タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

コンパクトシティー 構想は"痛み"と"都市災害"が内在する大博打!

全国の 中核都市 は コンパクトシティー を目指しているが果たして?...

21世紀の地方の県庁所在地・政令指定都市・中核都市は、富山市同様にコンパクトシティーを狙っています!

コンパクトシティーとは「職住一致環境」を備えた都市の事で、日本では冒頭にあげた「富山市」の現市長がスローガンとして掲げて、市内交通インフラ整備を基軸に「職住一致環境」の環境整備に重点を置いた「市政」を敷いています!が...

沿岸部の都市では"一極集中"により"大切な市民の人命と財産"が、危険にさらされる危惧も抱え込むことに...

《 都市計画とは?シリーズ》第6回 メガロポリス指向はバブル景気と共に泡と消え...

近畿の大阪市・神戸市では富山市より以前の20世紀末期のバブル景気崩壊に続く阪神・淡路大震災の復興を契機に都市計画が見直されて、京阪神メガロポリス指向から、夫々の政令指定都市で「職住一致環境」を目指すようになり、九州でも躍進目覚ましい福岡市が「コンパクトシティ」実現の為の都市計画を実行しています!

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コンパクトシティー宣言自治体

※2020年現在コンパクトシティーを公式に標榜している都市は以下の通りですが、少子高齢化、首都圏一極集中で地方都市の過疎化!が加速している21世紀の現在今後ますます施策とする地方自治体が増えるでしょう!

※本編は事実(時系列)にもとずいてはいますが、あくまでも筆者の描いたファンタジーです?

以下の各団体とは直接関連はありません?

本件に関しての各団体へのお問い合わせはお控え願います!(⌒▽⌒)V

《 都市計画 とは?シリーズ》の総合目次

※以下のタイトルをクリックするとシリーズ記事全てにワープできます!

プロローグ 都市計画とは何なのか...領民(市民)と領主(為政者)の感覚のずれでは?

日本における都市計画とは、「年貢取り立て」のための農地利用計画の歴史!年貢取り立ての検地図つまり『縄張り図』の縄張り範囲を書き記した『高札』のような代物です。

第1回 レガシー・モールを取り巻く厳しい状況 

シリーズを開始するにあたり『レガシー・モール』と言う造語を創作してみました。いわゆる、駅前にある『駅前商店街』や『アーケード街』のことです。

第2回 駒川商店街 に見るレガシー・モールの現状と今後の問題点 

10の0商店会から成っている大阪を代表する商店街の一つでもあります。

第3回 門真市《タウンレビュー》古川橋 再開発 と 門真プラザ 再開発 についての考察 

現在の国道1号(府道13号)は、ものの見事に市域を"躱して"いますが...1906年(明治39年)8月当時は、京阪電車の走っている沿線が旧"東海道"そのものでした!

第4回  あべのハルカス はアベノルネサンスの起爆剤になったのか?.

我が「河内の星アベノハルカス」を北・南とならぶ大阪のメジャータイトルにするには?...何でもあるはずの「プチ・アミューズメントエリア」?

第5回 『日本の都市(道路)計画』は中央集権が招いた"喜劇"?の産物!

日本における都市計画とは、「年貢取り立て」のための農地利用計画の歴史!年貢取り立ての検地図つまり『縄張り図』の縄張り範囲を書き記した『高札』のような代物です。

第7回 大阪・梅田総合駅の実現が 北陸新幹線大阪延伸の成否の鍵を握っている!

2032年完成予定で"なにわ筋線"が着工された今、「大阪梅田・新都心」が現実のものとなってきています!JR西日本も乗り気が無い新大阪駅周辺市街地改造計画等より...

第8回 なにわのお臍 " ミナミ "と中央区の歩み...大阪における南北戦争?の歴史

交通インフラが整備されてきた令和の御代の今、正に難波新地に大躍進できるチャンスが到来したのではないでしょうか!

第9回  2032年 なにわ筋線 開業で 御堂筋 は" 廃道 "に!オフィス街は大阪・梅田新都心に移り 御堂筋 沿いは都心の"ビニールハウス街!"に

「関西経団連・大阪市都市計画局・民間デベロッパーが期待をかける?なにわ筋線」の開通で大阪・梅田界隈は新都心になり、梅田新道、都島通が新たなる目抜き通りに...

第10回 2037年 御堂筋 は地図上から消えてなくなる!

『ヤッパリ大阪を支えてんのはキタ(大阪駅周辺)とミナミ(難波駅周辺)チャイマッカ?、両方に繋がってんと、大阪の目抜き通りとは言えまへんで!...それも昔話になるねんな?...』

第11回 吹田市《タウンヒストリア》大阪市が目指すコンパクトシティー構想から落っこちた町?

吹田市が「のぞみ」を賭ける「新大阪駅巨大ハブステーション」計画も大阪市都市開発局では検討もされておらず...明るい「ひかり」は差し込まなくて、新横浜駅周辺のように「田んぼの中の新都心」は生まれないであろう

第12回 周囲から隔絶された巨大要塞!新大阪駅 を 巨大乗換駅! に"魔改造"しても...

