狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

《近未来予想2020》北陸・東海道・両新幹線が並走する近未来の京阪神鉄道網とは...

副題；　北陸陸新幹線と東海道新幹線が並立したのでは、新快速は無くなり！リニア中央新幹線もやってこれなくなる！

《要約》キーを握る北陸新幹線大阪延伸ルートの行方

そろそろ近畿圏の「鉄道新線計画の駒」もそろってきたので、2040年に迫った"リニア中央新幹線＆新快速抜き！"の近未来の京阪神鉄道網について予測してみました。

キーを握るのは、政治ゴロ・夜盗運輸賊が画策している北陸新幹線 単独大阪凱旋！ルートの行方！でしょう。

決定してしまうと、リニア中央新幹線はやってこれ無く！なり、鉄オタ 大好きの新快速も確実に廃止になるでしょう！

参※）当サイト内関連記事　北陸新幹線 or リニア中央新幹線 の2者択一の事実を 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム は伏せている！　はこちら。

新快速は北陸新幹線の登場で廃止される！北陸・東海道・両新幹線が並走する近未来の京阪神鉄道網とは... の目次

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※ハイパーリンク、その他についての御断り

（Version5,Revision2 ー2023年9月22日改訂版）

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更に「翻訳者？の主観・主張」も強く表れている content が殆ど！なので、オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしています。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

本ファンタジーについて

（Version２,Revision２. ー2023年9月23日改訂)

★前書き　"都市近郊路線" Interurban が辿った鉄路

※ここをクリックすると本節を♥スキップして次節に進めます！

（9月2日♥敗戦記念日！版ーVersion1,Revision3）

第1項　Metropolis の Interurban が21世紀を♥走り抜く為には...

Metropolis (大都会・政令指定都市）の interurban (都市近郊路線）・民鉄（日本民営鉄道協会）が21世紀を生き抜く為には...

第0目　 "高速電気軌道"は労働組合傾！ journalist の造語！

日本では、鉄道雑誌等に寄稿する"労働組合傾!"の journalist ?共が Interurban を"高速電気軌道???"と態（意図的に）と誤訳しているようですが...

urban は"都市の"という形容詞であり、urban Life（都会暮らし）の様に使われる単語です、

つまり『 Inter-urban とは都市間路線』の意味合いで、

high speed、electric train、railway track 等の"高速電気軌道?"を示唆する単語は含まれていません！

更に Interurban 発祥の地USAではディーゼルカーが走る非電化！路線もあります！

なので当 site では Interurban は"郊外電車"又は"都市近郊線"と呼称することとしました。

第１目　急成長を遂げたバリアフリー産業！

急成長している"鉄道関連機材 syndicate,cartelですが...

"橋上駅舎・エレベーター・エスカレーター・ホームドア"等と言った大掛かりな"道具立て！"は、（※991）

生活路線である Metropolis（政令指定都市・中核都市）の赤字 Interurban (都市近郊線）では資金的に設備不可能！です。

参※991）当サイト関連記事　今や国内市場規模"１兆円以上の「巨大購買力を誇る consumer 」となった"サービス業"！軌道会社・鉄道事業者　はこちら。

第2目　"利用者"であり出資者（納税者）でもある citizen の立場に立って...

地方都市の零細鉄道事業者や公営軌道について、"利用者"であり出資者（納税者）でもある citizen の立場に立って、

公益性、Cost performance（費用 対 効果 ）等の総合的な検討を加えた上で、（現在計画中の路線も含めて）軌道会社や鉄道事業者が

（分相応な背伸びしない）"身の丈に合った都市交通システム"としての Interurban (郊外電車）を考察してみました。

第2項　日本のInterurban の歴史は♥近畿 で始まりました

日本における Interurban (郊外電車）の歴史は近畿で始まったといってもよいでしょう！（※991）

大阪の5大私鉄が、日本の都市に持ち込んだ Interurban (郊外電車） コンセプトは、それまでの electric train ＝チンチン電車＝ street car のイメージを一変させるものでした！

参※991）当サイト内関連記事　日本での インターアーバン（郊外電車） の歴史は近畿 で始まった!　はこちら。

第1目　殖産鉄道から開発軌道へ

鉄道は人馬が行きかう"街道"に代わって、宿場間を結ぶという発想から、

『Interurban (郊外電車）を敷いて新しい街をつくる！』と言う発想に変化したわけです。

阪急を育てた小林一三師匠が米国の Interurbanコンセプトを導入して、郊外電車を基軸にした宅地開発デベロッパー事業で成功をおさめ（※992）、私鉄経営を『 旅客需要追従型』の"殖産鉄道"から 『旅客創出・利益誘導型』の"郊外電車"に転線させたわけです。

参※992）当サイト内関連記事　小林一三 師匠一門の『需要創出・利益誘導型』電気軌道派　はこちら。

第２目　Metropolis の Termina lと郊外の residential district を結ぶ Interurban へ進化！

そして、Metropolis(大都市圏）のライフスタイルを大変革(大都市圏）のライフスタイルを大変革させました。

つまり、Metropolis（大都会・政令指定都市）の Terminal（終着駅）と郊外の residential district（ニュータウン）を結ぶ Interurban(郊外電車）と言う民鉄経営のビジネスモデルを広げたのです。

第3項　node station 間を結ぶ"非ターミナル型"の public transit の時代に...

一時巨大タイヤメーカー・自動車（バス）メーカーの企てで、廃れていたUSA各地の Interurban が Metropolitan Transit System（都市圏広域交通事業体）と言う形で復活しています。

シカゴのL（Chicago Transit Authority）や大阪環状線、東京メトロのように、Interurban（郊外電車）の node station（結節駅）同士を結んで一元化運用する、「非ターミナル型」の transportation network(交通網)が求められる時代になったのではないでしょうか...

※参）当サイト内関連記事　大阪環状線 は「 シカゴ L 」を商都 なにわ に移植して大成功を！　はこちら。

参※）当サイト内関連記事　欧米先進諸国！では Regional Transportation District(Metropolitan Transportation Authority)が常識に　はこちら。

狸穴総研　都市圏交通網研究所　出自多留狸

※ハイパーリンク、その他についての御断り

（Version5,Revision5 ー2023年10月30日改訂）

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※本ファンタジーについて

※以下の京阪神の近未来鉄道事情は...
  • ●北陸新幹線・京都市内地底トンネル縦断！
  • ●北陸新幹線（京都⇔新大阪間）東海道新幹線並走！大阪単独凱旋！
  • ●リニア中央新幹線は未来永劫名古屋止まり！

本レビュー記事は、以上3つの最悪条件の前提で、近未来を占った content となっています。

本レビュー記事は、出来る限りの"記録"（時系列）に下ずいた史実と、科学（工学・地政学※000）的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...

引用・共用 content にも、日本語ウィキペディアの様に、"出所（作者）不明"の得体のしれない代物も使用しています。

なので、事実と異なる場合もあります。

つまり筆者の"億測"を交えた fantasy？（創作物）でもあります。

なので登場する各団体とは直接関連はありません?

また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本ファンタジーに関して各団体への問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

参※000）当サイト関連記事　一研究分野にすぎない geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

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"日本語ウィキペディア"は政治色と commercialism が色濃く！偏った異見！が蔓延っており！

出来る限り避けています。

外来文化！？に関しては

外来文化！？についての日本語ウィキペディアは（USAの主張が色濃く出ている）米語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者？の主観・主張」も強く表れている content が殆ど！なので、各国語版・原典版！original Wikipediaにリンクしています。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

鉄道業界用語は...

特に鉄道機材 syndicate（cartel）用語（電通造語！）は、海外では通じない！身勝手な解釈によるカタカナ・ローマ字！造語が横行しています。

例えば、諸外国ではVGA（variable gauge axle ；軌間可変輪軸）と呼ばれている FGA；フリーゲージトレイン???（※001）

これなどは"リフォーム"同様に、カタカナ造語の典型です。（※、海外では、改修；modify、更新；renewal、でないと通じません！）

ご先祖様に敬意を表して

鉄道車両の原型となったwagon（荷馬車！）から分かれたautomobile で一般的に使用されている Mechanism 、Spare part （Assembly）の呼称を優先しています！

例)　台枠→Chassis,（Locomotive frame）、懸架機構→suspension、単台車式→ Beam axle（rigid axle）

参※）当サイト関連記事　鉄道の歴史は Wagon（荷馬車)用の"木道" から始まった ！　はこちら。

参※001）当サイト関連記事　Talgo 方式・軌間可変車両・VGA（フリーゲージトレイン）の"致命傷 !「フレコロ」とは？...　はこちら。

GoogleMapの使用について

GoogleMapは国土地理院地図に下ずいて作成されていてGPSにも対応しており、且つ公共建造物、ランドマーク等の掲載も多いので用いていますが...

新規鉄道路線などについては、"いい加減"な記入も散見されます！

更に、山間部では公道、河川（沢）、稜線の転載ミス！が目立ちます。

なので、登山やハイキングなどでの使用はお勧めできません！

廃線や"地下鉄道"ルートは国土地理院の公開航空写真データを参照して修正してあります。

但し数ｍ程度の誤差があることはご了承願います。

★

★プロローグ　時間が後戻りでもしない限り！いずれ新快速は無くなる！　

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

鉄チャンにとっては残念なことですが、3都市を結ぶJR神戸線・京都線は通勤・観光特急も含め全列車が並行私鉄並みの110㎞／運転に戻る！でしょう。

何故なら...

近畿を襲っている、少子高齢化！、人口減少、京阪神衰退の嵐に加え、更にコンパクトシティ路線（※31）に戦線！した「3都市間の旅客激減！」で、高速化の意味が無くなる！からです。

更に前途した様に交通事業者 trust 一家が、配下の舎弟！達を共倒れから救う！必要があるからです。

なにわ組"鉄道事業者 Federation を水先案内している政策投資ファンドが,

自己防衛（共存共栄）の為に不要不急路線（不採算路線！）を徹底的に統廃合！しないと、政策投資ファンドが事業破綻して、金融危機・不良債権問題が再燃してしまうからです！

なので、事項に述べる理由で、なにわ組"の鉄道事業者 各社は、大幅なスピードダウン！と、編成短縮！便数削減！を実施せざるを得ない！でしょう...

