タヌキがゆく《不定期刊 狸穴ジャーナル》

2038年近鉄全線が標準軌になるかも?《 近鉄 Watch》第7回 リニア中央新幹線 奈良 中央駅開業に合わせ...

早くてexpo2025大阪万博の年、遅くてもリニア中央新幹線「奈良中央駅」開業の2038年には「近鉄吉野線」は標準軌に改軌されて、京都・奈良・吉野を結ぶ"南朝ライン"となって、観光路線色がより一層加速されるでしょう!

前書き  狭軌路線維持の意味合いは今や...

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少子高齢化と京都・大阪・神戸3都市のコンパクトシティー化が進み沿線の過疎化!が進む近鉄では"インターアーバン&観光路線色"が一層強まって、もはや過去のものとなった「貨物輸送」の為に「狂気路線」を"意地"?する必要はなくなり、車両共通化による大幅な維持管理費・設備更新費・運行コスト削減の為に主要幹線の標準軌化とローカル支線の廃止・3セク転換が進むでしょう!

そして吉野観光の看板列車「青のシンフォニー」はインバウンド客に人気の「姫路」・大阪難波・奈良(西大寺)・「吉野」を結ぶスーパースターに!

※本コラムは、筆者の願望による「ファンタジー(夢物語)」で実在する団体とは関係ありません?( ̄ー ̄)

各団体へのお問い合わせはご無用に願います!

狸穴総研・近鉄追跡班 出自多留狸

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《 近鉄 Watch》

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第1回 近鉄さん、近鉄鉄道博物館をexpo2025大阪万博に合わせて作ってください!

毎年この時期(10月頃)の「鉄道まつり」シーズンになると思う...在京の民鉄はほとんど何らかの「鉄道記念館」を持っている!なのに在阪民鉄にはそれが無い!

第2回 近鉄 南大阪線 大阪駅 乗り入れ願望は 河陽鉄道 開業以来の沿線住人"120執念"がこもった夢物語...

本年(2018年)11月23日 柏原市制施行60周年記念行事として道明寺線内で特急車両による団体列車の往復運行が行われた。河陽鉄道(柏原駅 - - 富田林駅間)開業120周年にも当たり...

第3回 南大阪線 "陵・神・線?" 2.4Km の新線建設と、道明寺線 LRT 化の夢物語

道明寺線は1898年に柏原⇔富田林駅間に開業した河陽鉄道によって敷設された近鉄最古の歴史ある路線です。

第4回 ラビットカー と 南大阪線 の変遷...日本初の 高加減速車 の命運とは?

阪神では今日も元気に「LEDヘッドライト」でお化粧直しした「ジェットカー」が駆け回っていますが、近鉄では「復刻塗装」をまとったレプリカ・ラビットカーが"のんびり河内平野を走っています?

第5回 " 特急ひのとり "はその名の通り不死鳥!となって近鉄を支えられるか?

阪神では今日も元気に「LEDヘッドライト」でお化粧直しした「ジェットカー」が駆け回っていますが、近鉄では「復刻塗装」をまとったレプリカ・ラビットカーが"のんびり河内平野を走っています?

第6回 近鉄奈良線 はリニア中央新幹線 グランフロント大阪総合駅延伸で変わる か?...

2040年頃の目前に迫った「リニア中央新幹線 大阪梅田中央駅伸開業計画!」奈良中央駅⇔大阪梅田中央駅間が10分少々となれば、観光客などの現金利用客は...

★プロローグ 近鉄が京都⇔吉野を直結出来無い訳 軌間・ゲージの違い!について

橿原神宮前駅周辺の線形をごらにただけばお気づきの通り、建設当初は橿原線も軌間1067㎜の狭軌で桜井方面まで伸びていて、吉野杉の搬送に利用されていた事もありました。

現在戦前の橿原神宮造営の影響でより直線に近い状況となったこの部分ですが、残念ながら吉野線とは繋がっていません。(というより繋げられない!)

理由は橿原線が標準軌で建設された為に狭軌の吉野線車両が乗り入れ出来ない訳です。

第1項 吉野線が軌間1067㎜の狭軌路線になったわけは

後述するように大阪鉄道が関西急行鉄道(現近鉄)に吸収集合併されたのは1943年2月と1929年3月に 2代目大阪鉄道古市駅⇔久米寺駅(現・橿原神宮前駅間)現・南大阪線全線を複線電化!して吉野鉄道・吉野駅迄直通運転を開始して同年8月には吉野鉄道を吸収合併してから14年ぐらいたってからの事です!