駅(前市街地)改造計画は都市計画!...なので当該自治体である"大阪市"(都市計画局)が主導権を握っており、大阪市にその気がなければ、絵に描いた餅です!

第13回 未来都市 堺市 の扉を開くには!準幹線道路 の 拡幅整備 とバストラム BRT 網が...

記念すべき今世紀最初の市長となられた2代前の木原敬介市長が「21世紀の堺市の発展のためには、東西公共交通の整備が最重要」として堺市内トラム線の建設を掲げられましたが...

Annex1 大阪の 人権問題 の水種?江戸幕府と浪速商人が企てた 大和川付け替え 普請とは...

江戸時代中期に開削された「 大和川"放水路"」ですが... 大和川付替え普請は本当に必要だったのでしょうか?

Annex2 歴史的木造建造物 の懐かしい我が小学校を 蘇生して公民館として...

全国に運良く残った、明治・大正生まれの小学校の木造校舎そのままの形で耐震補強を施し使われている施設も有るが、閑村では1部分を保存し、資料館や簡易宿泊施設に...

プロローグ コンパクトシティー構想とは

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(※以下 直接リンクは事業者公式Website、Wikipedia該当項にリンクしてあります。)

そもそも日本におけるコンパクトシティーの提唱者は

経済学者・テクノラート・そして未来学者であった堺屋太一先生のお考えのようですが、前途した富山市が「スローガンとして掲げている」のがこの発想です。

簡単に言っていしまえば市内完結型の「職住一致環境を目指す」という事になります!

高度成長期に地方の政令指定都市が目指した周辺都市を含めた都市圏・メガロシティ構想から180度進路転換して、中核都市内だけで「職住一致環境を構築」する都市計画です。

市内完結型の都市構造であれば、無駄なインフラ(広域交通網)整備も入らなくて、市民?と市内を中心に公共インフラ整備を進めれば良い訳です。

  • ●茶色のラインは市境
  • 赤色のラインは非電化区間(電化廃止区間)!
  • 緑ラインは1500v電化区間
  • ブルーのラインは600vトラム化区間
  • 紫色の電車マークは親切?駅(但し市域以外は筆者の願望!)
  • 紫のラインは新設区間
  • ピンクのラインは将来像

参※)当サイト関連記事 あいの風とやま鉄道 と 富山地方鉄道 のアライアンスが富山都市圏広域交通を変える"鉄路"となる!はこちら。

いつもニコニコして温和な"「祭り好き」を演じていた!"堺屋太一先生は

前田・太一?先生は、前途したように経済学者であり、テクノラートでもあり、「一級建築士」も尻尾を巻いて逃げ出すほどの腕前を持つ建築デザイナーでもありました!

若いころには設計コンペで優勝もしています!

つまりいつもニコニコして温和で、文学的な表現で「厳しい内容」をオブラートに包み、御堂筋緑化計画などの「一見突拍子もない発想」のように見える発想をご披露して「お祭り付きのおじいさんを装い」はしていましたが、実はその裏には「現在最先端を行くAI」でも到底及ばないような用意周到で綿密な計算に基づいた筋書きが隠されていたのです!

参※99)当サイト関連記事 大阪メトロ 千日前線 の先行きは?...巨額再投資で大阪・梅田新都心計画のもう一つの柱に!はこちら。

地下鉄延伸を夢見ている"やとう市議団"の皆さん

今里筋線延伸に期待をかけている地元議員さん、地図をよくご覧ください、あなた方の夢はかないません!

井高野より先吹田市に延伸しても大阪市にとってメリットが無いからです!

同じく今里から南に延伸しても大阪・梅田新都心へのアクセス路にはなりません!

同じミニ地下鉄長堀鶴見緑地線を鶴町方面に伸ばしても役には立ちません、BRT(※98)で十分です。

但し、中之島苦情駅延伸各停で、京阪さんがお漏らしした、そのごも西九条を方面延伸を検討しているのも事実でしょう、但し小生も含めて「鉄オタ」が期待している阪神なんば線乗り入れではなく、千鳥橋辺りから西進して夢洲を目指すでしょう!

なんで...それはexpo2025大阪万博終了後の夢洲が賭博アイランドではなく、ポートタウン同様の「都市型住宅」になるからです!

これで、大阪梅田新都心周辺12㎞以内の市内はくまなく「大阪梅田新都心」と結ばれることとなり、大阪梅田新都心を中心にした放射状都市(※99)が完成するわけです!

大阪府下の市町村で圧倒的な支持を得て「大阪都構想」を掲げている大阪維新の会でも、もはや「この流れは変えられない」でしょう!

つまり、大阪府民は大阪市に転入するか、首都圏に転出するか2者択一しか道は残されていないのですが...

しかし、この構想には次節で述べる重大な盲点が隠されています!

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第1節 沿岸都市のコンパクトシティー構想の盲点は地盤沈下と地球温暖化!

現在コンパクトシティーを目指している、地方都市は一部の都市を除き、いずれも海に面した沿岸部にあります!

これらの都市を悩ましているのが、地球温暖化による「海面上昇と、巨大台風」がもたらす高潮被害・洪水対策です!

