タヌキがゆく

新快速 はいずれ廃止される!北陸新幹線 延伸( 北山自然破壊 ) ルートを前提に考えた近未来の 京阪神 の鉄道網は...

前書き(要約) 北陸陸新幹線 小浜・京田辺 (京都市内蹂躙!) ルート では新快速は無くなり!リニア中央新幹線もやってこれなくなる!

キーを握る北陸新幹線大阪延伸ルートの行方

そろそろ近畿圏の「鉄道新線計画の駒」もそろってきたので、2040年に迫った"リニア中央新幹線&新快速抜き!"の近未来の鉄道網について予測してみました。

キーを握るのは政治ゴロ与党運輸族が画策している 北陸新幹線 大阪延伸 小浜ルート京田辺(京都市内蹂躙!) ルートです! これが決定すると、

リニア中央新幹線はやってこれなくなり!鉄オタ 大好きの新快速も確実に廃止になるでしょう!

参※)当サイト内関連記事 北陸新幹線 or リニア中央新幹線 の2者択一の事実を 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム は伏せている! はこちら。

新快速 は廃止される!北陸新幹線 延伸( 北山自然破壊 ) ルートを前提に考えた近未来の 京阪神 の鉄道網は... の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくは各国語版Wikipediaへ直接リンクされています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

※以下の近未来交通事情は

以下の近未来交通事情は、北陸新幹線 大阪延伸松井山手迂回ルートが実現する前提で未来を占った内容となっています。

つまり後述するようにリニア中央新幹線は、大阪へはたどり着けない前提です!

プロローグ 21世紀の京阪神の鉄道事業者は少子高齢化と利用者減少で存亡の瀬戸際に... 

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2019年から武漢ウィルスの総攻撃にあい、近未来の少子高齢化・若者流出・利用者減の近未来をシュミレート出来た、在阪鉄道事業者ですが、

イケイケドンドンの高度成長期の日本国有鉄道法当時の、

1970年に制定された全幹法の亡霊、北陸震撼線?に振り回されている!と言っても過言ではないでしょう...

全幹法の前提となるJNRが完全民営化を果たして現在の鉄道事業法に下ずくJR西日本となったわけです!

つまり全幹法を適用すること自体が大問題で、新たな、法制度の登場が待たれるわけですが...(※00)

参※00)当サイト内関連記事 欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み はこちら。

第1節 関西広域連合主要3都市が向かっているコンパクトシティー構想とは 

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経済学者、テクノラートであり、未来学者でもあった堺屋太一先生が大阪維新の会が主宰した政経塾で受講生に説かれた都市工学のようです。

一番知られているのが富山市で、前市長がスローガンとして掲げられたこの施策で一貫したまちづくり(都市開発)が行われています。

首都圏のように、近隣の大都市を繋ぐ Megalopolis を目指すのでは無く!、各都市が"都心から至便な市内"に都市型住宅を整備して、職住一致環境を整えて市民回帰を促し、都市機能を効率化する構想です。

第1項 「大阪・梅田新都心構想」と大阪・市が目指すコンパクトシティー

嘗ての偉人達が綿々と受け継いできた商都なにわの都市計画とは...

(都市計画の専門家・学者であった)故 池上四郎第6代大阪市長の志を継ぎ、1937年5月に見事完成させた關 一(せき はじめ)第7代大阪市長の両先人が「100年先の大阪市の未来を信じて御堂筋」の実現に尽力された目抜き通りですが...

これはお隣の堺市と共存共栄を図ってきた旧大阪3郷のライフラインである南北に走る「堺筋」を新たなる主要幹線「御堂筋」に置き換えてこの南北ラインを基軸に大阪市街地の交通網を整備しようと計画された街路でしたが...

未来学者?故堺屋太一氏とその親派であった大阪市都市開発局が描いた未来ビジョン「大阪・梅田新都心構想」とは...

  • ●茶色ライン 市境
  • 紫ゾーン オフィスゾーン
  • 赤色ゾーン 商工ゾーン
  • イエローゾーン ブランコマーク 歓楽街?
  • 赤いライン 動脈
  • 青いライン 静脈となる環状道路・バイパス流路

つまりあかい幹線で新都心(オフィスゾーン)と住宅街を結び、青色の環状バイパスで市内トランジット(通過)車両を迂回させて新都心の渋滞を防ぐ狙いのようです?

