タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

杉本町駅⇔久宝寺駅間の旧 阪和貨物線 跡地が LRT として 復活 できれば...

なにわ LRT 瓜破ラインで平野区・東住吉区・住吉区が交通至便エリアに!

杉本町⇔久宝寺駅間の旧阪和貨物線(関西本線貨物支線)を、LRT 路線に改修して復活させて、超低床トラムカーを走らせてみてはいかがでしょうか?

旧・阪和貨物線が LRT として復活できれば、大阪市の隅に当たる平野区・東住吉区・住吉区の、大和川沿いのエリアが交通至便エリアになり...

東京の多摩川沿いのような、"タワーマンション"が立ち並ぶ"ゾーン"に生まれ変わるでしょう!

立ち退き問題も生じなくて、おまけに馬鹿げた妄想「今里筋線延伸計画」の10分1以下の事業費で実現出来て、交通弱者にも優しく、お買い物にも気軽に利用できるコミューター路線が誕生します!

♥日本一整備された軌道を軽快にトラムカーが駆け抜ける、まるでヨーロッパの街並みのような!鹿児島市

《 abandoned railroad 》廃線復活シリーズ Annex3

本編は2007年9月30日に旧タヌキがゆくで初稿公開したコラムを令和版としてリニューアルした改定版です。

今回は、筆者が足(自転車)を使って現状調査した結果に基づいた報告でもあります。

さらに、バカげた今里筋線延伸構想に対する対案と『おおさか南線』建設提案を、合わせた構想としました。

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《 abandoned railroadⅡ 》の総合目次

※以下のタイ トルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプできます!

プロローグ 日本の大都市から"路面電車"がイレースされた訳は...

かつて高度成長期の頃、トラムカーは道路行政の貧困さゆえに日本各地の"痴呆大都市"の路上から消えていった...

第1回 岐阜市内線 路面電車 の 廃止 は 失敗 ではなかった!

嘗て東海エリア最大のライトレール網を構築していた"岐阜市!戦火にも耐えて敗戦後の1954年にヨーロッパ先進国に先立ち「郊外ライトレール」と「市内軌道線」との有機的結合を成し遂げ...

第2回 新潟交通 BRT は"よそ者 反対派"の不要論に屈せず"路線を拡充"すべき...

BRT は本体bus rapid transitと呼ばれるシステムでTown間や、市街地の繁華街を結ぶ準ライトレール・トラムですが、日本では"地方ローカル線切り捨て"の一手段となり果てて終っています!

第3回 金沢市 が再び盟主となって、北陸3県を力強く牽引するには...

ホームにたどり着くよりも隣の停留所まで歩いたほうが早いような「地底電車」を走らせても誰も利用しない(出来ない)のでは?

Annex1 小樽 LRT の実現で小樽市に再び活気が...2031年の 手宮線 151周年記念"メインプロジェクト"として復活を!

小樽市は、嘗ての北海道官営幌内鉄道発祥の地です。1880年に開通した北海道官営幌内鉄道で運ばれた黒いダイヤを手宮港から日本全国に出荷しだして本年2020年で140周年を迎えたました!

Annex2 大阪 上町台地と天保山に 観光 LRT の復活を!

大阪万博を契機に2つの区にまたがったUSJと海遊館が協力し合ってインバウンド観光客を呼べる一大都市型エンタメ・リゾートゾーンを構築すべきでは?

Annex4 おおさか東線 を延伸して『おおさか南線』を建設しませんか?

2020年なにわ筋線着工2031年完成で、いよいよ「大阪梅田・新都心」が現実のものとなってきていますが... 大阪市南端の大和川右岸沿いの長吉・瓜破エリアからの通勤には依然として問題が残ります!

Annex5 別府鉄道 をLRTとして復活できレバ新幹線 新加古川駅 も夢では...

旧国鉄高砂線の一部区間加古川⇔野口間と別府鉄道野口線、土山線を、LRT路線として復活させれば、約26万人!の加古川市民の殆どが暮らすこのエリアに便利で便りになる路線が復活できます!

