狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

近鉄"狂気"路線・吉野線が進む(鉄)路は標準軌への改軌しか！

副題　近鉄の伝統！「災い転じて福となす！」にチャレンジするべき時では...

《要約》車両共通化による運行コスト削減！のためにも狂気路線の改軌しか...

京阪神Megalopolis(広域都市圏）の蚊帳の外！に置かれた奈良県・三重県をdistrict（営業区域！）とする近鉄は、コロナ禍で創業以来の危機！に瀕しています。

『悪い事ばかりは続かない...』の願いもむなしく、コロナ禍は21世紀の"流行り病"として定着するでしょう！

今こそ『災い転じと福となす！』の伝統！を実践してきた近鉄が、心機一転して"22世紀に向けて新たな"出発信号を進行"に切り替える時！ではないでしょうか。

少子高齢化と、京都・大阪・神戸3都市のコンパクトシティー化（※00）が進み、沿線の過疎化！（利用者減）に瀕している近鉄では、

"InterCity（都市間連絡急行）＆観光路線色"が一層強まって...

もはや過去のものとなった「貨物輸送」の為に「狂気路線！」を"意地"？する必要は無くなっています。

今や吉野線が"狂気"路線を"意地"する意味合いは無い！...

車両共通化による大幅な維持管理費・設備更新費・運行コスト削減の為に、主要幹線の標準軌化と支線の廃止・3セク転換を進めるしか仕方ないでしょう...

吉野観光の看板列車「青のシンフォニー」は...

♥標準機となった吉野駅←（吉野線）→大和西大寺←（奈良線・難波線）→大阪難波駅←（阪神線）→神戸三宮←（阪神・山陽）→山陽電鉄・姫路を結ぶ看板特急として、インバウンド客に人気の「姫路」と、奈良（公園の鹿！）、吉野（の桜）を結ぶスーパースター！になれるかも...

参※00）当サイト関連記事　全国の 中核都市 は コンパクトシティー を目指している！はこちら。

近鉄吉野線 が21世紀を走り抜けるには 標準軌 への 改軌 しかない！ の目次

※リンク、その他についての御断り

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

英単語優先！表記について

更に,"曖昧（どうとでも受け取れる）"な行政用語（役人の詭弁用語）を用いずに、「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語表現を多用するようにしております。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 (*^_^*)

★前書き　旅客鉄道事業単独では「利益を生み出せ無い！時代」に...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

※Version１revision７（7/14/2023改訂)

今や大昔！? の様にチンチン電車が3・40㎞／ｈぐらいで「ノンビリ走っていた時代」ではありません！

通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、

安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に莫大な経費！が必要な時代なのです。

おまけに、freight forwarding（貨物輸送）が衰退して、full service(貨客営業）を断念せざるを得なくなった旅客鉄道事業専業では、簡単に（黒字化）利益を生みだせ無い時代なのです。

つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。

参※001）当サイト関連記事　完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！　はこちら。

第1項　首都圏では通勤通学対応（波状運輸対策）が最大の難題！に

首都圏で盛んにおこなわれているJR⇔民鉄間の相互直通運行が、何故（一部の例外を除き）地方では少ないのか？

考えて見られたことがありますか...

更には、京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞／ｈ快速運転が行われている！のに...

首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"以外では、"特別料金不要の高速通勤列車！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？

第1目　首都圏方式"直通運行"と大阪方式"乗り入れ運行"

"直通"運行とは

基本となる車両直通に関する contract(契約）とは鉄道事業者間で、乗務員が Boundary station （境界駅）で交代して「車両のみ」を直通させる「車両 rental system (契約)」の事で、日本ではこれが主流です！

"乗り入れ"運行とは...

労組関係！の鉄道 journalist が"百葉1包め"で用いる「乗り入れ」とは、

英語では Trackage rights（※002） といい、日本の鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる alliance（業務提携）の事です。

他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、「乗務員込みで"乗り入れる"」運行方式のことです。

"上方"では一般的？で、阪神難波線の大阪難波⇔桜川間、北近畿タンゴ鉄道、井原鉄道の総社 ⇔清音間（JR伯備線乗り入れ区間）等で普通にみられる運行ですが...

関東ではJR貨物（第二種鉄道事業者）以外ではめったに見られない alliance（提携）形態です。

参※002）当サイト関連記事　労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句　はこちら。

第2目　首都圏に見る" 通勤5方面作戦 "と「持ちつ持たれつの補完関係！」

  • ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
  • ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われていないのは...
  • ●中央快速線が増線（完全複々線化）しない本当の理由は...

特に東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。

JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる！

Federation全体としてみた場合...

JR幹線への乗客集中を避けて、波動需要（通勤・通学需要）対策の過剰投資（過剰車両・過剰要員！）を避けたいからです。

ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為に、過剰設備投資（通勤車両増備）を行っても、大半の車両に「昼間（留置場！で）お昼寝！」されていたのでは、たまったものではないのです！

通勤客を分担！してくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰投資をしなくて済む」わけです。

第2項　『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代の自己矛盾！

別項（※001）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、

『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳ですが...

参※001）当サイト関連記事　運輸業は一家！事業者はみな兄弟！　はこちら。

第1目　"公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな矛盾と対立が...

財務省主導でpatronである投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation （ trust） ですが、

新たな問題として、都市近郊路線での鉄道事業者と沿線利用者（受益者）との相反する利害関係の矛盾！

「"公益重視" vs "受益者負担原則"」の矛盾と対立です。

財務省（投資ファンド）サイドは...

財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、

あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！

なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、

新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるわけです！

  • ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷　￥730- ！／35.3㎞
  • ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷　￥610- ／40.7㎞
経済産業省は...

経済産業省所管の（旧関西財界系）"軽罪怪"は第三種鉄道事業を全国展開！する♥"公益重視"?(地元経済活性化！重視）を前面に押し出しているわけです。

（※実際に、3セク青い森鉄道でも、東北新幹線（JR東日本運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線のCommunity、Municipality 経済圏（生活圏）内での交易を阻害！しており、地元経済にブレーキをかけている！のです。

厚生労働省所管の労働組合（活動扇動家患部）は

そして、労働組合（と支援するmass media民放TV各局）は、合理化反対！を slogan に、

鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）restructuring(組織再編統廃合）案には、

断固反対・抵抗する「協力拒否！闘争」を貫き鉄道事業の♥ reconstruction（復興）を阻んでいる！わけです。

第3項　全幹法をはじめとする鉄道関連法は"大日本帝国憲法"の直系？！

第0目　明治憲法に下ずく軌道法！は今も生き続けている

"特許"に縛られ、「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、

「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。

敗戦後の民主憲法日本国憲法を完全に遵守した法律は少ない

更に敗戦後（民主憲法下で制定された？ハズの稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、

「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突き！」

明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度にどっかと腰を据えたAuthoritarianism（権威主義）に下ずく「恣意的独裁！を大幅に認めた憲法違反の法令！」です。

参※00）当サイト関連記事　三無い！整備新幹線"神話"は「憲法違反！の全幹法」を盾に取る"建設推進派のペテン" ！　はこちら。

第1目　大東亜戦争は一部の highbrow,bureaucrat, journalist！ 共が...

官僚・政治屋・経済怪の癒着構造は今に始まったことではありませんが...

明治維新後の「議会制封建主義？を目指した大日本帝国憲法制定で顕在化した」といっても過言ではないでしょう！

大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！

「火をつけて焚きつけた！」のは"一部のhighbrow（財怪人）とbureaucrat（官僚）や mass media の連中です

1945年の敗戦後、彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引！」で極刑を逃れ！世界の警察？？？USAの腰巾着！、自由圏？の斥候！、そしてバックヤード要員として。

USAの恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争」を支え続けてきたわけです。

第2目　敗戦後も governing classes 共に踊り続けさせられてきた一般庶民

敗戦後、司法取引？で戦争責任を回避して生き延びた、highbrow,bureaucrat 共つまりgoverning classes(支配階級）、the exploited classes（搾取階級）の悪人共は、米国（経済怪）と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「踊り続け！」させたわけです...

つまり20世紀末に訪れた「バブル景気崩壊の後処理による暗黒の十年間???」等ではなく...

敗戦後の半世紀が「悪魔の齎した幻想・虚構」だったのです...

★

★プロローグ　近鉄開業以来、未曾有鵜のコロナ災害・被災！

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奈良県（知事）や、奈良市（市長）さんは、『県外者は奈良県内に立ち入らないでいただきたい！』などとお気楽なことをおっしゃっているようですが...

近鉄南大阪線古市⇔橿原神宮⇔吉野間の昼間利用実態をご存じなのでしょうか？

自治体首長同様お気楽な"鉄オタ"連中は『2021年の今月のダイヤ改正で、上下昼間2本／時間体制がついに崩れた！』

などと、囃し立てて？いますが...

第1項　2019年から続く悲惨！な利用状況！

第1目　ド田舎？を走る極・赤字 Rural-line 並みの惨憺たる状況!が...

