狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

新快速は北陸新幹線の登場で廃止される！北陸・東海道・両新幹線が並走する近未来の京阪神鉄道網とは...

副題；　北陸陸新幹線と東海道新幹線が並立したのでは、新快速は無くなり！リニア中央新幹線もやってこれなくなる！

《要約》キーを握る北陸新幹線大阪延伸ルートの行方

そろそろ近畿圏の「鉄道新線計画の駒」もそろってきたので、2040年に迫った"リニア中央新幹線＆新快速抜き！"の近未来の京阪神鉄道網について予測してみました。

キーを握るのは、政治ゴロ・夜盗運輸賊が画策している北陸新幹線 単独大阪凱旋！ルートの行方！でしょう。

決定してしまうと、リニア中央新幹線はやってこれ無く！なり、鉄オタ 大好きの新快速も確実に廃止になるでしょう！

参※）当サイト内関連記事　北陸新幹線 or リニア中央新幹線 の2者択一の事実を 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム は伏せている！　はこちら。

新快速は北陸新幹線の登場で廃止される！北陸・東海道・両新幹線が並走する近未来の京阪神鉄道網とは... の目次

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※ハイパーリンク、その他についての御断り

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、関連当事国の Wikipedia 言語版へリンクしております。

"日本語ウィキペディア"は政治色が濃く！偏った異見！が蔓延っています。

特に、外来文化！？については、USAの観点で語られている英語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者の主観」が強く表れている content が殆ど！なので...

オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしております。

※Google 人工知能翻訳のほうが余程"まとも"です。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／　

※以下の京阪神の近未来鉄道事情は

以下の近未来交通事情は、北陸新幹線・京都市内縦走・大阪単独凱旋！ルートが実現???する前提で、近未来を占った content となっています。

つまり後述するように、リニア中央新幹線が大阪へはたどり着けない前提！に下づています。

★前書き　21世紀の京阪神の鉄道事業者は利用者減少で存亡の瀬戸際！に...　

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

京阪神の鉄道事業者は2019年から武漢ウィルスの総攻撃！にあい、近未来の少子高齢化・若者流出・利用者減の近未来をシュミレート出来た、在阪鉄道事業者ですが、

第1項　北陸新幹線大阪延伸ルートは見直すべき世情！に

イケイケドンドンの高度成長期を突っ走っていたJNR（日本国有鉄道）当時、

『1970年に制定された全幹法（全国新幹線鉄道整備法）の亡霊である北陸震撼線？に振り回されている！』

と言っても過言ではないでしょう...

全幹法の前提となるJNRその物が、1987年に鉄道事業法（1986年公布）に下ずいた株式会社（公営企業）となりその後21世紀に入りやっと夫々が...

  • ●2004年3月 JR西日本 発行全株式公開上場で完全民営化達成！
  • ●2006年4月 JR東海 発行全株式公開上場で完全民営化達成！

完全民営化！を果たし！て民鉄と同じ、100%民間資本による私鉄になったわけです！

第2項　生類憐みの令にも匹敵する稀代の悪法「全幹法」は即刻廃止!すべき

つまり憲法違反！の全幹法を意地すること自体が間違いです！

全幹法に代わる新たな法制度（※00）を登場させるか、

イギリスのように一般私鉄（民鉄）にも、運営のチャンスを与えるべきご時世（※01）となって来た！わけです。

参※00）当サイト内関連記事　《 新たな 高速鉄道整備法 の提案 》英国方式"上下分離・運行事業者入札制度の全面採用が必要では...　はこちら。

参※01）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

第１目　今やJRグループ・民鉄各社は陸・海・空にまたがる巨大運輸トラスト"一家"に属する舎弟！同士

JNRと民鉄各社がライバル関係だったのは、"日本昔話"の一話にすぎません！

21世紀は『大手運輸事業者皆兄弟！』（※03）の世紀に突入しているのです。

参※03）当サイト内関連記事　運輸"続"（旧運輸省派）の天下は終わった！今や財務省所管の政策投資ファンドが水先案内！する時代に...　はこちら。

国策投資ファンドと共存共栄を目指す運輸業界

バブル景気（1986年12月→1991年2月）の後始末！として行われた（仕組まれた？）金融ビッグバン（1996年度→2001年度）により、日本全土！から独立系の地場産業"大手"運輸事業者・鉄道事業者は消失！してしまいました。

今や財務省所管の国策投資ファンド数社が、陸・海・空すべての運輸業界の舵を操舵しています！

（※一般投資ファンドとは異なり、政策投資ファンド１社で３０％以上の株式を取得してい無いのは、運輸trustが独禁法に抵触する恐れがあるからで、実際は、政策投資ファンド2社で、執行役員を派遣できるだけの多くの株式を保有しており、運輸 trus t 全体の共存共栄を図っています！）

日本マスタートラスト信託銀行とは

有価証券の保管や管理事務を行う日本の資産管理業務に特化する銀行（信託銀行）である。設立当初はJPモルガン系だったが[要出典]、現在は株式を三菱UFJ信託銀行などが保有している。《日本語ウィキペディアより引用》

つまり日本の大手鉄道事業者は、日本マスタートラスト信託銀行がHubとなって、独占禁止法に抵触し無いレベルで、アライアンス関係（広範囲にわたる提携関係）、トラストを結成して、共存共栄を図っているわけです。

なので、大阪以外では別の理由（軌間の違い！）で実現し無い、旧JNRと旧民鉄の相互直通運行が盛んに行われている！訳です。

主要株主
  • 三菱UFJ信託銀行 46.5%
  • 日本生命保険 33.5%
  • 明治安田生命保険 10.0%
  • 農中信託銀行 10.0%
日本カストディ銀行

日本マスタートラスト信託銀行と同様の投資ファンドです。

（2020年7月27日現在）

  • 三井住友トラスト・ホールディングス株式会社 33.3%
  • 株式会社みずほフィナンシャルグループ 27.0%
  • 株式会社りそな銀行 16.7%
  • 第一生命保険株式会社 8.0％
  • 朝日生命保険相互会社 5.0％
  • 明治安田生命保険相互会社 4.5％
  • 株式会社かんぽ生命保険 3.5％
  • 富国生命保険相互会社 2.0％

勿論これら国策投資ファンドの母体（出資者となる）各金融機関には財務省OB、OGも多数！天下り！しています。

JR東海

JR東海バス等多くの企業を傘下に置くホールディングス（※★）です。

  • ●1997年10月8日　一部株式を東証プライム に公開・上場開始。
  • ●1997年10月8日　一部株式を名証プレミア に一部株式公開・上場開始。
  • ●2006年4月、JRTT（※★）;がJR東海の所有株式を放出して完全民営化達成。
参※★）当サイト関連記事　ホールディングスとは　はこちら。
2022年3月31日現在の主要株主
  • 日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 13.14%
  • 日本カストディ銀行（信託口） 6.26%
  • みずほ銀行 3.98%
  • 野村信託銀行（退職給付信託三菱UFJ銀行口） 3.62%
  • 三菱UFJ銀行 2.98%
  • 日本生命保険 2.54%
  • 農林中央金庫 1.70%
  • JR東海社員持株会 1.52%
  • STATE STREET BANK WEST CLIENT-TREATY 505234 1.33%
  • 三井住友銀行 1.27%