Annex6 岡山臨港鉄道を復活できレバ!南区市民が...

岡山市南区の「公共交通苦痛?」問題を岡山臨港鉄道の復活で一気に解決しましょう!都市化が進んだ南区では「路線バス」だけにたよるには、甚だ心許ない状況になってきています...

Annex7 " 三江線 "を復活させて島根⇔広島を結ぶmini新幹線を

ヤマカゲ側を一直線に繋ぐ山陰新幹線構想よりも、廃線となった" 三江線 "の一部区間を復活・再利用して高規格路線を建設すれば、高速バスに十分対抗できる新たな陰陽連絡高速鉄道が...

Annex8 勝田線 も LRT なら復活できる!公共交通不毛地帯を嘆いているだけでは....

鉄道不毛地帯を嘆いているだけでは事態は良くなりません!第3セクター"令和志(こころざし)ライン"勝田ライトレールの復活を図るべきではないでしょうか?

プロローグ 新型"超低床トラムカー"で蘇れる関西線支線!

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♥日本一整備された軌道を軽快にトラムカーが駆け抜ける、まるでヨーロッパの街並みのような!鹿児島市

軽量車両の導入でクリーンで省エネを実現

都心部では交通渋滞の元凶のように毛嫌いされて、一掃されたトラムカー(チンチン電車)ですが、専用軌道さえ確保出来れば、短い停留所間隔や、お年寄りや体の不自由な方に優しい、バリアフリーが比較的簡単に実現しやすいとか、利用者にとってはメリットが多いシステムです。

最新の車両では、騒音も少なく勿論排気ガスも出ないので環境にも優しい、そして最大のメリットは建設費が少なくて済みます

お役人にとっては、建設業者にいい顔が出来なくて、「おもしろくない」かも知れませんが、現在財政破綻寸前で"お金のない大阪市"にとっては負担が少なくて実現しやすいでしょう。

更に、自動車で数多く開発されている自動運転システムを応用すれば、超低床トラムカーでも全自動運転が実現できるでしょう。

お猿の電車ヨロシク?発車時の安全確認ボタン緊急停車ボタンだけの2ボタンで、乗務員は料金徴収等のキャビンアテンダントだけ...な~んてことも実現できるかも?

いわば平面エレベーター的発想で利用できます。

この区間でトラムの良さが見直されれば、道路が整備された、比較的交通事情の良い一部の都心部でも、チンチン電車復活の道が開けると思うのですが...

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第1節 大阪外環状線 瓜破 LRTライン 概要

2004年7月に休止され2009年3月に廃止・廃線となった阪和貨物線はその昔一時特急列車も利用していた鉄道路線です!

第1項 LRT 鉄道路線!

LRTですが、後述するいろいろなメリットがある"鉄道路線"として復活させましょう!

JR杉本町⇔LRT加美駅間 約9.1km区間の事業用地は、旧関西線貨物支線として利用されていたJR貨物の所有する遊休地です。

ほとんどの区間において複線分の事業用地が確保されています!

  • 全線 鉄道線!(第3種鉄道事業
  • ●路線総延長 約9.1㎞
  • ●起点 トラム杉本町駅
  • ●終点 トラム加美駅(or久宝寺駅)
  • ●途中電停 12か所
  • ●全線単線 全電停交換可能配線(複線1面島式)
  • ●軌道幅 軌間1067㎜狭軌(or標準軌)
  • ●直流 1500v架空線電化(or600v)。
  • ●事業主体、大阪外環状鉄道
  • ●運行会社 JR西日本(or阪堺電気軌道)

第2項 低コスト

旧阪和貨物線跡地(遊休地)を転用するので、新たな用地取得は必要ありません!

♥初期事業費 約161億円程度!(超低床トラムタイプ7編成含む)

第1目 2006年富山ライトレール創立時の実例から♥低予算で実現可能!

