狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

LRTとして久宝寺駅⇔杉本町駅 間の旧 阪和貨物線 跡地が復活できれば...

前書き(要約)　"なにわ" LRT 瓜破ラインで平野区・東住吉区・住吉区が交通至便エリアに！

嘗ての富山ライトレール富山港線のようにLRTで復活すれば

嘗ての富山ライトレール富山港線のように、久宝寺駅（八尾）⇔杉本町間の旧阪和貨物線（関西本線貨物支線）跡地を、LRT 路線に改修して復活させて、超低床トラムカーを走らせてみてはいかがでしょうか？

大和川河畔がタワマンが立ち並ぶ二子玉のように

旧・阪和貨物線（関西本線貨物支線）が LRT として復活できれば、大阪市の隅に当たる平野区・東住吉区・住吉区の、大和川沿いのエリアが交通至便エリアになり...

大和川河畔が東京の多摩川沿いのような、"タワーマンション"が立ち並ぶ"ゾーン"に生まれ変わるでしょう！

役立たず！な今里筋線延伸妄想が必要なくなる

立ち退き問題も生じなくて、おまけに馬鹿げた妄想「今里筋線延伸計画」の10分1以下の事業費で実現出来て、交通弱者にも優しく、お買い物にも気軽に利用できるコミューター路線が誕生します！

♥出戸バスターミナル前のイメージ

おおさか東線大阪駅延伸開業が後押しに...

2033年なにわ筋線開業の成功のキーを握る、梅田貨物線の完全旅客化！と大阪駅地下ホームが完成！して、本年（2023年）3月18日に開業することが正式発表されました！

これにより、将来のおおさか東線・なにわ筋線（2033年開業予定）の一体運用の目途が立ちました！

つまり、延伸しても大阪梅田新都心とは直結できない！OsakaMatro 今里筋線延伸妄想！を捨てて、

おおさか東線と連携できる OsakaMetro 瓜破LRTライン！実現に向かって「大きな一歩」を踏み出せたわけです。

LRTとして久宝寺駅⇔杉本町駅 間の旧 阪和貨物線 跡地が復活できれば... の目次

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※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくは各国語版Wikipediaへ直接リンクされています。

※本ファンタジーについて

※本編は

2007年9月30日に旧タヌキがゆくで初稿公開したコラムを令和版としてリニューアルした改定版です。

今回は、筆者が足（自転車）を使って"現地調査"した結果に基づいた報告でもあります。

※本レビュー記事は

出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　

★プロローグ　新"超低床トラムカー"で♥蘇れる関西線支線！

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♥LRT加美駅のイメージ

第1項　軽量車両の導入で日常の足が実現

Universal design（Barrier-free）、Economy、Ecology、の3拍子が揃った「市民の日常の足」が実現できます！

交通弱者にやさしいUniversal designを実現

都心部では交通渋滞の元凶のように毛嫌いされて、一掃されたトラムカー（チンチン電車）ですが、専用軌道さえ確保出来れば、短い停留所間隔や、お年寄りや体の不自由な方に優しい、バリアフリーが比較的簡単に実現しやすい、利用者にとってはメリットが多いシステムです。

Ecology ＆ Economy

最新の車両では、騒音も少なく勿論排気ガスも出ないので環境にも優しい、そして最大のメリットは建設費が少なくて済みます！

お役人にとっては、建設業者にいい顔が出来なくて、「おもしろくない」かも知れませんが、現在財政破綻寸前で"お金のない大阪市"にとっては負担が少なくて実現しやすいでしょう。

将来は♥全自動運行で水平エレベーターとして

更に、自動車で数多く開発されている「自動運転システム」を応用すれば、超低床トラムカーでも♥全自動運転が実現できるでしょう。

お猿の電車ヨロシク？発車時の安全確認ボタンと緊急停車ボタンだけの２ボタンで、乗務員は料金徴収等のキャビンアテンダントだけ...な～んてことも実現できるかも？

いわば水平エレベーターとして利用できます。

この区間でトラムの良さが見直されれば、道路が整備された、比較的交通事情の良い一部の都心部でも、チンチン電車復活の道が開けると思うのですが...

