『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

交通政策審議会神話(答申)は過去のおとぎ話・迷信にすぎない!

前書き(要約) 交通政策審議会 の"提言"は 運輸族 の" 金権慾 妄想"のアドバルーン!

交通政策審議会 の"提言"は 嘗てのカソリック世界のトルデシリャス条約程度?の代物

交通政策審議会とは言ってしまえば"碁会所"に集まった長老たちの、暇つぶしの井戸端会議?にすぎません。

"鉄オタを装った売れないタレント連中"が、YouTubeの「使いまわし動画」投稿やライブ配信?のなかで、交通政策審議会の"提言"を金科玉条のごとく、官軍が振りかざした"錦の御旗"の存在のように祭り上げ、地上げ路線・権益路線である"新線建設プロパガンダ"に悪用!していますが...

利権集団・与党運輸族のよりどころとなっている、政府や地方自治体主宰の『 XX審議会 』が議事録として提出する『答申』に記された『提言』は、 嘗てカソリック西欧社会が崩壊寸前の時期に交わされたTreaty of Tordesillas(トルデシリャス条約)程度の代物?!と言えるでしょう...

つまりは「絵に描いた餅」程度の実効力で、金科玉条・錦の御旗に掲げて実現を"企てる"根拠になどなりえない代物です。(※Treaty of Tordesillas同様に、各鉄道事業者からはほとんど無視!されています。)

交通政策審議会神話(答申)は過去のおとぎ話・迷信にすぎない! の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくは各国語版Wikipediaへ直接リンクされています。

プロローグ 交通政策審議会は恥知らずな"お抱え学者の談合場所?"

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談合出席者の有識者?が一番よく心得ている

国交省の外郭諮問機関「交通政策審議会」や「地方交通審議会」がまとめた「答申」に記された「提言」が、さも「お上」から拝領した「錦の御旗?」金科玉条として都合の良いように使いまわされていますが?

そんな有難いものではなく"実行力の伴わないアドバルーン程度の代物"にすぎないことは、当の「審議会メンバー」である先生方?が一番よくご存じだろうと思われます。

もっとはっきり言えば、 "交通政策審議会そのものが 利権集団・与党運輸族 の宣伝塔!"提灯持ち?にすぎない訳です。

「提言」はできても「提案」はできない"なんとも歯がゆい存在!"

交通審議会とは「"提言"はできても"提案"はできない」という何とも歯がゆい立場の「諮問機関」なのです!

もう少し詳しく説明すると、提示された議案(行政当局作成の整備計画&調査資料)を精査して検討の上で、選択・採択して行政に答申(報告)するだけです。

答申には「提言」という形で"審議会(職者)の見解"としてまとめた近未来像(ビジョン)や交通事業者に対する「希望事項」は申し添えることは出来ますが...

さらに言うなら、あくまでも近畿地方交通審議会(や地方自治体の審議会)のお仕事は、国交省(2001年誕生)策定の交通網整備計画の内容・案件を検討、精査、査定してその「妥当性(優先順位;プライオリティー)をお上に具申」するだけです!

ということは、どんな愚案・糞案でも必ずどれかを採択しなければならない訳で、拒否や否決はできません!

つまり計画立案・起案にはなんら関与していない(出来ない)訳です!(先生方そうですよね?)

★第1節 立場と権限(拘束力)???は...

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一般の方は「お上の主宰するXX審議会」が鉄道新線などのインフラ整備の起案・立案をしているように勘違いなさっている方が多いようですが...

次節をご覧いただければお分かりいただけるように「XX審議会」はあくまでも「政府・省庁(or地方自治体)」のオブザーバー(諮問機関)であり、各省庁(地方自治体)から出された素案を公正?に「審議(評価)する場」で起案・素案計画には一切関与していません!

江戸時代の将軍のお側用人・儒学者の作成した答申書と同じ程度?