新たに軌道設備を全面更新しても、併用軌道部分の1.2㎞の併用軌道区間(2駅新設)の工費が15億5千万円、つまり12.5億円/km。岩瀬浜⇔奥田中学校前駅間(6.5㎞)の奥田中学校前駅の信号設備改良工事と(城川原駅と奥田中学校前駅の)2変電所新設、11駅の駅施設更新とを含む費用が24億円。

これを適用すると、軌道設備&架空線張替えで 12.5億円/kmX9≒113億円

駅及び変電所2か所新設で24億円。

車両購入費

必要編成は ラッシュ時10分間隔(毎時6本)とすると、

10分は22㎞/h(表定速度)X10分約3.7㎞ 

つまり往復で 18㎞÷3.7㎞≒5本 いずれかの駅で発車待ちの編成が必要で、

計6編成+予備1編成 合計7編成あれば事足ります!

新潟トランシス製 福井鉄道F1000形電車
  • 最高運転速度 70km/h
  • 起動加速度 3.5 km/h/s
  • 減速度(常用) 4.4 km/h/s
  • 減速度(非常) 5.0 km/h/s
  • 編成定員 155人(座席53人)
  • 全長x全幅x全高(3車体3台車連接固定編成) 27.160mx2.650m x3.437m
  • フクラム標準タイプ3億1690万円(福井鉄道公式発表値)

※標準タイプは直流600Vタイプですが直流1500Vでもかわらないでしょう!

3.2億円X7編成≒22.4億 補修予備パーツ、整備庫として1億円+を見込んでも 24億円程度

途中12駅(全駅14駅約700m間隔)を設けても総事業費161億円程度!

つまり東線延伸の1/10程度の事業費で超低床トラムカー7編成付きで開業可能です!

第2目 立ち退き問題が生じない!

旧阪和貨物線の敷地がそのまま使用出来て、新たな用地取得(立ち退き)が必要ありません!

第3目 複線化も可能

将来、沿線が急激に再開発されたとしても、複線分の用地が確保されているので複線に増線もできます。

第3項 "フクラム"タイプなら関西"本線にも乗り入れ可能!

一般的なチンチン電車タイプでは、車体幅が鉄道用車両より狭くて既存路線にあらたに"停留所"を"親切"する場合には、新設ホームと鉄道車両の台車 とが"干渉"してしまいますが...

フクラムタイプではご覧のように車体幅が広く車両限界も通常の鉄道車両(回送車両・貨物車両)並みなので建築限界も共通化できて共存が可能です!

つまりトラム用停留所施設と従来からの鉄道車両が干渉する心配がなく"乗降ホームの親切"が可能となります。

勿論雨除けシェルター(ホーム屋根)の設置も可能です!

なので関西"本線"にも乗り入れ可能で、久宝寺駅に30mほどの短い"低床ホーム"を延長すれば久宝寺発着も可能です!

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第2節 LRT(鉄道線)化のメリット!

第1項 全線独立した"鉄道路線"なので朝夕の停滞も関係なし

全線"鉄道線"なので朝夕の通勤時間帯でも、地下鉄並みに定時運行が可能となり、バスに頼らざるを得なかった瓜破地区にとっては、空き家の目立つ旧公団の建替え団地問題も急展開するでしょう。

所要時間

表定速度 22㎞/h(※15)として杉本町⇔加美駅間 9㎞÷22㎞/h≒25分!

約10分ほど所要時間は伸びますが、定刻発着の"定時制"が保てるので、バスのように渋滞の影響もありません!

超低床トラムカーは高加減速なので一般道をのろのろ走る「バス?」等よりはよほど高速です(最高運転速度70km/h)!

参※15)富山地方鉄道富山港線(旧ポートラム)奥田中学校前⇔岩瀬浜間6.5km全11駅!(最短駅間距離400m!平均駅間距離650m!)の"鉄道線・単線区間"の運行実績より算定。

第2項 鉄道路線なので高速運行が可能

鉄道路線として復活させるので、最高速度が制限されません!

