狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

203X年近鉄軍団？は、天守「あべのハルカス」と共に落城する！？

副題　日本一"高くついたモニュメント（記念碑）"あべのハルカス

《要約》あべのハルカスは"持続可能な都市開発"の起爆材にはならなかった..

2007年計画当時に初稿を公開して以来、2010年の着工、2014年3月の完成を迎え、当初は飛ぶ鳥を邪魔する？勢いで、インバウンド客からも人気の高かった集客施設でしたが...

ご存じの通り、2019年以来猛威を振るっている武漢ウィルスの総攻撃にあい、はかなくも砕け散った？

日本一のモニュメント（記念碑）あべのハルカスです。

『おごれるものは久しからず』どころか、『これから...』と言う時に、創業以来始まって以来の苦境に立たされた近鉄のmonument,Cenotaph(慰霊碑)とならなければよいのですが...

203X年近鉄軍団？は天守「あべのハルカス」と共に落城する！？ の目次

※ハイパーリンク、その他についての御断り

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、関連当事国の Wikipedia 言語版へリンクしております。

"日本語ウィキペディア"は政治色が濃く！偏った異見！が蔓延っています。

特に、外来文化！？については、USAの観点で語られている英語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者の主観」が強く表れている content が殆ど！なので...

オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしております。

※Google 人工知能翻訳のほうが余程"まとも"です。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

＜本記事は09/08/2007に旧サイトで初稿公開したレビューのリニューアルお引っ越し記事です＞

★前書き　旅客鉄道事業単独では「利益を生み出せ無い！時代」に...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

(Version1 Revision4 /7/11/2023改訂)

今や大昔！? の様にチンチン電車が3・40㎞／ｈぐらいで「ノンビリ走っていた時代」ではありません！

通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、

安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に莫大な経費！が必要な時代なのです。

おまけに、freight forwarding（貨物輸送）が衰退して、full service(貨客営業）を断念せざるを得なくなった旅客鉄道事業専業では、簡単に（黒字化）利益を生みだせ無い時代なのです。

つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。

参※001）当サイト関連記事　完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！　はこちら。

第1項　首都圏では通勤通学対応（波状運輸対策）が最大の難題！に

首都圏で盛んにおこなわれているJR⇔民鉄間の相互直通運行が、何故（一部の例外を除き）地方では少ないのか？

考えて見られたことがありますか...

更には、京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞／ｈ快速運転が行われている！のに...

首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"以外では、"特別料金不要の高速通勤列車！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？

第1目　首都圏方式"直通運行"と大阪方式"乗り入れ運行"

労組関係！の鉄道 journalist？が百葉1包めで用いる"乗り入れ"は英語ではTrackage rights といい鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる営業契約（形態）で、他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、乗務員込みで直通する営業形態（運行方式）のことで、関東ではJR貨物（第二種鉄道事業者）のみにみられる営業形態です！

参※）当サイト関連記事　労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句　はこちら。

第2目　首都圏に見る" 通勤5方面作戦 "と「持ちつ持たれつの補完関係！」

  • ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
  • ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われていないのは...
  • ●中央快速線が増線（完全複々線化）しない本当の理由は...

特に東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。

JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる！

Federation全体としてみた場合...

JR幹線への乗客集中を避けて、波動需要（通勤・通学需要）対策の過剰投資（過剰車両・過剰要員！）を避けたいからです。

ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為に、過剰設備投資（通勤車両増備）を行っても、大半の車両に「昼間（留置場！で）お昼寝！」されていたのでは、たまったものではないのです！

通勤客を分担！してくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰投資をしなくて済む」わけです。

第2項　『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代の自己矛盾！

別項（※001）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、

『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳ですが...

参※001）当サイト関連記事　運輸業は一家！事業者はみな兄弟！　はこちら。

第1目　"公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな矛盾と対立が...

財務省主導でpatronである投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation （ trust） ですが、

新たな問題として、都市近郊路線での鉄道事業者と沿線利用者（受益者）との相反する利害関係の矛盾！

「"公益重視" vs "受益者負担原則"」の矛盾と対立です。

財務省（投資ファンド）サイドは...

財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、

あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！

なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、

新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるわけです！

  • ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷　￥730- ！／35.3㎞
  • ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷　￥610- ／40.7㎞
経済産業省は...