一度、自然災害が発生すると、最低でも標高10m以上は必要とされており、河口部の堆積で生れた、3角洲が主体のこれらの都市では、その後の埋め立てで出来た"夢の島"エリアも含めて、地下水のくみ上げ等による、地盤沈下の影響もあり、標高0m地帯どころか「海抜マイナス数m」エリアを相当抱え込んでいて危険な現状です!

第1項 中心市街地が沿岸部にある危険な都市

※以下国土地理院データサイトより

大阪の場合だと

今まで100年に一度の大水害と言われてきた、昨今の巨大台風(雨量)に備えるには大和川、寝屋川、大川、木津川、土佐堀川、などの堰堤嵩上げ事業、と遊水地の確保、分流の尻無川、安治川、淀川、中島川(神崎川)の河口部の防潮堤嵩上げ工事、水門改修、地下遊水施設の建設などを今後進めていくためには、数兆円規模の公共投資が必要とされています!

大阪市の場合だと大阪府庁がある大阪城前の上町台地の一部が標高17.5mでかろうじて水害を免れる程度で、大阪市役所(標高3.4m)の有る中ノ島も含めて、地上3階までは、巨大台風の高波で水没するといわれています!

しかも、南海地震による津波被害となると...

つまり、淀川を挟み、大和川で南を遮られた大阪市全域を水害から守るのは困難な状況になってきたわけです!

●稚内市

住民基本台帳人口 32,627人 (2021年4月30日現在)

1975年の55464人をピークに年々人口が減少して過疎化に悩まされている日本国内最北の町稚内市ですが、残念ながら嘗ての連絡線の町であり稚内港に面している市街地の標高は、稚内駅に近い市役所や金融街の有る中央町や旧市街地一帯は標高5m!程度しかなく、高潮被害を防ぎきるのは難しいでしょう!今後は栄町・緑町・こまどり町当たりの新興住宅地に、ほど近い辺りに南稚内駅を移して、地球温暖化・海面上昇に備えたほうが安全でしょう!

●青森市

推計人口 270,902人 (2021年5月1日現在)

青森県最大の、県都、青函連絡線で栄えた青森市ですが...

2000年の318732人をピークに年々人口減少傾向に悩まされて、過疎化!の道を歩んでいる都市です!

稚内同様に連絡線で栄えた町なので、青森駅周辺は海抜2m!程度、県庁前では1.6m!

町はずれに当たる青森中央ICの入にほど近い問屋町の中央卸売市場でやっと海抜9.1m!

新青森駅東口で海抜約9m、南口が海抜約11m、最低でもこの辺りに、県庁(防災本部)、市役所、県立中央病院(海抜3.4m)は移転して、防災に努めるべきでしょう!

仮に数千億円規模の公共投資で、海岸沿いの防潮堤、堤川、沖舘川、新城川の堤防嵩上げ事業を行ったとしても、今や恒常化している巨大台風による、高潮・洪水被害を避けることは難しくなっている状況です!

青森県知事は、空港アクセスモノレール(※11)などの、"妄想"ばかりに耽り、お気楽なことばかり考えないで、真剣に市民の生命財産を守る手立てを考えるべきです!

参※11)当サイト関連記事 青森空港 シャトルライン は BRT なら安上がりに実現できる!がそもそも必要ない! はこちら。

●仙台市???

推計人口 1,092,090人(、2021年5月1日現在)

広域合併で、政令指定都市の体面(人口百万人)をかろうじて保ってはいますが...

青葉山の麓、旧市街地に当たる中央区の仙台駅から続く青葉通り・広瀬通りの標高は35m以上あり、高波・津波被害にも合わなかったのは前回の東北関東大震災で実証されていますが...

海岸線沿いにある仙台東IC・地下鉄新井駅周辺の若林区は、海抜3m!しかないエリアで、今後はE6仙台東部道路(県道23号)か東部沿岸道路(県道223号)の築堤化(防潮堤)!と居住禁止エリアを設ける手法で万が一に備える事が必要でしょう。

また"居住禁止エリア"(干渉帯)を設ける手法は、江戸時代から高波・津波対策に有効な手法とされています!いずれにせよ、七北田川、名取川の築堤嵩上げ護岸工事も含め、数千億円規模の公共投資が必要となってきます!

そういう意味では、コンパクトシティー化は防災上も有効な手段かもしれません?

●富山市

推計人口 412,533人(2021年5月1日現在)

コンパクトシティーのパイオニア!富山市の場合も、常願寺川・神通川の分流地帯(3角洲)に出来た富山平野上の都市であり、富山駅南口で海抜7m、北口で6.6m、県庁前で7m+ときわどい標高の"低地"にあります、近年は市街地に近い大工場の移転・縮小で地下水くみ上げが無くなり一応地盤沈下は収まっているようですが、地球温暖化による海面上昇が進めば...

特に海岸沿いの岩瀬では海抜2.6m前後と危険な状態です!

富山県は、数千億円規模の、富山港沿岸部の防潮堤嵩上げ護岸工事と常願寺川・神通川・庄川・小矢部川の堰堤嵩上げ護岸事業を進める必要があるでしょう!