吉野鉄道そのものは当時のすでに国有化されていた現和歌山線を通じて吉野杉を、出荷するために造られた貨物車用の軽便鉄道だったので、必然的に国鉄標準の軌間1067㎜の狭軌路線になったわけです!が

大阪電気軌道と直通運転するつもりもありませんでしたが、そのまま和歌山線の盲腸線扱いされるのを拒み吉野口⇔橿原神宮間を延伸したわけです。

この時点で、大阪電気軌道も吉野鉄道も電化工事などの出費で「潰れかかっていた」のですが実は双方を支援して合併させたのは標準軌で橿原神宮迄乗り入れていた関西急行(現近鉄)でした。

関西急行の支援のおかげで経営が立ち直った大阪電気軌道でしたが。1943年に軍部の圧力で、戦時統合させられたわけです。

関西急行(現近鉄)の支援が無ければ、吉野線は旧国鉄の支線になっていた可能性もあります。

 第2項 近鉄全線における「車体側の共通化」はすでに完了している!

現状・下駄(台車)?以外の車両本体の、標準軌・狭軌路線両対応は完了しており、前途した「橿原神宮前」にある「履き替え庫」で台車だけを履き替えた、阪神電車乗り入れ用に新造した、ダブルパンタ、ダブル接続BOXの新型シリーズ21が時折南大阪線を「快走」していることは「鉄っちゃん」なら周知の事実ですし、「はかるくん」も全線対応で運用されている事も周知の事実です。

(※但しホームドア対応(デジタルATC対応)の京都市営地下鉄乗り入れ車両は京都線専用車両!)

 第3項 フリーゲージトレイン開発はアドバルーン?

そこで本年(2018年)国はフリーゲージトレインの長崎新幹線への導入は断念して、幾ばくかの迷惑料(開発費支援)を行い近鉄さんとスペインTALGO社とのライセンス契約をさせられた台車メーカーの新日鉄住金さんに「尻ふき役」となっていただき国に代わり?フリーゲージトレインの開発続行?をお願いしたことにして...

導入を断念したJR九州・JR西日本のみならず・首都圏の鉄道各社からも熱いまなざしで見つめられている?わけですが...

つまりはフリーゲージトレイン開発は単なるポーズではなかろうか?

当の御本尊「近鉄」は「フレコロ」問題は百も承知のはずで、フリーゲージトレイン開発は、国交省への恩義を作るための世辞でしょう!

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軌間可変技術評価委員会 がでっち上げた フリーゲージトレイン 妄想の落とし穴 フレコロ とは... のご案内

20xx年x月x日更新版・公開

要約

どう考えても陰謀としか思えない軌間可変技術評価委員会のでっち上げ報告書の大嘘に隠されたfretting corrosion問題を判りやすく図で解説し...

fretting_corrosion.jpg

続きはこちらから...

第1節 2025年大阪万博に合わせて吉野標準軌改軌事業に着手?

撮り鉄「鉄オタ」はアッと驚くでしょうが...、現在軌間1067㎜の狭軌路線となっている橿原神宮前⇔吉野間25.2㎞は軌間1435㎜の標準軌に改軌されるでしょう!

第2回 開業"120執念"?実るか...悲願の 大阪駅 乗り入れ... の夢は、小生も含めて「鉄っちゃん」には残念な話ですが、この話はなかったことになるでしょう!(最初から無かったファンタジーですが?)

現在貨物輸送が無くなり、しかも奈良線が阪神電車ともつながった状況では吉野線を狭軌のままにしておく必要もないわけです!

というわけで、「うめだ北駅」乗り入れの夢が夢に終わり、吉野線沿線住人も納得してくれれば、早くて2025年の大阪万博、遅くとも2040年頃(※11)のリニア中央新幹線グランフロント大阪駅(うめだ北)駅と奈良中央駅開業までには吉野線は標準軌に改軌されるているでしょう!

元々この区間は吉野鉄道(軽便鉄道)が吉野杉の出荷の為に「国鉄和歌山線」に貨物車両を乗り入れるために開業した区間です!

貨物輸送そのものが無くなった現在、狭軌に拘る必然性はありません!

参※)山形新幹線・蔵王駅⇔山形駅間5.3㎞はもともと3線軌条で建設されましたが...1998年9月29日に貨物輸送が無くなったので狭軌用の内側線路は撤去されて「標準軌」のみになっています!