経済産業省所管の（旧関西財界系）"軽罪怪"は第三種鉄道事業を全国展開！する♥"公益重視"?(地元経済活性化！重視）を前面に押し出しているわけです。

（※実際に、3セク青い森鉄道でも、東北新幹線（JR東日本運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線のCommunity、Municipality 経済圏（生活圏）内での交易を阻害！しており、地元経済にブレーキをかけている！わけです。

厚生労働省所管の労働組合（活動扇動家患部）は

そして、労働組合（と支援するmass media民放TV各局）は、合理化反対！をsloganに、

鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）restructuring(組織再編統廃合）案には、

断固反対・抵抗する姿勢「協力拒否！」を貫き鉄道事業のreconstruction（復興）を阻んでいるわけです。

第3項　全幹法をはじめとする鉄道関連法は"大日本帝国憲法"の直系？！

第0目　明治憲法に下ずく軌道法！は今も生き続けている

"特許"に縛られ、「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、

「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。

敗戦後の民主憲法日本国憲法を完全に遵守した法律は少ない

更に敗戦後（民主憲法下で制定された？ハズの稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、

「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突き！」明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる「（封建的悪習・慣例である）恣意的独裁！（権限）を大幅に認めた憲法違反の法令！」です。

参※00）当サイト関連記事　三無い！整備新幹線"神話"は「憲法違反！の全幹法」を盾に取る"建設推進派のペテン" ！　はこちら。

第1目　大東亜戦争は一部の highbrow,wealthy, journalist！ 共が...

官僚・政治屋・経済怪の癒着構造は今に始まったことではありませんが...

明治維新後の「議会制封建主義？を目指した大日本帝国憲法制定で顕在化した」といっても過言ではないでしょう！

大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！

「火をつけて焚きつけた！」のは"一部のhighbrow（財怪人）と当時のwealthy(Officer)官僚・行政官！や mass media の連中です

1945年の敗戦後、彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引！」で極刑を逃れ！世界の警察？？？USAの腰巾着！、自由圏？の斥候！、そしてバックヤード要員として。

USAの恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争」を支え続けてきたわけです。

第2目　敗戦後も governing classes 共に踊り続けさせられてきた一般庶民

敗戦後、司法取引？で戦争責任を回避して生き延びた、highbrow,wealthy共つまりgoverning classes(支配階級）the exploited classes（搾取階級）の悪人共は、米国（経済怪）と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「踊り続け！」させたわけです...

つまり20世紀末に訪れた「バブル景気崩壊の後処理による暗黒の十年間???」等ではなく...

敗戦後の半世紀が「悪魔の齎した幻想・虚構」だったのです...

★

★プロローグ　大阪阿倍野橋駅界隈に足りないものとは...　

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2007年当時、あべのハルカス誕生前の「近鉄」に期待がかかっていた頃のお話と後日談。

我が「河内の星アベノハルカス」を北・南とならぶ大阪のメジャータイトルにするには？

何でもある「プチ・アミューズメントエリア」にならないと...

第1項　アミューズメント・エリアに必要な"持続可能な都市開発・計画"とは?

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近鉄が音頭を取って　元天王寺村・アベノエリアの再開発を促進させようと言うニュースはかなり以前に当サイトでも取り上げた。

第1目　無駄な投資で投資家に損害が及ばないように

（2007年）現在JR「おおさか東線」（※1）工事に呼応して現在工事が行われている天王寺駅構内下り渡り線増線工事の完成後、快速の放出回りでダイヤに余裕が出た環状線に大阪発の関空快速を増便することが予想される。

この事を当て込んでアベノ地区の集客をイッキに加速して北・南と張り合える一大商業ゾーンを‥ともくろんで、そのシンボル的存在として超高層商業ビル仮称"アベノ・ルネサンスタワー"（現・あべのハルカス）を建築し、"一か八かの大博打"に打って出ようとしているのが近鉄グループである。

確かに近鉄としては長年　上本町にこだわり続け難波進出に後れを取り、"南は南海　北は阪急ホールディングス"と色分けがハッキリした現況ではアベノ地区は死守したいところであろう。

第2項　前時代的時代錯誤の発想

それにしてはいかにも前時代的な田舎のお大尽様風の発想ではないだろうか？

第1目「客寄せパンダ（あべのハルカス）」はすぐに飽きられてしまう！

別記事でも取り上げたが「客寄せパンダ（あべのハルカス）」はそれ単独ではすぐに飽きられてしまう！

※『おごれるものは久しからず』（2022年現在）東京に日本一高いビルが建設中です！

もうこれで地方のお上りさんも...