つまり徳川 綱吉5代将軍の時代に起こった赤穂事件に際して赤穂浪士の処遇について決しかねていた時に、当時の幕府政府(当時の内閣・幕閣・老中)にお側用人柳沢のブレーンであった荻生徂徠が作成した(とされる?)『徂徠儀律書』(答申書)と同じ程度のもので、当時も今も最後に判断するのは天子様から命を受けた将軍・内閣総理大臣が組閣し率いる内閣・大老たちです!

第2項 何ら拘束力を持たない!答申・提言...

あくまでも"各事業主体"が提出した実施計画の評価書であり「審議過程の議事次第報告と評価」が主体で構成されていて「審議会メンバーの感想文」としての「希望事項の付記"提言"」が許されている程度です。

実際に、各審議会の答申内容はその後の政策と大きくかけ離れて無視?されている場合が多く、答申が提出された時点では公表されていても、その後「闇に葬られ」て閲覧すらかなわない「幻の答申案」となっている場合が殆どです!

(※ 気になる方は、各省庁のXX審議会の記録を漁ってみられると非公開となっている「答申」が多いのに驚かされるでしょう!)

一般人やお気楽「鉄オタ」が、鉄道建設推進派である"与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム"(※11)都市伝説 同様に交通政策審議会神話に持つ「最大の誤解!」がこの点です。

※参11)当サイト関連記事 世間をお騒がせしている 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とはいったい何なのか? はこちら。

※参12)当サイト内関連記事 《歴史ファンタジー》大阪三郷・旧四大区に端を発する「市営モンロー主義者」達の陰謀とは?

第3項 運輸政策審議会答申は単なる運輸族のアドバルーン!

スーツ交通などのWeb動画配信コンテンツ製作プロダクションと契約した、鉄道傾ライターが金科玉条「錦の御旗」に掲げる"運輸政策審議会答申"はあくまでも「運輸族のご意向」を代弁したものにすぎません!

過去においても、交通事業者が提言通りに事業申請を行った例はごく限られて!います。

富を手に入れて飛ぶ鳥を落とす勢いの東京都に対して、今の"息絶え絶えの政府(与党運輸族の先生方)では、いくらプロパガンダしても(欲の皮が突っ張った)大偽師の思うようなVisionには進みません!

運輸政策審議会は過去に多くの赤っ恥!を...

過去においても、東北通勤新線建設妄想、横浜市営地下鉄3号線妄想など、赤っ恥を乱発しています!

これが先ごろ小池オバサン(東京都交通局)が政府(国交省)に申し入れた、『新線建設は都営地下鉄と東京メトロの事業統合を踏まえたうえで...』の要望へと繋がるわけです!

つまり、最終的に新規路線申請を行うのは"鉄道事業者"であり、彼らには路線決定の権限など初めからないのです!

新線建設構想は"関連する路線"すべての♥相関関係で...

運輸政策審議会答申は利権(金)に目が眩んだ与党運輸族の妄想に大義名分(屁理屈)を「こじ付けた」ものにすぎません!

つまり「XXの一つ覚え」的景気刺激策としての「ビッグ土木プロジェクト」つまり"地下鉄建設"の為に屁理屈をつけて既存路線間の"相関関係"を全く考慮しない新線建設を乱発しているだけで、与党運輸族の思惑、勝手な新規路線Delusionをぶち上げているにすぎず...

交通政策審議会は、あくまでも政府(国交省)の諮問機関であって、国交省(与党運輸族)意向に沿った提言しかしない!(出来ない?)わけです。

第4項 神線計画は"お上"から授かるものではありません!

鉄道新線計画は"お上(政府)から授かるもの"ではありません!

鉄道事業者自らが"大人の事情"を踏まえて作成された事業申請(事業計画書)に対してcharter(事業認可)されるものです。

だから提言内容など"糞くらえ"!なのです。(※25)

つまり嘗てヨーロッパの反カソリック海洋大国が挙って"海外進出"を始めたころに成立した、カソリック社会の密約 Treaty of Tordesillas(トルデシリャス条約)程度の代物?!にしかすぎません。

参※)当サイト内関連記事 国際社会(西欧社会)における"主権国家" とは? はこちら。

参※25)但し建設資金の皮算用 scheme(企て!)が...