第1節　大阪LRT瓜破ライン 構想　　

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2004年7月に休止され2009年３月に廃止・廃線となった阪和貨物線はその昔一時特急列車も利用していた鉄道路線です！

第1項　LRT 鉄道路線！

♥LRT杉本町駅のイメージ

LRTですが、後述するいろいろなメリットがある"鉄道路線"として復活させましょう！

JR杉本町⇔LRT加美駅間　約9.1ｋｍ区間の事業用地は、旧関西線貨物支線として利用されていたJR貨物の所有する遊休地です。

ほとんどの区間において複線分の事業用地が確保されています！

  • ●全線　鉄道線！（第3種鉄道事業）
  • ●路線総延長　約9.1㎞
  • ●起点　トラム杉本町駅
  • ●終点　トラム加美駅（or久宝寺駅）
  • ●途中電停　12か所
  • ●全線単線　全電停交換可能配線（複線1面島式）
  • ●軌道幅　軌間1067㎜狭軌(or標準軌）
  • ●直流　1500ｖ架空線電化（or600v)。
  • ●事業主体、大阪外環状鉄道
  • ●運行会社　JR西日本（or阪堺電気軌道）

第2項　初期事業費　♥約161億円程度！と低コスト

旧阪和貨物線跡地（遊休地）を転用するので、新たな用地取得は必要ありません！

  • ♥初期事業費　約161億円程度！（超低床トラムタイプ7編成含む）
  • ♥JRの遊休地（事業用地）を大阪市に"寄贈"（つまり市の公共用地）
  • ♥OTS(Osaka Transit Authority）を第一種鉄道事業者として新たに設立して、
  • ※車両保有（※10）
  • ♥JRが第二種鉄道事業として運航。

が成立すれば、固定資産税・事業税の免除対象となり、「持続可能な鉄道事業」として市民の生活路線が確保できます。

参※10）当サイト内関連記事　都市圏 広域交通事業体 Metropolitan Transportation Authority の必要性！ と実現への途とは...　はこちら。

第1目　2006年富山ライトレール創立時の実例から♥低予算で実現可能！

新たに軌道設備を全面更新しても、併用軌道部分の1.2㎞の併用軌道区間（2駅新設）の工費が15億5千万円、つまり12.5億円／km。岩瀬浜⇔奥田中学校前駅間（6.5㎞）の奥田中学校前駅の信号設備改良工事と（城川原駅と奥田中学校前駅の）2変電所新設、11駅の駅施設更新とを含む費用が24億円。

これを適用すると、軌道設備＆架空線張替えで　12.5億円／kmX9≒113億円

駅及び変電所2か所新設で24億円。

車両購入費

必要編成は　ラッシュ時10分間隔（毎時6本）とすると、

10分は22㎞／h（表定速度）X10分約3.7㎞　

つまり往復で　18㎞÷3.7㎞≒5本　いずれかの駅で発車待ちの編成が必要で、

計6編成+予備1編成　合計7編成あれば事足ります！

新潟トランシス製　福井鉄道F1000形電車
  • 最高運転速度　70ｋｍ／ｈ
  • 起動加速度 3.5 km/h/s
  • 減速度（常用） 4.4 km/h/s
  • 減速度（非常） 5.0 km/h/s
  • 編成定員 155人（座席53人）
  • 全長ｘ全幅ｘ全高（3車体3台車連接固定編成）　27.160mx2.650m x3.437m
  • フクラム標準タイプ3億1690万円（福井鉄道公式発表値）

※標準タイプは直流600Vタイプですが直流1500Vでもかわらないでしょう！

3.2億円X7編成≒22.4億　補修予備パーツ、整備庫として1億円+を見込んでも　24億円程度

途中12駅（全駅14駅約700m間隔）を設けても総事業費161億円程度！

つまり東線延伸の１／10程度の事業費で超低床トラムカー７編成付きで開業可能です！

第２目　立ち退き問題が♥生じない！

旧阪和貨物線の敷地がそのまま使用出来て、新たな用地取得（立ち退き）が必要ありません！

第３目　複線化も可能

将来、沿線が急激に再開発されたとしても、複線分の用地が確保されているので複線に増線もできます。

第3項　"フクラム"タイプなら関西"本線にも乗り入れ可能！

一般的なチンチン電車タイプでは、車体幅が鉄道用車両より狭くて既存路線にあらたに"停留所"を"親切"する場合には、新設ホームと鉄道車両の台車　とが"干渉"してしまいますが...

