森空港アクセスBRT走路建設試算)

青森駅ー青森空港間路線延長約13.4㎞の県道を拡幅整備して2車線のBRT(※2)専用レーンを増設して前途の雪害対策を施しても総工費約490億円以内?

建設費だけ見れば後述する鉄輪トラム新線よりは若干高くつきますが、開通後の維持運営費と設備更新費はバストラムそのものに係るだけで、走路(専用レーン・保安設備(信号設備))は、道路管理者である。国・県の負担で始目から完全上下分離が達成できて、開業初年度から「黒時運行」が可能となります!更に一般通行車両の「域内アクセス」も大幅に向上します!

※参2、BRTとはバス・ラピッド・トランジット(英: bus rapid transit, BRT;についてのWikipediaの解説はこちら。)の事で、平たく言えば、専用道(私道)・専用レーン(公道)・優先レーン(公道)を走る、定時運行路線バスの事。

LRT(超低床鉄輪トラム車両使用)だと

26億円/㎞x13.4㎞約349億円!(車両購入費別、宇都宮トラム実施計画より算定)

何と新都市交通の1/10!

※参考、北陸新幹線建設でも 147億円/km

  • 宇都宮ライトレール 26億円/km(14.6km 約380億)
  • 新都市交通 大阪市長堀鶴見緑地線高架線 239億円/Km
  • 地下鉄建設 なにわ筋線計画 470億円/km!
駅前通りに関してはお国の助成も受けられます

※参0)2011年国土交通省編街路交通施設課作成 LRT等の都市交通整備のまちづくりへの効果 公式ガイダンス資料はこちら

※参0)LRTの整備等に対する総合的な支援スキーム に関する公式ページはこちら。

※国交省の支援で見違えるようになった豊橋市内

地元土建屋の期待する全線高架の「新都市交通システム」で建設すると

239億円/kmx13.4≒3200億円!(しかもニュートラム車両購入費は別!)

しかも利用者があまり期待できないシャトルラインでは前途したように利用者低迷で「桃花台ピンチライナー?」の二の舞になって10年そこそこで廃線となるでしょう!

※当サイト関連記事 ピーチライナーが「ピンチライナー?」になって消えた訳はこちら。

第4節 空港アクセス本線、県道27号120号(中央大通り)県道16号新町通り拡幅整備案

雪害対策区間道路拡張整備(立体交差化・積雪対策スノーシェルター・ロードヒーティング・スプリンクラー融雪装置など)

登坂区間約4.8㎞+国道7号バイパス立体交差250m+青い森セントラルパーク連続立体交差部500m+国道4号立体交差250m≒5.8kmx50億/km≒290億円

※雪害対策区間道路拡張整備費は一般的な2車線平地高架自動車専用道建設費に基づく試算。

道路拡幅整備(13.4㎞-5.8㎞)x26億/km≒198億円

※道路整備費は一般的な2車線地方道建設費に基づく試算。

道路本体工事概略仕様

全線2車線拡幅(BRT専用レーン増設)、交差点立体交差化事業。

道路付帯設備

登坂部&交差点防雪シェルター設置、ロードヒーティング、融雪スプリンクラー設置。

BRT関連設備

バス停シェルター設置、光通信設備設置(バス停表示用)、その他

県道120号線の改良工事は大部分で「歩道工事」ロードヒーティング、融雪スプリンクラー設置程度で済み、荒川字柴田交差点(右折路確保のため)、金沢小学校通り交差点、国道柳町交差点、(右折レーン確保のための)立体交差改修工事が主体となり新町通りはBRT専用レーン設置のための拡幅整備と融雪装置の設置が主体となるであろう!

青森駅前はすでにバスターミナルロータリーが整備されており、改めて3連接BRT専用の転回設備を設ける必要はないであろう!

為に実際は総事業費490憶円内外で収まると想われます?

BRT車両基地

車両基地に関しては、その後の市内循環線新設計画とも絡んでくるでしょうが、県道120号線と交わるJR貨物コンテナ駅に隣接した再開発地区に建設して、県道120号から専用ランプウェイ(取付道路)を新設すれば3連接BRTバストラムにも対応可能でしょう!

車両基地建設50億円程度。

3連接バストラム購入費用

ここが一番不明瞭な部分であるが、常識的に考えて?24m級のディーゼルハイブリッド車両3連接車1ユニット、1憶円程度には収まるでしょう。

さらに国産18m級120人乗りの国産バスなら5000~8000万円程度?(ハイブリッド、ディーゼルの違いにより)

必要台数

路線延長13.4㎞、評定速度30㎞(は確保できるとして?)片道約30分、15分ヘッド運行として、往復4ユニット、予備1ユニットを含めて当初5ユニット約5億円といったところでしょう!

更に安上がりな国産2連接ディーゼルバスも登場!

整備も手慣れたディーゼルバスでよければ最新鋭の18m級120人乗り国産ディーゼル連接バスが登場しています。

おそらく1ユニット4000千万程度?(もっと安いかも...)

実際にはノンステップ路線バスで十分!

但しはっきり言わせていただくと、想定される路線の輸送密度は鉄道とバスの選択の目安とされている4,000人/日ラインを確保するのも難しいでしょうから、時間当たり4本の運行をすると通常の60人乗りノインステップ路線バスでも十分で空席が目立つ状態となるでしょう!

さらに極論すればこの路線計画自体が無謀!