JR西日本

JR西日本バスなど、多くの企業を傘下に置くホールディングスです。

  • ●1996年10月8日　一部の発行株式を東証プライム に公開・上場開始。
  • ●1996年10月8日　 一部の発行株式を名証1部 に一部株式公開・上場開始。（2020年12月26日上場廃止）.
  • ●1996年10月15日 　一部の発行株式を福証 に公開・上場開始。（2020年12月26日上場廃止）
  • ●2004年3月　全発行株式を放出（公開・上場）して完全民営化達成
2022年3月31日現在の主要株主
  • 日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 16.29%
  • 日本カストディ銀行（信託口） 4.64%
  • 三井住友銀行 1.84%
  • 三菱UFJ銀行 1.81%
  • 日本生命保険 1.64%
  • STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.64%
  • ♥JR西日本社員持株会 1.46%
  • SSBTC CLIENT OMNIBUS ACCOUNT 1.39%
  • JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.23%
  • HSBC BANK PLC A/C HSBC BANK PLC AS TRUSTEE FOR PUTM ACS JAPAN EQUITY FUND 0.85%

※JR西日本社員持株会とは、労働組合活動に代わる、従業員の新たな権利組織です。

京阪ホールディングス主要株主

"おけいはん"と叡山電鉄の株式100％を保有して完全子会社し関連グループ会社を保有するホールディングスで、更に嵐電の株式43.1％、も保有して連結決算子会社としています。

  • 日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 6.45%
  • 日本カストディ銀行（信託口） 3.58%
  • 三井住友信託銀行 2.80%
  • 三井住友銀行 1.87%
  • STATE STREET BANK WEST CLIENT-TREATY 505234 1.83%
  • 日本生命保険 1.77%
  • 日本カストディ銀行（信託口5） 1.21%
  • 三菱UFJ銀行 1.27%
  • JP MORGAN CHASE BANK 385151 1.16%
  • 日本カストディ銀行（信託口6） 1.07%
近鉄グループホールディングス主要株主

（2021年3月31日現在）

  • 日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 7.5%
  • 日本カストディ銀行（信託口） 4.2%
  • 日本生命保険 2.2%
  • STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 2.2%
  • 三菱UFJ銀行 1.6%
  • 日本カストディ銀行（信託口5） 1.5%
  • 日本カストディ銀行（信託口7） 1.5%
  • 日本カストディ銀行（信託口6） 1.4%
  • 日本カストディ銀行（信託口1） 1.2%
  • JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.2%
南海電鉄主要株主

泉北高速鉄道を連結決算子会社としているホールディングスでもあります。

（2022年3月31日現在）

  • 日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 10.47%
  • 日本カストディ銀行（信託口） 5.64%
  • 日本生命保険 2.19%
  • 三井住友信託銀行 1.34%
  • 三菱UFJ銀行 1.30%
  • JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.27%
  • 三井住友銀行 1.26%
  • 池田泉州銀行 1.14%
  • STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.06%
  • 髙島屋 0.89%
阪急・阪神ホールディングス主要株主

阪急電車とその子会社能勢電（株式９８．５％所有）、そして阪神電車の全株式を保有しているホールディングスです。

（2021年3月31日現在）

  • 日本マスタートラスト信託銀行株式会社（信託口） 7.80%
  • 株式会社日本カストディ銀行（信託口） 4.80%
  • 日本生命保険相互会社 2.15%
  • エイチ・ツー・オー リテイリング株式会社 1.73%
  • STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.66%
  • 株式会社日本カストディ銀行（信託口7） 1.61%
  • 株式会社日本カストディ銀行（信託口5） 1.60%
  • 株式会社三井住友銀行 1.48%
  • 株式会社日本カストディ銀行（信託口6） 1.42%
  • 株式会社日本カストディ銀行（信託口1） 1.27%
神戸電鉄

（2022年3月31日現在）

  • 阪急阪神ホールディングス 27.31%
  • 日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 4.76%
  • 三井住友銀行 3.91%
  • 日本カストディ銀行（信託口4） 1.35%
  • みなと銀行 1.04%
  • 阪急電鉄 0.97%
  • 三井住友信託銀行 0.59%
  • 日本カストディ銀行（信託口） 0.53%
  • 三菱UFJ信託銀行 0.52%
  • DFA INVESTMENT TRUST COMPANY-JAPANESE SMALL COMPANY SERIES 0.42%
山陽電鉄

（2022年3月31日現在）

  • 阪神電気鉄道株式会社 17.5%
  • 日本マスタートラスト信託銀行株式会社（信託口） 5.4%
  • 関電不動産開発株式会社 5.0%
  • 株式会社三井住友銀行 2.8%
  • みずほ信託銀行株式会社 退職給付信託 川崎重工業口 1.2%
  • 日本マスタートラスト信託銀行株式会社（退職給付信託神姫バス口） 1.2%
  • 三井住友信託銀行株式会社 1.1%
  • 鹿島建設株式会社 1.0%
  • モロゾフ株式会社 0.9%
  • 兵庫県信用農業協同組合連合会 0.9%

第3項　JR各社・旧民鉄間に民放ＴＶ局が囃し立てる様な垣根はない！

各社間に垣根を作っているのは、生い立ちが異なる各社の労働組合とその患部たちです。

さらに、垣根を強調しているのは、労働組合活動に肩入れしている在阪民放ＴＶ各局と関西系全国紙の中共政府の協力者・内通者・工作員の journalist,socialist,Communist いわゆる言論 terrorist の輩 (-_-メ) 共です。

参※）当サイト内関連記事　「巨大マスコミ・TV業界と中共政府との関係！とは　はこちら。

★プロローグ　中共化！した京阪神3都市が向かっているコンパクトシティー構想とは　

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第1項　簡単に表現すれば中共化！

経済学者、建築技術者、未来学者、そして"隠れCommunist！"でもあった堺屋太一氏が、橋下氏に黒羽の矢？を当てて「大阪維新の会」（※10）結党を勧め、堺屋氏自らが"維新の会政経塾"に集まった受講生（Communist）に説いた都市工学が、中共で行われているコンパクトシティー（Metropolis指向）論のようです。

一番知られているのが富山市で、前市長がスローガンとして掲げたこの施策で、「一貫したまちづくり（都市開発）」が行われています。

首都圏のように、近隣の大都市を繋ぐ Megalopolis (巨大都市圏)を目指すのでは無く！

各都市が夫々独立したMetropolis（大都市）を構築して、"都心から至便な市街地"に都市型住宅を整備して、（中共の大都市のような）職住一致環境を整えて市民回帰を促して都市機能を効率化？する企て！です。

参※10）当サイト内関連記事　維新の会は中国共産党中央統一戦線工作部の手先だった！...時系列から読み取れる相関関係とは　はこちら。

第2項　「大阪・梅田新都心構想」と大阪市（維新の会）が目指すコンパクトシティー

第1目　"嘗ての偉人達が綿々と受け継いできた♥商都なにわの伝統的都市計画が今崩されようとしている...