第2目　街全体として魅力的にならなければ「持続可能な都市開発（都市計画）」は成功しない！

関空開業と関空の定着で天王寺・アベノはここ数年着実に集客効果をあげてきたが...

近鉄としては先の事情もありここで一揆？に大阪トップ３の歓楽街に躍り出たいところだろうが...

焦りは判るが、今の計画では発想が陳腐すぎる！

※2019年に襲った武漢ウィルスの総攻撃！で、せっかく定着しかけていた？インバウンド客が天王寺区・阿倍野区一帯から消え失せて、あべのハルカスの集客力も300mの展望台から真っ逆さまに...

※参1、おおさか東線は第1開業区間JR久宝寺⇔放出（はなてん）駅間が2008年3月15日に部分開業し、2019年3月16日に放出⇔新大阪駅間が延伸開業し久宝寺⇔新大阪間　20.2㎞が全線開業した。　

更には本年2023年3月18日に梅田貨物線の旅客化事業が完成して、大和路快速・特急まほろばを含む"おおさか東線全列車"が大阪駅地下ホーム！から発着することとなり、

頼みの綱の、くろしお親父、はるかチャンも親子も、大阪駅に立ち寄ることに...

更に、2032年にはなにわ筋線！も開業して、その年後の2039年には北陸震撼線・京田辺ルートの開業に合わせて「御堂筋が未動筋！」（※★）となり、繫華街は大阪・梅田Zoneだけ！となり、近鉄のFrontier（前哨線）"みなみ"の大阪難波駅周辺にも閑古鳥が飛来！する予定で...

★本節　entertainment district に必要な"持続力のあるエンターテイメント性"とは?

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第1項　キーワードは"万博"に習え！

開催前　成功が危ぶまれていた"愛知九泊？"も（初稿起筆2007年当時）不振のUSJは何処吹く風　好調のディズニーランドさえも大きく引き離す絶好調ぶりを示し無事閉幕した。

第１目　集客施設成功のセオリーは♥リピーター客

何故ここまで大成功を収めたか、それは以外や地元のリピーターが大いに貢献した。

ここでもテーマパークのジンクス、いやセオリーは見事立証された！？（※2）

第2目　エンタメの総動員

次に上げられるのはエンタメの総動員である、

くまなく見て回るのに何日もかかる、

  • ♥豊富なアトラクション
  • ♥提携イベントの多さ
  • ♥コミュニティ,mini FM局

の3本の矢だったのでは...

※参2、実際には後日になって入場者数の「水増し問題」が発覚したが...。

第2項　我が「南河内の超新星アベノ」をキタ・ミナミとならぶ大阪のメジャータイトル？にするには...

第1目　あべのに欠けているは"観劇施設"

何でもあるはずのプチ・アミューズメントエリア？アベノ界隈（※2）に無いもの、それは"観劇施設"！

当サイトで何度も取り上げたように、近鉄が本気なら近鉄劇場を上六からアベノに移転復活すべきだろう」。

第2目　天王寺公園にオペラハウス！を

その上で赤字体質慣れっこで箱物大好き？の大阪市を持ち上げ、天王寺村にコンサートホールか本格的オペラハウスを建設していただいたら？

但し中共政府同様に、文化音痴！の維新の会では、積極的にはならないだろうが...

