Fantasy『 "あいの風とやま鉄道"と"地鉄"のアライアンスで富山の明るい未来が...』ー第7回ー
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第1項 電化と信号方式の違いは...
第1目 電化方式の違いによる問題は
- ●LWTR 交流20kv 電化
- ●地鉄 鉄道線 直流1.5kv 電化
- ●地鉄軌道線 直流600kv 電化
現在高岡⇔魚津間（営業キロにして44.3㎞）は20ｋｖ／60Hz交流電化区間であり地鉄の電車線は全線1500Vの直流電化区間です（市内トラム線は直流６００V電化）。
このあたりは、富山県・富山市が調整に乗りだして、相互直通区間については早急に全線非電化！に改修して統一すべきでしょう！
第2目 ATS方式の違いによる問題は
ATS化工事進行中の地鉄側が譲歩して地鉄本線 「魚津⇔宇奈月温泉」、新立山線「西滑川⇔立山間」については♥旧JR方式に統一すれば良いでしょう。
第1目 IR石川鉄道との直通運転問題
現在"越後ときめき鉄道"で使用されている新型ディーゼル自家発電電車！を本路線にも投入すれば、富山⇔金沢間のInterurban(都市近郊線)は継続できます！
この際思い切って中途半端な交流電化区間は全廃！するぐらいの覚悟で調整した方が、県民の将来永きに渡る遺恨（負債）を残さずに済むかも知れません。
第２目 新型・自家発電機搭載"電車"の利点！とは...
『今更非電化路線！？』と思われるかもしれませんが...
（富山県！？の電力は京阪神・滋賀向けのに出荷！している、"富山県産の移出資源！"であり、県内の電力は、能登原発を抱える北電さんが供給しているわけです。）
脱炭素社会を目指す21世紀の日本でも...
気候安定期が終わり昨今は地球温暖化というより、むしろ気候変動期に突入しています。
つまり、日本が位置する温帯地域でも、４季が無くなり！猛暑の真夏と極寒の真冬が繰り返す気候となってきているのです。
電力会社にとっては...
- ●電力需要の季節変動問題
- ●昼夜間の時間変動問題
電力会社にとっては2つの問題、つまり夏場の冷房、冬場の暖房需要のピーク電力需要が急増する電力需要の季節変動が問題となり、
更に昼間と夜間の時間変動も合わさり、電力会社にとって需要に即応することが難しくなってきているのです。
地鉄の主要株主北陸電力さんの大事なお得意先でもありますが...
北電 District の電力供給能力から考えて、YKK、立山アルミ、三協アルミ、日本高周波鋼業等の製造業以外の大口電力需要は押さえたい！のが本音でしょう。
つまり、夏場・冬場のピーク電力消費の為に、今以上に（火力）発電所を増設しても、通期は過剰設備となって終います。
大事な日本の「飯のタネ」である産業向けの電力安定供給の為には、
ピーク電力をカバーする"火力発電"所の増設が必要となるのですが、火力発電もボイラーの応答性の問題があり、急激に変動する電力需要に即応するのは難しいわけです。
鉄道事業者も
一方では鉄道事業者・軌道会社も、「鉄道車両への電力供給」には、どうしても"無駄（送電ロス）"が付き物となります。
更に、変電所・架空線（Overhead line）などの給電設備の維持管理・設備更新コスト（営業経費）も大きな問題です。
つまり赤字運行路線であるほど無視できないのです。
電車なので丸本の電車とも協調運転！ができます
自家発電機搭載"電車"なので、電化路線に直通する際には、丸本の電車に連結！出来て、♥協調運転が可能！となります。
つまり非電化⇔電化に跨った運転系統（直通ライン）も容易く実現！できるのです。
※JR北海道ではディーゼルカー（気動車）と電車の協調運転も行われていますが...電車の加速に合わせるために900馬力／１両というトンデモナイ高出力エンジンを搭載しています！、しかし自家発電機搭載"電車"の場合は、低出力でも連結相手の電車が引っ張ってくれるので、問題ありま線（せん）！
バッテリカーでは適応しずらい山間部 rural line にも対応！
バッテリーカーでは、搭載バッテリー重量が問題となり"こう配"が多い山間部区間では使用できません！
"車載ディーゼル発電機"＋燃料タンクの組み合わせも嵩張りますが、バッテリーに比べるとはるかに♥軽量です！
しかも、終端駅に給電設備を設ける必要がありま線（せん）！
つまり、こう配に強く、送電が困難な山間部・過疎 area（僻地！）を走る rural line にも適するのです。
乗務員確保の solution にも...