本日2021年5月31日現在、15時台の古市→橿原神宮前行の2両編成区間急行（古市以降各停）では、古市出発時各車両乗客1名・運転手1名の計3名！しか乗車していませんでした（石川橋梁通過時に確認！）

ハッキリ言って昼間の南大阪線（古市⇔橿原神宮前間）では、千代田線（常磐緩行線）我孫子⇔取手間のように、10時代から18時代までは、完全運休！しても問題がないレベルまで落ち込んでいます！

勿論、近鉄名物の昼間2両編成特急も、かなりの便が減便されています！

第2目　創業以来2度目のピンチ！

今回のコロナ災害は、創設時の生駒トンネル掘削による経営危機以来の、2度目の経営危機！といえるのではないでしょうか！

しかも、災害復興の目途が全く立っていない状況です！

参※）当サイト内関連記事　民鉄 の コロナ災害 復興には「Japanese Private railways Pass 」制度設立が...　はこちら。

参※）当サイト内関連記事　民鉄 の コロナ災害 復興には「Japanese Private railways Pass 」制度設立が...　はこちら。

第2項　何故？、南大阪線・吉野線特急が昼間空気輸送を...

小生のみならず、近鉄南大阪線沿線に住む近鉄ファン・サポーター！は、

通勤時間帯の超満員通勤電車を横目に8両ブツ（切れ）編成！特急が運行されて...

更には、どうして昼間空気輸送に近い、吉野線特急が「無駄に運行されているのか???!!!」

更に々に、"そんな無駄"を見逃しながら「本年（2023年）運賃値上げを強行！」したのか???」

、と怒り！にも似た感情を抱いてしまうわけですが...

第1目　某組合系自称 socialist？（Communist！）によると...

昼間の時間帯などであっても、乗務員などを極端に減らすことも出来ず、車庫の敷地などには固定資産税が掛かって、これらは固定費となってしまう。
それゆえ昼間は需要が少なくても、2両編成で特急を運行させ...赤字ではあったとしても、少しでも固定費を賄う必要が...経済学で言うところの、損益分岐点と操業停止点の間の状態で営業して...《堀内 重人『「しまかぜ」「青の交響曲（シンフォニー）」誕生の物語―魅力ある観光特急の開発をし続ける大手民間鉄道・近畿日本鉄道の挑戦！！』より引用》

ということらしいですが???!!!

実は、昔から個人株主（奈良県の地場産業！資産家）が多い近鉄は、意外や「労組」が強い！企業でもあります。

つまり、因果関係は明白で、Reconstruction（再建）の為の思い切ったに restructuring 断捨離）に「手を付けづらい？！」企業体質があるのでしょう！

第2目　災い転じて福となしてきた♥近鉄魂！も...　

半面近鉄は、1959年9月26日の伊勢湾台風被災時に、名古屋線が壊滅的な被害にあい、これを機に、伊勢中川」⇔近鉄名古屋間78.8 km／44駅を、一気に改軌して、大阪線（参宮線）⇔名古屋線間の、特急直通運行を実現させて、大躍進を遂げた実績があり、

更には、1971年10月25日：当時単線だった榊原温泉口駅 ⇔東青山駅間で特急同士の正面衝突事故が発生して死者25名、重軽傷者224名の大惨事を契機に、翌年1972年8月に前後区間を含む新青山トンネルの掘削を開始して、工し、1975年（昭和50年）11月23日に完成させて、全線複線化を成し遂げて、名阪・大勢間の観光需要を大成功に導いた実績を持っています！。

※）近鉄電車改軌の歴史

♥ここをクリックすると本項をスキップして次項にワープ出来ます！

田原本（たわらもと）線

標準軌改軌　1948年6月15日

新王寺駅→西田原本駅間　10.1km ／8駅

1918年4月26日：新王寺駅 ⇔田原本駅（現在の西田原本駅）間を大和鉄道が軌間1067㎜の狭軌非電化路線として開業。

1948年6月15日：新王寺駅 ⇔田原本駅間が軌間1435mm （標準軌）に改軌、直流600ｖ電化。

1961年10月1日：信貴生駒電鉄が大和鉄道を合併、田原本線とする。

1964年10月1日：近畿日本鉄道が信貴生駒電鉄を合併、田原本駅が西田原本駅に改称。

1969年9月21日：架線電圧1500Vに昇圧。

名古屋線

標準軌改軌　1959年11月19日～11月27日

伊勢中川→近鉄名古屋間　78.8 km／44駅

1915年9月10日：伊勢鉄道が白子駅 ⇔一身田町駅（現在の高田本山駅）間を狭軌（軌間1067㎜）の非電化の軽便鉄道（蒸気軌道）で開業。

1926年9月12日：伊勢電気鉄道に社名変更（同時に全線直流1500ｖ電化）（※92）

1930年5月18日：参宮急行電鉄津線 参急中川駅（現在の伊勢中川駅）⇔ 久居駅間を標準軌で開業。
12月25日：伊勢電気鉄道 桑名駅⇔ 江戸橋駅 ⇔大神宮前駅間（1942年廃駅）が全通。

1931年7月4日：参宮急行電鉄津線 久居駅 ⇔津新町駅間を標準軌で開業。

1932年（昭和7年）4月3日：参宮急行電鉄津線 津新町駅⇔津駅間を標準軌で開業。

1936年（昭和11年）9月15日：参宮急行電鉄が伊勢電気鉄道を合併。

1938年12月7日：参宮急行電鉄 江戸橋駅⇔参急中川駅間を標準軌から狭軌に改軌！

1941年3月15日：大阪電気軌道が参宮急行電鉄を合併、関西急行鉄道に改称。

1944年6月1日：戦時統合により関西急行鉄道が南海鉄道と合併、近畿日本鉄道設立。

1959年9月26日：伊勢湾台風により全線不通となる。

11月19日～11月27日：軌間1435㎜標準軌に改軌完成全線復旧。

参※92）次項の鈴鹿線同様に伊勢電気鉄道は電化当初から直流1500V電化を行った。

当サイト関連記事　近畿 で始まった日本の 電化 と インターアーバン の歴史　はこちら。

鈴鹿線

伊勢若松→平田町間　8.2km／5駅

標準軌改軌　1959年11月23日

1925年12月20日 伊勢鉄道　神戸支線として伊勢若松⇔伊勢神戸（現・鈴鹿市）間軌間1067㎜狭軌で開業。

1926年12月26日 全線直流1500ｖ!電化。

1941年3月15日 大阪電気軌道が参宮急行電鉄を合併、関西急行鉄道に改称。神戸線に改称。
1944年6月1日 関西急行鉄道が近畿日本鉄道に社名変更。
1959年11月23日 名古屋線に合わせて全線標準改軌。

湯の山線

標準軌改軌　1964年2月1日

近鉄四日市→湯の山駅間15.4km ／10駅

1913年6月1日：川島村駅（現在の伊勢川島駅）⇔ 湯ノ山駅（現在の湯の山温泉駅）間（川島村-高角-桜村-神森-菰野-中菰野-湯ノ山）を軌間762mm（ナローゲージ）の軽便鉄道として四日市鉄道が開業

1921年11月1日：四日市市駅 ⇔湯ノ山駅間、直流600ｖ電化

1959年　架線電圧直流750Vに昇圧。

1964年2月1日：三重交通が鉄道事業を三重電気鉄道に分離譲渡。
同年　3月1日：1,435mmに改軌。架線電圧直流1,500Vに昇圧。
3月23日：近鉄名古屋線と準急列車の直通運転開始。

1965年4月1日：近畿日本鉄道に吸収合併

志摩線

標準軌改軌　1970年3月1日

鳥羽駅→賢島間　24.5km ／16駅

1929年7月23日：志摩電気鉄道が鳥羽駅 - 賢島駅 - 真珠港駅間を開業。

1944年2月11日：志摩電気鉄道ほか6社が合併、三重交通が発足。

1964年（昭和39年）2月1日：三重交通の鉄道事業を三重電気鉄道に分離譲渡。

1965年（昭和40年）4月1日：近畿日本鉄道が三重電気鉄道を合併。

1970年3月1日：標準軌へ改軌、架線電圧1500V昇圧。

第3項　今や昔のままのの近鉄では...

しかし、時代は移ろい、今や旧態依然とした「近鉄」では、家族も含め近鉄に身を寄せる！グループ従業員家族数万人の生活を守れない状況になりつつあります！

第1目　バブル景気崩壊を契機に...