参※31）当サイト関連記事　地方都市のコンパクトシティー施策は辺境部・過疎エリア切り捨て！の方便でしか...　はこちら。

第1項　新幹線京都⇔新大阪⇔大阪間で新幹線2路線！と京都線を比べると

京都⇔大阪間は乗り換え時間を含めると、最高運転速度130ｋｍ／ｈの新快速のおかげで、東海道新幹線（北陸新幹線京都ルート）とあまり変わらない状況です！

つまり、新快速は、並行する阪急から乗客を奪う狙いもありましたが、

元々は「京都⇔大阪間の短距離移動乗客が東海道新幹線に流れる」のを防ぐために運行開始した♥無料 Express！運行なのです。

第1目　北陸新幹線京都市内"銃弾"東海道新幹線並走ルートが完成すると京都⇔大阪間は供給過剰！に...

JR東海・東海道新幹線、JR西日本・北陸新幹線、JR京都線（東海道線）の3重構造となるために、

大阪（梅田中央）駅⇔新京都駅間では、JR西日本自社が運行する山陽新幹線・北陸新幹線直通"さくら"の輸送密度確保！の為にも、最高速度130km/h運転は必要なくなる！のです。

更に次項に述べるように、運行経費の大幅な削減にもつながります！

旅客（輸送密度）激減で最高速度引き下げが必須に

更にこれからの少子高齢化・沿線人口減少で、3都市間を移動する通学需要も激減して、主要３都市の「コンパクトシティー化」で、激減する通勤需要と合わせて最高運転速度130㎞／ｈ運転に拘る要素は無くなり、軌道の維持管理費と設備更新費を大幅に節減する方向に向かわざるを得ない！訳です。

第2目　名古屋⇔新大阪間がJR日東海→JR西日本に移管されれば

更に大阪梅田中央駅⇔京都間が、JR西日本の北陸新幹線営業区間になれば、現在山陰⇔京都間で運行されている「智頭急行特急スーパーはくと」（※33）も、最寄りの「西明石駅」終点接続で良くなります。

山陽・東海道線区内で優等列車の130㎞／ｈ運転に拘る必要が全くなくなる訳で、大幅な維持管理費と設備更新費低減！に繋がります。

しかも、なにわ筋線開業後の南海特急ラピート君の新大阪駅（京都駅）直通運行も可能となります。（※34）

参※33）当サイト内関連記事　空路を撃退した智頭急行神話は"まやかし！"だった...　はこちら。

参※34）当サイト関連記事　"スパーはくと"がいなくなれば南海ラピートは新大阪駅（京都駅）まで直通できる！　はこちら。

インバウンド観光客需要には影響しない！

播但線姫路→城崎間を好んで移動する"しみったれインバウンド観光客！"の例を持ち出すまでも無く、

新快速が110㎞運転になってもインバウンド観光需要には全く影響しません！（というより現状の130㎞／ｈ運転でも、姫路→京都間を移動するインバウンド客よりも、姫路→城崎を播但線の鈍行乗り継ぎで"ゆったり旅するインバウンド客"のほうが数で勝っています！）（※31）

つまり次項の例のように妙高はねうまラインの（50ｋｇNレール？）仕様でもJR貨物の95 km／ｈ運転には対応できる！ので...

参※31）当サイト内関連記事　赤字ローカル線『 加古川線 』を 廃止 の危機から救えるのは 国際救助隊の"サンダーバード号 ！"　はこちら。

第2項　最高運転速度引き下げは東海道線（神戸線・京都線）の大幅な経費削減に繋がる

第0目　鉄道事業者の命題！"安全第一"

保線業務は安全第一を命題とする鉄道事業者にとって一番大切な日常業務です！

Railway track(軌道)（線路・枕木・バラスト等）の点検・保守（修正）・更新（レール・枕木交換）は、更に交通事業者の命題！"安全運行"の為に、最優先されるべき日常業務です！

JR北海道や、弘南電鉄の様な不祥事（インシデント）を生じないためにも、保線業務は欠くべからざる業務と言えます。

第1目　Railway track（軌道）の主役レールの重要性！

  • ●JR各社のmain line（幹線）で使用されている60㎏Nレール　
  • ●大手私鉄鉄で用いられている　50kgN型レール
  • ●regional line（地方交通線）rural line（地方鉄道）で用いいられている　40kgN型レール

軌条 は、単位長さ（yd or kg）当りの重量（lb or kg）で細かくクラス分；Rail profile（規格化）されています。

日本のregional line（地方交通線）rural line（地方ローカル線）の多くでは保線が容易（人力）で、比較的安価？な40ｋｇN型レールを使用しています。

そして日本民営鉄道協会加盟の大手私鉄鉄の多くは、保線作業が省力化（機械化できる）50kgN型レールを使用し、

さらにJR幹線では、メンテナンス頻度の削減！と、列車の長大編成・高速化に対応するために、（嘗て新幹線でも採用されていた60㎏／mレールの亜種）60㎏Nレールを用いて、保線作業の"効率化！"を図っています。

省力化＝コストダウンにはつながらない！

高価！なマルタイなどの重機を用いて保線作業を効率化できても、

運行経費（維持管理費と設備更新費）に属する保線費用は削減できま線（せん）！

何故なら、保線機材購入に莫大な費用が掛かるので、JR各社や大手私鉄鉄以外では、自前（保線係）では対処できなく、重機を扱える専門業者に委託（外注）せざるを得ないからです。

しかもこれらの重機（レンタル）も、需要の多いMetropolis（大都市・政令指定都市）にしか配備されていません。

レンタル（リース）重機を使った機械化の例！

第2目　軌条の規格・等級と許容速度

大手私鉄幹線では50kgNレールが一般的！

JR貨物の高速コンテナれっしゃが運行されているJR各社の main line（幹線）では、高速コンテナ列車運行の為に60ｋｇNレールを用いた高規格 Railway track（軌道)を用いている 路線が多く見受けられますが...

大手私鉄幹線では50kgNレールが一般的！となっています。

大手私鉄各社では最高運転速度は110㎞／ｈ！にも対応している
  • ●標準軌　軌間 (4 ft 8 in！）で直線区間最高速度120㎞／ｈ
  • ●狭軌線（軌間1067ｍｍ）では110㎞／ｈ

一部、京成成田空港線160㎞／ｈ！、とか京急、近鉄大阪線のように120㎞／（一部区間130Km／ｈ）で運行している会社もありますが...

間 (4 ft 8 in！）の標準軌（※31）では直線区間最高速度120㎞／ｈ、狭軌線（軌間1067ｍｍ）では110㎞／ｈが一般的となっています。

参※31）当サイト内関連記事　標準軌 は1420mm (4 ft 8 in) ！だった...　はこちら。

地方私鉄では40kgNレールが一般的

さらに地方交通線（ローカル線）では最高速度、85㎞／ｈに抑えられて40ｋｇNレールが用いられています。

更に。弘南鉄道、小湊鉄道、近江鉄道（※001）、等の弱小地方鉄道では、未だに開業当初！のアメリカ製60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！）が使用し続けられています！

参※001）当サイト関連記事　近江鉄道沿線地域公共交通再生協議会が下した存続策決定の齎す先は...　はこちら。

♥人力保線が可能！

40kgNレールは♥修正が容易いので、マルタイや専用の重機（軌陸車）等への高額な設備投資を行わなくても、

昔ながらの熟練保線工夫による人力保線作業が行えます！

最高運転速度はブレーキ性能との兼ね合いで決まる

但し運行速度はブレーキ性能、閉塞方式などとの関係もあり、

最高速度は「線区」毎、使用する「車両」毎に許認可されていて、ほぼ使用車両のブレーキ性能に依存しています。

第五十四条
非常制動による列車の制動距離は、六百メートル以下としなければならない。

2002年に施行された「鉄道に関する技術上の基準を定める省令の施行及びこれに伴う国土交通省関係省令の整備等に関する省令」によって鉄道運転規則は廃止となった。＜Wikipediaより引用＞

したがって同じ線区内でも、車両によって異なり、IRいしかわ鉄道、あいの風とやま鉄道線は共に、現行の通勤型車両で認可された値です。

有名なところでは、近鉄大阪線の青山トンネルは大阪方面上り線路がまさしく上り勾配になっているために、特急電車に限り制限速度130㎞／ｈとなっています（下り中川方面は120㎞／ｈ、特急以外の通勤型車両は110㎞／ｈ）

第2目　60ｋｇNレールの高規格路線でなくても貨物列車は運行できる

幹線用の60kgNレールを50ｋｇNレールに転換しても、嘗ての妙高はねうまラインのように、

最高運転速度95㎞／ｈの高速貨物運行！に対応できて、かつ維持管理費と設備更新費が大幅に軽減できています！

※2023年10月現在同路線での貨物営業はありま線（せん！）

また95 km／ｈ運行でも十二分にトラック輸送に対抗出来れば支障はありません。

さらに前途したように、全国各地の大手私鉄では極一部の特殊区間を除くと、全て50kgNレールを使用しています！

JR貨物の問題は運行管理の問題

現在、bulk carrier（バラ済み貨車）は鉱石運搬・タンクローリー以外は無くなり、一般Freight Car（貨車）は flat car(コンテナ専用車両)
に集約されていますが、未だに貨物駅中継運行が行われています。

つまり、Metropolis（大都市）近郊に配置された貨物駅で道草！を食らうわけです。

なので、貨物輸送の代名詞？とされる"玉ねぎ列車"も、最短でも函館貨物駅⇔福岡貨物駅間　約2097㎞をまる4日間（定速度26.9km / h！）も費やしています！

これくらいならば、、コンテナターミナルでの transship（積み替え）の手間（とロスタイム）を考慮すると海上コンテナのフェリー航走の方が早く、安上がりです！

ヨーロッパの Container Termina でのtrailer⇔flat car（コンテナ貨車）のtransship（積み替え）の例。

これでは、main line（幹線）を110㎞／ｈでブッ飛ばす意味が無い！のです！

USAのtranscontinental railroad（大陸横断鉄道）では

ちなみに、freight road（貨物鉄道）の"本場！USA"のBNSFでは、シアトル（タコマ港）→シカゴ間2,218mile(約3,549km)を最高運行速度80mile／ｈ（120km／ｈ）！で所要時間 72ｈ（３ days）！、表定速度49.3km/h！を達成しています。

参※）当サイト関連記事　運輸賊・経産族では理解できない！？海上コンテナ 鉄道の"営業持続可能なスケール"とは...　はこちら。

第5目　重量級レールでも標準レールでも摩耗（耐久性）は同じ！

レールの耐久性は"走行頻度"言い換えれば輸送密度に係るので、重量級レールを使用しても耐久性（寿命）は変わりません！

最高運転速度を規制すれば60kgNレールを用いなくても、50kgNレールや、安価な40kgNレールに換装することが出来て大幅なコストダウンが可能です！

つまり『運行速度抑制は、維持管理・設備更新費用の大幅な♥コストダウン！』に繋がり、経営基盤が脆弱な3セク rural lineでも"持続可能な鉄道事業"が目指せるのです！

なので、経営基盤がぜい弱な弱小地方鉄道や、極赤字ローカル線！では、（安全運行にも支障をきたす重大な問題となり）速度制限（必殺徐行？）が必要となるのです。

第6目　参考データその他の地方私鉄

★

★第1節　21世紀の京阪神の鉄道事業者は存亡の瀬戸際！に...　