最近女性運転手が目立つようになってきている背景には、男性乗務員の求人難！も絡んでいます。
つまり男性乗務員の成り手が少なくなってきているのです。
多種にわたる動力車操縦運転免許の制約が...
更に細分化（専門化）された動力車操縦運転免許の制約も絡んできます。
大きなところでは、電車と気動車（ディーゼルカー）は違うカテゴリーとされていて、夫々の"操縦"には別の免許が必要なのです。
なので、JR北海道の様に同じ運輸区（機関区）で電化区間・非電化区間が混在していると、乗務員のローテーション（交代）が煩雑になるのです。
その点ディーゼル発電機搭載"電車"は気動車では無く、電車として運用（車籍！）出来るので、運転手のローテーションも容易くなるのです。
更にJRの内規では機関車運転も別資格！
更に、実際には鉄道事業者各社では、電気機関車と電車では運転（乗務）資格を分けています。
つまり、電車・電気機関車両方を操縦できる運転手も少数なのです。
そこで、電車の運転手でも"操作"できるようにしたのが、レール輸送などで使われだした新型事業用"電車"なのです。
♥鉄道貨物新時代を予感させるJR東日本の 電車型 事業用車両！
第3目 JR貨物との兼ね合いは...
「あいの風とやま鉄道」はJR貨物に対しても「愛の風」を送っており、県民のライフラインを守る上でも、鉄道コンテナ輸送は欠くべからざる要素ですし、線路設備の使用料（通行料！）もいただいており希少な収入源の1つでもありますが...
JR貨物も新型の高性能DF200を開発してすでに営業区間に投入しているので問題はないでしょう、むしろ
維持管理・設備更新費の嵩む交流電気機関車には拘って無い！と考えられます。
更に、現状の貨物込みの輸送密度では非電化（DL化）しても、温暖化には影響しません！
♥非電化路線で使用されだした、高出力DL DF200型 （SDA12V170-1形エンジン 定格出力 1,800PS/1,800rpmｘ2基 ＝3600ｈｐ！≒2,700ｋｗ 1時間持続出力 1,920kw
「大人の事情（利害・思惑）」の一致で...
なので、高効率・かつクリーン排出ガスを兼ね備えた「移動式ディーゼル自家発電所！」を車載した電車が、脚光を集めているわけです。
つまり自家発電機搭載"電車"導入は、鉄道事業者と電力会社双方にとって「大人の事情（利害・思惑）」が一致しやすいのです。
★第3項 車両の共通化で、維持管理費の大幅削減が可能に
第0目 車両比較
H100形気動車
新時代の気動車？として、期待されている"ディーゼル自家発電機搭載電車！"です。
電車なので、丸本の電車とも協調運転（増解結）が可能です。
- ●車体 軽量ステンレス(efACE)
- ●軌間 1,067 mm（狭軌）
- ●最高運転速度 100 km/h
- ●全長 20,000 mmX車体長 19,500 mmX全幅 2,800 mmX全高 4031.5 mm（空調装置上面高さ）X42.3 t（乾燥重量）
- ●車両定員 36（席）+63（立）=99名 定員重量47.8ton（※）
- ●車輪径 860 mm（新製時）
- ●機関 直列6気筒横形ディーゼルエンジン（SA6D140HE-3）
- ●機関出力 331kW（≒450PS）※発電機 かご形三相誘導発電機（N-DM100）305kW
- ●制御方式 コンバータ+VVVFインバータ制御
- ●主電動機 かご形三相誘導電動機（N-MT100）主電動機出力 105kW（1時間定格出力）（台車 軸梁式ボルスタレス台車N-DT100（動台車）●N-TR100（従台車））
- ●制動装置 電気指令空気ブレーキ、直通予備ブレー、（※耐雪ブレーキ／JR北海道仕様）留置ブレーキ
参※001）日本では戦前から"慣例"（申し合わせ）として、55㎏／人！として想定最大積載重量を算定しています。
あいの風とやま鉄道521系電車
北陸本線、七尾線、湖西線、IRいしかわ鉄道線、あいの風とやま鉄道線、えちごトキめき鉄道日本海ひすいラインで使用されている、交直両様電車です。
川崎重工業車両カンパニー、近畿車輛製
- ●２両固定編成 (1M1T)
- ●電気方式 直流 1,500 V、交流 20,000 V (60 Hz)（架空電車線方式）
- ●最高運転速度 120 km/h、設計最高速度 130 km/h（オーバースペック！）
- ●起動加速度 2.5 km/h/s