バブル景気崩壊（1991年2月）とそれに続く金融ビッグバン（1996年度→2001年度）、さらに追い打ちをかけたリーマンショック（2008年9月）を契機に、近鉄ホールディングス（※00）傘下のグループ全企業を取り巻く経営環境は激変しています！

参※00）当サイト関連記事　ホールディングスとは　はこちら。

近鉄グループホールディングス主要株主

2015年4月1日 近鉄グループホールディングス（株）を設立し、近畿日本鉄道（株）は同社の完全子会社（株式非公開・非上場）となっています。

（2021年3月31日現在）

  • 日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 7.5%
  • 日本カストディ銀行（信託口） 4.2%
  • 日本生命保険 2.2%
  • STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 2.2%
  • 三菱UFJ銀行 1.6%
  • 日本カストディ銀行（信託口5） 1.5%
  • 日本カストディ銀行（信託口7） 1.5%
  • 日本カストディ銀行（信託口6） 1.4%
  • 日本カストディ銀行（信託口1） 1.2%
  • JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.2%
日本マスタートラスト信託銀行とは

有価証券の保管や管理事務を行う日本の資産管理業務に特化する銀行（信託銀行）である。設立当初はJPモルガン系だったが[要出典]、現在は株式を三菱UFJ信託銀行などが保有している。《日本語ウィキペディアより引用》

つまり日本の大手鉄道事業者は、日本マスタートラスト信託銀行がHubとなって、独占禁止法に抵触し無いレベルで、アライアンス関係（広範囲にわたる提携関係）、トラストを結成して、共存共栄を図っているわけです。

なので、大阪以外では別の理由（軌間の違い！）で実現し無い、旧JNRと旧民鉄の相互直通運行が盛んに行われている！訳です。

主要株主
  • 三菱UFJ信託銀行 46.5%
  • 日本生命保険 33.5%
  • 明治安田生命保険 10.0%
  • 農中信託銀行 10.0%
日本カストディ銀行

日本マスタートラスト信託銀行と同様の投資ファンドです。

（2020年7月27日現在）

  • 三井住友トラスト・ホールディングス株式会社 33.3%
  • 株式会社みずほフィナンシャルグループ 27.0%
  • 株式会社りそな銀行 16.7%
  • 第一生命保険株式会社 8.0％
  • 朝日生命保険相互会社 5.0％
  • 明治安田生命保険相互会社 4.5％
  • 株式会社かんぽ生命保険 3.5％
  • 富国生命保険相互会社 2.0％

勿論これら国策投資ファンドの母体（出資者となる）各金融機関には財務省OB、OGも多数天下り！しています。

参※00）当サイト関連記事　運輸"続"（旧運輸省派）の天下は終わった！今や財務省所管の政策投資ファンドが水先案内！する時代に...　はこちら。

★

★第1節　近鉄が 京都⇔吉野 間を直結出来無い訳　軌間・ゲージの違い！について

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

橿原神宮前駅周辺の線形をご覧いただけばお気づきの通り、建設当初は橿原線も軌間1067㎜の狭軌で桜井方面まで伸びていて、吉野杉の搬送に利用されていた事もありました。

現在戦前の橿原神宮造営の影響で、より直線に近い状況となったこの部分ですが、残念ながら吉野線とは繋がっていません。（というより繋げられない！）

理由は橿原線が標準軌で建設された為に、狭軌の吉野線車両が乗り入れ出来ない訳です。

第1項　吉野線が軌間1067㎜の狭軌路線になったわけは

旧吉野鉄道そのものは、当時すでに国有化されていた現和歌山線を通じて吉野杉を出荷するために造られた貨物車用の軽便鉄道が生い立ちなので、必然的に国鉄標準の、軌間1067㎜の狭軌路線になったわけです！

さらに当初は（2代目）大阪鉄道と直通運転するつもりもありませんでしたが、そのまま和歌山線の盲腸線扱いにされるのを拒み、当時すでに開業していた大阪電気軌道（以下大軌）の橿原神宮駅の傍を通過して、桜井線畝傍駅とを結ぶ、吉野杉輸送用の路線を延伸したわけです。

更に、（2代目）大阪鉄道が旧久米寺駅（現・橿原神宮前駅）まで延伸した際に、共同使用駅・久米寺駅までの"渡り線"を作ったわけです。

これが吉野線が、橿原神宮前駅で、不自然に90度ひん曲がっている！理由です。

久米寺渡り線建設を契機に久米寺⇔吉野間全線を、（2代目）大阪鉄道に合わせて直流1500ｖ電化して、直通運行を実現させたわけです。

第1目　労働組合活動家は大ウソつき！

某労働組合活動家3世！の鉄道傾Youtuber（※31）は、大軌（創業者）を「目の敵」にしていますが...

（2代目）大阪鉄道が旧久米寺まで延伸開業した時点で、大阪鉄道も吉野鉄道も電化工事などの出費で「事業破綻」寸前でしたが、実は双方を救済したのは、標準軌で橿原神宮迄乗り入れていた大軌（現近鉄）でした。

大軌の支援のおかげで経営が立ち直った（2代目）大阪鉄道でしたが...

1943年には、関西急行電鉄（旧大軌）と合併して、更に翌年戦時統合で南海鉄道も統合されて、近畿日本鉄道と改称したわけです。

現行（2021年4月現在の）Wikipediaでは、大軌を"乗っ取り魔"のように悪意に満ちた表現で扱われていますが...

当時の大軌社長故金森 又一郎 氏は、渋沢栄一先生の教え"合本主義""道徳経済合一説"に共感した人で、「社会資産としての鉄道事業」に燃えていた偉人で！（※01）決して利己的な人物ではありません！

  • ●グレーの電車マーク　初代・橿原神宮駅／大軌。＆橿原神宮駅／大阪鉄道
  • ♥赤い電車マーク　旧・久米寺駅（現橿原神宮前／大阪鉄道・吉野鉄道・大軌）
  • ●緑の汽車マーク　旧吉野鉄道橿原神宮駅
  • ●赤いライン　吉野軽便鉄道敷設路線
  • ●グリーンライン　吉野鉄道木材運搬延伸ライン（当初非電化）
  • ●ピンクのライン　600ｖ電化3線軌条ライン

（※ややこしいことに、大阪鉄道にも橿原神宮前駅が存在していて、この辺りに3つの橿原神宮前駅が存在していた時期がかなり続きました！地図参照、橿原神宮辺りを拡大してみてください）

参※31）当サイト関連記事　元過激派学生運動闘士！の成れの果て組？　はこちら。

第2目　2代目大阪鉄道経営陣は「地元のペテン師？興行主・博徒」の集まりだった？...

つまり、大軌が支援（経営参加）したおかげで立ち直って、投資家も大損漕か無くて済んだわけです！

"怪しげな人たち"が明確な経営ビジョンも無いままに、行き当た場当たりで路線を伸ばし（※02）、全線複線直流1500ｖ電化などと言う"大博打"に巨額の投棄を行い、経営を悪化させたわけで...

2代目大阪鉄道の元経営陣は「大ぼら吹きの無能な人たち」だったといえるでしょう。

更に、1929年３月に大阪鉄道久米寺延伸開業に合わせて、吉野鉄道が全線を直流1500V電化した時は、既に大軌との合併が決まっていて、その年の8月に正式に合併しています。

自らの子会社になるのが判っていて、態々巨額投棄で直流1500V電化までして、競争相手の2代目大阪鉄道と直通運転を行い、更に態々大軌橿原神宮⇔久米寺（現橿原神宮前）間に（直流600ｖ電化・3線軌条の）渡り新線をこさえて久米寺まで畝傍線を延長運転して、乗り換え客の利便を図り！

更にさらに、戦前の橿原神宮整備拡張工事の為に、新線に移った際にも、木材輸送の便を考えて、新駅・畝傍御陵前⇔吉野線貝原神宮駅間を3線軌条化して、蒸気機関車で木材輸送を続ける...

つまり「守銭奴の"乗っ取り屋"ならこんなバカげた資本投棄は行いません！」

大軌（現近鉄）の支援（資本参加）が無ければ、吉野線は旧国鉄の支線になっていて、今頃は廃線になっていたことでしょう！

参※02）創設時の河陽鉄道はともかく、その後の道明寺⇔天王寺（現・大阪阿部野橋）間の延伸、それに本件の南大阪線久米寺延伸を見ても、将来ビジョンなどと言う崇高なコンセプトは感ぜられず、その都度、投資家から金を集めて、無作為に・用地取得が容易（たやす）い経路を選んで、延伸を繰り返したにすぎません！

参　当サイト関連記事　南大阪線 "陵神線？" 2.4Km の新線建設の夢物語　はこちら。

第3目　吉野線と橿原神宮前 駅の生い立ち

※ここをクリックすると本項をスキップして次項にワープ出来ます！

1923年3月21日 - 大阪電気軌道（以下大軌）畝傍線（現橿原線）平端⇔ 橿原神宮前間延伸時（グレーンライン）に（旧）大軌・橿原神宮前駅開業。

同年12月5日 - 吉野鉄道（現吉野線）の（旧）橿原神宮前 ⇔吉野口間が開業。

1924年11月1日 - 吉野鉄道　木材搬出線として（旧）橿原神宮前⇔桜井線畝傍駅間（小房線）延伸開業（緑のライン）

1928年3月25日：吉野鉄道、旧吉野駅⇔吉野駅間延伸開業し全通、吉野駅を六田駅に改称

1929年3月29日 - 吉野鉄道　久米寺駅まで延伸と同時に吉野⇔久米寺間全線1500ｖ電化！

大阪鉄道（現在の南大阪線）　古市 ⇔旧橿原神宮⇔久米寺間（現橿原神宮）直流1500ｖ複線で延伸開業して吉野鉄道・吉野駅迄直通運転を開始。

同年8月　大軌が吉野鉄道を買収！大阪電気軌道吉野線と改称。

1930年7月10日 - 畝傍線（旧）橿原神宮前 ⇔吉野線・久米寺間に三線軌条渡り線を敷設、大軌・畝傍線が久米寺駅に繋がり吉野線と連絡。

1939年3月1日 - 吉野線の小房 ⇔（旧）橿原神宮前間を、小房 ⇔久米寺の新線に切替。

同年7月28日 - 旧畝傍線区間　八木西口 ⇔（旧）橿原神宮前間⇔久米寺間を廃止。

八木西口 ⇔畝傍御陵前←（3線軌条区間）→ 久米寺（現橿原神宮）間を新線に移設して橿原線に改称！。

※（旧）大軌橿原神宮前駅、神武御陵前駅を廃止、新たに新線上に畝傍御陵前駅新設。大軌・旧久米寺駅を橿原神宮駅駅に改称、

1940年4月1日 - 大阪鉄道の久米寺駅も橿原神宮駅駅に改称

※つまり約8カ月間、同一駅でありながら、大軌は「橿原神宮駅」駅、大阪鉄道は「久米寺」と2つの呼称を併用していた！

1941年3月15日　大軌が参宮急行電鉄と合併して関西急行電鉄となり、橿原線と吉野線は関西急行電鉄の路線となる。「橿原神宮駅」駅は関西急行電鉄と大阪鉄道の共同駅となる。