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

京阪神の鉄道事業者は2019年から武漢ウィルスの総攻撃！にあい、近未来の少子高齢化・若者流出・利用者減の近未来をシュミレート出来た、在阪鉄道事業者ですが、

第1項　北陸新幹線大阪延伸ルートは見直すべき世情！に

イケイケドンドンの高度成長期を突っ走っていたJNR（日本国有鉄道）当時、

『1970年に制定された全幹法（全国新幹線鉄道整備法）の亡霊である北陸震撼線？に振り回されている！』

と言っても過言ではないでしょう...

全幹法の前提となるJNRその物が、1987年に鉄道事業法（1986年公布）に下ずいた株式会社（公営企業）となりその後21世紀に入りやっと夫々が...

  • ●2004年3月 JR西日本 発行全株式公開上場で完全民営化達成！
  • ●2006年4月 JR東海 発行全株式公開上場で完全民営化達成！

完全民営化！を果たし！て民鉄と同じ、100%民間資本による私鉄になったわけです！

第2項　生類憐みの令にも匹敵する稀代の悪法「全幹法」は即刻廃止!すべき

つまり憲法違反！の全幹法を意地すること自体が間違いです！

全幹法に代わる新たな法制度（※00）を登場させるか、

イギリスのように一般私鉄（民鉄）にも、運営のチャンスを与えるべきご時世（※01）となって来た！わけです。

参※00）当サイト内関連記事　《 新たな 高速鉄道整備法 の提案 》英国方式"上下分離・運行事業者入札制度の全面採用が必要では...　はこちら。

参※01）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

第１目　今やJRグループ・民鉄各社は陸・海・空にまたがる巨大運輸トラスト"一家"に属する舎弟！同士

JNRと民鉄各社がライバル関係だったのは、"日本昔話"の一話にすぎません！

21世紀は『大手運輸事業者皆兄弟！』（※03）の世紀に突入しているのです。

参※03）当サイト内関連記事　運輸"続"（旧運輸省派）の天下は終わった！今や財務省所管の政策投資ファンドが水先案内！する時代に...　はこちら。

国策投資ファンドと共存共栄を目指す運輸業界

バブル景気（1986年12月→1991年2月）の後始末！として行われた（仕組まれた？）金融ビッグバン（1996年度→2001年度）により、日本全土！から独立系の地場産業"大手"運輸事業者・鉄道事業者は消失！してしまいました。

今や財務省所管の国策投資ファンド数社が、陸・海・空すべての運輸業界の舵を操舵しています！

（※一般投資ファンドとは異なり、政策投資ファンド１社で３０％以上の株式を取得してい無いのは、運輸trustが独禁法に抵触する恐れがあるからで、実際は、政策投資ファンド2社で、執行役員を派遣できるだけの多くの株式を保有しており、運輸 trus t 全体の共存共栄を図っています！）

日本マスタートラスト信託銀行

有価証券の保管や管理事務を行う日本の資産管理業務に特化する銀行（信託銀行）である。設立当初はJPモルガン系だったが、現在は株式を三菱UFJ信託銀行などが保有している。《日本語ウィキペディアより引用》

生い立ち
  • ●1985年　米国系のハゲタカファンド？チェース・マンハッタン信託銀行として設立
  • ●1999年　ドイチェ・モルガン・グレンフェル信託銀行→ディーエムジー信託銀行に改称しました。
  • ●2000年　金融ビッグバンで立ち直った？国内金融資本が加わって日本マスタートラスト信託銀行に改称
  • ●2005年　海外資本が完全撤収して、国内金融怪の１００％体制となり、2行目の国内金融系政策投資ファンドが誕生！
主要株主

（2023年4月1日現在）

  • ●三菱UFJ信託銀行 46.5%
  • ●日本生命保険 33.5%
  • ●明治安田生命保険 10.0%
  • ●農中信託銀行 10.0%
日本カストディ銀行

日本マスタートラスト信託銀行と同様の投資ファンドです。

生い立ち
  • ●2000年6月　金融ビッグバンで立ち直った！？純国内金融資本で日本トラスティ・サービス信託銀行として発足。
  • ●2020年7月27日 - 日本トラスティ・サービス信託銀行が資産管理サービス信託銀行とJTCホールディングスを吸収合併し、日本カストディ銀行に商号変更して再発足。
主要株主

（2020年7月27日現在）

  • ●三井住友トラスト・ホールディングス株式会社 33.3%
  • ●みずほフィナンシャルグループ 27.0%
  • ●りそな銀行 16.7%
  • ●第一生命保険株式会社 8.0％
  • ●朝日生命保険相互会社 5.0％
  • ●明治安田生命保険相互会社 4.5％
  • ●㈱かんぽ生命保険 3.5％
  • ●富国生命保険相互会社 2.0％

勿論これら国策投資ファンドの母体（出資者となる）各金融機関には財務省OB、OGも多数！天下り！しています。

第1目　JRグループ4社

1987年4月1日（エイプリルフール！）に、JNR（旧・日本国有鉄道）の解体・分割により、将来の完全民営化を前提とした特殊会社（特殊法人）としてスタートしました。

JR東日本（ホールディングス）
  • ♥1993年10月26日　東証プライムに一部株式公開・上場開始。
  • ※つまりこの時までは、国が１００％株式を保有する国有企業（"怪"社）だったわけです！
  • ♥2002年6月、政府（財務省名義）持ち株を完全放出して完全民営化！※この時点で財務省所管の金融怪の手中に...
主要株主

（2021年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 14.01%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 4.03%
  • ●みずほ銀行 3.44%
  • ♥JR東日本社員持株会 3.36%　（組合活動に代わる新たな労働者の権利母体です）
  • ●三菱UFJ銀行 2.16%
  • ●日本生命保険 2.12%
  • ●三井住友銀行 1.81%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.58%
  • ●第一生命保険 1.38%
  • ●三菱UFJ信託銀行 1.32%
JR東海
  • ♥1997年10月8日　東証プライム に一部株式公開・上場開始。
  • 同年10月8日　名証プレミア に一部株式公開・上場開始。
  • ♥2006年4月、JRTT;がJR東海の所有株式を放出して完全民営化達成。※この時点で財務省所管の金融怪の手中に...
主要株主

（2022年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 13.14%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 6.26%
  • ●みずほ銀行 3.98%
  • ●野村信託銀行（退職給付信託三菱UFJ銀行口） 3.62%
  • ●三菱UFJ銀行 2.98%
  • ●日本生命保険 2.54%
  • ●農林中央金庫 1.70%
  • ♥JR東海社員持株会 1.52%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT-TREATY 505234 1.33%
  • ●三井住友銀行 1.27%
JR西日本
  • ♥1996年10月8日　東証プライム に一部株式公開・上場開始。
  • ●1996年10月8日 - 名証1部 に一部株式公開・上場開始。（2020年12月26日廃止）.
  • ●1996年10月15日 - 福証 に一部株式公開・上場開始。（2020年12月26日廃止
  • ♥2004年3月　全株式放出完全民営化。※この時点で財務省所管の金融怪の手中に...
主要株主

（2022年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 16.29%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 4.64%
  • ●三井住友銀行 1.84%
  • ●三菱UFJ銀行 1.81%
  • ●日本生命保険 1.64%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.64%
  • ♥JR西日本社員持株会 1.46%（組合活動に代わる新たな労働者の権利母体です）
  • ●SSBTC CLIENT OMNIBUS ACCOUNT 1.39%
  • ●JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.23%
  • ●HSBC BANK PLC A/C HSBC BANK PLC AS TRUSTEE FOR PUTM ACS JAPAN EQUITY FUND 0.85%
JR九州
  • ♥2016年10月25日東証プライム に株式公開・上場。
  • ●2016年10月26日福証 に一株式公開・上場。同日♥完全民営化！※この時点で財務省所管の金融怪の手中に...
※但しご覧の通り、炭鉱全盛期から続く労働組合活動（患部）が、restructuring(断捨離・合理化）絶対反対！闘争を続けており、鉄道事業のreconstruction（復興・再建）を阻んでいます！

主要株主

（2022年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 15.38%
  • ●RAILWAY HOLDINGS,L.L.C. 4.55%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 4.11%
  • ●太陽生命保険 2.03%
  • ●日本生命保険 1.99%
  • ●明治安田生命保険 1.54%
  • ♥JR東海 1.32%
  • ●JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.29%
  • ♥JR東日本 1.25%
  • ♥JR西日本 1.25%
民鉄協会加盟大手私鉄

民鉄協会に加盟している大手私鉄は全て強い絆（資本）で結び付いた義兄弟！です。

※以下順不同

京阪電気鉄道㈱

2015年に京阪電気鉄道分割準備会社となり、2016年4月1日に旧・京阪電気鉄道を母体に京阪ホールディングスに生まれ変わり、2016年4月1日に株式非公開・非上場の京阪ホールディングスの完全子会社となりました。

京阪ホールディングスは"おけいはん"と叡山電鉄の株式100％を保有しており、多くの関連グループ会社を保有し、嵐電の株式43.1％を保有して連結決算子会社としています。