フクラムタイプではご覧のように車体幅が広く車両限界も通常の鉄道車両（回送車両・貨物車両）並みなので建築限界も共通化できて共存が可能です！

つまりトラム用停留所施設と従来からの鉄道車両が干渉する心配がなく"乗降ホームの親切"が可能となります。

勿論雨除けシェルター（ホーム屋根）の設置も可能です！

関西本線♥久宝寺駅乗り入れも可能

なので関西"本線"にも乗り入れ可能で、久宝寺駅に30ｍほどの短い"低床ホーム"を延長すれば久宝寺発着も可能です！

第2節　LRT(鉄道線）化のメリット！

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第1項　全線独立した"鉄道路線"なので朝夕の停滞も関係なし

全線"鉄道線"なので朝夕の通勤時間帯でも、地下鉄並みに定時運行が可能となり、バスに頼らざるを得なかった瓜破地区にとっては、空き家の目立つ旧公団の建替え団地問題も急展開するでしょう。

所要時間

表定速度　22㎞／ｈ（※15）として杉本町⇔加美駅間　9㎞÷22㎞／ｈ≒25分！

約10分ほど所要時間は伸びますが、定刻発着の"定時制"が保てるので、バスのように渋滞の影響もありません！

超低床トラムカーは高加減速なので一般道をのろのろ走る「バス？」等よりはよほど高速です（最高運転速度70ｋｍ／ｈ）！

参※15）富山地方鉄道富山港線（旧ポートラム）奥田中学校前⇔岩瀬浜間6.5km全11駅！（最短駅間距離400m！平均駅間距離650ｍ！）の"鉄道線・単線区間"の運行実績より算定。

第2項　鉄道路線なので♥高速運行が可能！

鉄道路線として復活させるので、最高速度が制限されません！

なので、最高速度65㎞／ｈでの運行が可能となります！

※）軌道法では専用軌道上でも40㎞／ｈ以上は認可されません！

これが宇都宮ライトラインの永続に係る不安材料の一つでもあります

参※当サイト内関連記事　ライトライン は 政令指定都市 宇都宮市 に至る "明るいライン" となれるか？　はこちら。

第3項 先々利用者が増えても鉄道路線なので増結OK！

沿線開発による将来の利用者増にも対応できます！

連結運転も可能

鉄道線なので専用軌道とは違い道路交通法による全長30m以下規制も受けません！

ですから朝夕の通勤時間帯には全長30ｍ以上の２・３編成連結運転もOKです。

120人乗り連接バスでは輸送しきれない、大阪市市街地エリアでも十分に対応できます。

さらに昼間は30ｍ1編成で15分間隔の運行が可能となり、日常の♥お買い物の足としても危険なママチャリに代わって♥頼もしい味方になるでしょう！

第4項　新設（親切）駅・増設もお手軽！

地下鉄延伸などのバカげた妄想とは違い、遊休地に新たに軌道を敷設するだけで済み、駅設備としては超低床プラットホームを新設するだけでよいので格段に安上がりに建設で来ます。

超低床トラムカーはナチュラルバリアフリーなので、跨線橋（橋上駅舎）、エレベーター・エスカレーター、ホーム転落事故対策（ホームドア）、自動改札機、券売機、空調設備などの付帯施設を備えた「大げさな駅施設」が必要ありません！（※2）

なので気軽に新たな"親切駅増設"も可能です！

参※2）当サイト関連記事　超低床トラム が走る ライトレール はエコ満載で 生まれながらの バイアフリー！はこちら。

※このホームドア20億円！もしていますいったい"誰（口利きの政治屋？）が"儲けたのでしょうか...

第5項　踏切渋滞問題も生じない！

トラムなら踏切閉鎖時間も短い！

更に超低床トラムカーは高加減速で短いので、通過にさほどの時間も要しません！踏切による交通渋滞問題も生じません！

♥旧・富山ライトレール（富山地方鉄道）では最高運転速度低下（80ｋｍ／ｈ→60ｋm／ｈ）により"踏切閉鎖時間の見直し（遮断前時間短縮）"が行われています!