さらに、富山市も防災拠点として、富山市科学博物館(標高12m)の有る西中の町"以南"の太郎丸本町辺りに、新市庁舎を移転して備えるべきではないでしょうか?

城北大通りに地鉄の新線を延伸するか都市型BRT路線の解説が望まれるでしょう!

※ 拡幅道路を走る都市型BRT!

  • ♥ 都市型BRT網
  • ●地鉄LRT延伸案

●豊橋市

推計人口 370,174人 (2021年4月1日)

豊橋鉄道の有効利用など、全国の中核都市のお手本となっている豊橋市です!

高度成長期に中京経済と共に大躍進して戦後の復興経済期の1955年に人口20万人を超えて、2010年の376861人とピークに達して以来多少縮小傾向にはありますが"高止まり"を示しています!

防災上は、南部に伊古部海岸、西部に三河湾沿岸エリアがあり、市内を豊川と豊川放水路が流れていて、沿岸部の護岸嵩上げ・豊川の堰堤嵩上げ工事が当面の課題でしょう!

豊橋市役所のある一帯は海抜10mは確保されているの、高潮、津波の被害は受けなくて済みそうですが...

問題点は豊橋市民病院を標高2.9m!の、3角洲に建設してしまったことでしょう。

出来れば、向山緑地(標高18,4m)への再移転が望まれるところでもあります。

●神戸市

推計人口 1,523,022人(2021年5月1日現在)

人口150万人を誇る大都市ですが...

東京都・大阪市・名古屋市同様に長い海岸線を抱えた典型的な"沿岸都市"でもあります。

更に神戸市ご自慢の沖合3島、ポートアイランド・六甲アイランド・神戸空港島はいずれも海抜4m前後で、地盤沈下が進めば、地球温暖化による海面上昇で「アトランティス"状態となってしまうのは目に見えています!

更に近年の阪神淡路大震災で、液状化問題も露呈してしまいました!

沿岸部を、高潮・津波被害からも盛ろうとすると数千億円規模の公共投資が必要となってしまいます!

神戸市役所(海抜5.8m)も安全とは言えません!

但し、長崎同様に、背後に六甲山が迫った、斜面の多い地形なので、三宮以北の山手通り沿道を見直せば海抜20m!の高所が確保できて、南海大地震の津波被害にも合わない防災拠点つくりが可能となるでしょう。

今後は、新神戸駅から続く・異人館通・山手通の公共アクセス網整備(※12)が望まれます!

参※12)当サイト関連記事 異人館の街並み" 神戸 北野通り "にはサフェージュ式モノレールが良く似合う! はこちら。

●北九州市

推計人口 935,084人(2020年9月1日現在)

嘗て鉄鋼の町として、九州最大の規模を誇った北九州市ですが...

地場産業鉄鋼産業の縮小と共に、1980年当時の1065078人をピークに年々減少傾向となり、2005年に政令指定都市の証である人口100万人を切って終い、現在に至るわけです!

臨海工業地帯をもとに発展した興行都市であり、必然的に、門司港に面した海岸線は長く、公道成長期の頃の地下水くみ上げによる地盤沈下の影響をもろに受けて、沿岸部は軒並み3.5m以下の低地になっています!

防災拠点のはずの市役所も海抜3.8mの低地にあり、北九州総合病院がかろうじて標高9mを確保している状況です!北九州中央病院に至っては海抜2.8m!

っ今後は気長に沿岸部の防潮堤の嵩上げ工事、紫川、堀川分流(若松・戸畑港湾エリア)の護岸事業を進めながら、災害時の防災拠点となる、市役所、消防本部、病院を夜宮公園(海抜19m以上)か国道3号線沿いの岩ケ鼻公園(海抜29m)あたりに移転する必要があるでしょう!

現在、国道3号線バイパスには西鉄BRTが走っており、更に望むなら日本製鉄専用線を旅客化(LRT化)するなりすれば公共アクセスも確保できるでしょう!

苦渋に満ちた決断となるでしょうが、市民の生命・財産を守るには戸畑区・若松区の沿岸部、八幡西区の黒崎駅周辺の低地(海抜1.8m!)から市民を遠ざける以外に、防災 コンパクトシティー実現の道はないでしょう!

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●運よく?内陸にある札幌市の場合は

住民基本台帳人口 1,963,959人 (2021年4月30日現在)

石狩平野に出来た札幌市は、官庁街の大通り公園で標高20mあり、kitara(※11)の有る中島公園では標高30mある"内陸部"にあります、つまり豊平川の防水対策さえしっかり行えば、海面上昇(&地盤沈下)が続いても21世紀中は安全な大都市といえるでしょう!

参※11)当サイト関連記事 札幌コンサートホール Kitara 《ホール 音響 ナビ》北の大地に燦然と輝く音楽の巨星はこちら。

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第2節 コンパクトシティー実現には"痛み"まで伴う!

コンパクトシティー構想は言い換えれば「肥満都市圏のスリム化」であり、肥大化しすぎた大都市でスリム化を果たすには、サプリメント?「ダイエット補助作戦」も必要となってきます...