簡単に言っていしまえばコンパクトシティ構想(※01)とは主要都市(県庁所在地などの中核都市)に「市域内完結型の職住一致環境」を構築して府・県内の広域にわたる「インフラ整備の重複投資」を抑えて無駄を省く!ことにあります。

これによって、交通インフラ整備に限らずその他の社会インフラのプライオリティがつけやすくなり、重点的、集中的に公共投資が行えてインフラ整備が楽になります。

例えば鉄道網一つとっても市内完結型の都市構造であれば、無駄なインフラ(広域交通網)整備も必要なくて、

中核都市の市民と市内を中心に公共インフラ整備を重点的に進めれば良い訳で、少子高齢化と、首都圏一極集中で過疎化!が進む地方の地方都市の生き残り策としては非常に優れた方策?と言えるでしょう。

本題の2040年の近未来鉄道網ですが、各都市ともに無秩序な都市交通拡大策は影をひそめるでしょう、そして「身の丈に合った安上がりの交通網」整備に向かわざるを得ない!でしょう。

その表れが、神戸市、と京都市で再検討されだした超低床トラムカーによるLRT路面電車復活計画です。

参※01)当サイト関連記事 全国の 中核都市 は コンパクトシティー を目指している!大阪市の場合ははこちら。

参※)当サイト関連記事 リニア 中央新幹線 大阪延伸に関する4つのシナリオ、大阪・梅田総合駅誕生か?はこちら。

当初表明されていた大阪維新の会の大阪都構想では

南隣の堺市さんと合併して、東京23区のような特別区を作り、周辺自治体と共に「大阪都」を立ち上げて関西広域連後加盟各府県と近畿州の成立を目指して、道州制をしいて、中央集金?国家から地方分権の「上納金」制度による地方分権(※1)とコンパクト政府化を目指すという「堺屋太一氏」の経済学的・未来論を基軸にしたものでした!

参※)当サイト関連記事 2兆1千億円!のビッグプロジェクト「北陸陸新幹線大阪延伸」の成功の鍵を握るのは「大阪梅田中央駅」終着の成否にかかって要る!はこちら。

  • ●紫ゾーン 大阪梅田新都心エリア
  • ●グレーゾーン&ブラックライン御堂筋廃道区間とゴーストタウンエリア

第2項 関西広域連合の盟友 神戸市では

都市開発の基軸となる「鉄道網計画を」大幅に見直しています。

土建屋達が未練たらしく、恨み言を言っている阪急⇔市営地下鉄西神山手線との連絡線計画が白紙に戻り、

神戸市交通局が北神線を阪急グループから買い取ったのも、すべてがコンパクトシティーへの"路線"変更のための「ポイント切り替え」だったのです!

つまり、今までのように、「大阪への働き手の供給」から「神戸市内での職場創出」に進路を転線したわけです!

幸い、というか堺市と違って地場産業?の重工業がそれほど疲弊してなくて、物流などの流通業・サービス業 いわゆる第3次産業も順調に伸びてきており、"コンパクトシティを目指せる環境"が整ってきたわけです!

参※)当サイト関連記事 神戸市のコンパクトシティー構想とは はこちら。

  • ●グリーンのライン 市営交通
  • ●レッドのライン JR神戸線
  • ●マルーンのライン 阪急・阪神ホールディングス路線

第3項 京都市の場合

京都市も、観光関連の第3次産業が好調で、市内の職環境が整いつつあり、後述する北陸新幹線松井山手ルートに併設される予定の通勤新線で片町線と結ばれれば、公共交通不毛地帯であった伏見区辺りまでの国道1号線バイパス沿いの"平地部"の宅地開発に弾みがついて、コンパクトシティが実現可能となります。

これら関西広域連合の主要3都市は平成の大合併でもむやみに市域を広げなかったので、それが今になって功を奏した形となりました。

京都市は広大な市域?ですが関西以外で見ても、新潟市、岐阜市、静岡市、仙台市などなど政令指定都市を目指して広域合併した都市では、市域が広がりすぎて「コンパクトシティ」実現が困難な状況となってしまったようです。

第4項 関西広域連合"しんがり"の奈良県の交通網は...

残念ですが、北陸新幹線京田辺ルートとトレードで実現困難となったリニア中央新幹線(※11)の影響で

可成り悲観的!としか言いようがないでしょう。

現在は、大阪市への働き手供給地帯として、大和路線(関西線天王寺⇔加茂間)沿、特に三郷町・王寺町んきかけて民間デベロッパーによるニュータウンが開発されて、急激な人口増エリアとなっていますが...