歯に衣着せぬ言い方で失礼ですが、この路線に定期運航シャトル便を走らせようなどという計画自体が最初から実現不可能な夢物語です!

空港シャトル便が成立するなら、現状のリムジンバス・路線バスがもっと増発されているはずです!真剣に心配してあげて...ア・ホ・ク・サ!

大一期工事総事業費

初期投資額、第1期青森駅連絡線総事業費約210億円内外。

バス本体は5年間リース契約とすれば、バス運行会社の負担(初期投資額)は格段に安上がりとなり、(見栄を張って2連接バスを導入しなければ)営業係数は100を切り初年度から黒字運行間違いないでしょう!

第2期工事 浪岡駅連絡支線建設試算

青森空港ーJR浪岡駅間路線延長約11.7㎞、県道拡幅整備(2車線バスレーン増設)事業費36億円/kmとして総工費約420憶円以内。

事業内容は本線同様とします。

浪岡支線延伸については27号線部分は、2車線(専用レーン設置)拡幅歩道などの整備、が主体で、市街地部?については、若干(一車線程度)の拡幅と融雪装置の設置、(側溝整備)歩道整備を重点的に行い、町内全区間駐停車禁止・BRT優先レーン扱いとする程度で、地元の了解が得られるであろう!但し県道285号交差点から駅前迄の235号34号供用区間(五所川原浪岡線)区間については2車線(専用レーン)拡幅側溝歩道工事が必要となるでしょうが。

尚現状駅前ロータリーが完備されており、転回施設の新設は不要と思われます。

こちらも、総事業費420憶円以内場合によっては400憶円以下で整備できる可能性が高い?

エピローグ 県外から部外者?が眺めると一枚岩に見える青森県も...

(青森市のタウンヒストリアはこちら)

青森市は津軽藩の番屋があった海岸に面した漁村で、明治維新の時に下薩摩藩士の県知事が津軽(弘前)・南武(八戸)両藩に心遣い?し青森県の県庁所在地とした街で、その後青函航路開設などにより、本州・海外(北海道)の重要なアクセスターミナルとして発展してきた港湾都市です。

但し、南武と津軽は必ずしも一枚岩ではないようです...

2010年12月東北新幹線 八戸→新青森間が延伸開業し、令和元年現在新青森ー東京間713.7㎞を最短186分(3時間6分)で結ぶようになり、新青森ー東京間の旅客需要は完全に新幹線に移りました!

くすぶり続ける米軍三沢基地供用問題と新八戸空港建設問題

最近のLCCの台頭で、航空路も見直されてきており、青森県第2の都市「八戸市」としても「新しい民間機専用空港」(※91)が望まれるようになってきています。

1975年(昭和50年)5月それまで現八戸市内で、交通至便だった海上自衛隊八戸航空基地から、民間航空機空路が三沢飛行場に移り、地方空港としてはアクセスが極端に悪くなっています(※92)

青森県としては、これらの状況を踏まえて何とか全県一枚岩体制を堅持したく、とりあえず新青森空港の有効利用(国際線LCC就航)に向けて、新青森空港⇔青森駅⇔(青い森鉄道&JR八戸線)⇔本八戸間のアクセス(※93)を改善したがっているのでしょうが...

現状青森空港⇔新幹線乗り継ぎでも乗り換え3回で4920円 2時間7分もかかっており(しかも早朝便しかなく、青森空港に"野宿"しないと)利用できません!)

八戸からの青森空港LCC国際便利用は実質不可能です!

参※91)当サイト関連記事 青森県第2の都市 八戸 に海上新空港を! はこちら。

※参92)令和元年現在リムジンバスで三沢空港⇔本八戸駅間55分!

※参93)新青森空港⇔本八戸 時間料金比較

  • 在来線利用 青森空港ー(バス)ー青森駅ー(青い森鉄道)ー八戸ー(JR八戸線)ー本八戸3時間7分 乗り換え2回(乗り換え待ち41分!)3,170円/3時間7分 !
  • 新幹線利用 青森空港ー(バス)ー青森駅ー(奥羽本線)ー新青森駅ー(新幹線)ー八戸ー(八戸線)ー本八戸 乗り換え3回!4920円/2時間7分!
  • ※現行青森空港ー青森駅シャトルバス35分

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後書き《 Unfinished line Fantasy 》シリーズについて

嘗て鉄拳公団が「時代錯誤が甚だしい」実情無視の路線網計画を立てて、Fantasyとして終わったり、着手されて一部が完成しながらもUnfinished lineとして放棄!されたり...

運悪く?3セク転換して無理やり開業に持ち込んだものの、すでに鉄道一辺倒の時代では無くなり、沿線住人からもソッポを向かれて!

破滅 への(鉄)路をひた走り、最後は莫大な赤字(借入金)を残して事業破綻に追い込まれて、abandoned railroad となり無残な廃墟をさらしている路線が数多くあります!

無謀な計画がどうして実行に移されたのか?そして今もなを"くすぶっている"無意味で無謀な路線路計画"が後を絶たないのか?

計画だけに終わった暴挙!も含めて、その背景を邪推?してみました。

狸穴総研 公共交通網調査室 出自多留狸

 

公開:2019年7月22日
更新:2021年8月 5日

投稿者:デジタヌ

日本における 広域 LRT 網 の故郷 信達軌道 発祥の地 福島県 伊達市 TOP宇都宮 ライトライン は "想定満員"では清陵高校前で "立ち往生!" するかも?...


 

 



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