主要株主
  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 6.45%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 3.58%
  • ●三井住友信託銀行 2.80%
  • ●三井住友銀行 1.87%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT-TREATY 505234 1.83%
  • ●日本生命保険 1.77%
  • ●日本カストディ銀行（信託口5） 1.21%
  • ●三菱UFJ銀行 1.27%
  • ●JP MORGAN CHASE BANK 385151 1.16%
  • ●日本カストディ銀行（信託口6） 1.07%
近鉄

近鉄は関西連合会組員！の中でも、特に"金鉄"は、昔からのpatron(個人投資家)も多く労働組合対策も含め、（trust）側の投資ファンドとしては協調性のない運転しずらい怪社でもあります。

2015年4月1日に近鉄グループホールディングスとなり、新・近畿日本鉄道㈱は、株式非公開・非上場の完全子会社となりました。

主要株主

（2021年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 7.5%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 4.2%
  • ●日本生命保険 2.2%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 2.2%
  • ●三菱UFJ銀行 1.6%
  • ●日本カストディ銀行（信託口5） 1.5%
  • ●日本カストディ銀行（信託口7） 1.5%
  • ●日本カストディ銀行（信託口6） 1.4%
  • ●日本カストディ銀行（信託口1） 1.2%
  • ●JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.2%
南海電鉄（ホールディングス）

泉北高速鉄道をグループ子会社としているホールディングスでもあります。

主要株主

（2022年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 10.47%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 5.64%
  • ●日本生命保険 2.19%
  • ●三井住友信託銀行 1.34%
  • ●三菱UFJ銀行 1.30%実質完全
  • ●JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.27%
  • ●三井住友銀行 1.26%
  • ●池田泉州銀行 1.14%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.06%
  • ●髙島屋 0.89%
阪急・阪神ホールディングス関連事業者

阪急電車の子会社能勢電（株式９８．５％所有）、そして阪急電車・阪神電車の全株式を保有しているホールディングスです。

下記グループ事業者以外にも、神鉄と競合（協調）路線を運行している"神秘バス"にも間接出資しています！

※エイチ・ツー・オー リテイリングは阪急・阪神ホールディングスの子会社です、

グループ企業がお互いの株を持ち合うのは昔からの習わしでもあります。

2005年4月1日に阪急電鉄株式会社が阪急ホールディングス株式会社となり、（阪急電車が完全子会社化）

2006年6月19日に阪神電鉄を完全子会社化しました。

同年10月1日に阪急ホールディングスから阪急阪神ホールディングスに商号変更。

主要株主

（2021年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行株式会社（信託口） 7.80%
  • ●株式会社日本カストディ銀行（信託口） 4.80%
  • ●日本生命保険相互会社 2.15%
  • ●エイチ・ツー・オー リテイリング株式会社 1.73%（阪急・阪神ホールディングスの子会社）
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.66%
  • ●株式会社日本カストディ銀行（信託口7） 1.61%
  • ●株式会社日本カストディ銀行（信託口5） 1.60%
  • ●株式会社三井住友銀行 1.48%
  • ●株式会社日本カストディ銀行（信託口6） 1.42%
  • ●株式会社日本カストディ銀行（信託口1） 1.27%
山陽電鉄

阪神電車の資本受け入れていますが、東証に上場している上場企業です。

なので、昔からの一般投資家も多く、投資ファンドにとっては近鉄同様に運転しずらい！会社でもあります。

主要株主

（2022年3月31日現在）

  • ●阪神電気鉄道株式会社 17.5%（※阪急・阪神ホールディングス完全子会社）
  • ●日本マスタートラスト信託銀行株式会社（信託口） 5.4%
  • ●関電不動産開発株式会社 5.0%
  • ●株式会社三井住友銀行 2.8%
  • ●みずほ信託銀行株式会社 退職給付信託 川崎重工業口 1.2%
  • ●日本マスタートラスト信託銀行株式会社（退職給付信託神姫バス口） 1.2%
  • ●三井住友信託銀行株式会社 1.1%
  • ●鹿島建設株式会社 1.0%
  • ●モロゾフ株式会社 0.9%
  • ●兵庫県信用農業協同組合連合会 0.9%
神戸電鉄

こちらも東証上場企業です。

山陽電鉄同様に昔からの一般投資家も多く、投資ファンドにとっては山電同様に運転しずらい！会社でもあります。

主要株主

（2022年3月31日現在）

  • ♥阪急阪神ホールディングス 27.31%
  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 4.76%
  • ●三井住友銀行 3.91%
  • ●日本カストディ銀行（信託口4） 1.35%
  • ●みなと銀行 1.04%
  • ●阪急電鉄 0.97%
  • ●三井住友信託銀行 0.59%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 0.53%
  • ●三菱UFJ信託銀行 0.52%
  • ●DFA INVESTMENT TRUST COMPANY-JAPANESE SMALL COMPANY SERIES 0.42%

第3項　mass media が"鉄道事業者の壁？"を強調！するのは...

垢（労働組合活動）に染まったmass media（TV各局、全国紙）の commentator（解説者）を筆頭に、

"日本語ウィキペディア"等の Web content まで浸食！している"自称"journalist,economist,の輩共が「鉄道事業者の壁？」を強調！するのは、

「労働組合間の壁！」を表沙汰にしたく無い！ためです。

鉄道事業者（経営陣）が♥共存共栄の協調路線を走っていることを、能天気な私たち一般の民（たみ）に気付かれると、労働組合患部に都合が悪い！からです。

言い換えれば、自公よとう（夜盗！）政権の運輸賊"と旧・運輸省派（患部官僚）、そして"放送法を笠に着て"mass mediaを牛耳っている旧・郵政省派（患部官僚）共と、旧・労働省派（患部官僚）が後ろ盾！となっている"労働組合（患部活動家）"共の「大人の事情（利害・思惑）」が完全一致！しているからです。

交通政策審議会（※11）メンバーの中に労働組合のBossが加わっている！ことでも明らかです。

参※11）当サイト関連記事　交通政策審議会の答申とは、"政権よとう・産業かい"の思惑！を Propaganda しているにすぎない　はこちら。

★

★第2節　2023年現在の近未来予測とは...　

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

前途したような諸事情で、

何れかの条件が崩れると、全く違った traffic network となることも考えられますが...　

第1項　北陸新幹線の大阪凱旋ルート如何では在阪鉄道事業者 共倒れ 全滅に！

但し、この計画の最大のキーを握るのは「北陸新幹線」の東海道新幹線並走 単独凱旋ルートの構想如何？に係っているといえるでしょう

『二兎を追う者は一兎をも得ず！』の諺通り、北陸新幹線・小浜・京田辺ルート（＆通勤新線）を実現させると、京阪奈間には複数のラインが誕生して、少子高齢化、関西経済の衰退、若者流出、都市衰退、更にコンパクトシティ化まで加わると、京・阪・奈間の旅客需要は2021年現在のコロナ過以上の落ち込みとなり、この間の鉄道事業は完全に供給過剰！となってしまい、下手をすると全鉄道事業者共倒れ！となってしまうでしょう。

第1目　京阪神間のインターアーバンは

京阪間のinterurban （都市近郊電車）には、京阪電車、阪急電車、JR京都線（東海道線）そして北陸新幹線併設の通勤新線？！の4路線が犇めくこととなります。

京奈間は

近鉄電車、JR奈良線、＆学研都市線（通勤新線松井山手乗り換え）の3路線！も...

阪奈間は

近鉄電車、ＪＲ大和路線（なにわ筋線・おおさか東線経由）の2路線！

第2目　完全に供給過剰！

各ルート共に供給過剰となり、特に京阪間は、新幹線の短距離利用も含めると実に6ラインとなり完全に供給過剰！となります。

つまり、次項に記す新快速が無くなるどころの騒ぎではなく、

各路線共にマイカーブーム到来以前の昭和期の1970年代に戻り！

ラッシュ時の速達列車でさえ5両！昼間は3両編成、各停は2両！編成となり、更に大幅な減便も余儀なくされる！でしょう。

ラッシュ時
  • ●速達列車　5両！編成
  • ●各停　2両!編成
昼間
  • ●速達列車　3両！編成
  • ●各停　2両編成

第3目　 intercity （都市間鉄道線）ではJR東海・東海道新幹線が一番不利に

この状況では、平行新幹線！（北陸新幹線松井山手迂回路！）に乗客が分散するJR東海の東海道新幹線が一番不利な立場に置かれて、営業係数を確保するのがやっとで、『とてもリニア中央新幹線の大阪延伸などは考えられ無い！状況』となるわけです。

つまり、北陸新幹線京都松井山手迂回ルートをごり押しすると、リニア中央新幹線大阪延伸は夢と潰えます！

北陸新幹線大阪延伸開業までのタイムスケジュール
  • 2023年3月18日大阪駅地下ホーム（おおさか東線；梅田貨物線）開業！
  • 2024年3月開業予定　北陸新幹線金沢⇔敦賀間　延伸開業予定！（着工済み）
  • 2030年頃　リニア中央新幹線　東京（品川）⇔名古屋間開業予定（着工済み！）
  • 2031年　なにわ筋線　JR難波・南海新難波⇔うめだ北駅間（2020年着工済）
  • 2037年頃開通希望???　北陸新幹線敦賀⇔京都⇔大阪・梅田中央駅間　（未決定・未着工！）

つまり、2037年から2038年にかけて近畿のメイン幹線？は全て完成するわけです。

★

★第2項　連続高架橋立体交差化事業が中心に...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

大阪近郊の私鉄各社は大阪市が猛進している「コンパクトシティー構想」の為に大きな変革を迫られるでしょう！

第1目　阪急・阪神ホールディングス関連

阪急電車

北急延伸と淡路駅周辺連続高架事業が一段落したあとは、鉄オタと土建屋が期待するような新線建設などの大きな設備投棄？は行わないでしょう！

むしろ、馬鹿な国会議員が騒ぎ立てるので仕方なく"憎備？"しているホームドア設置駅に絡めて必須条件となる、デジタル制御ATS、ATOの整備で、首都圏の京王電車やJR最強線（さいきょうせん）？のように団子運転による1時間当たり27本ぐらいの増便で何とか今世紀前半を凌ぐでしょう！

まあ可能性があるとすれば本社がある大阪梅田新都心の北隅に当たる茶屋町を通過する都島新線が、具体化するかも...（※41）

都島新線（茶屋町連絡線）が開業すると、例えば雅洛も嵐山⇔姫路間で...