例えば、都市計画事業ならば鉄道事業者の自己負担はたったの8.5%!

当サイト内関連記事 建設費負担金の負担枠組みとして用いられている外来語のスキーム ( scheme )は本来は"たくらみ"!を示す単語 はこちら。

★第2節 交通政策審議会の生い立ちとは...

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鉄道建設に拘る「諮問機関」である以下の2つの組織もしかり!

何れも「親義会?」であり、政府(行政府)、から回された「審議案(でっち上げ資料?)」を審査・評価する「諮問会」つまり相談役の集まりで、「議決案としての答申」(ご意見申し上げる?)のなかに「提言」と言う形で希望は盛り込めても、新たなる対抗案は起案できない!、また一切の拘束力も持っていません。

つまり「答申」に盛り込まれた「提言」は、単なる「具申」にしか過ぎません!

大手新聞社、TV局などのマスコミ各社は、スポンサー(ゼネコン)のご機嫌伺の為に、このあたりの"力関係"をアヤフヤにハグラカシて、歪曲したプロパガンダ(プロモーション)!報道をしています。

敗戦後、日本を占領した(国際)連合国軍のGHQ主導のもとに、民主主義を標榜した日本国憲法が1946年11月3日(憲法記念日)に公布されて翌年から施行され、

1952年4月28日に、国連側との間に交わされたサンフランシスコ講和条約が発効して日本の主権が回復したわけですが...

それを受けて、広く「民意を汲み上げる」手法?として、江戸時代のご指南役「御用学者」制度に見倣い?各省庁に、「諮問機関」審議会が設置されました。

現在の交通政策審議会とは、敗戦後最初に設けられた都市交通審議会が擬態した政府の諮問機関です。

交通政策審議会(こうつうせいさくしんぎかい)は、日本において国土交通省設置法(平成11年7月16日法律第100号)に基づき国土交通省内に設置された審議会等のひとつ。国土交通大臣の諮問に応じて、交通政策の重要事項を調査審議し、関係各大臣に意見陳述する使命を持つ。《Wikipediaより引用》

つまり、国交省直属の諮問機関で、国会(予算委員会)に対する圧力組織程度...

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第1項 交通政策審議会の生い立ちと変遷

都市交通審議会 

1955年(昭和30年)7月19日に当時の運輸省に設置された諮問機関です。

翌年の1956年8月に都市交通審議会答申第1号『東京及びその周辺における都市交通に関する第一次答申』が公表されました。
その後1972年3月1日に都市交通審議会答申第15号で現行の東京メトロ副都心線を提言内容に盛り込んだ『東京及びその周辺における高速鉄道を中心とする交通網の整備増強に関する基本計画について』を答申してその役目を終えました。

運輸政策審議会

運輸政策審議会は、国家行政組織法第8条及び旧運輸省組織令第108条が施行されたことにより都市交通審議会に代わって旧運輸省内に設置された審議会です。

運輸大臣の諮問に応じて総合的輸送体系の樹立のための基本的な政策及び計画の策定、その他運輸省の所管行政に関する基本的な政策及び計画の策定について調査審議し、...関係大臣に建議する使命を持っていた。《Wikipediaより引用》

時期を逸しても平気で赤っ恥を更けていた1985年の運輸政策審議会答申第7号

答申では、「10年以上後の未来を見据えた長期的な観点?により専門家?及び有識者の総力を挙げて作成されたもので?現在の運輸政策は、これら答申に基づき実施される事項が多い?」そうですが???

例えば東北通勤新線については1985年9月30日には東北新幹線に先立って池袋⇔赤羽⇔大宮間⇔川越間が埼京ライとしてが開業しているにも拘らず...

運輸政策審議会答申第7号では「通勤新線は赤羽駅 ⇔宮原駅間を建設して高崎線に乗り入れて新宿駅へ直通させる構想!」として提言されていました???