1943年2月1日 - 関西急行鉄道が大阪鉄道を合併して旧大阪鉄道線は天王寺線に改称されて、橿原神宮駅は関急単独駅となる。

1944年6月　戦時統合により、南海鉄道と合併して近畿日本鉄道となる。

1945年2月11日：南大阪線線　尺土駅 ⇔ 橿原神宮駅駅間、鉄材供出のため単線化！

1945年6月1日 - 小房線の旅客営業休止。

1946年2月8日：尺土駅 ⇔ 高田町駅（現在の高田市駅）間再複線化。

1950年7月1日 - 小房線休止

1952年4月1日に小房線正式廃止。

※つまりこの時まで、現橿原神宮前←（3線軌条区間）→ 畝傍御陵前間の3線軌条が存在していた！

現在台車履き替え棟付近が4線軌条になっていて、吉野線と繋がっているのは木材輸送用の小房線の名残です。

1967年2月25日：高田市駅⇔ 橿原神宮駅駅間再複線化。

第2項　近鉄全線における「車体側の共通化」はすでに完了している！

現状・下駄（台車）？以外の車両本体の、標準軌・狭軌路線両対応は完了していて、前途した「橿原神宮前」にある「履き替え庫」で台車だけを履き替えた、ダブルパンタ、ダブル接続BOXの阪神電車乗り入れ用に新造した新型シリーズ21が、時折南大阪線を「快走」していることは「鉄っちゃん」なら周知の事実ですし、「はかる」くんも全線対応で運用されている事も周知の事実です。

第1目　車両側の共通化は完了している

奈良線系統・南大阪線系統用のシリーズ21、すべての通勤車両も含め、特急車両、"はかる君"に至るまで基本構成は同じです！

台車相違の都合上、電気配線、エアーホースの取り回しが若干異なるだけで全く同じ車両です！

（※但しホームドア対応（デジタルATC対応）の京都市営地下鉄乗り入れ車両は京都線専用車両！）

第3項　フリーゲージトレインは単なるアドバルーン！

フリーゲージトレインは技術的ハードルが高すぎて、"開発コスト"だけではなく、実現できてたとしても？『"維持管理費"がかさみすぎる』と判断されて、実用化されることはありえません！

第1目　フリーゲージトレイン開発は国交省への"恩作り"

2018年に、国はフリーゲージトレインの長崎新幹線への導入は断念して、幾ばくかの迷惑料（開発費支援）を添えて、近鉄さんと（スペインTALGO社とのライセンス契約をさせられた）台車メーカーの新日鉄住金さんに「尻ふき役」となっていただき、国に代わり？フリーゲージトレインの開発続行？をお願いしたことにして、"幕引き"を図りました。

しかし導入を断念した！ＪＲ九州・JR西日本や"首都圏の鉄道各社"からは、尚も熱いまなざしで見つめられている？わけですが...

近鉄のフリーゲージトレイン開発続行は単なるポーズ！に過ぎない

当の御本尊「近鉄」は「フレコロ」問題は百も承知のはずで、TALGO方式フリーゲージトレイン開発続行は国交省への恩を売るための世辞で、初めから実現できないのは承知しているでしょう！（※03）

参※03）　小生が外資系試験機メーカーの"新米営業マン"をしていた1980年当時に輪軸メーカーの旧住金さんから超音波探傷試験が必要な理由"フレコロ"検査の存在を教わり、輪軸では"当たり前"に発生する事象であり、鉄道各社の定期検査の必須項目であることも教えていただきました！

当サイト関連記事　Talgo 方式 フリーゲージトレイン の致命的 欠陥 !フレコロとは？...　はこちら

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★第2節　吉野線改軌（標準軌化）の必要性とは...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

撮り鉄「鉄オタ」はアッと驚くでしょうが...、現在軌間1067㎜の狭軌路線となっている橿原神宮前⇔吉野間25.2㎞はゆくゆくは軌間1435㎜の標準軌に改軌されるでしょう！

小生も含めて「鉄っちゃん」には残念な話ですが、当シリーズ第2回 開業"120執念"？実るか...悲願の 大阪駅 乗り入れ...　の夢は、はなかったことになるでしょう！（最初から無かったファンタジーですが？）

現在貨物輸送が無くなり、しかも奈良線が阪神電車ともつながった状況では吉野線を狭軌のままにしておく必要はないわけです！

第1項　狭軌路線に拘ることはなくなっている！

元々この区間は吉野鉄道（軽便鉄道）が吉野杉の出荷の為に「国鉄和歌山線」に貨物車両を乗り入れるために開業した区間です！

第１目　貨物（吉野杉）輸送が無くなった現在狭軌に拘る必要などない！

貨物輸送の必要性が無くなった現在、吉野線・南大阪線などの狂気？路線を"意地"する理由はなくなった！といえるでしょう。

つまり嘗て、木材輸送の為に敷設された軽便鉄道・吉野線と南大阪線、そして南海⇔旧国鉄貨物連絡のための旧河南鉄道線（長野線）を標準軌化することは、路線の維持管理費、設備更新費、運行コスト低減のためには必定でしょう！

貨物輸送そのものが無くなった現在、狭軌に拘る必然性は全くなくなったわけです！

予定通り2038年頃にリニア中央新幹線延伸で「名古屋⇔奈良総合駅間」さえ開業できれば？、「別項で取り上げた新大阪駅近鉄車両の乗り入れの夢」（※11）も必要なくなります！

つまり、1970年に改軌された志摩線と大して変わらない距離（25.2ｋｍ）の吉野線は、軌間1435㎜の標準軌に改軌されるでしょう！

参※11）当サイト関連記事　近鉄 南大阪線 大阪駅直通 願望は河陽鉄道 開業以来の沿線住人の"120執念"がこもった夢物語...　はこちら。

★第1目　吉野線を標準軌に改軌すれば現状の矛盾の大部分が解消！

志摩線同様に吉野線を標準機に改軌すれば、ラッシュ時の通勤ライナー運用のために準備している？狂気特急車両が必要なくなると同時に、

組合系のジャーナリストが唱える"無駄な昼間運用"が必要なくなる！わけです。

更に、南大阪線（橿原神宮前⇔古市間）も"廃線"にする大幅な断捨離も可能です。

参※）当サイト関連記事　近鉄南大阪線古市⇔橿原神宮前間が地域交通として存続するには...　はこちら。

特急車用の昼間無駄運用を解消！
特急車両に拘らなくても有料ライナーは運行できる！

代わって長野線に"シリーズ21"のような、ロングシート・クロスシート兼用車両を用いた"有料通勤ライナー"を設定することも可能！となります。

南大阪線、長野線車両の削減と全検時のわずらわしさも解消

南大阪線、長野線車両を削減できます！

南大阪線・長野線の運行距離が短くなるので、当然必要車両が少なくなり、橿原神宮前駅での五位堂点検回送のための面倒な台車履き替えの頻度も、少なくて済むようになります！

★第2項　更にアグレッシブに観光需要開発へも

その1　南朝ライン直通特急の実現！

むしろ京都駅⇔奈良駅（西大寺駅）⇔吉野間で直通特急を走らせたほうが得策になります！

その2　姫路⇔吉野間特急　New青のシンフォニー　運行の夢！

インバウンド観光客に絶大なる人気を誇る「姫路城」と観光資源の宝庫「飛鳥・吉野山」を結ぶ「直通観光特急　New青のシンフォニー」が運航可能に！

現状、貫通扉が設置されていないアーバンライナー＆火の鳥は地下鉄扱いの神戸高速鉄道（阪神電車・山陽電車）には乗り入れ出来ない事になっていますが...

現在置き換えが始まっている「スナックカー」をリニューアルした「あおによし」や「New青の新フォーニー」ならば乗り入れが可能となります！

定期運行はむずかしくても、「クラブツーリズム」が「ツアー扱い臨時団体観光列車」として準定期運行を実施すれば、「阪神・山陽連合」の収入増にもつながり、改めて「国交省に特急運行申請」を行わなくても実質有料特急運行が実現できます！

第3項　多少の問題点？も

吉野線のみの改軌が行われると、現状とは逆に、大阪阿部野橋⇔吉野直行便は運行できなくなりますが...

現状、吉野線区間の橿原神宮前駅以降吉野方面の通勤通学客は少なく、ラッシュ時に、半ば"通勤ライナー化"として運行されている8両連結特急も、吉野⇔橿原神宮前間は2両連結！で運行されていて、橿原神宮前で大幅に増結されて大阪阿部野橋迄運行されている状況です！

さらに前途したように昼間に走っている、たった2両連結の短い観光特急も、大阪阿部野橋⇔橿原神宮前間では空気輸送！に近い状態です。

つまり橿原神宮前駅乗り換えの、京都⇔吉野間の観光需要が、かなりを占めているわけです。

しかもそれも...