当サイト内関連記事　維新の会 は " 中共 の傀儡政党！" だった...時系列から紐解く " 発起人と 中国人民政商会議 の相関 関係"　はこちら。

第3目　大衆芸能大好きな天王寺村にふさわしいあべのグランド花月！誘致を

更に浪速を代表するお笑いの宝庫！吉本興業に働きかけアベノグランド花月、略してＡＧＫを誘致する。

第4目　食い倒れ大阪ならではの♥辻調オープンカフェを

そしてここが今回の提案の超目玉、『 料理界の東大・辻調 』にご協力頂き、辻調オープンカフェを誘致する。

カフェでは辻調の研究生に実践の場として力をふるっていただき、フレンチ、イタリアン、中華、和食、エスニックそれから女性に人気のスウィートと世界中のグルメを気軽に低価格で楽しめるカフェテリア形式のレストランとし食い倒れ大阪を代表するグルメスポットに育てる。

第5目　真打は近鉄百貨店のイメチェン

そして極めつけは、超高級百貨店の創設。

新築もしくは近鉄アベノ店の一部を改装して大阪中のセレブな成金？がこぞって押し寄せるデパートを創出する！

なんて"夢"はかなわないでしょうかネエ？ いかがなものでしょうか？近鉄様。 ＜この稿終わり＞

※参2、当サイト関連記事　未来都市・阿倍野区《 タウンヒストリア 》アクセスの変遷から見た歴史探訪はこちら。

★エピローグ　2023年補筆の後日談

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★第１項　「あべのハルカス」となって完成した阿倍野ルネサンスタワー

※本稿に登場する「阿倍野ルネサンスタワー」は「あべのハルカス」として開業し、関空直結で「インバウンド客」に賑わう阿倍野・天王寺界隈の「硬質アドバルーン？」として年間100万人以上の観光客が訪れる、観光大阪の大黒柱？として聳え立っています...。

さらに、近鉄百貨店も2018年度には在阪百貨店トップの売り上げの「伸び率」を持つようになりましたが...

第1目　"悪魔"でも"伸び率"であり絶対的な数値ではない！

また、あべのハルカスの好調？にあやかろうと、首都圏からも「テナント」出店も盛んでしたが、入れ替わりが激しい！のが実情です。

（※つまり「高いテナント料に見合う実績（売り上げ・粗利）」が確保できなくて撤退するテナントが多いわけです！）

（主に高級スィーツが目当ての）ショッピング通の知人によると、梅田にある某有名デパ地下では常時行列が絶えなく「並ぶのが億劫」なお店でも...

あべのハルカス店では「並ばずに」購入できる！そうです。

大阪北部にお住いの甘いものに目の無い皆さん、ぜひあべのハルカス店まで出向かれてみてはいかがでしょうか？

お店に心当たりのある方はお早めに、今の惨状（武漢ウィルス騒ぎの渦中では）いつ撤退するか...

更に更に2022年に阪神デパ地下がリニューアルオープンして、スィーツコーナーも充実して...

★第2項　近鉄ホールディングスが経営破綻！すると

今回の総額1,300億円！（ハルカスタワー本体760億円）の巨額投棄！の大博打は、近鉄グループ（ホールディングス）の終焉を呼び寄せる結果！に繋がって終うでしょう...

つまり、1,300億円！の巨額負債以上（※91）を抱えて、バブル景気（1986年2月→1991年2月）崩壊後最大の企業倒産！として、後世に語り継がれる結果に...

参※91）有利子負債も含まれるのでさらに膨らむことは確実！

第1目　近鉄ホールディングス主要株主

（2021年3月31日現在）

  • 日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 7.5%
  • 日本カストディ銀行（信託口） 4.2%
  • 日本生命保険 2.2%
  • STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 2.2%
  • 三菱UFJ銀行 1.6%
  • 日本カストディ銀行（信託口5） 1.5%
  • 日本カストディ銀行（信託口7） 1.5%
  • 日本カストディ銀行（信託口6） 1.4%
  • 日本カストディ銀行（信託口1） 1.2%
  • JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.2%

第1目　近鉄グループが倒産すると悲惨な状況！に...

近鉄グループが倒産すると、大阪だけではなく、奈良県、三重県、愛知県の近畿、中京、紀勢経済圏（※92）に大打撃を当てることになります。

つまり、近鉄グループの　Bijiness District（Territory）内の transportation network が崩壊するだけではなく、グループ各社で働く従業員とその家族も含めて、数万人が"路頭に迷う"結果となる訳です。

transportation network は同業他社JRに西日本、JR東海、南海グループ、は阪急阪神ホールディングスなどに、分割譲渡！され、その他の小売業などは、スーパーチェーンに身売り！ホテル、貸しビルなどのデベロッパー部門は、廃業！とならざるを得ないでしょう。（※93）

大幅な Reconstruction は致し方なく、"半数近い失業者"が生まれるのは必定！です。下手をすると2／３程度の失業者が生まれる可能性もあります。

これで、天王寺・大阪阿部野橋界隈は、一層の地盤沈下？を起こし、南海大震災の高波を防ぐこともできなくなる？でしょう...