ニュータウンには少子高齢化人口減少・過疎化傾向が

これらの、ニュータウンは、高台や、生駒山系の斜面に開発されており、1960年代ごろから開発されたエリアでもあり少子高齢化が進んでいる地域でもあります。

更に前途したように、大阪市内に都市型高層住宅が整備されると、若い世代は大阪市内に流れて、年寄りだけが残ることとなるでしょう、つまり過疎化が進むわけです!

そうなると鉄道旅客需要もガクット落ち込み1960年代以前(※12)に逆戻りしてしまうでしょう!

奈良を通っていない奈良線の複線化事業は「京都府南部」の活性化が目的で、奈良県の為ではないので完成後も余りメリットはないと考えられます。

参※11)当サイト内関連記事 関係自治体がリニア中央新幹線大阪延伸を望むならば... はこちら。

参※12)当サイト内関連記事 近鉄 南大阪線 古市⇔橿原神宮前 間は リニア中央新幹線 奈良延伸の夢想と共に廃線!に... はこちら。

JR東海と友好関係にあってもJR西日本とは仲の悪い近鉄!

むしろ、長年近鉄と確執状態が続くJR西日本も、近鉄(あおによし)に対抗して、おおさか東線(なにわ筋線)経由で観光特急「まほろば」(※13)を定期列車として京都⇔奈良⇔新大阪⇔JR難波⇔関空!間に、更には"はるか"ちゃんも...(※14)

まあ、JR東海・近鉄さん・奈良県さんの関西広域連合「蚊帳の外」組3者で今後の対策を協議してください。

参※13)当サイト内関連記事 準定期臨時特急" まほろば "が駆け抜ける おおさか東線 はこちら。

参※14)当サイト内関連記事 なにわ筋線 はおおさか東線 を 大ブレイクさせられるか?... はこちら。

第2節 2022年現在見通しの立っている新規路線計画 

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第1項 故堺屋太一氏とその親派であった当時の市長橋下徹氏が描いた大阪・梅田新都心構想

未来学者?故堺屋太一氏とその親派であった当時の橋下市長が描いた大阪市の近未来ビジョン「大阪・梅田新都心構想」とは、この南北ラインを捨てて!

東西幹線・放射状道路で旧摂津国間を結び、大阪・梅田を都心にして、新たなる都心を取り囲むように都市圏を形成する「パリスタイル」の近代的放射状都市計画でした?

別の言い方をすれば、先人が描いた大阪府を貫く東西南北に貫くMain line を基軸とするRoad(鉄道)による Megalopolis 指向からそれぞれの都市が単独に機能する Metropolis 指向に変化し、

大阪エクスプレスが現実的なコンパクトシティー路線に大胆に転線した!といえるでしょう。

北陸新幹線の大阪凱旋ルート如何では在阪鉄道事業者 共倒れ 全滅に!

但し、この計画の最大のキーを握るのは「北陸新幹線」の東海道新幹線並走 単独凱旋ルートの構想如何?に係っているといえるでしょう

『二兎を追う者は一兎をも得ず!』の諺通り、北陸新幹線・小浜・京田辺ルート(&通勤新線)を実現させると.....

下図の通り、京阪奈間には、複数のラインが誕生して、少子高齢化、関西経済の衰退、若者流出、都市衰退、更にコンパクトシティ化まで加わると、京・阪・奈間の旅客需要は2021年現在のコロナ過以上の落ち込みとなり、この間の鉄道事業は完全に供給過剰!となってしまい下手をすると、全事業者共倒れ!となってしまうでしょう。

京阪間のインターアーバン事業

京阪間のインターアーバン(高速電気軌道)需要は

京阪電車、阪急電車、JR京都線(東海道線)、そして通勤新線の4路線

京奈間は

近鉄電車、JR奈良線、&学研都市線(通勤新線松井山手乗り換え)

阪奈間は

近鉄電車、JR大和路線(なにわ筋線経由)

となり、各ルート共に供給過剰となり、特に京阪間は、新幹線の短距離利用も含めると実に6ラインとなり完全に供給過剰となります!

つまり、次項に記す新快速が無くなるどころの騒ぎではなく、各路線共に、ラッシュ時の速達列車でさえ、6両、昼間は4両編成、各停は2両編成となり、更に大幅な減便が余儀なくされるでしょう!

更に inter-city road(都市間交通線)では東海道新幹線が一番不利に

この状況では、北陸新幹線松井山手迂回路に乗客が分散するJR東海の東海道新幹線が一番不利な立場に置かれて、営業係数を確保するのがやっとで、とてもリニア中央新幹線の大阪延伸などは考えられない訳です!