但しインバウンド需要を取り込むには「Japanese Private railways Pass 」（※90）連盟の成立が不可欠となりますが...

参※90）当サイト関連記事　「Japanese Private railways Pass 」制度設立で交通事業者のコロナ災害復興を！はこちら。

第1目　春の桜シーズンの観光客輸送は...

吉野の3千本桜は下千本・中千本・上千本に分かれておりほぼ1ケ月間にわたって、観光需要がありますが...

これも混むのは（列車本数の少ない）吉野⇔橿原神宮前駅の間のみ！

橿原神宮前からは京都・奈良・難波方面・大阪阿部野橋方面に乗客が分散しますから、問題はありません！

さらに、旧2代目大阪鉄道・南大阪線区間も当初は橿原神宮前⇔大阪阿部野橋間で、そこから先の吉野線は吉野鉄道だったわけですから、元の形に戻ると考えれば何ら問題はないわけです！

更に大阪市内、更には神戸方面からの乗客も「大阪難波⇔西大寺⇔吉野」間のお花見臨時直通快速急行が運行されたほうが利便性が高まり、この区間の増収（赤字軽減！）に繋がります！

第2目　青のシンフォニーと桜ライナーの処遇は

人気車両「青のシンフォニー」は標準機専用車両として京都⇔奈良⇔吉野間の直通特急に使用されることになるでしょう。

一方桜ライナーは4両編成で相当"年期も入っている"ので廃車されるでしょう！

というわけで北陸新幹線「大阪梅田中央駅」乗り入れ、単独帰還の夢が"夢に終わり、北陸新幹線米原ルートが採択されれば、リニア中央新幹線大阪延伸が実現して、更に吉野線沿線住人も納得してくれれば...

早くて2025年の大阪万博、遅くとも2040年頃？？？のリニア中央新幹線奈良中央駅開業までには吉野線は標準軌に改軌されるているでしょう！

※但しリニア中央新幹線は別の理由（夜盗運輸賊の謀議！）で、名古屋以遠は延伸されることは無いでしょう！
当サイト内関連記事　よとう政権・運輸族に"頼"る限りリニア中央新幹線 は大阪に辿り着けない！　はこちら。

参※03）当サイト関連記事　フリーゲージトレイン 実現不可能は開発着手以前から分かっていた！　はこちら。

参※10）山形新幹線・蔵王駅⇔山形駅間5.3㎞はもともと3線軌条で建設されましたが...1998年9月29日に貨物輸送が無くなったので、狭軌用の内側線路は撤去されて「標準軌」のみになっています！

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★第3節　コロナ災害は吉野線を改軌するチャンス！

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吉野線（橿原神宮⇔吉野）の標準軌化は最も簡単でしょう、この間は輸送密度も低く、志摩線改軌時と同じく後述するように、短期間の「リレー特急バス」＆「路線バス代行運転」で十分に賄えます

第1項　今こそ吉野線の改軌事業に

旅客需要が冷え込んでいる今こそ、吉野線をはじめとする"狂気"路線の改軌事業に取り組むべき時期ではないでしょうか！

今なら代替輸送の目途も立てやすく、「災い転じて福となす」の先人の教訓が生かせる」時です！

橿原神宮⇔吉野（吉野山上）間は国道309・169号、県道37号を利用すれば、バス代行が可能で、国道309号から外れている、薬水・福神・大阿太の各駅もマイクロバスで、吉野口に設けるバスセンターと連絡出来て、代行旅客輸送は賄えるでしょう！

第2項　義兄弟となったJR西日本が代行輸送を...

義兄弟のJR西日本（和歌山線）さんに代行運輸を助けていただくことも可能です。

第1目　今やJR西日本とは義兄弟の間柄！

JR西日本（ホールディングス）主要株主

（2022年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 16.29%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 4.64%
  • ●三井住友銀行 1.84%
  • ●三菱UFJ銀行 1.81%
  • ●日本生命保険 1.64%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.64%
  • ♥JR西日本社員持株会 1.46%
  • ●SSBTC CLIENT OMNIBUS ACCOUNT 1.39%
  • ●JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.23%
  • ●HSBC BANK PLC A/C HSBC BANK PLC AS TRUSTEE FOR PUTM ACS JAPAN EQUITY FUND 0.85%

第2目　工事期間中の代行輸送はJR西日本が引き受けてくれる！

※JRさんも、コロナ災害で、車両（221系）に余裕が生まれて、王寺⇔五条間への、直通快速計画が先送りになっている状況です！

サクラライナー代行commuter bus（大型バス）と沿線ニュータウンを結ぶcommunity Bus (地域内・マイクロバス）路線に分ければ、主要駅周辺はすべて賄えます！

第3目　今なら国庫支援も受けられる

コロナ災害で、人手不足と受注不足のダブルパンチを食らっている、土建業界支援のためにも、沿線自治体が政府に働きかければ...

改軌に関する助成（政府系金融機関の低金利貸付）も期待できるでしょう。

沿線住人と・吉野観光の大事なアクセスライン吉野線を、廃線の危機から守るためにも、沿線自治体が各市のエゴを捨て！垣根を越えて、"吉野鉄道"存続の為に、一丸となって"改軌"＆大阪難波直通を目指すべきではないのでしょうか...

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★第2項　2021年現在のコロナ災害で、見えてきた奈良県鉄道網の未来図は

お気楽な奈良県（知事）さんは、お年の"成果？"少子高齢化、東京一極集中による、奈良県の衰退・過疎化の近未来の姿をあまりお考えになっていないようですが...

根幹のコロナ災害が、いみじくも、近未来の奈良県の公共交通事情を、"疑似体験"させてくれたわけです！

つまり、吉野線沿線利用客の激減で、吉野線の将来は、観光需要しか期待できなくなるわけです！

京阪神メガロポリスを構成してきた神戸・大阪の2大？都市が、コンパクトシティー（※34）に向かっている現状では、いくら奈良県（知事）さんが頑張っても、奈良県の少子高齢化、住人転出に歯止めがかからないで"衰退"は避けられないでしょう！

第1項　橿原市・大和高田市・御所市は完全に過剰供給！

上図をご覧いただけばお分かりのように、県中部の橿原市・大和高田市は完全に輸送力過剰供給になっています！

このままだと、近鉄大阪線・南大阪線・ＪＲ和歌山線（桜井線）が3路線共に"共倒れ！"となり、鉄道不毛地帯となるやもしれません！

参※31）当サイト関連記事　近鉄 南大阪線 は今世紀前半に 廃線 になる！　はこちら。

桜井⇔高田緩和近鉄大阪線とバッティングしているので、JR高田駅を近鉄大和高田駅付近に移設して、高田⇔桜井間は廃線にしないと、共倒れ！になってしまうでしょう。

第1目　南大阪線 古市⇔橿原神宮前 間も...

南大阪線古市⇔橿原神宮前間は、前途した通り、ラッシュアワー帯の通勤・通学客しか利用者がいない状態です！

残念ですが、大阪線と和歌山線に（線）路を譲り、22世紀までには廃線にするしかないでしょう！（※21）

※）21世紀後半の奈良県（大阪府）内の近鉄・JR路線網予想

参※21）当サイト関連記事　近鉄南大阪線古市⇔橿原神宮前間が地域交通として存続するには...　はこちら。

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★第4節　今の姿（路線網）で21世紀を生き抜く???には「全線標準軌化」しか（鉄）路は残されていないが...

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少子高齢化・首都圏一極集中が加速した21世紀では地方の政令指定都市・中核都市は「コンパクトシティー」へ向かわざるを得なくなってきています。

近畿州成立を目指して京阪神メガロポリスを狙っていた京都・大阪・神戸の各都市ですら「コンパクトシティー」路線に転線している時代です！

大阪・京都・奈良・津・四日市・名古屋の各政令指定都市・中核都市圏をカーバーしているインターアーバン（都市圏高速電気軌道）「近鉄」が、各都市間の「通勤旅客」が縮小する21世紀を生き抜くには、各都市間のビジネス需要（インターシティー）と、「インバウンド」観光客を中心にした観光需要を主軸にした「観光路線化」をより一層推進する以外は、存続する手立てはないでしょう！

近鉄が21世紀を生き抜くには前途したように、主要幹線全線標準軌化とローカル線の廃線・3セク転換で、より一層の合理化を行わない限りは、近畿一円に路線網を持つ近鉄の「栄光の歴史」が、関西経済の地盤沈下に歩調を合わせて終止符が打たれて、三重県内の過疎地域通過区間が廃線に追い込まれて終い、東西に2分された「近畿・中京鉄道」になってしまうでしょう！

★第1項　お先真っ暗な！現況に基づく旅客需要予測が近鉄全線標準軌化へ向かわせる！

2021年現在コロナ災害の影響をまともに受けて、本業？の鉄道事業、あべのハルカスなどのデベロッパービジネス共に大打撃！を受けている近鉄グループですが...

悪いこともいつまでも続くことは無く？、2031年に迫った"なにわ筋線"人災？に対処する術を考えておかなければならない時期になってきています！

今後は嘗ての学園前開発のように"地道"に宅地開発デベロッパービジネス（※31）を展開してグループ全体の収益性を改善！する必要があるでしょう。

この観点から眺めると、橿原線沿線大和郡山市、橿原市には宅地開発できるarea(空き地）が残されています！

つまりは、近畿広域連合に加盟していない奈良県さんと歩調を合わせて！

前途した「コンパクトシティー大阪市」と戦わなければならない訳です！

参※31）当サイト関連記事　今や鉄道事業は本業ではない！鉄道系YouTuber の"夢想"を打ち砕く現実とは...　はこちら。　　

第1目　2021年の比較

現状では時間で近鉄大阪線の圧勝ですが...