なので、最高速度65㎞/hでの運行が可能となります!

※)軌道法では専用軌道上でも50㎞/h以上は認可されません!

第3項 先々利用者が増えても鉄道路線なので増結OK!

沿線開発による将来の利用者増にも対応できます!

連結運転も可能

鉄道線なので専用軌道とは違い道路交通法による全長30m以下規制も受けません!

ですから朝夕の通勤時間帯には全長30m以上の2・3編成連結運転もOKです。

120人乗り連接バスでは輸送しきれない、大阪市市街地エリアでも十分に対応できます。

さらに昼間は30m1編成で15分間隔の運行が可能となり、お買い物にも頼もしい味方になるでしょう!

第4項 ナチュラルバリアフリーで駅新・増設もお手軽!

超低床トラムカーはナチュラルバリアフリーなので、跨線橋(橋上駅)施設、エレベーター・エスカレーター、ホーム転落事故対策(ホームドア)、自動改札機、券売機、空調設備などの付帯施設が一切必要ありません!(※2)

なので気軽に新たな"親切駅増設"も可能です!

地下鉄建設などのバカげた構想とは違い、遊休地に新たに軌道を敷設するだけで済み、駅設備としては超低床プラットホームを新設するだけでよいので格段に安上がりに建設で来ます。

参※2)当サイト関連記事 超低床トラム が走る ライトレール はエコ満載で 生まれながらの バイアフリー!はこちら。

第5項 踏切渋滞問題も生じない!

現在、踏切禁止令!新規路線では原則的に踏切の新設は認められていませんが...

復活・鉄道路線なら可部線延伸復活事例のように都市部でも"特認"されます!

また、2020年現在、全国各地で"親切踏切"は特認されています!

近年でも上の例に示すように、全国各地の"都市部"でも"親切踏切"が特認されています!

超低床トラムカーなら閉鎖時間も短い!

更に超低床トラムカーは高加減速で短いので、通過にさほどの時間も要しません!踏切による交通渋滞問題も生じません!

富山ライトレールでは最高運転速度低下(80km/h→60km/h)により"踏切閉鎖時間の見直し(遮断前時間短縮)"が行われています!

更に、4駅新設に伴い"歩行者専用踏切"も4駅分増設されました!

第6項 後々の維持管理・設備更新費用が格安に!

地下鉄や高速電気軌道(高架鉄道)に比べて、軌道施設も簡素で済み、レールも幹線用の50㎏N型などの重軌条を用いなくても40kgN型レールで事足りるので、後々の補修・レール交換などの保線費用が格段約(20%削減)にコストダウンできます!

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第3節 大阪外環状鉄道・おおさか東線が注目されている

第1項 上空に大阪南線も建設可能!

さらに、かつての阪堺平野線のように、上部に高架新線を建設すれば、大阪南線(※5)も実現できます。

参※5)当サイト関連記事 おおさか東線 を延伸して『おおさか南線』を建設しませんか?はこちら。

第2項 おおさか東線では阪急淡路駅完成で駅周辺が大阪の武蔵小杉に!

予定通り2023年に「北うめだ駅」が開業すれば本格的に梅田貨物線が旅客営業を行いだして"おおさか東線"の大阪駅乗り入れが現実のものとなり、2025年大阪万博の年に阪急新・淡路駅が完成すれば淡路駅周辺エリアの利便性が一気に向上して、阪急・JR淡路駅周辺が武蔵小杉駅周辺のように分譲高級高層マンションが立ち並ぶゾーンとなるでしょう!

第3項 住吉区の大和川右岸に「二子玉」が出現するかも?...

一方旧阪和貨物線がLRTとして復活して、おしゃれな歩道橋を阪和線付近の大和川に親切!すれば、大和川左岸堺市側も便利が良くなり、浅香エリアの大和川両岸が"二子玉"なみの高級高層分譲集合住宅地帯となり、市民回帰策をとっている大阪市の意向にもじゅうにぶんに貢献できるようになるかもしれません...