つまり、北陸新幹線松井山手う回路ルートをごり押しすると、リニア中央新幹線大阪延伸は夢と潰えます!

北陸新幹線大阪延伸開業までのタイムスケジュール
  • 2023年開業予定 北陸新幹線金沢⇔敦賀間 延伸開業予定!(着工済み)
  • 楳田貨物線(おおさか東線)うめだ北駅開業予定!(工事中)
  • 2027年頃 リニア中央新幹線 東京(品川)⇔名古屋間開業予定(着工済み!)
  • 2031年 なにわ筋線 JR難波・南海新難波⇔うめだ北駅間(2020年着工)
  • 2037年頃開通希望??? 北陸新幹線敦賀⇔京都⇔大阪・梅田中央駅間 (未決定・未着工!)

つまり、2037年から2038年にかけて近畿のメイン幹線は全て完成するわけです。

第3節 新快速は無くなる! 

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鉄チャンにとっては残念なことですが、3都市を結ぶJR神戸線・京都線は通勤・観光特急も含め全列車が並行私鉄並みの110㎞/運転に戻るでしょう!

何故か、コンパクトシティに進路転換した3都市間では、高速化の意味合いがなくなるからです!

新幹線京都⇔新大阪⇔大阪間で比べると,

京都⇔大阪間は乗り換え時間を含めると、最高運転速度130km/hの新快速のおかげで、あまり変わらない状況です!

つまり、新快速は、並行する阪急から乗客を奪う狙いもありますが、京都⇔大阪間の短距離乗客を東海道新幹線から奪い取る!ために運行しているような代物?です。

第1項 北陸新幹線京田辺ルートが完成すると京都⇔大阪間は供給過剰!に...

東海道新幹線(JR東海)北陸新幹線(JR西日本)JR京都線(東海道線)の3重構造となるために、大阪(梅田中央)駅⇔新京都駅間では、JR西日本自社が運行する山陽新幹線・北陸新幹線直通"さくら"利用客確保!の為にも、最高速度130km/h運転は必要なくなる!わけです。

第1目 最高運転速度引き下げは東海道線(神戸線・京都線)の大幅な経費削減に繋がる

例えばレール一つとっても、現状の130km/h運転の為には新幹線と同じ60kgレールが必須となりますが最高運転速度110㎞/hなら民鉄各社と同じ50kgNレールで十分となり、しかも交換サイクルも長く設定できるようになります、つまり大雑把に言って20%以上の経費節減!につながります。(※3)

更に、これからの少子高齢化で、3都市間を移動する通学需要も激減して、前途した主要各都市の「コンパクトシティー化」で激減する通勤需要と合わせて最高運転速度130㎞/h運転に拘る要素は無くなり、軌道の維持管理費と設備更新費を大幅に節減する方向に向かわざるを得ない訳です!

現状の播但線姫路→城崎間を好んで移動する"しみったれインバウンド観光客!"の例を持ち出すまでも無く、新快速が110㎞運転になってもインバウンド需要には全く影響しません!(というより現状の130㎞/h運転でも、姫路→京都間を移動するインバウンド客より姫路→城崎を鈍行乗り継ぎで"ゆったり旅するインバウンド客"のほうが数では勝っています!)

つまり以下の例のように妙高はねうまラインの(50kgNレール?)仕様でもJR貨物の95 km/h運転には対応できる!わけです。

更に大阪梅田中央駅⇔京都間が、JR西日本の北陸新幹線営業区間になれば、現在山陰⇔京都間で運行されている「智頭急行特急スーパーはくと」も最寄りの「西明石駅」終点接続で良くなり、山陽・東海道線区内で優等列車の130㎞/h運転に拘る必要が全くなくなる訳で、大幅な維持管理費と設備更新費低減!に繋がります。