南大阪線通勤急行　

乗降駅（停車駅　）　高田市、尺土、古市、大阪阿部野橋ー天王寺（乗換）、動物園前、大国町、なんば、心斎橋、本町、淀屋橋、梅田

高田市⇔大阪阿部野橋⇔メトロ梅田　乗り換え／850円66分／メトロ天王寺乗り換え1回時間含む。

大阪線快速急行

　乗降駅（停車駅）高田、五位堂、鶴橋（乗り継ぎ）、大阪上本町、近鉄日本橋、大阪難波ーなんば（乗換）、心斎橋、本町、淀屋橋、梅田

高田市⇔大阪難波⇔メトロ梅田　乗り換え／800円45分／メトロなんば乗り換え1回時間含む。

大和路快速

乗降駅（停車駅）高田、五位堂、香芝、志都美、畠田、王寺（乗り継ぎ）、久宝寺、天王寺、新今宮、大正、弁天町、西九条、福島、大阪

高田市⇔王寺⇔大阪　乗り換え／770円62分／王寺乗り継ぎ時間含む。

第2目　"なにわ筋線"開業で大和高田市⇔大阪・梅田新都心間は

和歌山線のJR大和路線直通快速が復活になり、現在朝夕の通勤時間帯のみの運行となっている、王寺⇔高田（⇔桜井⇔奈良）間の直通快速が時間1本程度は復活するでしょう！

今までは、近鉄が南大阪線⇔御堂筋線で時間・料金共に有利でしたが...

なにわ筋線計画の蚊帳の外に置かれた近鉄では

近鉄鶴橋駅での（奈良線への）乗り換え、大阪難波駅での大阪メトロへの乗り換えと、2度の乗り継ぎの手間を考えると、

"座ったまま"で通勤できるJRルートが...

和歌山線直通大和路快速？も

なにわ筋線が開通すると、料金は（環状線経由と）変更なく？所要時間が、"王寺乗り換え・接続待ち時間"との乗り継ぎ時間約10分ほど短縮できる？見込みなので...

乗降駅（停車駅）高田、五位堂、香芝、志都美、畠田、王寺、久宝寺、天王寺、新今宮、JR難波、阿波座、中ノ島、大阪　乗り換えなし！約52分

大和路快速の「なにわ筋線（おおさか東線）乗り入れ（※91）」で、時間・料金共にほぼ互角となります！

またJR利用だと、乗り換えも必要なくなって、座ったままで通勤！できるようになります！

"なにわ筋線"開通で大阪市のとったコンパクトシティー＆大阪・梅田新都心構想が実現すれば、近鉄で最大の利用客（乗り換え客）数を誇る大阪阿部野橋駅も...

参※91）当サイト関連記事　2033年のなにわ筋線開業で大和路快速の乗り入れも実現か？...はこちら。

★第2項　リニア中央新幹線が奈良にやってこれレバ??? 全線改軌事業も夢では...

リニア中央新幹線が奈良にやってこれれば、

奈良県南部へのインバウンド需要の更なる増加も見込めて、全線改軌も夢ではなくなります！

しかし、後述するようにリニアは奈良へはやって来ないでしょう...

第1目　南大阪線では

南大阪線（古市⇔橿原神宮）も低輸送密度なので、JR奈良線複線化と同じように工事期間中「単線運行」を行い順次「上り線・下り線」を改軌すれば問題はないはずです！

現状、橿原神宮⇔大阪阿部野橋間の南大阪線区間も、（特急以外は）古市で増解結をしているので、工事期間中 「古市で乗り換え」が必須となっても、さほど問題は生じないでしょう！

第２目　長野線では

古市⇔富田林間の複線区間は前途の手法で賄えるでしょう。

単線区間（富田林⇔河内長野）は吉野線同様にバス代行輸送で問題ないでしょう。

古市車庫で台車を履き替えれば

更に「古市車庫」を当面の履物（台車）履き替え場所に利用すれば今まで通り「五位堂工場」で「全検」も行えます！

第３目　大和川以南の旧・堺県エリアは

大和川以南の旧堺県エリアを率いる堺市は21世紀に入って「大阪市と袂を分かち自主存続」の道を取りました！

これで残念ながら「大阪市」のコンパクトシティー路線（※22）は確実となり、少子高齢化と、ヤングファミリーの大阪市への市民回帰（転出）が加速されて、大和川以南の南大阪線の通勤需要は激減するでしょう！

つまり「古市⇔河内天見」間の改軌事業に関連する一時的な輸送力低下にも、問題なく対応できるわけです。

この時点で、車庫のある河内天見⇔古市間を一時的に単線運行に切り替えて、その間にこの区間の「改軌」を行えば問題はないはずです。

つまりこの時点で下駄履き替えは「河内天見車庫」に移して同時に「標準軌」「狭軌結節乗換駅」にすれば良い訳です。

※道明寺⇔天王寺（現大阪阿部野橋）間に南大阪線延伸開業した際には、道明寺⇔布忍駅、布忍⇔天王寺と順次延伸開業しています。

参※22）当サイト関連記事　21世紀の大阪はコンパクトシティーを目指している！はこちら。

古市⇔大阪阿部野橋間は...

現状こちらは、輸送密度が最も高く「ドル箱路線???」の一つで、高密度運行を実施していますが...

前途した大阪市のコンパクトシティー構想で今世紀後半には、沿線住人の大阪市内への回帰・転出で大和川以南の輸送密度は大幅に落ち込むでしょう！

第3項　遅くとも2025年大阪万博に合わせて吉野線（標準軌化）改軌事業に着手しないと...

嘗て、名古屋線全線、志摩線全線の改軌事業を短期間で成し遂げた実績もあり、現状の旅客需要を阻害しないで、全線標準軌改軌事業を行う事もそう困難ではないでしょう！

更に、吉野線区間は「大阪難波」まで直通可能となり、かえって便利になります。

レッドライン　近鉄標準機ネットワーク

グレーライン　廃線＆3セク転換ライン

近鉄経営陣＆組合患部だけの身勝手（馴れ合い！）は許されない！

前途したように、今や近畿日本鉄道（株）の親会社近鉄グループは、他の陸海空にわたる大手運輸事業者と同様に、財務省所管の金融怪が牛耳る政策投資ファンドが水先案内を行っているわけです。

2015年4月1日 以前のように、近鉄ファン・サポーターである"個人投資家・株主だけの意向"にだけ沿っていればよい経営環境ではありません。

今こそ trust（政策投資ファンド）サイドからの Refinancing（再投融資）と、人員削減も含めた近鉄自身の思い切った"reconstruction（再構築）"が必要な時期でしょう。

決断を先延ばしにする余裕は残されてい無い！

つまり、組合関係者の自称 socialist？（Communist！）が唱えるような、「成り行き任せの"行き当たり場当たり"の現状維持経営」では、グループ従業員家族、数万人の生活を支える近鉄グループとして生き残れない！でしょう。

参※）当サイト関連記事　203X年近鉄軍団？は天守「あべのハルカス」と共に落城する！？　はこちら。

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★第5節　仮に追い風が吹けば？？？

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第1項　都市近郊電車のホームドア設置政治圧力が追い風に？なり現行狂気区間の"改軌"事業が実現できレバ？？？...

近年一部の暇をもてあそんでいる"お気楽な欲ボケ国会議員"を巻き込んで、「業界の謀略」で、都市圏交通ホームドア設置圧力（※21）」が増大しています！

ホームドア設置は一般人が考えているように、ただただ「ホームドア」だけを設置すればよいだけではありません！

ホームドアを設置するには「正確な停止位置」が必須条件となりデジタル制御ATC・ATOの整備が必須条件となります！

その為に財政基盤の脆弱な地方公共団体では超低床トラムカーによるLRT（※23）化事業が推進されているわけです！

南大阪線全線LRT化は不可能！

しかし近鉄のような広域私鉄では全線LRT化は不可能!です

一方、デジタルATC・ATOの導入は「団子運転」による高密度運行が可能となるメリットも併せ持っています！

つまり京王線のように速達列車混在でも31本／時間！の高密度運行が可能となり、現状の急行・準急の通勤時8両増結編成でも充分に賄えるようになるわけです！

※但し、運行本数が増えるので、所要時間は大幅に増えます！...

参※21）当サイト関連記事　ホームドア 設置が首都圏以外で進まない理由とは... はこちら。

参※23）当サイト関連記事　超低床 トラム が走る LRT はエコロジー・エコノミーなエコ満載の 乗り物！はこちら。

第1目　南大阪線古市以遠は

第1期　吉野線改軌事業が完成すれば、

橿原神宮以遠⇔大阪阿部野橋間の通勤・通学は、橿原神宮前駅での乗り換えが必要となり、多少不便にもなりますが、

"橿原神宮"以遠の吉野線区間は「大阪難波」まで直通可能となり、かえって便利になります。

第2期　古市⇔橿原神宮前間も改軌できれば???...
古市駅が当面の乗換駅に

当面の乗換駅が古市駅となり、橿原神宮⇔大阪阿部野橋間の通勤通学利用客は古市駅乗り換えとなりますが、橿原神宮前からの地用客は大半が御堂筋線経由の市内中心部への通勤客なので、新たな標準軌ルート（吉野線⇔橿原線⇔奈良線）ルートに移るでしょう。

第2目　大和川以北大阪市内は...