参※11)当サイト関連記事 リニア 中央新幹線 大阪延伸に関する4つのシナリオ、"グランフロント大阪中央駅"誕生か?はこちら。

赤いライン 近鉄奈良線移転計画路線&近鉄特急路線

ピンクのライン 桜ライナーなどの南大阪線特急

青いライン リニア中央新幹線通過想定経路

第1項 標準軌化のメリット

前途しましたように、フリーゲージトレインは技術的なハードルが高すぎて、『開発コストばかりかさみ実現できそうにない!』と判断されて、距離も25.2kmと大したことないのでこの区間は軌間1435㎜の標準軌に改軌されるでしょう!

予定通り2038年頃にリニア中央新幹線名古屋⇔奈良総合駅間」開業すれば、新大阪駅への近鉄車両の乗り入れは必要なくなります!

車両だけが乗り入れても料金収入にはならなく「JR車両」近鉄線乗り入れと相殺になるだけ!

その1 南朝ライン直通特急の実現!

京都⇔奈良(西大寺)⇔吉野間の直通特急が運行できる!

むしろ京都駅⇔奈良駅(西大寺駅)⇔吉野間で直通特急を走らせたほうが得策になります!

その2 南大阪線、長野線車両の削減と全検わずらわしさ省力化

南大阪線、長野線車両を削減できる!

運行距離が短くなるので、当然使用車両が少なくなり、柏原神宮前駅での面倒な台車履き替えの頻度も少なくて済むようになります!

その3 姫路⇔吉野間特急 New青のシンフォニー 運行の夢!

インバウンド観光客に絶大なる人気を誇る「姫路城」と観光資源の宝庫「飛鳥・吉野山」を結ぶ「直通観光特急 New青のシンフォニー」が運航可能に!

現状、貫通扉が設置されていないアーバンライナー&火の鳥は「阪神電車・山陽電車」には乗り入れ出来ない事になっていますが...

現在置き換えが始まっている「スナックカー」をリニューアルした「New青の新フォーニー」ならば乗り入れが可能となります!

定期運航はむずかしくても「クラブツーリズム」が「ツアー扱い」の臨時団体観光列車として準定期運行を実施すれば「阪神・山陽連合」の収入増にもつながり、改めて「国交省に特急運行申請」を行わなくても実質有料特急が運行できます!

多少の問題点?も

現状とは逆に、大阪阿部野橋⇔吉野直行便は運行できなくなりますが...

現状、吉野線区間の橿原神宮前駅以降の通勤通学客は少なく、半ば通勤ライナー化されている8両連結のラッシュ時の特急も橿原神宮前駅までは2両連結!で当駅で大幅に増結されて大阪阿部野橋迄運行されている状況です!(急行・各停もほぼ同様!)

さらに昼間のたった2両の短い連結観光特急大阪阿部野橋⇔柏原神宮前間では空気輸送!に近い状態です。

つまり京都⇔吉野間の観光需要がかなりを占めているわけです。

但しインバウンド需要を取り込むには「Japanese Private railways Pass 」(※90)連盟の成立が不可欠となりますが...

参※90)当サイト関連記事 「Japanese Private railways Pass 」制度設立で交通事業者のコロナ災害復興を!はこちら。

春の桜シーズンの観光客輸送は...

吉野の3千本桜は下千本・中千本・上千本に分かれておりほぼ1月間にわたって、観光需要がありますが...

これも混むのは(列車本数の少ない)吉野⇔柏原神宮前駅の間のみ!

橿原神宮前からは京都・奈良・難波方面・大阪阿部野橋方面に乗客が分散しますから、問題はありません!

さらに、旧2代目大阪鉄道・南大阪線区間も当初は橿原神宮前⇔大阪阿部野橋間で、そこから先の吉野線は吉野鉄道だったわけですから、元の形に戻ると考えれば何ら問題ないわけです!

更に大阪市内、更には神戸方面からの乗客も「大阪難波⇔西大寺⇔吉野」間のお花見臨時直通快速急行が運行されたほうがり利便性が高まりこの区間の増収に繋がります

青のシンフォニーと桜ライナーの処遇は

人気車両「青のシンフォニー」は標準機専用車両として京都⇔奈良⇔吉野間の直通特急に使用されることになるでしょう。

一方桜ライナーは4両編成で相当"年期も入っている"ので廃車されるでしょう!