参※41）当サイト関連記事　阪急なにわ筋連絡線・新大阪連絡線は無駄！ " 阪急都島線 "建設で「茶屋町駅」界隈を再開発したほうが...はこちら。

阪神電車は

現在取り組んでいる、なんば線（西大阪線）の淀川橋梁架け替え工事と現在進めている本線の全線高架完全立体交差化事業の完成が当面の目標となるでしょう！

第2目　近鉄電車さんは

現在開発を進めている？フリーゲージトレインの開発は断念して。（※４2）

別項で詳述したように、吉野線の標準軌化改軌事業が、最大の事業となるでしょう。（※43）

リニア中央新幹線の奈良総合駅を中心に、京都⇔奈良⇔吉野が乗り換えなしで...

更に青のシンフォニーがツアー電車（団体貸し切り）として吉野（奈良）⇔難波⇔三宮⇔姫路間に通年（土日祝に）準定期運行されるようになるかも？...

冒頭で述べた様に、労働組合以外はJR西日本と近鉄の関係は（同じ資本だから当然！）良好です！

つまり、少子高齢化、通勤者大阪市内回帰で、ガクット利用客が減少する、奈良県内の路線網を、義兄弟のJR西日本さんと協議して、かなり reconstruction しないと近鉄ホ－ルディングスを永続することが困難（※４4）となります！

なので、水先案内人！の（出資者）政策投資ファンドが、JR西日本・近鉄の間に立って、重複路線網の reconstruction (整理統合)を行うでしょう！（※45）

参※42）当サイト関連記事　軌間可変技術評価委員会 がでっち上げた フリーゲージトレイン 妄想の落とし穴 フレコロ とは...はこちら。

詳しくは　参※43）当サイト関連記事　近鉄 吉野線 は 標準軌 への 改軌 が21世紀を走り抜ける唯一の(鉄) 路 !　をご参照ください。

参※44）当サイト内関連記事　203X年近鉄軍団？は天守「あべのハルカス」と共に落城する！？　はこちら。

参※45）当サイト内関連記事　近鉄が奈良県（民）にとって事業（就労先！）として存続するには...　はこちら。

第3目　南海電車さんは

現在進めている、なにわ筋線連絡線建設と本線の連続交差事業を引き続き行い、懸案事項の大阪市内部分の"荒野線"連続立体交差事業に着手するでしょう！

現在大阪市内区間の難解荒野線が連続立体交差できないのは、投資ファンド側からお小遣い（取材費）をもらって投稿している、一部の鉄道傾Youtuber擬きが主張しているような、地質（活断層）問題などではありま線（せん）。

この区間は上町台地沿いにあり、比較的高地にあるので、連続高架橋に拘らなくとも、開削工法（ケーソン工法）でも建設可能です！

単純に出資者である投資ファンド側の投資効果！に下ずく判断です。

つまり、大阪市が都市計画事業に指定すれば、連続立体交差事業が行なえます。

第4目　京阪電車さんは

前途した通り、中ノ島線の夢洲ニュータウン延伸を目指し、今世紀前半までには本社を大阪天満橋OMMビルに移転するでしょう？(※44）

参※44）当サイト関連記事　京阪中之島線 は京阪神を直結する夢をすてexpo2025大阪万博跡地に造成される悪夢洲賭博アイランドを目指す！はこちら。

★

★第3節　全ての Road は梅田に通ずる！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第0項　北陸新幹線 京都松井山手ルートが前提ならば　大阪（梅田中央）駅乗り入れでないと...

北陸新幹線大阪（梅田中央）中央駅乗り入れ案ならば、新大阪駅を巨大乗換駅に魔改造（※41）する必要も無く、新大阪野⇔大阪梅田新都心間も、ＪＲ京都線（東海道線）、おおさか東線(梅田貨物線）、御堂筋線の3ラインで十二分に需要が賄えて、大阪梅田新都心も成立！出来るわけです。

但し前途した理由で、リニア中央新幹線・三重・奈良・大阪延伸は諦めなければなりません。

♥ピンクライン　山陽新幹線大阪梅田支線！

●濃紺ライン　北陸新幹線京田辺ルート

参※41）当サイト関連記事　北陸新幹線（東海道新幹線）・山陽新幹線の大阪駅"乗り入れ終結"の必然性！とは...　はこちら。

★

第1項　expo2025大阪・関西万博がらみでは...

茶のラインは市境

赤のラインは既存鉄道網（＆着工中路線）

桃色は　現在整備計画中のサブライン

expo2025大阪万博に合わせて京阪中之島線が中ノ島⇔"苦情"駅間で延伸開業して、更にその後、西九条まで延伸することが第二種鉄道事業の京阪から公表されているので、2031年のなにわ筋線開業までには西九条迄そして、2037年の北陸新幹線大阪梅田中央駅乗り入れ（※34）に合わせて、京阪中之島線の延伸開業で「コスモスクエア駅」乗り入れが実現して中之島線（中ノ島高速鉄道）が全線開通し市内交通は一変するでしょう！

参※33）当サイト関連記事　21世紀の大阪はコンパクトシティーを目指している！はこちら。

参※34）当サイト関連記事　2兆1千億円！のビッグプロジェクト「北陸陸新幹線大阪延伸」の成功の鍵を握るのは「大阪梅田中央駅」終着の成否にかかって要る！はこちら。

第2項　Osaka Metro Osaka City Bus の再統合により♥OTA(Osaka Trasit Authority)が誕生！出来レバ...

OTA(Osaka Trasit Authority)　一般地方独立行政法人 大阪都市圏広域交通事業団 の誕生がキーとなるでしょう。

現在関西高速鉄道（JR東西線。なにわ筋線）中之島高速鉄道（京阪中之島線）、西大阪高速鉄道（阪神なんば線）、大阪外環状鉄道（おおさか東線）などの3セク第3種鉄道事業者が無秩序に乱立・並立していますが...

2037年北陸新幹線・リニア中央新幹線「大阪・梅田中央駅」乗り入れまでには、大阪メトロも3セク鉄道会社4者と事業統合して新大阪メトロ（※35）の district（路線網）となるでしょう。

これにより運賃体系は変わるでしょうが、大阪メトロ各線との乗り換えは便利になるでしょう。

現在の第3セクター乱立・並立は将来の経営統合を目指した仮の姿で、いわば方便でもあるわけです！

参※35）当サイト関連記事　充電中の 大阪メトロ を活気あふれるメトロにするには はこちら。

第1目　大阪市内3セク第三種鉄道事業乱立・並立の裏事情とは

何が方便かというと、100％大阪市（交通局）出資の公営企業！の大阪メトロでは、新規路線建設には必ず「市会議員」などの利権集団が集（たか）ってきますが...

第3セクターにすれば、（経路に対するイチャモン・親切駅設置に対する無理難題等の）余計な横やり介入・恫喝！を躱せるわけです。

しかも、彼ら寄生虫にとっては、路線新設の約束が果たせて、見返りとして地上げ屋・地元零細土建屋からの合法的賄賂（政治献金・選挙協力）が得られるので、大阪メトロの路線ほどには「政治的圧力」（※36）がかからない訳です！

これ3セク 第三種鉄道事業者 乱立・並立の裏事情です。

イヤーさすが「大阪市都市開発局」は知恵者ぞろいです。（といっても実際に周到な計画（筋書）を立てた堺屋太一氏は先立たれていますが）

参※36）当サイト内関連記事　運輸族・地方議会議員が鉄道新線を"建設したがる訳!"とは...　はこちら。

第2目　大阪メトロ再統合後の希望的観測路線？

大阪南線計画

参※）当サイト関連記事　「おおさか南線」事業計画概要とははこちら。

大阪南線計画の詳細は別項をご覧いただくとして、下図のように2031年のなにわ筋線開業で、関西線（大和路線）⇔なにわ筋線⇔おおさか東線のラケット運行が始まれば、大阪外環状鉄道の収支も改善されて、延伸計画も立てやすくなります。

つまり、八尾市（沼駅）・柏原市（柏原駅）方面の短絡線については、戦時中に八尾空港支線として航空燃料輸送に用いられていた八尾空港迄の一部区間は現在市道と、メトロ谷町線に転用されたために用地も無く、しかも市域街なので延伸の可能性はほぼ"0"ですが...

衣摺加美北駅⇔杉本町間の大阪南線は実現可能

旧阪和貨物線（関西線支線）はJR貨物が敷地を保有したままなので、衣摺加美北駅⇔杉本町間の区間は、新たな用地取得の必要も少なく、比較的簡単に路線復活できます！

更にこの区間には、建替え問題の渦中にある「瓜破団地」があり、今後の展開次第では、都市型高層集合住宅（タワマン）街となったこのエリアと、大阪梅田新都心の通勤輸送路として脚光を浴びる可能性は大きいといえます。

但し、図中の柏原短絡線については、すでに平野区の外れに当たる八尾南駅に谷町線が通じており、関空⇔大阪梅田新都心はなにわ筋線が繋いでいるわけで、南海線にはつながらないで杉本町駅は十字型の立体交差の乗換駅（終着駅）となるでしょう！

現実的にはTram を用いたLRT路線化に落ち着く可能性が

但し、建設には大阪市の協力（都市計画事業指定）が必要で、そうでない限りは、とても大阪外環状鉄道のRefinancing（再投融資）だけでは、莫大な建設費な捻出不可能で建設できません！

そこで、お手軽に実現できるLRT化構想が注目を集めるでしょう！

何故ならば、この区間阪和貨物線（旧関西本線貨物支線）は、大和川までは複線用地が確保されており、しかも旧JR富山港線同様の"鉄道路線"です。

つまり、現在工事中のインチキLRT?（軌道特許）宇都宮ライトラインとは違う、本物のLRT！（鉄道路線）だから、全長30m以内にも、最高運転速度50㎞／ｈにも縛られることなく！

堂々と、最高運転速70㎞／ｈ、2編成連結60ｍ！運行が行えるからです。

つまり、関西一家 trust にとっても、安い建設費（路線再整備費）で、最大の効果を期待できるわけです。

更に　都市計画に参加（してくれる！）大阪市にとっても、利用客の見込めない！今里筋線延伸事業よりは、格段に安上がり（低出血）で済むわけです。（※37）

参※37）当サイト内関連記事　LRTとして久宝寺駅⇔杉本町駅 間の旧 阪和貨物線 跡地が復活できれば...　はこちら。

関西一家 trust にとって美味しいところは...