参※3) 北陸新幹線関連各線区の現状

現行JR各線区
  • 北陸本線 130㎞/h!※普通列車は110㎞/h(60kgレール)
  • JR小浜線 85㎞/h (40kgNレール)
  • JR越美北線 制限速度85㎞/h 40kgNレール
  • JR七尾線 100㎞/h (50kgNレール)
  • JR城端線 85㎞/h(40kgNレール)
  • JR氷見線 85㎞/h (40kgNレール)
  • JR高山本線 110㎞/h (50kgNレール)
ほくほく線
  • 最高営業速度 110㎞/h (60kgレール)(※但しJR乗り入れ特急型イベント列車は130km/h
えちごトキめき鉄道株式会社
  • 日本海ひすいライン 110㎞/h(60kgレール)
  • 妙高はねうまライン 95 km/h(50kgNレール?)
IRいしかわ鉄道 
  • 110㎞/h 60kgレール
あいの風とやま鉄道線 
  • 110㎞/h 60kg
しなの鉄道線
  • (軽井沢ー篠ノ井駅間)100㎞/h 50kgNレール
  • 北しなの線 95㎞/h 50kgNレール
その他の私鉄
  • 富山地方鉄道本線 95㎞/h 50kgNレール
  • のと鉄道 七尾線 80㎞/h 40kgNレール
  • 北陸鉄道石川線 70㎞/h 40kgNレール
  • えちぜん鉄道三国粟原線・福井鉄道福武線 制限速度65㎞/h! 40kgNレール

※現状の60kgレールは保線が楽な(機械化できる)反面、設備更新費が高くつき、在来線で一般的に使用されている50kgNレールでも小まめに手入れ(保線)された路線では、手抜き保線?の60kgレールより良い結果を生む場合もあります!(※21)

参※21)当サイト内関連記事 鉄道友の会へ"シルキー・レール賞"制定の提案! はこちら。

第2項 大阪市内公共交通網は

全てのみちは梅田に通ずる!

茶のラインは市境

赤のラインは既存鉄道網(&着工中路線)

桃色は 現在整備計画中のサブライン

expo2025大阪万博に合わせて京阪中之島線が中ノ島⇔苦情駅間で延伸開業して、更にその後、西九条まで延伸することが第2種鉄道事業者の京阪から公表されているので、2031年のなにわ筋線開業までには西九条迄そして、2037年の北陸新幹線大阪梅田中央駅乗り入れ(※4)に合わせて、京阪中之島線の延伸開業で「コスモスクエア駅」乗り入れが実現して中之島線(中ノ島高速鉄道)が全線開通して市内交通位は一変するでしょう!

参※4)当サイト関連記事 21世紀の大阪はコンパクトシティーを目指している!はこちら。

参※)当サイト関連記事 2兆1千億円!のビッグプロジェクト「北陸陸新幹線大阪延伸」の成功の鍵を握るのは「大阪梅田中央駅」終着の成否にかかって要る!はこちら。

第3項 Osaka Metro Osaka City Bus の再統合により♥OTA(Osaka Trasit Authority)が誕生!

OTA(Osaka Trasit Authority) 一般地方独立行政法人 大阪都市圏広域交通事業団 の誕生がキーとなるでしょう。

現在関西高速鉄道(JR東西線。なにわ筋線)中之島高速鉄道(京阪中之島線)、西大阪高速鉄道(阪神なんば線)、大阪外環状鉄道(おおさか東線)などの3セク第3種鉄道事業者が無秩序に乱立・並立していますが...

2037年北陸新幹線・リニア中央新幹線「大阪・梅田中央駅」乗り入れまでには、大阪メトロも3セク鉄道会社4者と事業統合して新大阪メトロ(※5)の路線となるでしょう。

これにより運賃体系は変わるでしょうが、大阪メトロ各線との乗り換えは便利になるでしょう。

現在の第3セクター乱立・並立は将来の経営統合を目指した仮の姿で、いわば方便でもあるわけです!

参※5)当サイト関連記事 充電中の 大阪メトロ を活気あふれるメトロにするにははこちら。

大阪市内3セク第3種鉄道事業者乱立・並立の裏事情とは

何が方便かというと、100%大阪市(交通局)出資の現大阪メトロでは、新規路線建設には必ず「市会議員」などの利権集団がたかってきますが、第3セクターにしておけば、(経路に対するイチャモン・親切駅設置に対する無理難題等の)余計な横やり介入・恫喝!を躱せるわけです。

しかも、彼ら寄生虫にとっては、路線新設の約束が果たせて見返りとしての「土建屋」からの献金・選挙協力が得られるので、大阪メトロの路線ほどには「政治的圧力」がかからない訳です!

これ3セク 第三種鉄道事業者 乱立・並立の裏事情です。

イヤーさすが「大阪市都市開発局」は知恵者ぞろいです。(といっても周到な計画を立てた堺屋太一氏は先立たれていますが)

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第4項 大阪メトロ再統合後の希望的観測路線?