  • ●第6代大阪市長 池上四郎※都市計画の専門家・学者
  • ●第7代大阪市長 關 一（せき はじめ）※元一橋大学（旧東京高等商業学校）の教授
商都浪速のシンボル♥御堂筋

御堂筋は第6代大阪市長 池上四郎の志を継ぎ、1937年5月に見事御堂筋を完成させた第7代大阪市長關 一氏の両先人が「１００年先の大阪市の未来を信じて御堂筋」の実現に尽力された目抜き通りです。

これはお隣の堺市と共存共栄を図ってきた旧大阪３郷のライフラインである（南北に走る）「堺筋」を、新たなる南北主要幹線「御堂筋」に置き換えて、御堂筋を基軸に大阪市街地の交通網を整備しようと計画された街路でした。

第2目　未来学者？故堺屋太一氏とその親派であった大阪市都市開発局が描いた未来ビジョン「大阪・梅田新都心構想」とは...

  • ●茶色ライン　市境
  • ●紫ゾーン　オフィスゾーン
  • ●赤色ゾーン　商工ゾーン
  • ●イエローゾーン　ブランコマーク　歓楽街？
  • ●赤いライン　動脈
  • ●青いライン　静脈となる環状道路・バイパス流路

つまり地図上に示したあかい幹線で、新都心（オフィスゾーン）と住宅街を結び、青色の環状バイパスで、市内トランジット（通過）車両を迂回させて新都心の渋滞を防ぐ狙いのようです？

言い換えれば中共指向！

簡単に言っていしまえばコンパクトシティ構想（※01）とは主要都市（県庁所在地などの中核都市）に（中共の地方都市のような）市域内完結型の職住一致環境」を構築して府・県内の広域にわたる「インフラ整備の重複投資」を抑えて無駄を省く？ことにあります。

例えば鉄道網ひとつとっても、市内完結型の都市構造であれば無駄なインフラ（広域交通網）整備も必要なくなる？

「中核となるMetropolisの市民と市内を中心」に公共インフラ整備を重点的に進めれば良い訳？で、少子高齢化と、首都圏一極集中で過疎化！が進む地方の地方都市の生き残り策としては非常に優れた方策？と言えるのかもしれません...

これによって、交通インフラ整備に限らずその他の社会インフラのpriorityがつけやすく？なり、重点的、集中的に公共投資を行ってインフラ整備を抑えようというのが大阪市の狙いです。

本題の2040年の近畿の各 Municipality は...

京阪神都市圏では、今後各都市ともに無秩序な都市交通拡大策は影をひそめるでしょう？

そして「身の丈に合った安上がりなtraffic network構築」に向かわざるを得ない！でしょうが、

その表れが、神戸市、と京都市で再検討されだした超低床トラムカーによるLRT路面電車復活計画でもあるわけですが...

参※01）当サイト関連記事　全国の 中核都市 は コンパクトシティー を目指している！大阪市の場合は...　はこちら。

第2目　当初表明されていた大阪維新の会の大阪都構想では

南隣の堺市さんと合併して、東京23区のような特別区を作り、周辺自治体と共に「大阪都」を立ち上げて関西広域連後加盟各府県と近畿州の成立を目指して、道州制をしいて、中央集金？国家から地方分権の「上納金」制度による地方分権（※1）とコンパクト政府化を目指すという「堺屋太一氏」の経済学的・未来論を基軸にしたものでした！

参※）当サイト関連記事　2兆1千億円！のビッグプロジェクト「北陸陸新幹線大阪延伸」の成功の鍵を握るのは「大阪梅田中央駅」終着の成否にかかって要る！はこちら。

  • ●紫ゾーン　大阪梅田新都心エリア
  • ●グレーゾーン＆ブラックライン御堂筋廃道区間とゴーストタウンエリア

第3項　関西広域連合の盟友! 神戸市では

都市開発の基軸となる「鉄道網計画を」大幅に見直しています。

地上げ屋・土建屋どもが、未練たらしく恨み言を言っている、阪急⇔市営地下鉄西神山手線との連絡線計画が白紙に戻り、

神戸市交通局が北神線を阪急グループから買い取ったのも、すべてがコンパクトシティー"路線"に転線のための「ポイント切り替え」だったのです！

つまり、今までのように、「大阪への働き手の供給」から「神戸市内での職場創出」に進路を転線したわけです！

幸い、というか堺市と違って地場産業？の重工業がそれほど疲弊してなくて、物流などの流通業・サービス業 いわゆる第3次産業も順調に伸びてきており、"コンパクトシティ（Metropolis）を目指せる環境"が整ってきた？わけですが...

参※）当サイト関連記事　神戸市のコンパクトシティー構想とは　はこちら。

  • ●グリーンのライン　市営交通
  • ●レッドのライン　JR神戸線
  • ●マルーンのライン　阪急・阪神ホールディングス路線

第4項　京都市の場合も...

京都市も武漢ウィルス総攻撃までは、観光関連の第3次産業が好調で、市内の職環境が整いつつ、後述する北陸新幹線松井山手ルートに併設される予定の通勤新線で、片町線と結ばれれば？

伏見区辺りまでの（公共交通不毛地帯であった）国道1号線バイパス沿いの"平地部"の宅地開発に弾みがついて、コンパクトシティが実現可能となるわけですが...

これら関西広域連合の主要3都市は平成の大合併でもむやみに市域を広げなかったので、それが今になって功を奏した形？となりました。

京都市は広大な市域？ですが関西以外で見ても、新潟市、静岡市、仙台市などの新興政令指定都市と、政令指定都市を目指して広域合併した岐阜市や前途した富山市などでは、市域が広がりすぎて「コンパクトシティ」実現が困難な状況となっているのも事実です。

第5項　関西広域連合"しんがり"の奈良県の交通網は衰退しか...

残念ですが、北陸新幹線京田辺ルートとトレードで実現困難となったリニア中央新幹線（※11）の影響で、奈良県のtraffic networkは可成り悲観的！としか言いようがないでしょう。

高度成長期には、大阪市への働き手供給地帯として、大和路線（関西線天王寺⇔加茂間）ぞいの三郷町・王寺町などの近隣自治体では、民間デベロッパーによるニュータウンが開発されて、急激な人口増エリアとなりましたが...

第1目　県内のニュータウンは少子高齢化人口減少・過疎化傾向が

これらのニュータウンは、高台や生駒山系の斜面に開発されており、1960年代ごろから開発されたエリアでもあり、少子高齢化が進んでいる地域でもある訳です。

更に前途したように、大阪市内に（中共タイプの）都市型高層住宅が整備されると、若い世代は大阪市内に流れて、年寄りだけが残ることになり過疎化が進む！わけです。

そうなると鉄道旅客需要もガクット落ち込み1960年代以前（※12）に逆戻りしてしまうでしょう！

奈良を通っていない奈良線複線化事業では...