第2項 背景にある"大人の事情"奈良線経路変更との関係

奈良県さんは過去の経緯で関西広域連合には加盟していません!

しかし、リニア中央新幹線建設促進期成同盟のメンバーにはなっています!

上野地図は奈良総合駅の想定位置とリニア中央新幹線の経路予想です。

どちらも奈良市の中心部を貫くのでシールド工法による深層地下路線として計画されています。

アレー、大宮通りの区間が重なっていますね!

そうですこの区間は多分上下2階建てで建設されるでしょう!

当然地面に近いほうが近鉄深いほうがリニア中央新幹線となるでしょう!

拡大していただくとわかりますが、近鉄新新大宮駅は旧油坂駅寄りに移転するでしょう?

そしてリニア中央新幹線奈良駅とは短い距離で徒歩連絡できるようになるでしょう!

つまり、JR東海さんが運営する新奈良駅は、態々JR西日本さんの奈良駅の位置に合わせる必要はないわけです!

更に道幅の狭い3条通りの下に建設する必要もないわけです!

更に、JR東海さんの本拠地東海エリアでも、JR東海さんと近鉄は仲良く住み分けが出来ています!

京奈大エリアのように、真っ向から競合しているわけでもありません!

リニア中央新幹線計画と上手く歩調を合わせれば、共存共栄が可能なわけです!

第2節 近鉄全線標準軌への改軌の路筋は

嘗て、名古屋線全線、志摩線全線の改軌事業を短期間で成し遂げた実績もあり、現状の旅客需要を阻害しないで、全線標準軌改軌事業を行う事もそう困難ではないでしょう!

レッドライン 近鉄標準機ネットワーク

グレーライン 廃線&3セク転換ライン

例えば吉野線は

吉野線の標準軌化は最も簡単でしょう、橿原神宮⇔吉野間は輸送密度も低く、志摩線改軌時と同じ短期間の「リレー特急バス」&「路線バス代行運転」で十分に賄えます!

南大阪線・長野線では古市駅を当面の乗換駅に

古市⇔橿原神宮間も低輸送密度なので、JR奈良線複線化と同じように工事期間中「単線運行」を行い順次「上り線・下り線」を改軌すれば問題はないはずです!

古市⇔富田林間も同様の手法で賄えるでしょう。

富田林⇔河内長野間の単線区間はバス代行輸送で問題ないでしょう。

更に「古市車庫」を当面の履物(台車)履き替え場所に利用すれば今まで通り「五位堂工場」で「全検」も行えます!

柏原神宮⇔大阪阿部野橋間の通勤・通学は乗り換え必至となり多少不便にもなりますが、柏原神宮以遠の吉野線区間は「大阪難波」まで直通可能となり、かえって便利になりますし、

現状、橿原神宮⇔大阪阿部野橋間の南大阪線区間、も「特急以外は」古市で増解結を実施しているので、工事期間中 「古市で乗り換え」が必須となっても、さほど問題は生じないでしょう!

古市⇔大阪阿部野橋間

こちらは、現状輸送密度が最も高く「ドル箱路線」の一つで高密度運行を実施していますが...

今世紀後半には、前途した大阪市のコンパクトシティー構想で沿線住人の大阪市内への回帰・転出で大和川以南の輸送密度は大幅に落ち込むでしょう!

この時点で、車庫のある河内天見と古市間を一時的に単線運行に切り替えて、その間にこの区間の「改軌」を行えば問題はないはずです。

つまりこの時点で下駄履き替えは「河内天見車庫」に移して同時に「標準軌」「狭軌結節乗換駅」にすれば良い訳です。

大和川以南の旧堺県エリアは

大和川以南の旧堺県エリアを率いる堺市は21世紀に入って「大阪市と袂を分かち自主存続」の道を取りました!

これで残念ながら「大阪市」のコンパクトシティー路線は確実となり、少子高齢化と、ヤングファミリーの大阪市への市民回帰(転出)が加速されて、大和川以南の南大阪線の通勤需要は激減するでしょう!

つまり「古市⇔河内天見」間の改軌事業に関連する一時的な輸送力低下にも問題なく対応できるわけです。

更に都市近郊電車のホームドア設置要求が追い風に?...

近年「業界の陰謀」で一部の暇をもてあそんでいるん能天気な欲ボケ国会議員を巻き込んで業界団体の都市圏交通ホームドア設置圧力(※21)」が増大しています!