つまり痛みを伴う事業でもあります!

第1項 大阪市のコンパクトシティー構想とは

第1目 故堺屋太一氏とその親派であった大阪市都市開発局が描いた大阪市の未来図とは

堺屋太一先生は、大坂の出身ではありませんがそのペンネームが示すように、豊臣秀吉の時代に「旧大阪3郷に」移り住んだ堺商人の末裔で「堺屋」はご先祖様の「屋号」であったそうです。

つまり、大阪維新の会を率いる「現橋下顧問」と知り合う前から、大阪市本庁舎の幹部とは強い絆で繋がれていたようです。

結果論としては、堺屋太一氏は大阪維新の会が掲げる「大阪都構想」とは相いれない考えを持っていた人のようです。

また過去に日本弁護士会から叩かれたこともあるように「必要悪?」を肯定する持論を持つ人でもありました。

つまり「xxとハサミは使いよう」を実践していた人でもありました。

いつもニコニコして「物わかりのよさそうなご隠居」は実はかなり計算高い「策士」でもあったわけです!

維新の会が「大阪都妄想?」と本気で取り組み、堺市にちょっかいを出したり、コスモスクエアタワーに府庁舎全面移転などの構想を発表したりして、大阪市議会・大阪府議会をお騒がせして、さらに「夢洲一大カジノ化構想」を発表してくれたことは、

"市民の関心を、大阪梅田新都心計画からそらす"「目くらましの陽動戦術」として都合が良く真っ向から反対はしなかったのでしょう!

第2目 未来学者?故堺屋太一氏とその親派であった「大阪市都市開発局」が描いた未来ビジョン「大阪・梅田新都心構想」とは

未来学者?故堺屋太一氏とその親派であった旧大阪3郷・4大組出身者で固められた「大阪市都市開発局」が描いた大阪市の近未来ビジョン「大阪・梅田新都心構想」とは、前途した南北ラインを捨てて!

大阪・梅田を新たなる都心にして、旧摂津国間を東西幹線・放射状道路で結んで、大阪梅田新都心を取り囲むように道路網を構築して都市を形成する「パリスタイル」の近代的放射状都市計画でした?

全ての鉄路は梅田に通ずる!

  • ●茶のラインは市境
  • 赤のラインは既存鉄道網(&着工中路線)
  • 桃色は 現在整備計画中のサブライン

※京阪中之島線夢洲延伸についての関連記事 京阪中之島線 は京阪神を直結する夢をすてexpo2025大阪万博跡地に造成される夢洲ポートタウンを目指す!をはこちら。

大阪南線(大和川右岸線)に関する関連記事おおさか東線 を延伸して『おおさか南線』を建設しませんか?はこちら。

※紫のラインは 北陸新幹線&リニア中央新幹線 当サイト関連記事 2兆1千億円!のビッグプロジェクト「北陸陸新幹線大阪延伸」の成功の鍵を握るのは「大阪梅田中央駅」終着の成否にかかって要る! はこちら。

阪神高速道路も

淀川左岸線が開通して、市内環状線を経由して名神豊中IC方面に抜ける車を迂回させました、更に大和川線が開通して、名阪自動車道から市内を通過する車両を湾岸線にバイパスさせました。

また東大阪線と市内環状線の「渡り線」を完成させて梅田出口、出入り橋出口、土佐堀出口、堂島ランプ、南森町ランプ、扇町出口、長柄出入り口等大阪梅田新都心の利便性を大幅に改善しています。

第3目 大阪梅田新都心計画の裏に隠されている推進剤(陰謀)とは

参謀総長であった堺屋太一氏がお亡くなりになっても、意思を受け継いだ「大阪市都市開発局」が推し進めた「大阪梅田新都心計画」は着々と身を結び、JR西日本さんの「大阪中央郵便局跡地への38階建て」超高層ビル計画がやっと本格的に動き出したので、最後の詰めの一手として「御堂筋廃道計画」を正面切ってぶち上げたのでしょう!

御堂筋を捨てて新たなる東西幹線で21世紀を生き抜く?

御堂筋は、都市計画学者の故池上四郎第6代大阪市長が発案して關 一(せき はじめ)第7代大阪市長が志を受け継いで「100年先の大阪市の発展を信じて」御堂筋建設に着手して1937年5月に見事に事業を成し遂げて完成した大阪を代表する目抜き通りです。

これはお隣の堺市と共存共栄を図ってきた旧大阪3郷のライフラインであった「堺筋」を、新たなる主要幹線「御堂筋」に置き換えてこの南北ラインを基軸に大阪市街地の交通網を整備しようという計画でしたが...

大阪梅田都心化構想は、先人が描いた大阪府を貫く南北ラインを基軸とする沿道自治体の団結?よりも、東西に広がる関西広域連合にある中核都市間の協調で少子高齢化・首都圏一極集中社会に生き抜くために大阪丸は「大阪・梅田新都心」航路に、舵を切ったわけです!

  • ●紫ゾーン 大阪梅田新都心エリア
  • ●グレーゾーン&ブラックライン御堂筋廃道区間とゴーストタウンエリア
「御堂筋廃道」「本町界隈オフィス街廃墟化」計画の陰謀

更に詰めの一手としてとんでもない陰謀「御堂筋廃道」計画が着々と進められています!