河内天見以北の区間は今後ともに需要が見込？めて（※23）、逆に言うと「標準軌改軌」は難しい状況でもあるわけですが...

但し大阪市のコンパクトシティ構想で大阪南線（※24）実現の可能性が大きくなってきたので、阪和線・大阪メトロ谷町線への工事期間中の代行輸送も可能となるでしょう。

特急と"一部の吉野線急行"が、橿原線・奈良線経由に移ってからなので、南大阪線・長野線沿線の利用客減に伴い、運行本数も削減できるでしょうから...

デジタルATC・ATO＆新ＣＴＣに全面改修した後ならば、河内天見以遠の区間同様に「ＪＲ奈良線複線化」の要領で、駅の前後に渡り線を造り、駅間...は単線運行で片方ずつ改軌すれば、さほど難しくはないしょう？

参※23）タダシ、逆に大阪市内は乗り継ぎ（初乗り運賃2重払い）が不要な競合路線・谷町線利用者が増えているので、現状近鉄利用者は減少傾向にあります！

参※24）当サイト関連記事　おおさか東線 を延伸して『おおさか南線』を建設しませんか？ はこちら。

茶のラインは市境

赤のラインは既存鉄道網（＆着工中路線）

桃色は　現在整備計画中のサブライン

大阪南線（大和川右岸線）に関する関連記事おおさか東線 を延伸して『おおさか南線』を建設しませんか？はこちら。

紫のラインは　北陸新幹線＆リニア中央新幹線

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御所線は廃線、道明寺本線！はLRT化で

現状、御所線では、朝の通勤時間帯のみに限り、御所⇔尺土⇔古市⇔大阪阿部野橋間で、車両入れ替え回送？も兼ねた直通準急が運行されていますが...

完全な支線・盲腸線となっています。

また道明寺本線！も、残念ながら盲腸線扱いとなっています！

道明寺本線！はバス代行運行が難しい状況ですが...南海電車の高師浜支線3年間運休！遠回りバス代行の例もあり、土師ノ里⇔柏原間でのバス代行運行も可能ではあります。

更に両路線ともに、この機会に「超低床トラムカー」が走る「LRT」路線（※25）に改修すればかえって利便性が向上するでしょう！

また前途したように今後ますます強くなる「ホームドア設置政治（業界）圧力」を躱すのにも効果的です！

参※25）当サイト関連記事　陵（みささぎ）ライトレール㈱計画　ウルトラ解決案？3セク　新 河陽鉄道 設立案！　はこちら。

第5項　全てリニア中央新幹線延伸構想次第

第1目　　"大人の事情"近鉄・奈良線経路変更との関係は...

奈良県さんは（2018年現在）過去の経緯で関西広域連合には加盟していません！が...

（2023年現在は加盟しています！）

リニア中央新幹線建設促進期成同盟のメンバーにはなっています！

上の地図は奈良総合駅の想定位置とリニア中央新幹線の経路予想です。

どちらも奈良市の中心部を貫くのでシールド工法による深層地下路線として計画されています。

アレー、大宮通りの区間が重なっていますね！

そうですこの区間は多分上下2階建てで建設されるでしょう！

当然地面に近いほうが近鉄、深いほうがリニア中央新幹線となるでしょう！

拡大していただくとわかりますが、近鉄新新大宮駅は旧油坂駅寄りに移転するでしょう？

そしてリニア中央新幹線奈良駅とは短い距離で徒歩連絡できるようになるでしょう！

つまり、JR東海さんが運営する新奈良駅は、態々JR西日本さんの奈良駅の位置に合わせる必要もない？わけです。

また道幅の狭い3条通りの下に建設する必要もないわけです！

更に、JR東海さんの本拠地東海エリアでは、大阪エリア以上に、JR東海さんと近鉄の義兄弟の契りは強く、良く住み分けが出来ています！

「京・奈・大 」エリアのように、20世紀を引きずって、仲が悪いわけでもありません。

リニア中央新幹線計画と上手く歩調を合わせれば...というよりそのほうが都合よいわけです。

（※、奈良総合駅を中心に京阪神を網羅できる！）

  • ●赤いライン　近鉄奈良線移転計画路線&近鉄特急路線
  • ●ピンクのライン　桜ライナーなどの南大阪線特急
  • ●青いライン　リニア中央新幹線通過想定経路

★第2目　重大な落とし穴「リニア中央新幹線は奈良にも・大阪にもたどり着けない！」

次節以降は、あくまでもリニア中央新幹線が大阪まで延伸されて、奈良中央駅が開業できる前提でのお話となりますが...

残念ながら、以下に示すように、2021年の現状では、運輸族一派の謀略「北陸新幹線大阪延伸」とトレードで、リニア中央新幹線の名古屋以西への延伸は期待できない状況に追い込まれてしまいました！

北陸新幹線が小浜・松井山手ルートで決定されてしまうと、京都⇔大阪間の東海道新幹線の利用客確保の為に、名古屋以西は延伸されない可能性が濃厚となってしまいます！（※32）

参※32）当サイト関連記事　リニア 中央新幹線 大阪延伸に関する4つのシナリオ...リニアは大阪に辿り着かないかも！　はこちら。

JR東海はリニア中央新幹線を延伸しない未来像を描いている！

JR東海は先を見据えて、

『今後も東海道新幹線の速度向上に積極的に取り組む！』と明言しています。

新幹線黎明期の1964年に開業した品川（東京）⇔名古屋間の東海道新幹線は、屈曲しており今（最高運転独度270km/ｈ）以上の速度向上は困難なので、この間の時短はリニア中央新幹線に任せて、名古屋以西の比較的線形の良い区間（米原⇔京都⇔新大阪）と山陽新幹線区間で速度向上を目指し、トータルで、東京（品川）⇔新大阪⇔広島⇔博多間の入所要時間を"劇的"に短縮して、空路に対抗する腹積りのようです！

つまり名古屋以西への延伸は"のぞみ"薄で...というより完全に断たれた！様です！...（※96）

なので、近鉄さんとしては、リニア中央新幹線大阪延伸の先行きを見守りながら、当面は西日本さんと協調姿勢（※33）をとったほうが、新たな投資が最小限に抑えられて、お得になるかもしれません！

参※96）但し本年2023年の県知事選で新井さんが落っこちたので、新知事（維新の会）が、近鉄の地下化計画撤廃を決定しました！

つまり、リニア中央新幹線建設促進期成同盟内部では、名古屋以遠の延伸は諦めた！という事の表れでしょう！

参※33）当サイト関連記事　近鉄 南大阪線 大阪駅直通 願望は河陽鉄道 開業以来の沿線住人の"120執念"がこもった夢物語...　はこちら。

リニア中央新幹線奈良中央駅の夢物語はついえたが...

奈良県(知事)さんが、リニア中央新幹線建設促進期成同盟会の同士である？大阪府を仲裁役に、京都府・JR西日本と協議をして、北陸新幹線小浜大廻ルートによる大阪単独凱旋！を断念させて、米原ルートを採択（事業申請）するように説得すれば、リニア中央新幹線は奈良中央駅を通過して、大阪まで延伸可能となったはずですが...

残念ながら、前荒井知事さんは本年（2023年）退陣なさって...

前途したように、リニア中央新幹線名古屋以遠延伸の夢は立たれました！

南大阪線古市⇔橿原神宮前間が廃止になっても大阪阿倍野橋⇔河内長野間は・長野線に統一されて...

つまり改軌は吉野線だけで終わり、南大阪線の橿原神宮前⇔古市間、＆御所線全線は廃止！とならざるを得ず、近鉄狭軌区間は孤立路線となり、河南鉄道時代に先祖帰りしてしまうでしょう！（※34）

参※34）当サイト関連記事　近鉄 南大阪線 古市⇔橿原神宮前 間は 廃線に...　はこちら。

廃止になっても全検はこれまで通り五位堂車庫で実施できる！

孤立路線になっても、JR柏原駅構内にわたり線復活さらには、五位堂検修所の改修（専用線敷設※35）で、西武多摩川線（武蔵境⇔是政）の様に、近畿車両からの新車甲種輸送、更に五位堂車庫での全検に支障は出ません！

南大阪線　古市⇔橿原神宮前間を廃止しても、狭軌車両の全検を五位堂車庫で集約実施することが可能です！

五位堂検修車庫は、JR和歌山線に沿って建設されていて壁一つ隔てているだけです！

新たに引き込み線を設置して、柏原駅構内に近鉄連絡線を復活すれば、JR貨物（JR西日本）さんの協力で、柏原駅⇔五位堂検修車庫間の回送（甲種輸送）が可能です。

しかも、現状のように、態々、標準軌用の仮台車に履き換える必要もなくなります！

要は、西武多摩川線の車両を中央線・武蔵野線・西武池袋線経由で武蔵境⇔小手指車両基地まで回送（甲種輸送）しているのと同じ要領です。

★

★エピローグ　全線改軌の妄想！が実現すレバ???...