奈良を通っていない奈良線の複線化事業は、「京都府南部」の活性化が目的で、奈良県の為では無い！ので（複線化が）完成しても余りメリットは無い！と考えられます。

参※11）当サイト内関連記事　関係自治体がリニア中央新幹線大阪延伸を望むならば...　はこちら。

参※12）当サイト内関連記事　近鉄 南大阪線 古市⇔橿原神宮前 間は リニア中央新幹線 奈良延伸の夢想と共に廃線！に...　はこちら。

第2目　JR東海とは親密でもJR西日本とは兄弟仲の悪い近鉄（経営陣）！

むしろ、長年確執状態が続く近鉄（経営陣）が運行しだした緩行特急"あおによし"に対抗???して、

JR西日本も（おおさか東線・なにわ筋線経由で）"緩行"特急「まほろば」（※13）を、

京都市近郊を一部複線化した奈良線経由で、京都⇔奈良⇔新大阪⇔JR難波⇔関空！間に、定期列車として運行開始して更には"はるか"ちゃんも...（※14）

まあ、JR東海・近鉄さん・奈良県さんの関西広域連合「嫌われ者？」3者で、今後の対策を協議してください。

参※13）当サイト内関連記事　準定期臨時特急" まほろば "が駆け抜ける おおさか東線　はこちら。

参※14）当サイト内関連記事　なにわ筋線 はおおさか東線 を 大ブレイクさせられるか？...　はこちら。

★第1節　2023年現在見通しの立っている新規路線計画???　

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

前途したような諸事情で、何れかの条件が崩れると、全く違った traffic network となることも考えられますが...　

第1項　故堺屋太一氏と、その"親派"であった当時の橋下徹市長が描いた大阪・梅田新都心構想

未来学者？の故堺屋太一氏とその親派であった当時の橋下市長が描いた大阪市の近未来ビジョン「大阪・梅田新都心構想」とは、前途したように御堂筋を捨てて！

東西幹線・放射状道路で旧摂津国間を結び、大阪・梅田を都心にして、新たなる都心を取り囲むように都市圏を形成する「パリスタイル」の近代的放射状都市計画なのですが、

別の言い方をすれば、先人が描いた大阪府を貫く東西南北地下鉄網 を基本とする（古代中国の都市計画による） Megalopolis 指向からそれぞれの都市が単独に機能する Metropolis 指向に変化し、大阪エクスプレスが「コンパクトシティー妄想！路線」に大胆に転線した！といえるでしょう。

第1目　北陸新幹線の大阪凱旋ルート如何では在阪鉄道事業者 共倒れ 全滅に！

但し、この計画の最大のキーを握るのは「北陸新幹線」の東海道新幹線並走 単独凱旋ルートの構想如何？に係っているといえるでしょう

『二兎を追う者は一兎をも得ず！』の諺通り、北陸新幹線・小浜・京田辺ルート（＆通勤新線）を実現させると、京阪奈間には複数のラインが誕生して、少子高齢化、関西経済の衰退、若者流出、都市衰退、更にコンパクトシティ化まで加わると、京・阪・奈間の旅客需要は2021年現在のコロナ過以上の落ち込みとなり、この間の鉄道事業は完全に供給過剰！となってしまい、下手をすると全鉄道事業者共倒れ！となってしまうでしょう。

京阪間のインターアーバン事業

京阪間のinterurban （都市近郊電車）には、

京阪電車、阪急電車、JR京都線（東海道線）そして北陸新幹線併設の通勤新線？！の4路線が犇めくこととなります。

京奈間は

近鉄電車、JR奈良線、＆学研都市線（通勤新線松井山手乗り換え）の3路線！も...

阪奈間は

近鉄電車、ＪＲ大和路線（なにわ筋線・おおさか東線経由）の2路線！

第2目　完全に供給過剰！

各ルート共に供給過剰となり、特に京阪間は、新幹線の短距離利用も含めると実に6ラインとなり完全に供給過剰！となります。

つまり、次項に記す新快速が無くなるどころの騒ぎではなく、

各路線共にマイカーブーム到来以前の昭和期の1970年代に戻り！

ラッシュ時の速達列車でさえ5両！昼間は3両編成、各停は2両！編成となり、更に大幅な減便も余儀なくされる！でしょう。

ラッシュ時
  • ●速達列車　5両！編成
  • ●各停　2両!編成
昼間
  • ●速達列車　3両！編成
  • ●各停　2両編成

第２目　 intercity （都市間鉄道線）では東海道新幹線が一番不利に

この状況では、（北陸新幹線松井山手迂回路！に乗客が分散する）JR東海の東海道新幹線が一番不利な立場に置かれて、営業係数を確保するのがやっとで、とてもリニア中央新幹線の大阪延伸などは考えられ無い！状況となるわけです。

つまり、北陸新幹線京都松井山手迂回ルートをごり押しすると、リニア中央新幹線大阪延伸は夢と潰えます！

北陸新幹線大阪延伸開業までのタイムスケジュール
  • 2023年3月18日大阪駅地下ホーム（おおさか東線；梅田貨物線）開業！
  • 2024年3月開業予定　北陸新幹線金沢⇔敦賀間　延伸開業予定！（着工済み）
  • 2030年頃　リニア中央新幹線　東京（品川）⇔名古屋間開業予定（着工済み！）
  • 2031年　なにわ筋線　JR難波・南海新難波⇔うめだ北駅間（2020年着工済）
  • 2037年頃開通希望???　北陸新幹線敦賀⇔京都⇔大阪・梅田中央駅間　（未決定・未着工！）

つまり、2037年から2038年にかけて近畿のメイン幹線？は全て完成するわけです。

★第2節　時間が後戻りでもしない限り！いずれ新快速は無くなる！　

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

鉄チャンにとっては残念なことですが、3都市を結ぶJR神戸線・京都線は通勤・観光特急も含め全列車が並行私鉄並みの110㎞／運転に戻る！でしょう。

何故なら...

近畿を襲っている、少子高齢化！、人口減少、京阪神衰退の嵐に加え、更にコンパクトシティ路線（※★）に戦線！した「3都市間の旅客激減！」で、高速化の意味が無くなる！からです。

更に前途した様に交通事業者 trust 一家が、配下の舎弟！達を共倒れから救う！必要があるからです。

なにわ組"鉄道事業者 Federation を水先案内している政策投資ファンドが,

自己防衛（共存共栄）の為に不要不急路線（不採算路線！）を徹底的に統廃合！しないと、政策投資ファンドが事業破綻して、金融危機・不良債権問題が再燃してしまうからです！

なので、事項に述べる理由で、なにわ組"の鉄道事業者 各社は、大幅なスピードダウン！と、編成短縮！便数削減！を実施せざるを得ない！でしょう...

参※★）当サイト関連記事　地方都市のコンパクトシティー施策は辺境部・過疎エリア切り捨て！の方便でしか...　はこちら。

第1項　新幹線京都⇔新大阪⇔大阪間で新幹線2路線！と京都線を比べると

京都⇔大阪間は乗り換え時間を含めると、最高運転速度130ｋｍ／ｈの新快速のおかげで、東海道新幹線（北陸新幹線京都ルート）とあまり変わらない状況です！

つまり、新快速は、並行する阪急から乗客を奪う狙いもありますが、京都⇔大阪間の短距離乗客を東海道新幹線から奪い取る！ために運行開始した無料特急！運行なのです。

第１目　北陸新幹線京田辺ルートが完成すると京都⇔大阪間は供給過剰！に...