さらにダメ押しの最後の詰めとして、御堂筋そのものを車両全面通行禁止のホコ天!にしてしまって、ビジネスアクセス路としての御堂筋を遮断して未道筋とする謀略も都市開発局を中心に御堂筋完成80周年記念事業推進委員会なる訳の分からない団体を作って進行しているようです!

こんな暴挙を許したら「大阪市の未来を信じて御堂筋建設」に尽力された故池上四郎第6代大阪市長の志を継ぎ、1937年5月に見事完成させた關 一(せき はじめ)第7代大阪市長の両先人があの世から化けて出てこられるかも?...

詳しくは当サイト関連記事 《 市営モンロー主義 の系譜 》第4回 大阪の表玄関・梅田界隈と大歓楽街ミナミを結ぶ"目抜き通り"は...!をご参照ください。

つまり御堂筋線に再投資をして輸送力増強(※11)を図るより「沿線の(通勤)利用客減」を工作すれば、無駄な投資?が省けるわけです!

更に、沿線の貸しビルに入居しているテナントの大半が「大阪梅田新都心」に移ってくれれば「大阪市都市開発課」が主導した民間デベロッパーJVによる貸しオフィスも全て埋まり万々歳となるわけです!

その最後の詰めの一手が大阪市都市開発局 が組織した「御堂筋完成80周年記念事業推進委員会 」がぶち上げた「御堂筋廃道」プロジェクトとなるわけです!

これが一部の交通ジャーナリストが良心の呵責に耐えかねて?漏らした「なにわ筋線が開業すると、御堂筋線の採算が悪化する!」というからくりの正体です!

参※11)当サイト関連記事 《 大阪メトロ Watch》第5回  御堂筋線 快速運行 は少ない投資で実現できる!はこちら。

御堂筋ぞいのオフィス街は...

グレーゾーンは正しくグレーゾーンで「御堂筋沿道」のオフィス街は、大阪梅田新都心に移転せざるを得ないでしょう!

何故なら地下鉄だけでは普段の商業活動が著しく損なわれるからです。

更に、赤坂・六本木のような都心型高級コンドミニアム(マンション街にして)新都心直結の魅力ある高級住宅地を狙っているようですが、消防車以外は緊急車両でさえ乗り入れ禁止の「遊歩道」では廃道と同じです!

超高層高級コンドミニアムを建設しても、買い手、借り手が無いのは目に見えていて、沿道の地価は急激に下落して、含み損で銀行も出資してくれなくなり、倒産する貸しビル業者が続出するでしょう、含み資産(不動産価値)の下落で、銀行も融資回収が困難となり、第2の不良債権問題に発展するでしょう!

更には倒産しないまでも、廃墟になったオフィスびるが放置されて廃墟街になるか、更地にして「都会の農園」農耕地を装って、固定資産税を躱そうとする地主も現れるでしょう。

つまり淀屋橋から南海難波駅前までの御堂筋沿道は「ビニールハウスと廃墟が並ぶ」何とも異様な光景となるわけです!

更に南の繁華街、特に飲食街は間違いなく"疲弊"するでしょう!

何故なら、御堂筋沿道からオフィスビルが無くなり、ほとんどのサラリーマンが大阪梅田新都心に移ってしまえば、お客がいなくなるわけで、北新地にお客を奪われてしまったミナミの飲み屋街はほぼ全滅!となるでしょう!

御堂筋がダメになっても、堺筋と四ツ橋筋が残れば、堺筋沿道に、賑わいが戻って大事な顧客のサラリーマンも早々は枯渇?しないだろうと思いたいでしょうが...

大正期の昔とは違い、アクセスが悪い堺筋では、移転してくれるのは中小企業ぐらいで大企業は来てくれません!四ツ橋筋も同じです。

夢物語ではありません!

北陸新幹線と京阪中之島線延伸・千日前線茶屋町方面延伸(※99)以外は全て現在、「大阪維新の会」と大阪市都市開発局、JR西日本を含む「民間デベロッパー」が強力に推し進めている事実です!

2004年から行われている「大阪駅開発プロジェクト」で2011年に増築完成したサウスゲートビルと同じく2011年5月4日にグランドオープンしたノースゲートビルを繋ぐギャレ大阪の上に渡された無駄に高い巨大なガラス屋根は、北陸新幹線「大阪・梅田中央駅」開業を見越した、大屋根でしょう!

道路整備と職住分離図

  • ●茶色ライン 市境
  • ●紫ゾーン オフィスゾーン
  • ●赤色ゾーン 商工ゾーン
  • ●イエローゾーン ブランコマーク 歓楽街?
  • ●赤いライン 動脈
  • ●青いライン 静脈環状道路・バイパス流路

つまりあかい幹線で新都心と住宅街を結び、青色の環状バイパスで市内トランジット(通過)車両を迂回させて新都心の渋滞を防ぐ狙いのようです?