更い、大阪LRT㈱として、新たに3セク新会社を設立したほうが、資金回収！が容易くなります！

つまり、現在ある「おおさか東線」 (第二種鉄道事業)とは異なり、３セク第一種鉄道事業として開業できるので、堂々と別料金設定、初乗り運賃2重取り！が実施できるので、投下した資本の回収が確実に行えます。

その他の線

その他に、千日前線北端延伸なども考えられますが、少子高齢化で大阪メトロ全線の需要が相当に落ち込むでしょうから、大阪メトロ既設路線については廃線はあっても延伸はあり得ないでしょう！

★

★第4節　中共化！した京阪神3都市が向かっているコンパクトシティー構想とは　

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第0項　簡単に表現すれば中共化！

経済学者、建築技術者、未来学者、そして"隠れCommunist！"でもあった堺屋太一氏が、橋下氏に黒羽の矢？を当てて「大阪維新の会」（※10）結党を勧め、堺屋氏自らが"維新の会政経塾"に集まった受講生（Communist）に説いた都市工学が、中共で行われているコンパクトシティー（Metropolis指向）論のようです。

一番知られているのが富山市で、前市長がスローガンとして掲げたこの施策で、「一貫したまちづくり（都市開発）」が行われています。

首都圏のように、近隣の大都市を繋ぐ Megalopolis (巨大都市圏)を目指すのでは無く！

各都市が夫々独立したMetropolis（大都市）を構築して、"都心から至便な市街地"に都市型住宅を整備して、（中共の大都市のような）職住一致環境を整えて市民回帰を促して都市機能を効率化？する企て！です。

参※10）当サイト内関連記事　維新の会は中国共産党中央統一戦線工作部の手先だった！...時系列から読み取れる相関関係とは　はこちら。

第1項　故堺屋太一氏と、その"親派"であった当時の橋下徹市長が描いた大阪・梅田新都心構想

未来学者？の故堺屋太一氏とその親派であった当時の橋下市長が描いた大阪市の近未来ビジョン「大阪・梅田新都心構想」とは、前途したように御堂筋を捨てて！

東西幹線・放射状道路で旧摂津国間を結び、大阪・梅田を都心にして、新たなる都心を取り囲むように都市圏を形成する「パリスタイル」の近代的放射状都市計画なのですが、

別の言い方をすれば、先人が描いた大阪府を貫く東西南北地下鉄網 を基本とする（古代中国の都市計画による） Megalopolis 指向からそれぞれの都市が単独に機能する Metropolis 指向に変化し、大阪エクスプレスが「コンパクトシティー妄想！路線」に大胆に転線した！といえるでしょう。

第2項　「大阪・梅田新都心構想」と大阪市（維新の会）が目指すコンパクトシティー

第1目　"嘗ての偉人達が綿々と受け継いできた♥商都なにわの伝統的都市計画が今崩されようとしている...

  • ●第6代大阪市長 池上四郎※都市計画の専門家・学者
  • ●第7代大阪市長 關 一（せき はじめ）※元一橋大学（旧東京高等商業学校）の教授
商都浪速のシンボル♥御堂筋

御堂筋は第6代大阪市長 池上四郎の志を継ぎ、1937年5月に見事御堂筋を完成させた第7代大阪市長關 一氏の両先人が「１００年先の大阪市の未来を信じて御堂筋」の実現に尽力された目抜き通りです。

これはお隣の堺市と共存共栄を図ってきた旧大阪３郷のライフラインである（南北に走る）「堺筋」を、新たなる南北主要幹線「御堂筋」に置き換えて、御堂筋を基軸に大阪市街地の交通網を整備しようと計画された街路でした。

第2目　未来学者？故堺屋太一氏とその親派であった大阪市都市開発局が描いた未来ビジョン「大阪・梅田新都心構想」とは...

  • ●茶色ライン　市境
  • ●紫ゾーン　オフィスゾーン
  • ●赤色ゾーン　商工ゾーン
  • ●イエローゾーン　ブランコマーク　歓楽街？
  • ●赤いライン　動脈
  • ●青いライン　静脈となる環状道路・バイパス流路

つまり地図上に示したあかい幹線で、新都心（オフィスゾーン）と住宅街を結び、青色の環状バイパスで、市内トランジット（通過）車両を迂回させて新都心の渋滞を防ぐ狙いのようです？

言い換えれば中共指向！

簡単に言っていしまえばコンパクトシティ構想（※01）とは主要都市（県庁所在地などの中核都市）に（中共の地方都市のような）市域内完結型の職住一致環境」を構築して府・県内の広域にわたる「インフラ整備の重複投資」を抑えて無駄を省く？ことにあります。

例えば鉄道網ひとつとっても、市内完結型の都市構造であれば無駄なインフラ（広域交通網）整備も必要なくなる？

「中核となるMetropolisの市民と市内を中心」に公共インフラ整備を重点的に進めれば良い訳？で、少子高齢化と、首都圏一極集中で過疎化！が進む地方の地方都市の生き残り策としては非常に優れた方策？と言えるのかもしれません...

これによって、交通インフラ整備に限らずその他の社会インフラのpriorityがつけやすく？なり、重点的、集中的に公共投資を行ってインフラ整備を抑えようというのが大阪市の狙いです。

本題の2040年の近畿の各 Municipality は...

京阪神都市圏では、今後各都市ともに無秩序な都市交通拡大策は影をひそめるでしょう？

そして「身の丈に合った安上がりなtraffic network構築」に向かわざるを得ない！でしょうが、

その表れが、神戸市、と京都市で再検討されだした超低床トラムカーによるLRT路面電車復活計画でもあるわけですが...

参※01）当サイト関連記事　全国の 中核都市 は コンパクトシティー を目指している！大阪市の場合は...　はこちら。

第2目　当初表明されていた日本・威信の怪！の大阪都構想では

南隣の堺市さんと合併して、東京23区のような特別区を作り、周辺自治体と共に「大阪都」を立ち上げて関西広域連後加盟各府県と近畿州の成立を目指して、道州制をしいて、中央集金？国家から地方分権の「上納金」制度による地方分権（※1）とコンパクト政府化を目指すという「堺屋太一氏」の経済学的・未来論を基軸にしたものでした！

参※）当サイト関連記事　2兆1千億円！のビッグプロジェクト「北陸陸新幹線大阪延伸」の成功の鍵を握るのは「大阪梅田中央駅」終着の成否にかかって要る！はこちら。

  • ●紫ゾーン　大阪梅田新都心エリア
  • ●グレーゾーン＆ブラックライン御堂筋廃道区間とゴーストタウンエリア

第3項　関西広域連合加盟各都市では...

第1目　神戸市では

都市開発の基軸となる「鉄道網計画を」大幅に見直しています。

地上げ屋・土建屋どもが、未練たらしく恨み言を言っている、阪急⇔市営地下鉄西神山手線との連絡線計画が白紙に戻り、

神戸市交通局が北神線を阪急グループから買い取ったのも、すべてがコンパクトシティー"路線"に転線のための「ポイント切り替え」だったのです！

つまり、今までのように、「大阪への働き手の供給」から「神戸市内での職場創出」に進路を転線したわけです！

幸い、というか堺市と違って地場産業？の重工業がそれほど疲弊してなくて、物流などの流通業・サービス業 いわゆる第3次産業も順調に伸びてきており、"コンパクトシティ（Metropolis）を目指せる環境"が整ってきた？わけですが...

参※）当サイト関連記事　神戸市のコンパクトシティー構想とは　はこちら。

  • ●グリーンのライン　市営交通
  • ●レッドのライン　JR神戸線
  • ●マルーンのライン　阪急・阪神ホールディングス路線

第2目　財政破綻路線を突き進む京都市も...

京都市も武漢ウィルス総攻撃までは、観光関連の第3次産業が好調で、市内の職環境が整いつつ、後述する北陸新幹線松井山手ルートに併設される予定の通勤新線で、片町線と結ばれれば？

伏見区辺りまでの（公共交通不毛地帯であった）国道1号線バイパス沿いの"平地部"の宅地開発に弾みがついて、コンパクトシティが実現可能となるわけですが...

これら関西広域連合の主要3都市は平成の大合併でもむやみに市域を広げなかったので、それが今になって功を奏した形？となりました。

京都市は広大な市域？ですが関西以外で見ても、新潟市、静岡市、仙台市などの新興政令指定都市と、政令指定都市を目指して広域合併した岐阜市や前途した富山市などでは、市域が広がりすぎて「コンパクトシティ」実現が困難な状況となっているのも事実です。

第3目　関西広域連合"しんがり"の奈良県の交通網は衰退しか...

残念ですが、北陸新幹線京田辺ルートとトレードで実現困難となったリニア中央新幹線（※11）の影響で、奈良県のtraffic networkは可成り悲観的！としか言いようがないでしょう。

高度成長期には、大阪市への働き手供給地帯として、大和路線（関西線天王寺⇔加茂間）ぞいの三郷町・王寺町などの近隣自治体では、民間デベロッパーによるニュータウンが開発されて、急激な人口増エリアとなりましたが...

県内のニュータウンは少子高齢化人口減少・過疎化傾向が

これらのニュータウンは、高台や生駒山系の斜面に開発されており、1960年代ごろから開発されたエリアでもあり、少子高齢化が進んでいる地域でもある訳です。

更に前途したように、大阪市内に（中共タイプの）都市型高層住宅が整備されると、若い世代は大阪市内に流れて、年寄りだけが残ることになり過疎化が進む！わけです。

そうなると鉄道旅客需要もガクット落ち込み1960年代以前（※12）に逆戻りしてしまうでしょう！

奈良を通っていない奈良線複線化事業では...