東海道新幹線（JR東海）北陸新幹線（JR西日本）JR京都線（東海道線）の3重構造となるために、大阪（梅田中央）駅⇔新京都駅間では、JR西日本自社が運行する山陽新幹線・北陸新幹線直通"さくら"の利用客確保！の為にも、最高速度130km/h運転は必要なくなる！わけです。

更に次項に述べるように、運行経費の大幅な削減にもつながります！

第2目　最高運転速度引き下げは東海道線（神戸線・京都線）の大幅な経費削減に繋がる

軌道の維持管理費は最高運転速度に比例する！

例えばレール一つとっても、現状の130km/ｈ運転の為には新幹線と同じ60kgレールが必須となりますが最高運転速度110㎞／hなら民鉄各社と同じ50kgNレールで十分です。

しかも更新（交換）サイクルも長く設定できるようになります、つまりRailway trackの維持管理・更新費用は輸送密度（運行本数）と最高運転速度にほぼ比例するわけです。

つまり最高運転速度を130㎞／ｈ→110㎞／ｈに低減するだけで、大雑把に言って20％以上の経費節減！につながることになります。

旅客（輸送密度）激減で最高速度引き下げが必須に

更にこれからの少子高齢化・沿線人口減少で、3都市間を移動する通学需要も激減して、主要３都市の「コンパクトシティー化」で、激減する通勤需要と合わせて最高運転速度130㎞／ｈ運転に拘る要素は無くなり、軌道の維持管理費と設備更新費を大幅に節減する方向に向かわざるを得ない！訳です。

インバウンド観光客需要には影響しない！

播但線姫路→城崎間を好んで移動する"しみったれインバウンド観光客！"の例を持ち出すまでも無く、

新快速が110㎞運転になってもインバウンド観光需要には全く影響しません！（というより現状の130㎞／ｈ運転でも、姫路→京都間を移動するインバウンド客よりも、姫路→城崎を播但線の鈍行乗り継ぎで"ゆったり旅するインバウンド客"のほうが数で勝っています！）（※31）

つまり次項の例のように妙高はねうまラインの（50ｋｇNレール？）仕様でもJR貨物の95 km／ｈ運転には対応できる！ので...

参※31）当サイト内関連記事　赤字ローカル線『 加古川線 』を 廃止 の危機から救えるのは 国際救助隊の"サンダーバード号 ！"　はこちら。

第3目　北陸新幹線並行在来線の最高速ダウンと経費節減！の実例

現行のJR各線区
  • 北陸本線　130㎞／ｈ！※普通列車は110㎞／ｈ（60ｋｇレール）
  • JR小浜線　85㎞／ｈ　（40ｋｇNレール）
  • JR越美北線　制限速度85㎞／h　40ｋｇNレール
  • JR七尾線　100㎞／ｈ　（50ｋｇNレール）
  • JR城端線　85㎞／ｈ（40ｋｇNレール）
  • JR氷見線　85㎞／ｈ　（40ｋｇNレール）
  • JR高山本線　110㎞／ｈ　（50ｋｇNレール）
北陸新幹線開業後の各3セク鉄道事業者
ほくほく線
  • 最高営業速度　110㎞／ｈ　（60ｋｇレール）（※但しJR乗り入れ特急型イベント列車は130ｋｍ／ｈ
えちごトキめき鉄道株式会社
  • 日本海ひすいライン　110㎞／ｈ（60ｋｇレール）
  • 妙高はねうまライン　95 km／ｈ（50ｋｇNレール？）
IRいしかわ鉄道　
  • 110㎞／ｈ　60ｋｇレール
あいの風とやま鉄道線　
  • 110㎞／ｈ　60ｋｇレール
しなの鉄道線
  • （軽井沢ー篠ノ井駅間）100㎞／ｈ　50ｋｇNレール
  • 北しなの線　95㎞／ｈ　50ｋｇNレール
その他の私鉄
  • 富山地方鉄道本線　95㎞／ｈ　40ｋｇNレール(一部50ｋｇNレール)
  • のと鉄道　七尾線　80㎞／ｈ　40ｋｇNレール
  • 北陸鉄道石川線　70㎞／ｈ　40ｋｇNレール
  • えちぜん鉄道三国粟原線・福井鉄道福武線　制限速度65㎞／ｈ！　40ｋｇNレール

※現状JR各社が使用している60ｋｇレールは保線が楽な（機械化できる）反面、設備更新費が高くつき、在来線で一般的に使用されている50ｋｇNレールでも、小まめに手入れ（保線）されていれば、手抜き保線？のJR60ｋｇレール区間より良い結果を生んでいる場合もあります！（※32）

参※32）当サイト内関連記事 鉄道友の会へ"シルキー・レール賞"制定の提案！ はこちら。

第4目　名古屋⇔新大阪間がJR日東海→JR西日本に移管されれば

更に大阪梅田中央駅⇔京都間が、JR西日本の北陸新幹線営業区間になれば、現在山陰⇔京都間で運行されている「智頭急行特急スーパーはくと」（※32）も、

最寄りの「西明石駅」終点接続で良くなり、山陽・東海道線区内で優等列車の130㎞／ｈ運転に拘る必要が全くなくなる訳で、大幅な維持管理費と設備更新費低減！に繋がります。

しかも、なにわ筋線開業後の南海特急ラピート君の新大阪駅（京都駅）直通運行も可能となります。（※★）

参※32）当サイト内関連記事　空路を撃退した智頭急行神話は"まやかし！"だった...　はこちら。

参※★）当サイト関連記事　"スパーはくと"がいなくなれば南海ラピートは新大阪駅（京都駅）まで直通できる！　はこちら。

第２項　大阪市内公共交通網は

第1目　全ての Road は梅田に通ずる！　

茶のラインは市境

赤のラインは既存鉄道網（＆着工中路線）

桃色は　現在整備計画中のサブライン

expo2025大阪万博に合わせて京阪中之島線が中ノ島⇔"苦情"駅間で延伸開業して、更にその後、西九条まで延伸することが第二種鉄道事業の京阪から公表されているので、2031年のなにわ筋線開業までには西九条迄そして、2037年の北陸新幹線大阪梅田中央駅乗り入れ（※34）に合わせて、京阪中之島線の延伸開業で「コスモスクエア駅」乗り入れが実現して中之島線（中ノ島高速鉄道）が全線開通し市内交通は一変するでしょう！

参※33）当サイト関連記事　21世紀の大阪はコンパクトシティーを目指している！はこちら。

参※34）当サイト関連記事　2兆1千億円！のビッグプロジェクト「北陸陸新幹線大阪延伸」の成功の鍵を握るのは「大阪梅田中央駅」終着の成否にかかって要る！はこちら。

第3項　Osaka Metro Osaka City Bus の再統合により♥OTA(Osaka Trasit Authority)が誕生！出来レバ...

OTA(Osaka Trasit Authority)　一般地方独立行政法人 大阪都市圏広域交通事業団 の誕生がキーとなるでしょう。

現在関西高速鉄道（JR東西線。なにわ筋線）中之島高速鉄道（京阪中之島線）、西大阪高速鉄道（阪神なんば線）、大阪外環状鉄道（おおさか東線）などの3セク第3種鉄道事業者が無秩序に乱立・並立していますが...