この構想の盲点は、沿岸部に物流・工業地帯を配置している点です、一度高潮の被害をういけると、沿岸部のコンテナが流れ出し、水門破壊・橋脚破壊、積載されていた危険物による火災!などが発生します!

事実前回の、高潮災害では、多くの漂流コンテナが生じて、積載可燃物の自然発火による火災なども生じています!

参※98)当サイト関連記事 道路拡幅整備でバス専用レーンを走行する都市型・BRTとははこちら。

参※99)当サイト関連記事 『日本の都市(道路)計画』は中央集権が招いた"喜劇"?の産物!はこちら。

第2項 神戸市のコンパクトシティー構想とは

嘗て神戸市は「神戸株式会社」と呼ばれるぐらい、公共投資が盛んでかつ大成功を収めていて、大阪市をも凌駕する?大発展を遂げて、阪神メガロポリスの一方の旗頭でもありましたが...

しかし、20世紀終焉にバブル景気の崩壊、阪神淡路大震災と2度の、人災・天災に見舞われて、財政破綻すれすれ状態となっていました。

そこで、無謀なmini地下鉄「海岸線」が正しく「崖っぷち」に立たされたことなどもあり、JR西日本さんに「和田岬線」の廃止を迫ったり!もしていますが。

  • ●グリーンのライン 市営交通
  • ●レッドのライン JR神戸線
  • ●マルーンのライン 阪急・阪神ホールディングス路線

2020年現在最も順調にダイエットが進んでいる町は神戸市では

西神山手線阪急神戸線接続計画は捨てて

西神山手線阪急神戸線接続計画は捨てて、第3セクター神戸高速鉄道を阪急・阪神ホールディングスに売却して、代わりに同社が保有していた北神急行電鉄を神戸市交通局が買い取り「地下鉄北神線」として神戸市内の交通一元化を目指して、コンパクトシティ実現に向かっています!

論拠

その1)

2009年4月1日付ですでに神戸高速鉄道は、阪急・阪神ホールディングスの子会社になっています。

その2)

本年2020年に阪急・阪神ホールディングス関連の神戸高速鉄道から、北神急行電鉄線が神戸市交通局に移管されて「北神線」となりました。

唯一惜しまれる崖っぷち路線

海岸線は、JRとの相互乗り入れのできる路線にしておくべきでした。

最も計画段階では、コンパクトシティー構想は無かったのかもしれませんが?

※以下は海岸線については都営 大江戸線 だけが持て囃されて 地方都市 の "リニア地下鉄" が受けない理由 から転載した項目です

フツーに造っておけば赤字も防げた神戸市営地下鉄海岸線!

フツーに建設しておけば「自社かJRと相互乗り入れ」が出来てもっと利用者があったはずの神戸市の地下鉄海岸線!

当初の楽観的な需要予測は見事にはずれ、真っ赤っかの大赤字!

挙げ句の果てには、JRに八つ当たりして『通勤路線和田岬線を廃止しろ!』と攻め寄る始末、かつての優良自治体も地(中)に落ちたものである!

  • ●青いラインが市営地下鉄山手線の海岸支線案
  • ●緑のラインがJR山陽線接続案

須磨浦公園付近と神戸駅付近でJRと相互乗り入れしておけば、和田岬線問題は起きなかったし、三宮付近と千歳公園付近で西神・山手線と相互乗り入れしておけば、バイパス路線として有効に機能した!

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第3項 福岡市のコンパクトシティー構想とは

  • ●マルーンラインは市境
  • ●赤いラインは地下鉄
  • ●ブルーラインはJR九州
  • ●グリーンラインは 西鉄
  • 1972年発足 
  • 面積 343.39km2 
  • 推計人口 1,602,927人 (、2020年8月1日)
  • 人口密度 4,668人/km2

一極集中による急激な人口増であえいでいる福岡市も同様で、将来の少子高齢化に備えて、『今以上の市域拡大(周辺市町村併合)は考えていない!』と宣言しており、

地下鉄網の整備拡張は現在工事中の幹線だけで終了!して、以後は九州大学移転事業も含めて市内中心部の市街地改造・再整備事業に進むでしょう!

福岡市のダイエットサプリメントは

別項でも記しましたように、危険な市街地空港「板付飛行場」堅持が、21世紀を生き抜く福岡市の粕谷郡部市街地化の倭寇?への東の守りを固める"防塁"となり、福岡都市圏の肥満化を強力に防いでいるわけです。(※92)

参※92)当サイト関連記事 福岡市 の 交通問題 は 地下鉄建設 だけでは解決できない!"危険"な板付飛行場を海上移転して 九州国際空港 を建設するしか...はこちら。

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第4項 周辺都市の形勢を挽回する起死回生の秘策も無くはありませんが...

例えば大阪府下では

大阪市との合併を拒んで自主独立路線を選んだ「堺市」を中心に「堺維新の会?」にリニューアルして「旧堺県」復活で「堺都」を目指し大阪市を包囲してしまう手もなくはありませんが...

はっきり言って「嘗ての屋台骨」新日鉄堺製鉄所を失い「ダイキン」を失い、他にもせっかく来てくれた「シャープ」も撤退して今や強力に後ろ盾になってくれる大企業は無い!といえるでしょう!