大阪南線計画

参※)当サイト関連記事 「おおさか南線」事業計画概要とははこちら。

大阪南線計画の詳細は別項をご覧いただくとして、下図のように2031年のなにわ筋線開業で、関西線(大和路線)⇔なにわ筋線⇔おおさか東線のラケット運行が始まれば、大阪外環状鉄道の収支も改善されて、延伸計画も立てやすくなります。

つまり、八尾市(沼駅)・柏原市(柏原駅)方面の短絡線は、戦時中に八尾空港支線として航空燃料輸送に用いられていた八尾空港迄の一部区間は現在市道と、メトロ谷町線に転用されたために用地も無く。しかも市域街なので延伸の可能背はほぼ0ですが、旧阪和貨物線(関西線支線)はJR貨物が敷地を保有したままなので、一部区間のみあらたに用地取得すればよく杉本町迄の区間は、新たな用地取得の問題もなく、比較的簡単に路線復活できます!

更にこの区間には、建替え問題の渦中にある「瓜破団地」があり、今後の展開次第では、高層都市型住宅となったこのエリアと、大阪梅田新都心の旅客輸送路として脚光を浴びる可能性は大きいといえます。

但し、図中の柏原短絡線については、すでに平野区の外れに当たる八尾南駅に谷町線が通じており、関空⇔大阪梅田新都心はなにわ筋線が繋いでいるわけで、南海線にはつながらないで杉本町駅は十字がた立体交差の乗換駅(終着駅)となるでしょう!

その他の線

その他に、千日前線北端延伸なども考えられますが、少子高齢化で大阪メトロ全線の需要が相当に落ち込むでしょうから、大阪メトロ既設路線については廃線はあっても延伸はあり得ないでしょう!

第4節 北陸新幹線 京田辺ルートが前提ならば... 

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第1項 大阪(梅田中央)駅乗り入れでないと...

新大阪駅を巨大乗換駅に魔改造(※31)する必要も無く、新大阪野⇔大阪梅田新都心間も、JR京都線(東海道線)、おおさか東線(梅田貨物線)、御堂筋線の3ラインで十二分に需要が賄えて、大阪梅田新都心も成立するわけです!

♥ピンクライン 山陽新幹線大阪梅田支線!

●濃紺ライン 北陸新幹線京田辺ルート

参※31)当サイト関連記事 駅周辺からのアクセスを拒む 新大阪駅 では 北陸新幹線 も リニア中央新幹線 もやってこない?... はこちら。

北陸新幹線は米原ルートでも成立する!

更に前途したように北陸新幹線、大阪城単独凱旋を望まなくても、米原接続で十二分に役立ちます!

つまり、リニア中央新幹線新大阪延伸が実現すれば、タダでさえ東京⇔名古屋間に比べて需要の少ない、名古屋⇔新大阪間は、リニア中央新幹線の輸送密度・営業係数確保の為に、減便せざるを得ません!

つまり、九州新幹線直通"さくら"も含めて、時間1・2本程度の新サンダーバード、新しらさぎを十分受け入れられるわけです!

第2項 更に在阪私鉄各社は

大阪近郊の私鉄各社は大阪市が猛進している「コンパクトシティー構想」の為に大きな変革を迫られるでしょう!

阪急・阪神ホールディングス関連

阪急電車

北急延伸と淡路駅周辺連続高架事業が一段落したあとは、鉄オタと土建屋が期待するような新線建設などの大きな設備投棄?は行われないでしょう!

むしろ、馬鹿な国会議員が騒ぎ立てるので仕方なく"憎備?"しているホームドア設置駅に絡めて必須条件となる、デジタル制御ATSATOの整備で、首都圏の京王電車やJR最強線(さいきょうせん)?のように団子運転による1時間当たり27本ぐらいの増便で何とか今世紀前半を凌ぐでしょう!

まあ可能性があるとすれば本社がある大阪梅田新都心の北隅に当たる茶屋町を通過する都島新線が、具体化するかも...(※41)

都島新線(茶屋町連絡線)が開業すると、例えば雅洛も嵐山⇔姫路間で...

参※41)当サイト関連記事 阪急なにわ筋連絡線・新大阪連絡線は無駄! " 阪急都島線 "建設で「茶屋町駅」界隈を再開発したほうが...はこちら。

阪神電車は

現在取り組んでいる、なんば線(西大阪線)の淀川橋梁架け替え工事と現在進めている本線の全線高架完全立体交差化事業の完成が当面の目標となるでしょう!