2037年北陸新幹線・リニア中央新幹線「大阪・梅田中央駅」乗り入れまでには、大阪メトロも3セク鉄道会社4者と事業統合して新大阪メトロ（※35）の district（路線網）となるでしょう。

これにより運賃体系は変わるでしょうが、大阪メトロ各線との乗り換えは便利になるでしょう。

現在の第3セクター乱立・並立は将来の経営統合を目指した仮の姿で、いわば方便でもあるわけです！

参※35）当サイト関連記事　充電中の 大阪メトロ を活気あふれるメトロにするには はこちら。

大阪市内3セク第三種鉄道事業乱立・並立の裏事情とは

何が方便かというと、100％大阪市（交通局）出資の公営企業！の大阪メトロでは、新規路線建設には必ず「市会議員」などの利権集団が集（たか）ってきますが...

第3セクターにすれば、（経路に対するイチャモン・親切駅設置に対する無理難題等の）余計な横やり介入・恫喝！を躱せるわけです。

しかも、彼ら寄生虫にとっては、路線新設の約束が果たせて、見返りとして地上げ屋・地元零細土建屋からの合法的賄賂（政治献金・選挙協力）が得られるので、大阪メトロの路線ほどには「政治的圧力」（※36）がかからない訳です！

これ3セク 第三種鉄道事業者 乱立・並立の裏事情です。

イヤーさすが「大阪市都市開発局」は知恵者ぞろいです。（といっても実際に周到な計画（筋書）を立てた堺屋太一氏は先立たれていますが）

参※36）当サイト内関連記事　運輸族・地方議会議員が鉄道新線を"建設したがる訳!"とは...　はこちら。

第4項　大阪メトロ再統合後の希望的観測路線？

第1目　大阪南線計画

参※）当サイト関連記事　「おおさか南線」事業計画概要とははこちら。

大阪南線計画の詳細は別項をご覧いただくとして、下図のように2031年のなにわ筋線開業で、関西線（大和路線）⇔なにわ筋線⇔おおさか東線のラケット運行が始まれば、大阪外環状鉄道の収支も改善されて、延伸計画も立てやすくなります。

つまり、八尾市（沼駅）・柏原市（柏原駅）方面の短絡線については、戦時中に八尾空港支線として航空燃料輸送に用いられていた八尾空港迄の一部区間は現在市道と、メトロ谷町線に転用されたために用地も無く、しかも市域街なので延伸の可能性はほぼ"0"ですが...

衣摺加美北駅⇔杉本町間の大阪南線は実現可能

旧阪和貨物線（関西線支線）はJR貨物が敷地を保有したままなので、衣摺加美北駅⇔杉本町間の区間は、新たな用地取得の必要も少なく、比較的簡単に路線復活できます！

更にこの区間には、建替え問題の渦中にある「瓜破団地」があり、今後の展開次第では、都市型高層集合住宅（タワマン）街となったこのエリアと、大阪梅田新都心の通勤輸送路として脚光を浴びる可能性は大きいといえます。

但し、図中の柏原短絡線については、すでに平野区の外れに当たる八尾南駅に谷町線が通じており、関空⇔大阪梅田新都心はなにわ筋線が繋いでいるわけで、南海線にはつながらないで杉本町駅は十字型の立体交差の乗換駅（終着駅）となるでしょう！

現実的にはTram を用いたLRT路線化に落ち着く可能性が

但し、建設には大阪市の協力（都市計画事業指定）が必要で、そうでない限りは、とても大阪外環状鉄道のRefinancing（再投融資）だけでは、莫大な建設費な捻出不可能で建設できません！

そこで、お手軽に実現できるLRT化構想が注目を集めるでしょう！

何故ならば、この区間阪和貨物線（旧関西本線貨物支線）は、大和川までは複線用地が確保されており、しかも旧JR富山港線同様の"鉄道路線"です。

つまり、現在工事中のインチキLRT?（軌道特許）宇都宮ライトラインとは違う、本物のLRT！（鉄道路線）だから、全長30m以内にも、最高運転速度50㎞／ｈにも縛られることなく！

堂々と、最高運転速70㎞／ｈ、2編成連結60ｍ！運行が行えるからです。

つまり、関西一家 trust にとっても、安い建設費（路線再整備費）で、最大の効果を期待できるわけです。

更に　都市計画に参加（してくれる！）大阪市にとっても、利用客の見込めない！今里筋線延伸事業よりは、格段に安上がり（低出血）で済むわけです。（※37）

参※37）当サイト内関連記事　LRTとして久宝寺駅⇔杉本町駅 間の旧 阪和貨物線 跡地が復活できれば...　はこちら。

関西一家 trust にとって美味しいところは...

更い、大阪LRT㈱として、新たに3セク新会社を設立したほうが、資金回収！が容易くなります！

つまり、現在ある「おおさか東線」 (第二種鉄道事業)とは異なり、３セク第一種鉄道事業として開業できるので、堂々と別料金設定、初乗り運賃2重取り！が実施できるので、投下した資本の回収が確実に行えます。

その他の線

その他に、千日前線北端延伸なども考えられますが、少子高齢化で大阪メトロ全線の需要が相当に落ち込むでしょうから、大阪メトロ既設路線については廃線はあっても延伸はあり得ないでしょう！

★第4節　今のまま北陸新幹線小浜・京田辺ルートに拘れば...　

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第1項　在阪民鉄各社は

大阪近郊の私鉄各社は大阪市が猛進している「コンパクトシティー構想」の為に大きな変革を迫られるでしょう！

第1目　阪急・阪神ホールディングス関連

阪急電車

北急延伸と淡路駅周辺連続高架事業が一段落したあとは、鉄オタと土建屋が期待するような新線建設などの大きな設備投棄？は行わないでしょう！

むしろ、馬鹿な国会議員が騒ぎ立てるので仕方なく"憎備？"しているホームドア設置駅に絡めて必須条件となる、デジタル制御ATS、ATOの整備で、首都圏の京王電車やJR最強線（さいきょうせん）？のように団子運転による1時間当たり27本ぐらいの増便で何とか今世紀前半を凌ぐでしょう！

まあ可能性があるとすれば本社がある大阪梅田新都心の北隅に当たる茶屋町を通過する都島新線が、具体化するかも...（※41）

都島新線（茶屋町連絡線）が開業すると、例えば雅洛も嵐山⇔姫路間で...

参※41）当サイト関連記事　阪急なにわ筋連絡線・新大阪連絡線は無駄！ " 阪急都島線 "建設で「茶屋町駅」界隈を再開発したほうが...はこちら。

阪神電車は

現在取り組んでいる、なんば線（西大阪線）の淀川橋梁架け替え工事と現在進めている本線の全線高架完全立体交差化事業の完成が当面の目標となるでしょう！

第2目　近鉄電車さんは

現在開発を進めている？フリーゲージトレインの開発は断念して。（※４2）

別項で詳述したように、吉野線の標準軌化改軌事業が、最大の事業となるでしょう。（※43）

リニア中央新幹線の奈良総合駅を中心に、京都⇔奈良⇔吉野が乗り換えなしで...

更に青のシンフォニーがツアー電車（団体貸し切り）として吉野（奈良）⇔難波⇔三宮⇔姫路間に通年（土日祝に）準定期運行されるようになるかも？...