参※92）当サイト内関連記事　"紀伊半島を活性化"するには「紀勢広域連合！」の結成と「Traffic Networkの見直し」が必要　はこちら。

参※93）バブル崩壊後疲弊！した大阪・関西経済経済では、近鉄が保有する不動産（ビル・レジャー施設）すべてを維持することは不可能！です。

★第3項　今のうちに出来るだけの手を打つべき！

第1目　ボヤキ・嘆き　バブル景気はとっくに消泡していたのに...　

バブルけいきがとっくに消泡していたのに、大博打に出た近鉄でしたが...

武漢ウィルスの総攻撃にあい！

（2022年現在）惨憺たる状況に！

あれだけ闊歩していた中国人がいなくなり、

特に平日昼間時間帯の、あべの（天王寺）一帯は嘗ての賑わいが噓のように...

あれだけのお金（1,300億円！タワー本体760億円）を苦面！（工面）出来たの奈良（なら）、あべの・天王寺・上六に見切りをつけて、

ミナミの日本橋あたりに、日本橋ハルカス！を建設しておけば、21世紀中は安泰だったのに...

コロナ過が小康状態となっても、前途した様に...

  • ●大阪駅地下ホーム開業！（2023年3月18日）
  • ●なにわ筋線開業（2032年）
  • ●北陸新幹線大阪延伸開業（2039年？）
  • ●御堂筋・廃道化（2039年！）

と続けば、天王寺・阿部野橋一帯は、間違いなしに「場末の繫華街」単なる乗換駅「新大阪駅」（※93）周辺と同じ運命を...

参※）当サイト内関連記事　御堂筋 は2037年 地図 上から消えてなくなる！　はこちら。

参※93）当サイト内関連記事　塀の中にある新大阪駅はアルカトラス状態！北陸新幹線もリニア中央新幹線も面会にはやってこない　はこちら。

第2目　創業100年以上の鉄道事業の歴史にも終止符！が...

足腰が弱ってきた古狸にはますます堪える事態（南大阪線全廃）の懸念も...

今以上に傷口（有利子負債！）が広がる前に...
  • ●近鉄企業グループの解散分割譲渡！
  • ●あべのハルカスの売却！
  • ●鉄道事業の同業他社への身売り（傘下に）
step 1　あべのハルカスの売却！

嘗てのそごうグループの様に、組織の末端まで見通しのきかなくなった巨大企業グループ「近鉄ホールディングス」では「デベロッパー部門」あべのハルカス事業1,300億円！の尻ふきは不可能でしょう！

厄介者あべのハルカスは、中国企業に売却するのが手っ取り早いのではないでしょうか...

中共国内では、不動産バブルははじけていますが、資産を海外移転！した資産家はまだまだ健在です。

彼らの"投資ファンド"に捨て値で買い取ってもらって、借金返済！に充てるべきでしょう。

step 2　近鉄グループ企業の分割譲渡

あべのハルカスさえ売却できれば、他の事業も売却の目途が立つでしょう？

近鉄ホールディングス傘下の企業を分割譲渡して、身軽になることが先決です。

鉄道事業を同業他社グループに身売り（傘下入り）して、鉄道事業存続を図ることが、近鉄創業者・そしてここまで育てあげた「過去の先人への償い」となるでしょう。

旧知の間柄！東武鉄道ホールディングスかJR東海グループ、更には阪急阪神ホールディングス、ライバル？JR西日本に「形見分け！」して清算するのがベストではないでしょうか！

下に示した以外の大手鉄道事業者も全て、同じ路線（投資ファンド）で結びついています！（※94）

つまり、近鉄のリソース（資産）の引き取りては、日本全国！にあるわけです。

参※94）当サイト内関連記事　嘗て鉄道事業者は鉄道派vs 高速電気軌道派に分かれてフィロソフィー抗争？を行っていたが...　はこちら。

東急ホールディングス主要株主

（2021年3月31日現在）

  • 日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 8.04%
  • 第一生命保険 5.55%
  • 日本カストディ銀行（信託口） 4.32%
  • 日本生命保険 3.89%
  • 三井住友信託銀行 3.70%
  • みずほ銀行 1.64%
  • 太陽生命保険 1.58%
  • 三菱UFJ信託銀行 1.55%
  • 三菱UFJ銀行 1.48%
  • 日本カストディ銀行（信託口7） 1.39%
阪急・阪神ホールディングス主要株主