近鉄電車さんは

現在開発を進めている?フリーゲージトレインの開発は断念して(※42)

別項で詳述したように、吉野線の標準軌化改軌事業が、最大の事業となるでしょう。(※43)

リニア中央新幹線の奈良総合駅を中心に、京都⇔奈良⇔吉野が乗り換えなしで...

更に青のシンフォニーがツアー電車(団体貸し切り)として吉野(奈良)⇔難波⇔三宮⇔姫路間に通年(土日祝に)準定期運行されるようになるかも?...

赤いライン 近鉄奈良線移転計画路線&近鉄特急路線

ピンクのライン 桜ライナーなどの南大阪線特急

青いライン リニア中央新幹線通過想定経路

詳しくは 参※43)当サイト関連記事 近鉄 吉野線 は 標準軌 への 改軌 が21世紀を走り抜ける唯一の(鉄) 路 ! をご参照ください。

参※42)当サイト関連記事 軌間可変技術評価委員会 がでっち上げた フリーゲージトレイン 妄想の落とし穴 フレコロ とは...はこちら。

南海電車さんは

現在進めている、なにわ筋線連絡線建設本線の連続交差事業を引き続き行い、懸案事項の"荒野線"の大阪市内部分の連続立体交差事業に着手するでしょう!

京阪電車さんは

前途した通り、中ノ島線の夢洲ニュータウン延伸を目指し、今世紀前半までには本社を大阪天満橋OMMビルに移転するでしょう?(※44)

参※45)当サイト関連記事 京阪中之島線 は京阪神を直結する夢をすてexpo2025大阪万博跡地に造成される夢洲ポートタウンを目指す!はこちら。

エピローグ 混迷を避けるRoad(鉄路)は北陸・中京新幹線(米原ルート)しか...  

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全国新幹線整備法(全幹法)は「100年の大計」を考えたような、崇高なものではありま線!(※71)

しかも現在の鉄道事業法を前提にした法律ではなく、旧・日本国有鉄道法を前提に制定された法律!です。

金権慾にまみれた政治屋!共がやっていることは、常にその場しのぎの場当たり的な付け刃施策!にすぎません。

参※71)当サイト内関連記事 全国新幹線鉄道整備法 は国民の 誇り ? ...それとも 埃 まみれの 負の遺産 !? はこちら。

第1項 法的根拠は鉄道事業法!District は鉄道事業者間で♥Tradeできる...

分割民営化の際に取り決められた Distric(サービスエリア※93)と境界駅は適当に決めただけで法的根拠はありま線(せん)!

参※93)当サイト内関連記事 日本人(鉄オタ!)が間違いやすい重要な英単語・慣用句 はこちら。

鉄道事業の法的根拠は鉄道事業法!

国鉄分割民営化を、容易に行うために、それまでの日本国有鉄道法と地方鉄道法を統合して鉄道事業法!が1986年12月4日に公布されました。

境界駅(Distric)はドサクサ紛れでいい加減に決めただけ

前途したようにJR東日本、JR東海、JR西日本の Distric は、国鉄分割民営化の際に適当に決めた?だけです。

つまり新幹線以外の在来線では
  • 東海道線;熱海駅、国府津(御殿場線)、米原駅
  • 中央線;塩尻、辰野(飯田線)、南小谷(大糸線)、
  • 関西本線;亀山
  • 紀勢線;新宮

各駅は路線(の起点・終点)とは関係なく、適当に決められています!

おまけに、熱海駅などではJR東海の退避設備も無いために、JR東海の折り返し列車は態々退避設備のある三島駅まで無駄に回送されてお昼寝?しています。

なので、政府(国交省鉄道局)の運輸政策次第では、整備新幹線でも営業分岐駅を新大阪駅→名古屋駅に変更(路線譲渡)することは可能!です。

第2項 JR各路線は"民間企業"の資産! 

その後、日本国有鉄道清算事業団(旧鉄拳公団・現JRTT※94)が、東海道新幹線・山陽新幹線・東北新幹線(一部区間)を株式上場で完全民営化した鉄道事業者のJR東海、JR西日本、JR東日本各社に"買い取らせ(払い下げ)"ました、なので現在は完全に一民間企業の資産!です。

参※94)当サイト内関連記事 JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば... はこちら。

第1目 鉄道事業法では路線廃止は届だけ!♥移譲も手続き!だけの問題

軌道法とは異なり、路線廃止鉄道事業者届だけで成立!します。

なので、各地でJR各社が営業放棄!した路線を3セク泥船鉄道が引き継げる!けです。

つまり、路線譲渡は「当事者同士の協議で成立!」できます

第3項 国交省鉄道局が大局的な立場で運輸政策を見直せば 

以下のJR2社の「大人の事情」が交錯して、小浜ー北山自然破壊ー京都市内蹂躙ー新大阪の不要不急路線の本命視?とリニア中央新幹線名古屋以遠延伸断念となっているわけですが...