更に、♥4駅新設に伴い"歩行者専用踏切"も4駅分増設！されました。

全国で踏切復活の前例も

現在、踏切禁止令！で新規路線では原則的に踏切の新設は認められていませんが...

復活・鉄道路線なら可部線延伸復活事例のように都市部でも"特認"されます！

また、2020年現在、全国各地で"親切踏切"は特認されています！

近年でも以下の例に示すように、全国各地の"都市部"でも"親切踏切"が特認されています！

第６項　後々の維持管理・設備更新費用が格安に！

地下鉄や高速電気軌道（高架鉄道）に比べて、軌道施設も簡素で済み、レールも幹線用の50㎏Ｎ型などの重軌条を用いなくても40ｋｇN型レールで事足りるので、後々の補修・レール交換などの保線費用が格段（約２０％）に♥コストダウンできます！

★第3節　現在潜航中？の"今里筋線延伸謀略"が♥必要なくなる！

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現在今里⇔長居間で社会化実験が行われている不要不急路線"地下鉄今里筋線延伸計画"（※41）が必要なくなります！

自民党大阪市議団が、巨費を投棄？して今里筋線を長居公園まで延伸してこのエリアの東西路を確保しようなどと言う"バカげた妄想"を企てていますが...

※参41、当サイト内関連記事 大阪市民 の皆さん「 地下鉄今里筋線 」...なんて路線が走っているのをご存じですか？ はこちら。

第1項　地底冥土路線！今里筋線では"お買い物"には使えない！

参※）当サイト関連記事　ミニ地下鉄 はリニアに"金食い虫"で厄介者のお荷物"公共交通効カン！"　はこちら。

このエリアのトランスポーテーションは"ママチャリ"が主役？

昼間に喜連瓜破⇔長居公⇔住之江公園間の、長居公園通りを自転車で走ればわかりますが、この間の潜在需要はありますが...

このエリアでは、「お買いものママチャリ」が主役で、現状の今里ライナー社会化実験でもほとんど空気輸送！の状態です。

公共交通（路線バス）を利用しているのは♥爺婆と鉄オタ？だけ

今里ライナー乗車レポート（※42）で挙げました通り、このエリアでは乗客がいても、"爺婆か鉄オタ"だけというのはそのためです！

参※42）当サイト内関連記事　やとう 大阪メトロ 建設推進派に捧げる『 今里ライナー 』迷惑社会化実験？中間報告...　はこちら。

地底冥土路線今里筋線延伸では爺婆すら使わない！

更に使い勝手の悪い"地底鉄道"今里筋線を延伸しても...

病院通いの爺婆ですら利用しない（出来ない！）でしょう。

もう一度地図をご覧いただければ、御分かりのように、大阪LRT、瓜破ラインが誕生すれば、旧住吉郡（住吉区・東住吉区・平野区・生野区）の公共交通アクセス網は充実されたものになります！

地下鉄を延伸したい！なら千日前線南下で谷町線平野駅と直結するほうが

どうしても、やとう（夜盗？）市議団が"地上げ路線！"が欲しいのならば、千日前線を南下させて谷町線平野駅と直結したほうが安上がりで効果的です！

参※）当サイト内関連記事　千日前線南端延伸『谷町筋線』平野駅接続　はこちら。

★エピローグ　瓜破LRTは♥希望に満ちた"リバーサイド・ドリームライン！"

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地元選出市会議員の私利私欲（地上げ）に振り回されて、OsakaMetro今里線を建設しても、大和川（放水路）付替え（※90）に端を発する人権問題の名誉回復には繋がりません！

さらに地勢（アクセス問題）の改善にも繋がりません！

平野区のポジション向上のためには、区民の「営み（経済活動）暮らし向き（生活圏）」を最優先したアクセス施策が肝要です。

参※90）当サイト内関連記事　大和川付け替え（放水路） 普請は 本当に必要だったのでしょうか？　はこちら。

★第1項 上部に♥大阪南線も併設可能！

さらに、かつての阪堺平野線のように、上部に高架新線を建設すれば、大阪南線（※5）も実現できます。

参※5）当サイト関連記事　おおさか東線 を延伸して『おおさか南線』を建設しませんか？はこちら。

阪急淡路駅完成で駅周辺が大阪の武蔵小杉に！

予定通り2023年に「北うめだ駅」が開業すれば本格的に梅田貨物線が旅客営業を行いだして"おおさか東線"の大阪駅乗り入れが現実のものとなり、2025年大阪万博の年に阪急新・淡路駅が完成すれば淡路駅周辺エリアの利便性が一気に向上して、阪急・JR淡路駅周辺が武蔵小杉駅周辺のように分譲高級高層マンションが立ち並ぶゾーンとなるでしょう！