大阪市と対抗できる後ろ盾(税収)を持つにはお隣「高石市」と合併して味方を増やして旧堺県の復興を試みる以外「堺都」の実現は困難でしょう...

更に大阪市を包囲する堺都が実現できたとしても...あまりにも広がった戦線では兵站を確保するのが難しく「結局は点と線」にもならない点(小規模集落?)が散在する「大昔の姿」に戻ってしまうだけでしょう!

というわけで、小生が住む某市も含め大阪府下にある「弱小都市」の近未来は、少子高齢化と住人転出で過疎化する以外には道は残されていない訳ですが...

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エピローグ 貴重な市民の生命と財産を守るには

住人の生命・財産を守る観点からは、コンパクトシティー構想は"危険をはらんだ大博打"といえるのではないでしょうか?

職住一致環境で、帰宅困難者対策を行うのであれば...

周辺都市への"都市機能(ビジネス拠点)の分散"を計ったほうが、都市圏全体としては"安全快適"な都市計画に繋がるのではないでしょうか?

21世紀は再び内陸部の地方都市が表舞台に上がる日が来るかも...

地球温暖化と・沿岸部の地盤沈下が避けようがないとすれば...防災上標高は最低でも10m以上は必要で...

高速道路網(物流網)が完備されだした現代では沿岸部の港湾施設隣接にっ拘る必要も無く!

内陸部の地方都市圏が、見直されるようになるかもしれません...

各地の地方都市は、"地の利"を生かして積極的に企業誘致を行ってみてもいいのでは...

東北では

内陸部の、福島市(海抜70m)、郡山市(海抜227m!)、

北関東では

つくば市(海抜25m)

宇都宮市(海抜112m)(※91)

参※91)実際に某都市銀行の、"メインフレーム(中央コンピューターセンター)"は20世紀後半から宇都宮市の某所に設置されています!

首都圏では

さいたま市(海抜13.8m/大宮駅東口)

立川市(海抜83.7m!)

八王子市(海抜110.7m!/北口)

リニア中央新幹線で一躍ひのき舞台に躍り出る政令指定都市相模原市(海抜128m!)

意外と高所の小田原市(海抜13.1m/ 小田原駅山側)

甲信越では

リニア中央新幹線で脚光を浴びる甲府市(海抜273m!)、

中京では

豊田市(海抜36m)、岡崎市(海抜16.5m)、

近畿では

新幹線栗東駅を作っておけばよかった草津市(海抜95.5m /草津駅東口)

京都(海抜28.6m)・奈良(海抜67m)、

山陽では

姫路市(海抜11.8m)、総社市(海抜16.3m)、東広島(西条駅海抜219m)、山口市(海抜26.4m)、

九州では

交通の要衝・鳥栖市(海抜16.9m)

※いずれもJR駅前の標高

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後書き《 都市計画とは...》シリーズについて

嘗て、高度成長期に一世を風靡した近隣都市と連携したメガロシティー(都市圏)構想がすっかり影を潜めて?

昨今は、地方の中核都市ではコンパクトシティーがトレンドとなり、

職住一致環境の構築で『災害時の帰宅困難者』問題や、

過剰なインフラ整備への公共投資を軽減する方向に向かっていますが...

コミュニティーを構成する個人は十人十色で、為政者の思い描くような方向には、都合よく向かってくれないのも実情です!

"統治"に重点を置いた都市計画(道路計画・町割り計画)では、時々刻々と変化する社会情勢(経済活動)に迅速に対応できなく、

特に、今後も一極集中が進むであろう首都圏では"柔軟な展開"が図れるような、"フレキシビリティ"が必要でしょう!

首都圏では

首都圏では、旧河川に下ずいた複雑に入り組んだ行政割りを、見直す時期にもなってきているのではないでしょうか?

特に今後も発展(一極集中)を続ける首都圏では、各行政当局がローカルエゴを捨てて、"首都圏州"構想を前進させたほうが、首都圏全体のインフラ整備・一元化が円滑に行えて、日本の将来の為になるかもしれません!

首都圏以外の"地方都市"では

地方の中核都市(大都市)郊外の衛星都市(ベッドタウン)では、少子高齢化と中核都市にある都市への住人回帰(転出者)による、"過疎化"

にどう対処するか?

更に、嘗て高度成長期を支えてきた"重厚長大産業"と共に栄えてきた、地方の産業都市にとっては、安価な発展途上国製品に押された生産量減少、とリストラによる就労者減少の影響、による財源(税収)減少に伴う都市衰退にどう対処するか...

各市町村がバラバラに都市計画を策定するのではなく、周辺都市との合併も視野に入れた、高域活性化策(広域都市計画)が求められているのではないでしょうか。

鉄道神話と箱物行政に別れを告げて、インフラ(道路)整備に重点を

安直な箱物行政の時代は過去の幻影となっています!

もう一度国家の基盤は"物流・道路行政"にあることを思い起こして、大局的な見地が必要となってきているのではないでしょうか?

狸穴総研 政経調査室 出自多留狸

 

公開:2020年9月30日
更新:2021年6月 9日

投稿者:デジタヌ

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