最後の大ボラ?2000年の運輸政策審議会答申第18号

りんかい線の大崎駅延伸工事が進んでいる2000年の運輸政策審議会答申第18号になって、やっと東北痛筋新線の高崎線方面乗り入れ案を答申の提言事項から除外しました!ア~ア...

つまりお偉い先生方は、当時の運輸省・国鉄・埼玉県3者が合意の上で進められた「埼京線」ルートではなく、当初の「運輸省(族議員)案」の高崎線への乗り入れ案に固執していたわけです!???

つまりお気楽な"鉄オタ"連中や、欲深い運輸族の国会議員、とその取り巻き土建屋・不動産屋たちが諦めきれなかったのでは?もう何とも呆れて...

交通政策審議会

2001年1月6日の中央省庁等改革基本法(平成10年6月12日法律第103号)の施行で行政ビッグバン?が起こり国交省が誕生したわけですが...

同時に

それまでの運輸政策審議会を発展改組?し、運輸技術審議会、観光政策審議会、海運造船合理化審議会、港湾審議会、航空審議会、新幹線鉄道審議会、海上安全船員教育審議会、気象審議会の8つの審議会を廃止...新たに「交通政策審議会」として設置されて...発足した。《Wikipediaより引用》

以前の運輸政策審議会はほぼ変わらない陣容で"分科会"として引き継がれて現在に至るわけです!

デジタヌの呟き...

株式売買の場合はインサイダー取引に関する刑法がありますが、土地取引の場合は...

宮原駅周辺でも用地買収の面から反対運動が起こったため...大宮駅 - 日進駅間の高崎・川越線並走区間で川越線側にトンネル用地や合流用地がある。さらに、高崎線の大宮駅 ⇔宮原駅間も立ち退きがほぼ完了し、複々線化用地がほぼ確保されていた...《Wikipediaより引用》

つまりほぼ用地買収が完了していただけで100%完全に取得していたわけではありません!

小生が嘗て工学系のアカデミックな「学会」で色んな先生方と懇意?にしていただきましたが...

先生方は、割と"厚かましい"方が多いようですが、小生同様に"小心者"であられる場合も多いようで、その筋からの恫喝には...

★第3節 中央省庁・行政団体に数多く設置された"諮問機関"審議会

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第1項 「地方交通審議メンバー」には「鉄道技術専門家」は加わっていない!

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国交省の諮問機関交通政策審議会は別?としても「地方交通審議会メンバー」にも「鉄道技術専門家」は加わっていません!

諮問機関メンバーには、都市工学専門家、運輸工学専門家つまり経済学者はいても、「鉄道技術専門家」は含まれていないし、またオブザーバー(参考人)としても「テクノラート参加も召致もされていません!」(もともと、諮問機関が政府のオブザーバーなので、オブザーバーのオブザーバーはおかしいですが?)

つまり彼らが審議過程で精査・判断できることは誰か?が「でっち上げた・検討資料」に基づいて「経済学者」として査定しているだけで、「技術的難易度」も「想定工費(円)」に置き換えて判断しているだけです!

土木工学や車両技術に基づく技術的な検討・精査は全く行われていません!

なのでなにわ筋線建設計画などというとんでもない登山電車路線?計画(※21)を通過させてしまうわけです!

参※21)当サイトシリーズ記事 "都会の 秘境駅 "を縫うように走る なにわ筋線 は 役に立つのか?はこちら。

第2項 各地方自治体の主宰する「諮問機関」では...

それでは各痴呆自治体?の「諮問機関」はどうでしょうか、近畿圏の場合は...

各地方自治体から政府(国交省)に上申(嘆願?)される計画素案?の起案・立案、には以下の機関が「関わっている」と考えられますが、これもあくまでも関与しているだけ!で「具申」程度のしろものです。

  • 大阪市鉄道ネットワーク審議会(2013年9月設置)
  • 近畿開発促進調査委員会/大阪府、
  • 鉄道網整備調査委員会/大阪府・大阪市となる。

参考までに近畿開発促進協議会のメンバーを紹介しますと...