冒頭で述べた様に、労働組合以外はJR西日本と近鉄の関係は（同じ資本だから当然！）良好です！

つまり、少子高齢化、通勤者大阪市内回帰で、ガクット利用客が減少する、奈良県内の路線網を、義兄弟のJR西日本さんと協議して、かなり reconstruction しないと近鉄ホ－ルディングスを永続することが困難（※４4）となります！

なので、水先案内人！の（出資者）政策投資ファンドが、JR西日本・近鉄の間に立って、重複路線網の reconstruction (整理統合)を行うでしょう！（※45）

参※42）当サイト関連記事　軌間可変技術評価委員会 がでっち上げた フリーゲージトレイン 妄想の落とし穴 フレコロ とは...はこちら。

詳しくは　参※43）当サイト関連記事　近鉄 吉野線 は 標準軌 への 改軌 が21世紀を走り抜ける唯一の(鉄) 路 !　をご参照ください。

参※44）当サイト内関連記事　203X年近鉄軍団？は天守「あべのハルカス」と共に落城する！？　はこちら。

参※45）当サイト内関連記事　近鉄が奈良県（民）にとって事業（就労先！）として存続するには...　はこちら。

第3目　南海電車さんは

現在進めている、なにわ筋線連絡線建設と本線の連続交差事業を引き続き行い、懸案事項の大阪市内部分の"荒野線"連続立体交差事業に着手するでしょう！

現在大阪市内区間の難解荒野線が連続立体交差できないのは、投資ファンド側からお小遣い（取材費）をもらって投稿している、一部の鉄道傾Youtuber擬きが主張しているような、地質（活断層）問題などではありま線（せん）。

この区間は上町台地沿いにあり、比較的高地にあるので、連続高架橋に拘らなくとも、開削工法（ケーソン工法）でも建設可能です！

単純に出資者である投資ファンド側の投資効果！に下ずく判断です。

つまり、大阪市が都市計画事業に指定すれば、連続立体交差事業が行なえます。

第4目　京阪電車さんは

前途した通り、中ノ島線の夢洲ニュータウン延伸を目指し、今世紀前半までには本社を大阪天満橋OMMビルに移転するでしょう？(※44）

参※44）当サイト関連記事　京阪中之島線 は京阪神を直結する夢をすてexpo2025大阪万博跡地に造成される悪夢洲賭博アイランドを目指す！はこちら。

第2項　北陸新幹線 京都松井山手ルートが前提ならば　大阪（梅田中央）駅乗り入れでないと...

北陸新幹線大阪（梅田中央）中央駅乗り入れ案ならば、新大阪駅を巨大乗換駅に魔改造（※41）する必要も無く、新大阪野⇔大阪梅田新都心間も、ＪＲ京都線（東海道線）、おおさか東線(梅田貨物線）、御堂筋線の3ラインで十二分に需要が賄えて、大阪梅田新都心も成立！出来るわけです。

但し前途した理由で、リニア中央新幹線・三重・奈良・大阪延伸は諦めなければなりません。

♥ピンクライン　山陽新幹線大阪梅田支線！

●濃紺ライン　北陸新幹線京田辺ルート

参※41）当サイト関連記事　北陸新幹線（東海道新幹線）・山陽新幹線の大阪駅"乗り入れ終結"の必然性！とは...　はこちら。

★エピローグ　混迷を避けるRoad(鉄路)は北陸・中京新幹線（米原ルート）建設しか...　　

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全国新幹線整備法（全幹法）は「100年の大計」を考えたような、崇高なものではありま線！（※71）

つまり冒頭で述べたように、現在の鉄道事業法を前提にした法律ではなく、旧・日本国有鉄道法を前提に制定された法律！です。

金権慾にまみれた政治屋！共がやっていることは、常にその場しのぎの場当たり的な付け刃施策！にすぎません。

更に、冒頭で述べた様にJR西日本とJR東海は投資ファンドの仲立ちで杯を交わした義兄弟です！

ウザイ労働組合と、よとう運輸続が、邪魔をしなければ、すれば移譲交渉はスムーズに運びます！

参※71）当サイト内関連記事　全国新幹線鉄道整備法 は国民の 誇り ? ...それとも 埃 まみれの 負の遺産 ！？　はこちら。

★第1項　法的根拠は鉄道事業法！District は鉄道事業者間で♥Tradeできる...

分割民営化の際に取り決められた Distric（サービスエリア※93）と境界駅は適当に決めただけで法的根拠はありま線（せん）！

参※93）当サイト内関連記事　日本人（鉄オタ！）が間違いやすい重要な英単語・慣用句　はこちら。

鉄道事業の法的根拠は鉄道事業法！

国鉄分割民営化を、容易に行うために、それまでの日本国有鉄道法と地方鉄道法を統合して鉄道事業法！が1986年12月4日に公布されました。

境界駅（Distric）はドサクサ紛れでいい加減に決めただけ

前途したようにJR東日本、JR東海、JR西日本の Distric は、国鉄分割民営化の際に適当に決めた？だけです。

つまり新幹線以外の在来線では
  • 東海道線；熱海駅、国府津（御殿場線）、米原駅
  • 中央線；塩尻、辰野（飯田線）、南小谷（大糸線）、
  • 関西本線；亀山
  • 紀勢線；新宮

各駅は路線（の起点・終点）とは関係なく、適当に決められています！

おまけに、熱海駅などではJR東海の退避設備も無いために、JR東海の折り返し列車は態々退避設備のある三島駅まで無駄に回送されてお昼寝？しています。

なので、政府(国交省鉄道局)の運輸政策次第では、整備新幹線でも営業分岐駅を新大阪駅→名古屋駅に変更（路線譲渡）することは可能！です。

★第2項　JR各路線は"民間企業"の資産！　

その後、日本国有鉄道清算事業団（旧鉄拳公団・現JRTT※94）が、東海道新幹線・山陽新幹線・東北新幹線（一部区間）を株式上場で完全民営化した鉄道事業者のJR東海、JR西日本、JR東日本各社に"買い取らせ（払い下げ）"ました、なので現在は完全に一民間企業の資産！です。

参※94）当サイト内関連記事　JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば...　はこちら。

第1目　鉄道事業法では路線廃止は"廃止届"！♥移譲は登記手続き！だけの問題

戦前の大日本帝国憲法に則った軌道法とは異なり、現行の鉄道事業法では路線廃止は鉄道事業者の廃止届だけで成立！します。

なので、各地でJR各社が営業放棄！した路線を3セク泥船鉄道会社が引き継げる！わけです。

つまり、路線譲渡は「当事者同士の協議で成立！」できます。

★第3項　国交省鉄道局が大局的な立場で運輸政策を見直せば　

以下のJR2社（経営陣）の「大人の事情（利害・思惑）」が交錯して、敦賀⇔小浜⇔北山自然破壊⇔京都市内蹂躙⇔新大阪の不要不急路線の本命視？と、

リニア中央新幹線名古屋以遠延伸断念となっているわけですが...