諸悪の根源である"北山自然破壊・京都市内蹂躙"ルートは、自公連立与党運輸族の案?であり、(2022年現在)国会予算委員会で可決した決定ルートではありま線(せん)!

第1目 JR東海の"大人の事情"とは

リニア中央新幹線大阪方面延伸構想が棚上げ(白紙)状態なのは、輸送密度(旅客需要)が落ちる名古屋⇔新大阪間で

  • 北陸新幹線 北山自然破壊・京都市蹂躙ルートの影響で名古屋⇔新大阪間の旅客需要がさらに落ち込む。
  • そのうえリニア中央新幹線と東海道新幹線の社内競合は避けたい

第2目 JR西日本の"大人の事情"とは

  • 自社の儲けにならない東海道新幹線は北陸新幹線大阪凱旋ルートには使いたくない!
  • 更にJR東海の路線では思うようなダイヤ設定が出来ない!
  • ルート設定は、北陸新幹線の事業主体であるJR西日本がリーダーシップ?を持っている!

第3目 東海道新幹線名古屋⇔新大阪 間がJR西日本に移譲されればリニア中央新幹線奈良・大阪延伸も...

つまり国交省(鉄道局)と利権集団!の運輸族が、北陸新幹線小浜・松井山手ルート建設を諦めて、

JR東海とJR西日本の間に入って、東海道新幹線 名古屋⇔新大阪間をJR西日本に経営移譲(譲渡)する交渉をまとめれば、

JR東海はすんなりリニア中央新幹線名古屋⇔大阪間の延伸開業を目指す!事が出来るようになります。

JR東海にとっては前途したように「自社内で競合路線が生じなければ」リニア中央新幹線大阪延伸を♥役員全員も株主も了承!する!わけです。

更に、JR西日本は、自社路線となった(リニア中央新幹線大阪延伸で余裕が生じる)名古屋⇔(米原)⇔新大阪間を自由に使える!ようになり、

態々遠回りして巨額な事業費スキームと長期ローン(JRTTリース料)を所背負いこんで迄、新大阪駅を目指さなくても、わずかな自己負担 Scheme(企て!)と短期間(約5年)で鹿児島⇔米原⇔敦賀⇔東京 間の♥さくら直通運行が可能!となるわけです。

(お判りですか?お子ちゃまフリーターYoutuberの皆さん...)

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《北陸新幹線(京田辺ルート)が近畿圏のtraffic networkに及ぼす影響》関連記事集のご案内 

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ!できます。

後書き《交通政策はカオスの世界》について

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鉄道新線計画・道路整備計画・港湾空港整備計画はそれぞれ強い相関関係があり、

鉄道新線計画一つ考えてみても、単一路線としての利便性検討だけでは、将来の「持続可能な鉄道事業」へは繋がりません!

バタフライ効果

カオスの例えとして「バタフライ効果」が有名ですが...

小さな「蝶々一一羽」が羽ばたくだけで、地球規模の気象変化を引き起こし、カオス(混沌)を招いてしまうという喩話です。

Traffic においても、新たな鉄道新線や高規格幹線道(自動車専用道)を相関関係を考えずに建設すると、思わぬ"人災"を招き、他のmain line (幹線)regional line (地方交通線)が"巻き添え"を食らって経営不振・事業破綻・廃線!のRoad(鉄路)をまっしぐらに...

と言う場合が往々にして生じやすいわけです!

人の営み(生活圏)・暮らし向き(経済活動)を無視した「都市計画・交通政策」では、事業そのものの必然性も無く、結局は高額拘束鉄道が乱立して地域の経済活動を圧迫して"地域衰退!"を招くだけです!

狸穴総研 交通政策研究所 出自多留狸

※脚注 関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル 

北陸新幹線&リニア中央新幹線第2期関連自治体

新幹線建設推進圧力団体

 

公開:2020年10月 1日
更新:2022年8月11日

投稿者:デジタヌ

JR 大阪空港連絡線 計画?は大阪空港が廃止!されないと... TOPJR西日本が赤字路線・JR奈良線の複線化 に熱心な訳と宇治市の観光特急まほろば延伸への期待値とは...


 

 



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