（2021年3月31日現在）

  • 日本マスタートラスト信託銀行株式会社（信託口） 7.80%
  • 株式会社日本カストディ銀行（信託口） 4.80%
  • 日本生命保険相互会社 2.15%
  • エイチ・ツー・オー リテイリング株式会社 1.73%
  • STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.66%
  • 株式会社日本カストディ銀行（信託口7） 1.61%
  • 株式会社日本カストディ銀行（信託口5） 1.60%
  • 株式会社三井住友銀行 1.48%
  • 株式会社日本カストディ銀行（信託口6） 1.42%
  • 株式会社日本カストディ銀行（信託口1） 1.27%
JR東海主要株主

（2022年3月31日現在）

  • 日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 13.14%
  • 日本カストディ銀行（信託口） 6.26%
  • みずほ銀行 3.98%
  • 野村信託銀行（退職給付信託三菱UFJ銀行口） 3.62%
  • 三菱UFJ銀行 2.98%
  • 日本生命保険 2.54%
  • 農林中央金庫 1.70%
  • ♥JR東海社員持株会 1.52%　※労働組合に代わる新しい従業員の権利組織です。
  • STATE STREET BANK WEST CLIENT-TREATY 505234 1.33%
  • 三井住友銀行 1.27%
JR西日本主要株主

（2022年3月31日現在）

  • 日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 16.29%
  • 日本カストディ銀行（信託口） 4.64%
  • 三井住友銀行 1.84%
  • 三菱UFJ銀行 1.81%
  • 日本生命保険 1.64%
  • STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.64%
  • ♥JR西日本社員持株会 1.46%
  • SSBTC CLIENT OMNIBUS ACCOUNT 1.39%
  • JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.23%
  • HSBC BANK PLC A/C HSBC BANK PLC AS TRUSTEE FOR PUTM ACS JAPAN EQUITY FUND 0.85%

第3目　無能な傀儡経営陣は全員退くべき！

（現状の）メインバンクなどから派遣されている無能な！現経営陣は責任を取って全員退くべきです！

（※もちろん功労金・退職金などは一切なしで！場合によっては、株主が民事訴訟で損害賠償請求を起こし、放漫経営責任追及をするべき！でしょう。

『まあまあ...』などと甘いちょろいことを言っている場合ではないと思います！

傘下に収めていただいた企業（ホールディングス）から有能な役員を迎え入れて、新・近畿日本鉄道として再出発すべきでしょう！

後書き《 都市圏広域交通網 の進むべき"Road"とは... 》シリーズについて

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

21世紀の都市圏交通は一元化されたMetropolitan Transportation Authorityの時代に

♥RTD（Regional Transportation District,）デンバー地域交通事業団の例

欧米先進国では"都市圏交通事業"は同一オーソリティー（公共交通事業団）による一元化の方向に移ってきています！

21世紀は、「ハードウェアー」（トランスポーター種別）の優位性を競う時代では無く、都市圏全体のtransit（交通機関）の有機的な結合による「ソフトウェアー」（運行体系）の時代です！

transportation systemごとの持ち味を活かして

現有のリソース（transportation network；交通網）が互いに強調して助け合い、同一事業体として効率的なtraffic networkを構築する必要があります。

地下鉄やモノレール、新都市交通、LRTなどの"軌道"に拘らずに、BRT、水上バスまで含めた広範囲なトランスポーターが有機的結合を果たして、"利用者"であり出資者（納税者）でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス（費用 対 効果 ）についての総合的な検討を加えた上で、エコロジー・エコノミー・バリアフリー・コンビニエンス（利便性）の4拍子がそろった総合的な「一元化された都市圏広域交通システム体系（事業体）」が求められている時代では無いでしょうか！

狸穴総合研究所　地域交通問題研究室　出自多留狸

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公開：2007年9月24日
更新：2023年7月11日

投稿者：デジタヌ

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