奈良を通っていない奈良線の複線化事業は、「京都府南部」の活性化が目的で、奈良県の為では無い！ので（複線化が）完成しても余りメリットは無い！と考えられます。

参※11）当サイト内関連記事　関係自治体がリニア中央新幹線大阪延伸を望むならば...　はこちら。

参※12）当サイト内関連記事　近鉄 南大阪線 古市⇔橿原神宮前 間は リニア中央新幹線 奈良延伸の夢想と共に廃線！に...　はこちら。

JR東海とは親密でもJR西日本とは兄弟仲の悪い近鉄（経営陣）！

むしろ、長年確執状態が続く近鉄（経営陣）が運行しだした緩行特急"あおによし"に対抗???して、

JR西日本も（おおさか東線・なにわ筋線経由で）"緩行"特急「まほろば」（※13）を、

京都市近郊を一部複線化した奈良線経由で、京都⇔奈良⇔新大阪⇔JR難波⇔関空！間に、定期列車として運行開始して更には"はるか"ちゃんも...（※14）

まあ、JR東海・近鉄さん・奈良県さんの関西広域連合「嫌われ者？」3者で、今後の対策を協議してください。

参※13）当サイト内関連記事　準定期臨時特急" まほろば "が駆け抜ける おおさか東線　はこちら。

参※14）当サイト内関連記事　なにわ筋線 はおおさか東線 を 大ブレイクさせられるか？...　はこちら。

★

★エピローグ　混迷を避けるRoad(鉄路)は北陸・中京新幹線（米原ルート）建設しか...　　

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全国新幹線整備法（全幹法）は「100年の大計」を考えたような、崇高なものではありま線！（※71）

つまり冒頭で述べたように、現在の鉄道事業法を前提にした法律ではなく、旧・日本国有鉄道法を前提に制定された法律！です。

金権慾にまみれた政治屋！共がやっていることは、常にその場しのぎの場当たり的な付け刃施策！にすぎません。

更に、冒頭で述べた様にJR西日本とJR東海は投資ファンドの仲立ちで杯を交わした義兄弟です！

ウザイ労働組合と、よとう運輸続が、邪魔をしなければ、すれば移譲交渉はスムーズに運びます！

参※71）当サイト内関連記事　全国新幹線鉄道整備法 は国民の 誇り ? ...それとも 埃 まみれの 負の遺産 ！？　はこちら。

★第1項　District は鉄道事業者間で♥Tradeできる！

全国新幹線整備法（全幹法）は「100年の大計」を考えたような、崇高なものではありま線（せん）！（※71）

しかも現在の鉄道事業法を前提にした法律ではなく、旧・日本国有鉄道法を前提に制定された法律！です。

金権慾にまみれた政治ゴロ！共がやっていることは、常にその場しのぎの場当たり的な付け刃施策！にすぎません。

参※71）当サイト内関連記事　全国新幹線鉄道整備法 は国民の 誇り ? ...それとも 埃 まみれの 負の遺産 ！？　はこちら。

第1目　基本は鉄道事業法と会社法

前途した様に、国鉄解体・特殊会社（特殊法人）化を、容易に行うために、

1986年12月4日にそれまでの日本国有鉄道法と地方鉄道法を統合した鉄道事業法！が公布され、旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律（同日施行）で（将来の完全民営化を前提とした）特殊会社（特殊法人）として"JR各社が出発進行"しましたが...

現在は（JR3島を除き）完全民営化（株式公開・上場）！している♥会社法（2006年5月1日施行）に下ずく民間会社です！

鉄道路線は民間企業の可処分資産！

その後、1991年9月27日に特別立法「新幹線鉄道に係る鉄道施設の譲渡等に関する法律」施行に伴い、JR本州3社と新幹線施設譲渡契約を交わし東北・上越新幹線、東海道新幹線、山陽新幹線が各社に譲渡（払い下げ！）され各社の♥可処分資産となりました。

第2目　Distric はドサクサ紛れでいい加減に決めただけ

国鉄解体・特殊会社（特殊法人）化の際に取り決められた Distric（※93）とboundary(境界)は適当に決めただけで法的根拠はありま線（せん）！

新幹線以外の在来線では
  • 東海道線；熱海駅、国府津（御殿場線）、米原駅
  • 中央線；塩尻、辰野（飯田線）、南小谷（大糸線）、
  • 関西本線；亀山
  • 紀勢線；新宮

各駅は路線（の起点・終点）とは関係なく、適当に決められています！

おまけに、熱海駅などではJR東海の退避設備も無いために、JR東海の折り返し列車は態々退避設備のある三島駅まで無駄に回送されてお昼寝？

しています。

参※93）当サイト内関連記事　日本人（鉄オタ！）が間違いやすい重要な英単語・慣用句　はこちら。

参※94）当サイト内関連記事　JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば...　はこちら。

第3目　鉄道事業法では路線廃止は届だけ！♥移譲も手続き！だけの問題

鉄道事業法では軌道法とは異なり、路線廃止は鉄道事業者の届だけで成立！します。

鉄道路線は（法務省！が届け出を受理すれば）互いに trade（売買）出来る、♥可処分資産です。

なので、各地でJR各社が営業放棄！した路線を3セク泥船鉄道が引き継げる！のです。

つまり、路線譲渡は♥当事者同士の協議で成立！できます。

★第2項　国交省鉄道局が大局的な立場で運輸政策を見直せば　

以下のJR2社（経営陣）の「大人の事情（利害・思惑）」が交錯して、敦賀⇔小浜⇔北山自然破壊⇔京都市内蹂躙⇔新大阪の不要不急路線の本命視？と、

リニア中央新幹線名古屋以遠延伸断念となっているわけですが...

諸悪の根源である"北山自然破壊・京都市内蹂躙"ルートは、自公連立与党運輸族の案？であり、(2022年現在)国会予算委員会で可決・成立した決定ルートではありま線（せん）！

第1目　JR東海（経営陣）の"大人の事情"とは

リニア中央新幹線大阪方面延伸構想が棚上げ（白紙）状態なのは、輸送密度（旅客需要）が落ちる名古屋⇔新大阪間で

  • 北陸新幹線　北山自然破壊・京都市蹂躙ルートの影響で名古屋⇔新大阪間の旅客需要がさらに落ち込む。
  • そのうえリニア中央新幹線と東海道新幹線の直接社内競合は避けたい

第2目　JR西日本（経営陣）の"大人の事情"とは

  • 自社の儲けにならない東海道新幹線は北陸新幹線大阪凱旋ルートには使いたくない！
  • 更にJR東海の路線では思うようなダイヤ設定が出来ない！
  • ルート申請は、北陸新幹線の事業主体であるJR西日本がリーダーシップ？を持っている！

第3目　両社共通の大口出資者国策投資ファンドは

前途した通り、北陸新幹線計画当初とは異なり、JR東海（経営陣）、JR西日本（経営陣）は強い絆（資本）で結び付いた義兄弟どおしです！

つまり、大口出資者（投資ファンド）は、乗客争奪（経営不振）に繋がる無駄な重複投資は極力避けたいのです！

★第3項　在阪鉄道事業者が共存共栄を目指すには...

第1目　東海道新幹線名古屋⇔新大阪 間がJR西日本に移譲されれば名阪間の身内間の争いが...

JR西日本は、（リニア中央新幹線大阪延伸で余裕が生じる）自社路線となる名古屋⇔（米原）⇔新大阪間を自由に使える！ようになり、

態々遠回りして巨額な事業費スキーム（自己調達資金）と長期ローン（JRTTリース料）を所背負いこんでまで、京都銃弾・松井山手ルートで新大阪駅を目指す必要もなくなり！

わずかな自己資金（建設スキーム）と短期間（約5年）で、米原ルートが実現出来て、鹿児島⇔米原⇔敦賀⇔東京 間の♥さくら直通運行が可能！となるわけです。

第2目　リニア中央新幹線奈良・大阪延伸も...

つまり国交省（鉄道局）と利権集団！の運輸族が、北陸新幹線小浜・松井山手ルート建設を諦めて、

JR東海とJR西日本の間に入って、東海道新幹線　名古屋⇔新大阪間をJR西日本に経営移譲（譲渡）する交渉をまとめれば、

JR東海はすんなりリニア中央新幹線名古屋⇔大阪間の延伸開業を目指す！事が出来るようになります。

JR東海にとっては前途したように「自社内で競合路線が生じなければ」リニア中央新幹線大阪延伸を♥役員全員、出資者・株主の投資ファンドも了承！出来るわけです。

（お判りですか？お子ちゃまフリーターYoutuberの皆さん...、相互直通や新線建設は鉄オタ的屁理屈（ハード問題）の世界では無く、鉄道事業者間の「大人の事情（利害・思惑）」の世界なのです。）

参※）当サイト内関連記事　今どきの 鉄道系Youtuber・鉄オタ・フリーター , ゴーストライター , 鉄道コラムニスト,マスコミとは？...　はこちら。

★後書き　旅客鉄道事業単独では「利益を生み出せ無い！時代」に...

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（9月2日♥敗戦記念日！版ーVersion1,Revision17 ）

今や、旅客鉄道は大昔の様に、3・40㎞／ｈでチンチン電車が「ノンビリ走っていた時代」ではありません！

通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、

安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に"莫大な経費"！が必要な時代なのです。

おまけに、freight transportation(貨物輸送）が衰退して、full service(貨客営業）を断念せざるなくなった旅客専業鉄道では、簡単に（黒字化）利益を生みだせ無い時代なのです。

つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。

参※001）当サイト関連記事　完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！　はこちら。

第1項　『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代！

別稿（※001）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、

『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳です！

今や頭のネジが緩んだ！高痛傾 Youtuberが主張するライバル関係などはありま線（せん）！

参※001）当サイト関連記事　運輸業は一家！事業者はみな兄弟！　はこちら。

第1目　上方！で残った"乗り入れ"（共同）運行とは...

第1目　首都圏方式"直通運行"と大阪方式"乗り入れ運行"の違い！

労組関係！の鉄道 journalist？ が"百葉1包め"で用いる組合用語「乗り入れ」ですが...