  • ♥紫ラインが　LRT瓜破ライン
  • ♥ピンクラインは阪堺支線・谷町線延伸ライン？

★第2項　住吉区の発展のためにも

Yamato-river side Line(瓜破LRT )が実現すれば、

大和川右岸が一躍交通至便エリアになり、注目を集めて、多摩川両岸エリアのようなタワマン街に大変貌を遂げるかもしれません...

大和川右岸が"多摩川河畔"に大変身してタワマン地帯に大変貌するかも...

一方旧阪和貨物線がLRTとして復活して、おしゃれな歩道橋を阪和線付近の大和川に親切！すれば、大和川左岸堺市側も便利が良くなり、浅香エリアの大和川両岸が"二子玉"なみの高級高層分譲集合住宅地帯となり、市民回帰策をとっている大阪市の意向にもじゅうにぶんに貢献できるようになるかもしれません...

阪堺電気軌道と支線で接続することも可能に

関西線本線乗り入れを諦めて全線を600V電化、軌間1347㎜で建設すれば...

将来的に旅客需要が伸びた場合でも、現大阪市立大学あたりに車庫だけを新設して、整備は阪堺電気軌道我孫子道検修所支所にお願いすれば、2重投資は避けられますし、現在厳しい状況の阪堺さんも、余剰設備の活用につながって大喜びするでしょう！

瓜破LRTが実現して、「公的優遇パス」（※99）が発行されれば、「雨の日も風の日も利用できる」頼りになる便利な路線としてこれらの「お買い物客需要」が相当取り込めるはずです！

参※99）ヨーロッパのMetropolitan Transportation Authorityでは、事業者に対する赤字直接補填（公布金）制度では無く！、沿線自治体が"窓口申請"で沿線利用者（市民）に対して"パス・回数券"を"交付"して、利用促進を図り、間接的に「持続可能な交通事業」を目指せるような体制（施策）が取られています。

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♥《大阪都市圏広域交通 への"Road"とは》関連記事のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックすると、特集記事全てにジャンプ！できます。

後書き《 abandoned Road 》シリーズについて

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abandoned Railroadの教訓から学ぶ必要がある"持続可能な鉄道事業"とは

多く歴史ある鉄道がabandoned railroad（廃線）となって"天に召された"ましたが...

鉄道黎明期の LRT ？ブーム

明治維新後の文明開化で訪れた陸蒸気幹線の発達と共に、日本各地で民間資本による"軽便ブーム"が起こり、その多くが昭和に至るまで大活躍していました。

今風に言うなら LRT 網と言うことになります！

全国にあった軽便軌道の栄枯盛衰は

これらは、市街地を駆けまわる"チンチン電車"網であったり、都市圏交通を担うインターアーバン（都市圏電気軌道）であったり、鉄道幹線（大都市）と港町を結ぶ臨海鉄道・臨港鉄道、山間部を縫う森林鉄道、更には1960年代まで北海道で大活躍した"殖民軌道"などなど...

更には、準LRTと言っても過言ではない地方交通線が例に挙げられるでしょう。

abandoned railroadが復活！するには更には赤字路線を蘇生させるには...

♥RTD（Regional Transportation District,）デンバー地域交通事業団の例

これらのabandoned railroadにスポットを当てて、陸上交通における"地方交通線"が担ってきた役割と、その"生い立ち"、更には"消えていった背景"を考察して、現行の廃止対象路線がトランスポーターとして『21世紀を走りぬく』方法を模索してみました。

狸穴総研　交通問題研究所　出自多留狸

※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル　

　

公開：2007年9月30日
更新：2023年1月30日

投稿者：デジタヌ

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