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★第1項　機材共通化で大幅な運行コストダウンが

車両の共通化、軌道設備（枕木）、保線機器（マルタイ）などの共通化（共用化）による、大幅な維持管理費削減と運行コスト削減に繋がります。

第1目　車両の共通・共用化で大幅な無駄解消！

近鉄全線の車両完全共通・共用化で、波状需要に対応するための必要（待機）車両数が削減できてて、"組合系ジャーナリストが嘯く、運用の無駄"を省けます。

サランい軌道施設の維持管理に必要な保線機材・業務用車両（貨車、ディーゼル機関車、マルタイなど）も共用できるので、重複設備を失くして、運用効率化による経費削減が達成できます。

★第2項　吉野線直通特急・急行は樫原線・奈良線（大阪線）周りに

南大阪線・吉野線急行は廃止して、通勤急行・区間急行・準急・普通の運行となれば、現行のダイヤから、急行分が削減出来て、近鉄名物の古市での増解結も省けます。

南大阪線特急を廃止しても、2031年の"なにわ筋線開"業以降は、関空からの吉野方面インバウンド需要も、なにわ筋線のJR難波、南海難波地下ホーム乗り換えで吸収できます！

長野線（古市⇔富田林⇔河内長野間）

昼間の吉野線急行と長野線準急を長野線区間急行に統合すれば、大阪阿部野橋⇔古市⇔富田林（河内長野）間沿線の利便も向上します。（この区間は常時4両編成の高頻度運行で賄える？）

南大阪線（大阪阿部野橋⇔橿原神宮間）

奈良県は少子高齢化と"大阪市への市民回帰"で深刻な人口減少に見舞われる予想？で...

特に中核都市？大和高田市には、南大阪線、近鉄大阪線、ＪＲ和歌山線と3路線で大阪と繋がっているので、南大阪線が輸送力削減！（編成短縮）しても問題とはならないし、近鉄（大阪線）の優位も変化しないでしょう？

つまり急行を廃止して通勤時間帯のみの通勤急行と、古市⇔橿原神宮間の各停だけに絞り込んでもこの間の旅客需要は十分賄えるでしょう。

さらに、改軌工事期間中の一時古市乗り換えになっても、接続（ダイヤ）を適切にすれば、現行よりむしろ所要時間短縮になるでしょう。

（現状、古市駅での増解結で、乗客は車両間の移動には慣らされている？）

というより前途したように、廃線とならざるを得ないでしょう。

★第3項　吉野線沿線通勤通学の利便性が格段に向上する

第1目　通勤特急は

現在、橿原神宮前で増結されて、8両編成で運行されている近鉄名物？凸凹混成通勤特急は無くなりますが...

通勤特急（ライナー）は、大和八木短絡線を使って吉野⇔橿原神宮⇔八木西口（新駅）⇔鶴橋⇔大阪難波の特急経路となれば、大幅な時間短縮が期待できます！

※、吉野線直通勤特急は1本／時間程度の運行なので、布施駅に退避停車して大阪線の"優等特急"を先行させたほうが現行ダイヤに影響はないでしょう。

第2目　通勤急行は

更に、通勤急行は、吉野⇔橿原神宮⇔大和八木⇔西大寺⇔布施⇔鶴橋⇔大阪難波の運行経路となり、同じく大幅な時間短縮が可能となるでしょう！

※、直通急行も"通勤時間帯"は快速急行と同じ（レッド・オレンジ）で、昼間は急行停車駅（レッド・オレンジ・ブルー駅）で停車させたほうが、効率的。

※なおこの際、大阪難波発着特急は思い切って「上六」通過！としたほうが無駄が無いでしょう！

  • ♥桜色ラインは通勤特急
  • ●ブルーラインは、昼間特急（青のシンフォニー）運行ライン
  • ●赤い電車マークは吉野直通特急停車駅
  • ●青い電車マークは吉野線直通急行停車駅
  • ●オレンジの電車マークは通勤時間帯の直通急行停車駅

★第4項　大口出資者政策ファンド様のご意向（威光！）次第...

前途したように、今やスピード狂の鉄オタYoutuberがほざく様な、鉄道事業者間のライバル関係は無くなりています。

政策投資ファンドが水先案内人を務める交通事業者皆兄弟！のご時世となっています。（※98）

  • ♥吉野線改軌による京都⇔吉野直通特急か...
  • ♥JR西日本との協調による「青のシンフォニー」新大阪駅（大阪駅）直通運行（※99）か...

「何方が投資ファンドが率いる全日本運輸事業者Federation（trust）全体にとって、投資対効果（リターン「何方が投資ファンドが率いるFederation（trust）投資対効果！が大きいか？...）が大きいか？...」

...の観点で、（ trust を水先案内している）政策投資ファンド内で討議されて結論が出される！こととなるでしょう...

つまり、「青のシンフォニー」のJRおおさか東線直通の"目"も残されているわけですが...

近鉄網の restructuring!(断捨離・再編） が必要なのは確実！

何れにしても、奈良県内の近鉄網は現状維持は困難！で、大幅な restructuring!(断捨離・再編） が必要になることだけは確実！でしょう。

参※98）当サイト内関連記事　今や鉄道事業者 同士が"ライバル関係"のご時世では無く！"共存共栄"を目指す時代となっている　はこちら。

参※99）当サイト内関連記事　近鉄南大阪線"青のシンフォニー"大阪駅直通 願望が叶うかも？！　はこちら。

★

後書き《地方交通線の役割？とは 》シリーズについて

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

日本の地方交通線は嘗ての私鉄幹線（後のJNR）の"支線"として、主要駅（結節駅）から周辺のcolony,community（集落）を結ぶlife line（生活路）,地域振興を図る殖産鉄道として敷設されていきました。

第1項　abandoned Railroadから学ぶべき教訓

多くの歴史ある鉄道がabandoned railroad（廃線）となって"天に召された"ましたが...

第1目　鉄道黎明期の LRT ？ブーム

明治維新後の文明開化で訪れた陸蒸気幹線の発達と共に、日本各地で民間資本による"軽便ブーム"が起こり、その多くが昭和に至るまで大活躍していました。

今風に言うなら LRT 網と言うことになります！

全国にあった軽便軌道の栄枯盛衰は

（※参　詳しくは当サイト内関連記事　嘗ては手軽な輸送手段だった？"鉄道"　はこちら。

これらは、軌道法や軽便鉄道法に下づいていたり、いずれにも属さない"簡易軌道"殖民軌道として、

市街地を駆けまわる"チンチン電車"網、都市圏交通を担うInterurban（都市圏電気軌道）、鉄道幹線（大都市）と港町を結ぶ臨海鉄道・臨港鉄道、山間部を縫う森林鉄道、そして北海道で1960年代！まで大活躍した殖民軌道などなどでした。

更には、準LRTと言っても過言ではないrural line(ど田舎の肥えタゴ？路線)旧地方鉄道法準拠の地方交通線のも含まれるでしょう...

第2項　時の流れに移ろう「民の営み・暮らし向き」と共に鉄道の役割は...

嘗ての街道沿いの"宿場"を繋いだ地方交通線は、

宿場が衰退！してから「民の営み・民の暮らし」が消え失せ、"新鮮な空気"以外には運ぶものが無くなった極赤字路線！も多いわけです。

地元長老・有力者？の nostalgic な「鉄道神話（地上げ神話？）」（※900）の呪縛を解き放ち、再度「regional Line(地方交通線)」を見なおすべき時期ではないでしょうか...

参※900）当サイト内関連記事　運輸族・地方議会議員が鉄道新線を"建設したがる訳!"とは...　はこちら。

第1目　Metropolisとつながっていても...

たとえMetropolis（大都市）と直接結ばれていても...

輸送密度4,000人／キロメートル・日！にも満たない！様な鉄道、沿線住民にすら当てにされ無くなり見捨てられた地方交通線への財政支援（血税投棄！）は、（夕張市の様に）自治体の財政破綻！を招く前に、廃線かバス路線転換で「国民・県民・市民の負担（血税投棄！）を防ぐ」断捨離の英断！が必要です。

第2目　日本（政府・国民）には無駄銭！を拠出できる経済力など残されてい無い！

もはや我が日本政府には、住人にすら見捨てられた鉄道を"意地"出来るほどの経済力は残されていません！

つまり、地域高規格道路（バイパス）整備が進んだ現在、輸送密度千人／日以下！営業係数25万円！などと言う極赤字路線は、

公共交通機関の役割を成しておらず、存続させる意味合いが無い！のです。（※901）

第3目　鉄道は文化施設では無い！民の営みの為にあるpublic transit！

どこぞやらの能天気な「Governor」が、鉄道路線と駅施設を混同して「文化」などと嘯いていますが...

鉄道は文化施設などでは無い！民の営み暮らし向き（経済活動）の為にある 「traffic network の１要素！」にすぎません！

馬鹿げた極赤字路線保存キャンペーンを行って、国民を翻弄しているマスコミ（TV業界）自らが、「Fuji保存鉄道ホールディングス」でも設立？して、身銭を切れ（血を流す）ばよいのでは？...

参※906）当サイト内関連記事　廃線か？存続か？極・赤字路線は生活の足と言えるか？　はこちら。

狸穴総研　公共交通網調査室　出自多留狸

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公開：2018年10月16日
更新：2023年8月28日

投稿者：デジタヌ

南大阪線 バイパス新線 "陵神線？" 2.4Km の夢物語＜ ＴＯＰ ＞近鉄南大阪線"青のシンフォニー"大阪駅直通 願望が叶うかも？！


　

　



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