諸悪の根源である"北山自然破壊・京都市内蹂躙"ルートは、自公連立与党運輸族の案？であり、(2022年現在)国会予算委員会で可決・成立した決定ルートではありま線（せん）！

第1目　JR東海（経営陣）の"大人の事情"とは

リニア中央新幹線大阪方面延伸構想が棚上げ（白紙）状態なのは、輸送密度（旅客需要）が落ちる名古屋⇔新大阪間で

  • 北陸新幹線　北山自然破壊・京都市蹂躙ルートの影響で名古屋⇔新大阪間の旅客需要がさらに落ち込む。
  • そのうえリニア中央新幹線と東海道新幹線の直接社内競合は避けたい

第2目　JR西日本（経営陣）の"大人の事情"とは

  • 自社の儲けにならない東海道新幹線は北陸新幹線大阪凱旋ルートには使いたくない！
  • 更にJR東海の路線では思うようなダイヤ設定が出来ない！
  • ルート設定は、北陸新幹線の事業主体であるJR西日本がリーダーシップ？を持っている！

第3目　東海道新幹線名古屋⇔新大阪 間がJR西日本に移譲されればリニア中央新幹線奈良・大阪延伸も...

つまり国交省（鉄道局）と利権集団！の運輸族が、北陸新幹線小浜・松井山手ルート建設を諦めて、

JR東海とJR西日本の間に入って、東海道新幹線　名古屋⇔新大阪間をJR西日本に経営移譲（譲渡）する交渉をまとめれば、

JR東海はすんなりリニア中央新幹線名古屋⇔大阪間の延伸開業を目指す！事が出来るようになります。

JR東海にとっては前途したように「自社内で競合路線が生じなければ」リニア中央新幹線大阪延伸を♥役員全員、出資者・株主の投資ファンドも了承！する！わけです。

更に、JR西日本は、自社路線となった（リニア中央新幹線大阪延伸で余裕が生じる）名古屋⇔（米原）⇔新大阪間を自由に使える！ようになり、

態々遠回りして巨額な事業費スキーム（自己調達資金）と長期ローン（JRTTリース料）を所背負いこんで、新大阪駅を目指す必要もなくなり！

わずかな自己負担 Scheme（企て！）と短期間（約5年）で、鹿児島⇔米原⇔敦賀⇔東京 間の♥さくら直通運行が可能！となるわけです。

（お判りですか？お子ちゃまフリーターYoutuberの皆さん...、相互直通や新線建設は鉄オタ的屁理屈（ハード問題）の世界では無く、鉄道事業者間の「大人の事情（利害・思惑）」の世界なのです。）

参※）当サイト内関連記事　今どきの 鉄道系Youtuber・鉄オタ・フリーター , ゴーストライター , 鉄道コラムニスト,マスコミとは？...　はこちら。

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♥《北陸新幹線（京田辺ルート）が近畿圏のtraffic networkに及ぼす影響》関連記事集のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

後書き《交通政策はカオスの世界》について

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！　

バタフライ効果

カオスの例えとして「バタフライ効果」が有名ですが...

小さな「蝶々一一羽」が羽ばたくだけで、地球規模の気象変化を引き起こし、カオス（混沌）を招いてしまうという喩話です。

Traficは互いに強い相関関係が

鉄道新線計画・道路整備計画・港湾空港整備計画はそれぞれ強い相関関係・因果関係があります。

「持続可能な鉄道事業」には既存交通網との連携が最重要！

新規鉄道計画一つ考えてみても、単一路線としての利便性検討だけでは、将来の「持続可能な鉄道事業」へは繋がりません！

"人の営み・暮らし向き"を無視した鉄道新線妄想は"地方衰退！"にも...

新たな鉄道新線や高規格幹線道（自動車専用道）を、

相関関係を考えずに建設すると、思わぬ"人災"を招き、他のmain line (幹線）regional line (地方交通線）が"巻き添え"を食らって、経営不振・のRoad（鉄路）をまっしぐらに突き進み、事業破綻・廃線！言う場合が往々にして生じやすいわけです！

生活圏に根ざしたTrafic計画が必要

人の営み（生活圏）・暮らし向き（経済活動）を無視した「都市計画・交通政策」では、事業そのものの必然性も無く、結局は高額拘束鉄道が乱立して地域の経済活動を圧迫して"地域衰退！"を招くだけです！

沿線自治体の"夢想"ではない、住人の暮らし向き（経済活動）に下ずく"切実な要望"を反映したTrafic(交通網)構想が望まれるわけです。

狸穴総研　交通政策研究所　出自多留狸

※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル　

北陸新幹線＆リニア中央新幹線第2期関連自治体

新幹線建設推進圧力団体

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地名は言語表記を基本に Google 地図カナ振り で

更に、地名に関してもGooglMap検索を容易にするために言語表記を基本にして、カナ表記については♥GooglMapで使用されているGoogl 「カナ使い」を使用しています。

又、引用句に関しては《〇X語版》を明確に表示しています。

海外事情は各国言語版 Wikipedia を優先！

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参）当サイト内関連記事　海外版Youtube 鉄道動画 と 各国語版ウィキペディアの勧め　はこちら。

参）当サイト内関連記事　海外鉄道・ 空港関連 ご当地Wikipedia リンク集　はこちら。

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  • 中共版;维基百科，自由的百科全书

にそれぞれ直接リンクしてあります。

※但しハングル表記(韓国語版)위키피디아 は、両班（ヤンパン）出身者（※991）の intellectual が趨勢を占める狂育怪が"関与"しているので著しく信憑性に欠け！ていて、殆どが日本語版ウィキペディア以下！（50歩100歩？）の fake content なので無視！しました。

Red China版 （维基百科，自由的百科全书　）のほうがはるかに信頼性があります！

参※991）当サイト内関連記事　両班（ヤンパン）3悪に翻弄され続ける韓国国民と日韓関係　はこちら。

イデオロギーに関する日本語版ウィキペディアのイエローフラッグは"糞"フラッグが多い！

特に歴史とイデオロギーに関するイエローフラッグは（管理人"としてボランティア？で"ウィキペディア事務局に関与している）平和ボケした理想主義者、有識者？達が日"教祖"の偏向教育（大衆洗脳）方針に沿うように"注意（Communism！）喚起？"しており、ハッキリ言って"糞"フラッグ！です。

むしろ"糞"フラッグが立っている content（内容）のほうが fairness（公正）な立場の内容と言えなくもありません！

交通施策に関する content は運輸続（lobbyist）の propaganda の温床に

また、交通関係の content はYoutuberにも虚仮にされている！ように、寄稿している lobbyist（民間シンクタンク！）の連中がスポンサーである経済界・鉄道魏妖怪（ギョーカイ）の意向を強く反映したロビー活動目的の propaganda 媒体として利用！しており、特に整備整備新幹線・鉄道新線関連などの traffic network 構築に関するcontentでは、"地上げ"！につながる「偏った論調」で貫かれており、

universality（普遍性）に欠けた private document（私文書！書簡）に下ずく一般書籍や、鉄オタ向けの鉄道雑誌記事を、引用している content がほとんどとなっています。

なのでAcademic（学術的）ではない content に対しては、ボランティア管理者(共産主義者！)が 恣意的（志位？てき）にfairness（警鐘：イエローフラッグ）"で牽制している場合も数多くあります。

※当サイト内関連記事　日本語ウィキペディアが 鉄道（傾？）Youtuberから"こけ"にされる訳は...　はこちら。

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公開：2020年10月 1日
更新：2023年6月11日

投稿者：デジタヌ

JR 大阪空港連絡線"妄想？"は大阪空港が廃止！されないと...　＜ ＴＯＰ ＞異人館の街並み" 神戸 北野通り "にはサフェージュ式モノレールが良く似合う！


　

　



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