ホームドア設置は一般人が考えているように、ただただ「ホームドア」だけを設置すればよいだけでは実施できません!

ホームドアを設置するには「正確な停止位置」が必須条件となりデジタル制御ATCATOの整備が必須条件となります!

その為に財政基盤の脆弱な地方公共団体では超低床トラムカーによるLRT(※22)化事業が推進されているわけです!

しかし近鉄のような大手私鉄では全線LRT化は不可能です!

一方、デジタル制御ATC・ATOの導入は「団子運転」による高密度運行が可能となるメリットも併せ持っています!

つまり京王や埼京線のように速達列車混在でも27本/時間の高密度運行が可能となり、現状の通勤急行・準急通勤時8両編成でも充分に賄えるようになるわけです!

参※22)当サイト関連記事 超低床 トラム が走る LRT はエコロジー・エコノミーなエコ満載の 乗り物!はこちら。

参※21)当サイト関連記事 ホームドア 設置が首都圏以外で進まない理由とは... はこちら。

大和川以北大阪市内は...

この区間は今後ともに需要が見込めて、逆に言うと「標準軌改軌」は難しい状況でもあるわけですが...

但し大阪市のコンパクトシティ構想(※22)で大阪南線(※23)実現の可能性が大きくなってきたので、阪和線・大阪メトロ谷町線への代行運転もかんぅとなるでしょうから、

デジタル制御ATC・ATOに改修した後に、1時的に名古屋線の改軌事業の準備工事として実施されていたように"駅間"を4線軌条に改装して、"駅構内"は単線交互運転にして、高架事業と同じように上下ホームを別々に完成させればこの区間の標準軌改軌事業も夢ではなくなるでしょう!

茶のラインは市境

赤のラインは既存鉄道網(&着工中路線)

桃色は 現在整備計画中のサブライン

大阪南線(大和川右岸線)に関する関連記事おおさか東線 を延伸して『おおさか南線』を建設しませんか?はこちら。

紫のラインは 北陸新幹線&リニア中央新幹線

参※22)当サイト関連記事 21世紀の大阪はコンパクトシティーを目指している!はこちら。

参※23)当サイト関連記事 おおさか東線 を延伸して『おおさか南線』を建設しませんか? はこちら。

エピローグ  21世紀の流れが近鉄全線標準軌へ向かわせる!

貨物輸送が無くなった現在

貨物輸送の必要性が無くなった現在、南大阪線など狂気?路線を意地する必要性はなくなった!といえるでしょう。

つまり嘗て、木材輸送の為に敷設された軽便鉄道・吉野線と南大阪線、南海⇔旧国鉄貨物連絡のための、旧河南鉄道線(長野線)は標準軌化したほうが、路線の維持管理費、設備更新費、運行コスト低減のためには必定でしょう!

近鉄が21世紀を生き抜くには「全線標準軌化」しか道はない!

少子高齢化・首都圏一極集中が加速した21世紀では地方の政令指定都市・中核都市は「コンパクトシティー」へ向かわざるを得なくなってきています。

京阪神メガロポリスを狙っていた京都・大阪・神戸ですら各都市が「コンパクトシティー」路線に転線している時代です!

大阪・京都・奈良・津・四日市・名古屋の政令指定都市・中核都市を結んでいるインターアーバン路線「近鉄」も各都市間の「通勤旅客」が縮小する21世紀を生き抜くには、より一層の各都市間のビジネス路線インターアーバンと、「インバウンド」観光客を中心にした観光需要を主軸にした「観光路線化」を推進する以外存続する手立てはないでしょう!

近鉄が21世紀を生き抜くには前途したように、主要幹線全線標準軌化ローカル線の廃線・3セク転換で、より一層の合理化を行わない限りは、関西経済の地盤沈下と歩調を合わせて、近畿一円に路線網を持つ「栄光の歴史」に終止符が打たれて、三重県内の過疎地域通過区間が廃線に追い込まれて終い、東西に2分された「近畿・中京鉄道」になってしまうでしょう!

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公開:2018年10月16日
更新:2021年1月12日

投稿者:デジタヌ

南大阪線 "陵・神・線?" 2.4Km の新線建設と、道明寺線 LRT 化の夢物語《 近鉄 Watch》第3回 TOP近鉄 南大阪線 大阪駅 乗り入れは 河陽鉄道 開業以来の沿線住人の"120執念"がこもった夢物語...《 近鉄 Watch》第2回 


 

 



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