- ●減速度（常用） 3.5 km/h/s、（非常） 4.2 km/h/s
- ●編成定員 360人（座席１０８人・立席２５２人）
- ●全長 40,000 mmX全幅 2,950 mmX全高 3,690 mmX編成乾燥重量 87.5 t
- （４bogie）台車 軸梁式ボルスタレス台車（ヨーダンパ付）WDT59B（制御電動車）WTR243C（制御車・駐車ブレーキ準備）
- ●電動機 かご形三相誘導電動機 WMT102C 形 230 kWX4基 編成出力 920 kW
- ●制御方式 PWMコンバータ+PWMIGBT素子VVVFインバータ 制御装置 WPC11-G2（1C1M制御・静止形インバータ一体型）
- ●制動装置 電気指令式ブレーキ（直通・回生・抑速・耐雪ブレーキ機能付き）
- ●保安装置 ATS-SW、ATS-P（一部編成のみ）、列車防護無線装置
- EB（100番台除く）・EB-N（デッドマン装置）（100番台）・TE装置
- ●車両異常挙動検知システム
東急8090系電車
地方鉄道御用達！の中古車両として、全国の地方鉄道で余生を送っている車両で、地鉄も時期主力車両として増備しています。
旧東急車両製造所製（現・総合車両制作所）
- 2両：固定編成（４bogie）TS-815型 空気バネ支持bolster（揺れ枕梁）bolster anchorで車体側マウント
- ●運行速度 本線95km/h(支線70km/h) 設計速度120 km/h（オーバースペック！）
- ●起動加速度 8090系：3.0 km/h/s
- ●減速度（常用） 3.5 km/h/s（非常） 4.5 km/h/s
- ●編成定員 先頭車272（座席96）人
- ●編成乾燥量（運転手1名含む） 電動車65.5ton
- ●定員乗車時車両総重量（272名）80.5ton
- ●想定満員（定員155％）421名乗車時車両総重量88.7ton
- 編成長 40,000 mmX全幅 2,800 mmX全高 4,100 mm（空調）4,145 mm（パンタ折畳み）
- ●車体 ステンレス鋼
- ●台車 軸ばね式ダイレクトマウント空気ばね台車TS-807B形・TS-815D・E形
- ●編成出力390kw 電動機 直流複巻電動機 主電動機出力 130 kWX3基搭載
- ●駆動方式 中空軸平行カルダン駆動方式
- ●動輪径 860Φ
- ●制御方式 界磁チョッパ制御
- ●制動装置 回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ（ATC連動形）
アルナ車両製福井鉄道F2000形低床電車
本年（2023年）満を持して登場したのが純国産技術によるミドルサイズのリトルダンサーシリーズ F2000 ！です。
とさでん交通の100形を stretch して modify した車両です。
♥bolster タイプの（swing hange）ボギー台車を使用して乗降口床面高さ350mm！を実現しています。
- ●基本仕様 直流600 V（架空電車線方式）（※1500Ｖ仕様も製作可能）
- 軌間 1,067 mm（※狭軌→標準軌対応は、逆の場合と異なり改修が容易！）
- 3両固定編成（２関節タイプ）
- 車体 耐候性鋼製車体
- （前頭部：GFRP製）
- ●常用速度 65km/h（40mph）
- 設計最高速度 70 km/h
- ※起動加速度 2.5 km/h/s
- ●減速度（常用） 4.4 km/h/s（非常） 5.0 km/h/s
- ●輸送能力
- 編成定員 115人（座席43人）（※但しロングシートタイプなので想定満員状態では155％ 178人／編成！※002）
- ●車体
- ●編成長21,400mm X 全幅2,600mm X 全高 3,830mm X乾燥重量; X
- ♥乾燥重量（乗務員1名含む）33 ton
- ♥定員乗車時総重量 （115名乗車時）約39.3ton
- ♥設計想定満員総重量（定員155％178名） 約42.8ton
- ♥走行装置
- 先頭車:通常型ボギー台車（Bolster 釣り梁付き！）※カーブに強く乗り心地（♥対ヨーイング・ローリング・ピッチング）に有利！
- 中間車:（台車懸架・単台車直接マウント・関節連結）
- ♥車輪径 610Φ 平行カルダン駆動
- 編成出力 180 kW 主電動機 三相誘導電動機 VVVFインバータ制御 定格出量60 kW X3基搭載 （全車電動車）