英語では Trackage rights（※002） といい、

日本の鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる partnership（業務提携契約）の一種です。

他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、「乗務員込みで"乗り入れる"」運行方式のことで、

関西以外では、JR貨物、一部3セク鉄道のJR路線への"乗り入れ"に限られています。

但し！"便宜上の乗り入れ""で、乗り入れ会社の営業収益にはなりま線（せん）！

※乗り入れ(Trackage rights)運行では、年度ごとに鉄道会社間で"路線使用料を会計処理"します。

参※002）当サイト関連記事　労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句　はこちら。

第三種鉄道事業への乗り入れ
第一種鉄道事業への"乗り入れ"
  • ※JR因美線（郡家⇔鳥取）への3セク若桜鉄道（便宜上の乗り入れ直通）
  • ♥JR伯備線（総社⇔ 清音間）への3セク井原鉄道（別駅舎・ホームの丸本乗り入れ！）
  • ※若桜鉄道（若桜町＆八頭町町有！若桜線）（便宜上の乗り入れ直通）
  • ※泉北高速鉄道⇔南海高野線の"相互乗り入れ"　※但し高額割増運賃・初乗り運賃２重取実施

"上方（かみがた）"では一般的に行われていますが、

関東ではJR貨物（第二種鉄道事業者）以外ではお目にかかれない partnership（業務提携契約）形態です。

しかも、✖近鉄けいはんな線（※003）と、✖泉北拘束線（※004）等の第一種鉄道事業への乗り入れを除き、✖初乗り運賃2重取、✖高額割増運賃などは♥行われていません！

参※002）当サイト関連記事　労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句　はこちら。

参※003）当サイト関連記事　近鉄"けいはんな線"の高額運賃問題!!!と延伸問題???　はこちら。

参※004）当サイト関連記事　泉北拘束鉄道沿線利用者の悲願・大阪駅直通は"阪和線直結・直通！が実現できレバ...　はこちら。

第2目　首都圏で一般的なのは車両"直通"運行

基本となる「車両直通に関する contract(契約）」は、鉄道事業者間の、Boundary station （境界駅）で乗務員が 交代して「車両のみ」を直通させる「車両 rental system (レンタル契約)」の事で、首都圏ではこれが主流です！

つまり首都圏では（JR貨物以外の鉄道事業者の）他社路線への乗務員込みの"乗り入れ運行"は行われていま線（せん）！

第2項　Federation 体制の自己矛盾！

第0目　"公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな矛盾と対立が...

財務省主導でpatron（出資者・株主）である投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation （ trust） ですが、

新たな問題として、都市近郊路線での鉄道事業者と沿線利用者（受益者）との相反する利害関係の矛盾！

「"公益重視" vs "受益者負担原則"」の矛盾と対立が芽生えています。

第1目　各陣営の"大人の事情（利害・思惑）"とは...

前途した通り、『鉄道は一家、事業者は皆兄弟！』の時代ですが...

裏側では、経産省（鉄道機材 syndicate,cartel）、国交省（地上げ屋、土建屋）、総務省（Officer；官吏派遣元！）、厚労省（労働組合活動擁護！）、そして財務省（金融界：出資者）の間で激しいバトルが繰り広げられているのです。

財務省（投資ファンド）サイドは...

財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、

あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！

なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、

新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、

（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるのです！

直通ルート；￥730- ！／35.3㎞
  • いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷　
乗り換えルート；￥610- ／40.7㎞
  • いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷　
経済産業省は...

経済産業省所管の（旧関西系）"軽罪怪？"は、

『第三種鉄道事業を全国展開！する"♥公益重視"？（地元経済活性化！重視）』を前面に押し出しているのです。

※実際に、3セク青い森鉄道でも、東北新幹線（JR東日本運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線のCommunity、Municipality 経済圏（生活圏）内での交易を阻害！しており、地元の経済活動にブレーキをかけて！います。

厚生労働省所管の労働組合（活動扇動家患部）は

そして、労働組合（と支援するmass media民放TV各局）は、合理化反対！を slogan に、

鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）、restructuring(組織再編統廃合）には、断固反対・抵抗する「協力拒否！闘争」を貫き、鉄道事業の reconstruction（復興）を阻んでいる！のです。

第3項　首都圏では通勤通学対応（波動運輸対策）が最大の難題！に

首都圏で盛んにおこなわれている「JR⇔民鉄間の相互直通運行」が、何故（一部の例外を除き）地方では少ないのか？

考えて見られたことがありますか...

第1目　近畿では130㎞／ｈ！の新快速が

京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞／ｈ新・快速運転が行われている！のに...

首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"のみ！

それ以外では、"特別料金不要の高速通勤列車！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？

第2目　首都圏に見る" 痛筋5方面作戦 "と「持ちつ持たれつの♥補完関係！」

  • ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進！を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
  • ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われない！のは...
  • ●三鷹⇔中野間の"中央快速線"が増線（完全副々線化）しない本当の理由は...
  • ●省エネ・合理化推進を理由にJR東日本が車両更新に積極的な背景とは？...

東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。

リーマンショック以後、鉄道機材 syndicate の頼みの綱は...

2008年9月に起こったリーマンショック以後、鉄道機材 syndicate,cartel の市場は国内の鉄道事業者（※009）に絞り込まれました！

更に、分社化と"資金還流"の経営方針を取っているJR東日本では、総合車両製作所買収以後、同社を核に車両（製造・整備）事業の reconstruction（再構築)を図りました。

なので、積極的に"組織を回転"させる必要があるのです。

参※009）当サイト関連記事　今や国内市場規模"１兆円以上の「巨大購買力を誇る consumer 」となった"サービス業"！軌道会社・鉄道事業者　はこちら。

第3目　JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる！

  • ●JR東日本幹線への乗客集中を避けたい。
  • ●波動需要（通勤・通学需要）対策としてのJR東日本への過剰投資（過剰車両・過剰増員！）を避けたい。

鉄道事業者 Federation （trust）を主宰している政策投資ファンドとしては、JR幹線への乗客集中を避けて、ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為に過剰設備投資（通勤車両増備・乗務員増員）を行っても、

大半の車両に『昼間（留置場！で）お昼寝！されていたのでは、たまったものではない！』のです。

通勤客を分担！してくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰設備・増員をしなくて済む」のです。

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※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル　

北陸新幹線＆リニア中央新幹線第2期関連自治体

新幹線建設推進圧力団体

※hyper-linkについて

（Version2,Revision5ー2023年9月22日改訂）

ハイパーリンクは事業者の Official Website を基本に、♥各国語版Wikipediaの該当 content にリンクしてあります。

第1目　地名は言語表記を基本に GoogleMap のフリカナを

更に、地名は ♥GoogleMap 検索を容易にするために言語表記を基本に、カナ表記は GoogleMap で使用されている Google「フリカナ」を使用しています。

第2目　海外事情は各国言語版 Wikipedia を優先！

引用句に関しては《〇X語版》を明確にしています。

海外事情についての日本語版ウィキペディアは、英語版 content の"直訳"が多く!

更に編集者（lobbyist）に都合よいように、かなり"歪曲！"された content が多いので、公正を期するために各国言語版 Wikipedia に直接リンクしてあります！

但し、日本語版ウィキペディアは中学（教師）並み？の"直訳"が多いので 、"意訳"し直してあります。

参）当サイト内関連記事　海外版Youtube 鉄道動画 と 各国語版ウィキペディアの勧め　はこちら。

参）当サイト内関連記事　海外鉄道・ 空港関連 ご当地Wikipedia リンク集　はこちら。

※hyper-link先は
  • ●日本語（カタカナ）表記は（日本語版）ウィキペディア
  • ●英語表記は(英語版)Wikipedia
  • ●オランダ表記は(欄語版)Wikipedia、ドイツ語表記は(独語版)Wikipedia、スペイン語は(西班牙語版)Wikipedia　、イタリア語表記は(伊語版)Wikipedia
  • ●スランス語表記は(仏語版)Wikipédia、ポルトガル語表記は(葡語版)Wikipédia
  • ●ロシア語表記は(露語版)Википедия、
  • ●ラテン語表記は(裸展？語版)Vicipaedia
  • ●クネクネ文字？は(使用各国版)ويكيبيديا
  • ●中国語表記は
  • 台湾版;（繁体）維基百科，自由的百科全書
  • 中共版;（簡体）维基百科，自由的百科全书

にそれぞれ直接リンクしてあります。

※但しハングル表記(韓国語版)위키피디아 は、両班（ヤンパン）出身者（※991）の intellectual が趨勢を占める韓国狂育怪が"関与"している為に著しく信憑性に欠けていて、殆どが日本語版ウィキペディア以下！（50歩100歩？）の fake content なので無視！しました。

Red China版 （簡体）维基百科，自由的百科全书 のほうがはるかに信憑性があります！

参※991）当サイト内関連記事　両班（ヤンパン）3悪に翻弄され続ける韓国国民と日韓関係　はこちら。

第3目　『歴史とイデオロギー』に関する日本語版ウィキペディアのイエローフラッグは"糞"フラッグ！

特に日本語版ウィキペディアの「歴史と ideology 」に関するイエローフラッグは...

（管理人"としてボランティア？で"ウィキペディア事務局に関与している）平和ボケした理想主義者、有識者？共が日狂祖"の偏向狂育（大衆洗脳）方針に沿うように"Communism！喚起？"しており、ハッキリ言って"糞"フラッグ！です。

むしろ『"糞"フラッグが立っている ほうが fairness（公正）な立場のcontent（内容）』の場合すらあります！

なので、冒頭で記したようにできるだけ、各団体の official Site 又は"コトバンク"（ジャポニカ等の♥定評のある百科事典・辞書）へリンクしてあります。

第4目　鉄道網に関する記述 は syndicate,cartel のプロパガンダの温床

transportation system の content は紛い物Youtuberにも虚仮にされている！ように、

寄稿している lobbyistの連中が、スポンサーである軽罪怪（建設・機材・不動産関連）syndicate,cartel の意向を強く反映した propaganda 媒体として利用！されている場合が大半で、

特に整備整備新幹線・鉄道新線関連などの traffic network 構築に関する content では、『"地上げ"！につながる"偏った主張"で貫かれて』います。

しかも、引用文献？も universality (普遍性）に欠けた private document（私文書！書簡）に下ずく一般書籍や、

鉄オタ向けの鉄道雑誌記事を引用している content がほとんどとなっています。（つまり寄稿者本人が起筆した私文書！）

つまり Academic（学術的）な根拠のない content なので、ボランティア管理者(Marxismus！)が 恣意的（志位？てき）に fairness（警鐘：イエローフラッグ）"で牽制している場合が数多くあります。

（何れにせよ所詮日本語ウィキペディアはその程度の贋物？にすぎないのでしょう）

※当サイト内関連記事　日本語ウィキペディアが 鉄道（傾？）Youtuberから"こけ"にされる訳は...　はこちら。

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公開：2020年10月 1日
更新：2024年2月18日

投稿者：デジタヌ

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