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第4節 現在潜航中?の"地下鉄今里筋線延伸謀略"が必要なくなる!

現在今里⇔長居間で社会化実験が行われている不要不急路線"地下鉄今里筋線延伸計画"(※41)が必要なくなります!

自民党大阪市議団が、巨費を投棄?して今里筋線を長居公園まで延伸してこのエリアの東西路を確保しようなどと言う"バカげた妄想"を企てていますが...

※参41、当サイト内関連記事 大阪市民 の皆さん「 地下鉄今里筋線 」...なんて路線が走っているのをご存じですか? はこちら。

第1項 出来たところでお買い物には使えない地底路線今里筋線!

昼間に喜連瓜破⇔長居公⇔住之江公園間の、長居公園通りを自転車で走ればわかりますが、この間の潜在需要はありますが...

このエリアでは、「お買いものママチャリ」が主役で、現状の今里ライナー社会化実験でもほとんど空気輸送!の状態です。

乗客がいても、"ジジババか鉄オタ"だけというのはそのためです!

更に便利の悪い"地底鉄道"(※42)を引いても、ジジババですら利用しないでしょう!

もう一度地図をご覧いただければ、御分かりのように、大阪LRT、瓜破ラインが誕生すれば、旧住吉郡(住吉区・東住吉区・平野区・生野区)の公共交通アクセス網は充実されたものになります!

どうしても、やとう(夜盗?)市議団が"地上げ路線!"が欲しいのならば、千日前線を南下させて谷町線平野駅と直結したほうが安上がりで効果的です!

LRTが大和川沿いに走り、「公的優遇パス」が発行されれば、「雨の日も風の日も利用できる」頼りになる便利な路線としてこれらの「お買い物客需要」が相当取り込めるはずです!

参※42)当サイト関連記事 ミニ地下鉄 はリニアに"金食い虫"で厄介者のお荷物"公共交通効カン!" はこちら。

  • ♥レッドラインが LRT瓜破ライン
  • ♥ピンクラインは阪堺支線・谷町線延伸ライン?
  • ●グレーラインは今里筋線延伸妄想線???

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エピローグ 将来的には阪堺電気軌道連絡も...

関西線本線一部区間乗り入れを諦めて、全線を600V電化、軌間1347㎜の標準軌で建設して、将来は阪堺電気軌道と支線で接続すれば...

将来的に旅客需要が伸びた場合でも、現大阪市立大学あたりに車庫だけを新設して、整備は阪堺電気軌道我孫子道検修所支所にお願いすれば、2重投資は避けられますし、現在厳しい状況の阪堺さんも、余剰設備の活用につながって大喜びするでしょう!

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後書き《 abandoned railroad 》シリーズについて

明治維新後の文明開化で訪れた陸蒸気幹線の発達と共に、日本各地で民間資本による"軽便ブーム"が起こり、その多くが昭和に至るまで大活躍していました。

今風に言うなら LRT 網と言うことになります!

そしてその多くがabandoned railroad(廃線)となって"天に召された"わけです...

これらは、市街地を駆けまわる"チンチン電車"網であったり、都市圏交通を担うインターアーバン(都市圏電気軌道)であったり、鉄道幹線(大都市)と港町を結ぶ臨海鉄道・臨港鉄道、山間部を縫う森林鉄道、更には1960年代まで北海道で大活躍した"殖民軌道"などなど...

更には、準LRTと言っても過言ではない地方ローカル線が例に挙げられるでしょう。

これらのabandoned railroad達にスポットを当てて、陸上交通における"ローカルエリア鉄道"が担ってきた役割とその"生い立ち"、更には"消えていった背景"を考察して、トランスポーターとしての『 鉄道の将来 を考えてみました!

狸穴総研 交通問題研究所 出自多留狸

 

公開:2007年9月30日
更新:2021年8月 9日

投稿者:デジタヌ

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