- 想定満員時登坂能力 鉄道建設技術基準35‰をクリア
- 制動方式 回生・発電ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ（♥つまり従来型と同じなので従来の整備技術が継承出来ます！）
※福井鉄道公式発表の営業試験1次車両の導入費用 約３億９千万円には特注車両・開発費！が含まれており、2次車（汎用量産型車両）以降は、♥コストダウンする"申し合わせ"となっています！
※2002年登場のオリジナルの土佐電気鉄道100形電車は約1億9千万円（とさでん公式発表値）だったので、大幅コストダウンの見込み大です。
第1目 純国産・汎用技術で開発されたリトルダンサーシリーズ
♥広い車内！
♥ペコちゃん電車のコンセプト（小径輪軸ボギー台車・固定編成・制御機器屋根上搭載）を忠実に再現した！ともいえる福井鉄道F2000形低床電車は、
♥純国産技術で開発を続けてきた国産低床 Tram car のパイオニア「アルナ車両」が福井鉄道と♥共同開発！した、ミドルサイズの国産♥次世代低床トラムトレイン（※001）のホープです！
参※001）当サイト関連記事 トラムトレイン方式（カールスルーエタイプ）とは？ はこちら。
♥輪軸タイプのボギー台車を使用
純国産技術で開発されたミドルサイズ（24ｍ）リトルダンサー F2000 ！では610Φの小径輪軸タイプの♥bolster （swing hange）付きの bogie を前後に採用しています！
なので、yawing も発生しにく、鉄道路線（専用軌道）区間の高速走行にも対処しています。
参※）当サイト関連記事 "台車懸架・単台車式"ブレーメン型超低床車両の"弱点"は複合カーブ通過とヨーイング はこちら。
♥郊外鉄道路線駅！発車シーン
♥汎用部品を使用
一般通勤車両にも広く用いられている、汎用部品（技術）を多数流用（応用）しているので、従来の超低床車両とは異なり、部品単価を抑えることが可能で、且つ整備（補修）にも長年経験のある整備技術（要員）がそのまま生かせます！
更に、鉄道事業者にとっては、予備部品も超低床車両専用（用特殊仕様）ではないので、調達が容易（経費削減）になります。
短い中間車両で♥曲線通過も安全に
♥市街地併用軌道走行シーン
更に短軸台車をボルスターレス構造で直接マウントする中間車両は短い形式に変更されています！
つまり急カーブ走行時に起こる捻じれモーメントによる脱線（※28）にも強くなったので、市内併用軌道区間の交差点も問題なく通過できます。
参※28）当サイト内関連記事 ライトライン試運転事故！で発覚した台車懸架・単台車タイプ3重連！と軌道法との相性の悪さ！ はこちら。
現状はパワー不足ですが...
現状小型高出力ACモーターが製品化されていないので、起動加速度 2.5 km/h/sに難点！がありますが...
技術は"秒針月歩"で、AotoMobir の世界では既に小型高出力ACモーターが実用化されています！
ライセンス生産のブレーメン型超低床車両に搭載の小型高出力（100kw）ACモーター並みの新型♥高出力小型ACモーターの出現もそう遠くはありま線（せん）！
つまり、現用の東急300系電車と同等以上の高加減速性能を備える日もまじかです！
第3目 全国各地のLRT化構想への救世主に
プラットフォームの低床化改修が伴う低床車両ですが...
経過処置として現状短編成化で休止している部分のホーム改修だけでも対応できるので、5年計画ぐらいで、徐々に更新しても問題は生じない！でしょう。
※えちぜん鉄道内での高低両用ホームの例
日本全国でLRT化による"地方交通線蘇生"の動きが
当サイトの関心度調査（閲覧頻度）では...
大阪市の旧阪和貨物線（関西本線化貨物支線）（※32）、奈良県では近鉄田原本・生駒両線のLRT（※33）が常に閲覧されて強い関心を示しているようです。
参※32）当サイト関連記事 JR杉本町⇔JR久宝寺間 の 旧 阪和貨物線 跡地を LRT 化できれば はこちら。
参※33）当サイト関連記事 近鉄 生駒線 と 田原本線 をLRT にして...こちら。
ー続きはこちらー
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公開：2017年8月 1日
更新：2024年2月21日
投稿者：デジタヌ
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