会 長 大 阪 府 知 事

副会長 兵 庫 県 知 事

副会長和 歌 山 県 知 事

副会長 大 阪 市 長

委 員  福 井 県 知 事  

委 員 三 重 県 知 事

委 員 滋 賀 県 知 事

委 員 京 都 府 知 事

委 員 奈 良 県 知 事

委 員 徳 島 県 知 事

委 員 京 都 市 長

委 員 堺市長

委 員 神 戸 市 長 (※個人名は伏せてあります。)

多分ほかの諮問機関も似たり寄ったりのメンバー構成で、とても都市工学の専門家や、交通工学の専門家、経済学者が加わっているようには思えないド素人の集まりです!

(※但し2013年設置の大阪市鉄道ネットワーク審議会のメンバーは一応専門家と称する学識経験者の集まり?でしたが...)

これらの答申・要望書が入り乱れてお互いクライアント(諮問主)の利権擁護のために、(国や各自治体の支援協力なくしては)今や単独では新線建設が出来なくなった弱い立場の鉄道各社を恫喝(どうかつ)?して、自らの票田確保・選挙資金捻出のために、採算が見込めないとわかっている路線延長を押しつけているのでしょう。

しかも、審議会に提出される検討資料は、審議を希望する各自治体が民間の(大手ゼネコン関連会社関連の)「コンサルティング会社」や「調査会社」に丸投げ!していて、いわば「利権集団シンジケートの言いたい放題」状態ででっち上げた資料?がほとんどです。

これでは、市民生活を守るための「都市計画・公共投資計画」などとは程遠い、業界指導の口峡投資?案となっていても致し方ないとしか言いようがない状態です。

★第4節 整備新幹線や地方鉄道路線建設の流れは

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まあ1番権限(補助金・助成金)を握っているのは国会なので?、各自治体の地下鉄建設推進派シンジケート組織に属する地方疑会擬員達は自らの利権確保のためにせっせと運輸族に「陳情」を繰り返す訳です!が...

第1項 整備新幹線や各鉄道事業者の新線計画は

整備新幹線は、高度成長期の日本列島改造論に下ずいて、当時の運輸省が立案して、実戦部隊として創設された鉄拳公団(※91)が実施要領(路線)詳細を作成して、運輸大臣の決裁(独断)で、全国に繁茂していったわけですが...

その後、"国鉄ビッグバン!"でJR各社が生まれ、整備新幹線構想だけが独り立ちして、国会(予算委員会)決議となり、運輸族で構成されたよとう(夜盗?)整備新幹線CCPTが暗躍?するようになったわけですが...

21世紀に入り、2001年の行政ビッグバン?で呉越同舟集団?国交省が誕生して、国交省鉄道局が各事業者からの事業申請の取りまとめ役となったわけです。

つまり新規路線の起案は"表向き"各鉄道事業者が独自に行っているわけです。

さらには、鉄道事業者の台所事情(※92)の為に前途した「提言」内容とは関連の無い認可申請内容となるわけです。

参※91)当サイト関連記事 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構(旧・鉄建公団)が組織改編できれば... はこちら。

参※92)当サイト関連記事 『絶対に損はしない 阪急 商法』...日本の私鉄におけるフィロソフィー抗争?の歴史 はこちら。

第2項 起案・立案は?いったい誰が?大阪市の場合...

事業起案(路線計画、要望)は、当該地域をサービスエリアとする既存の鉄道会社が立案するのが本筋ですが...

実際には大阪市の場合は「地元?建設推進派」シンジケートの一員(土建屋)が起案して市会議員に儲け話を持ち掛けて、

私擬が「大阪市」を恫喝?して、大阪市は?大手ゼネコン傍系の外注(害虫)コンサルタント会社に計画実施案資料作成を丸投げして、

同じく外注「調査会社」に将来の需要予測など交通需給調査を丸投げ発注して、沿線住人の少子高齢化による沿線人口(利用客)減少を考慮しない希望的観測に下づいた建設推進派に有利な調査報告書をでっち上げて、

超楽観的な将来の需要見通しと原材料の高騰・人件費の高騰をほとんど加味していない「低額予算」などのご都合主義に満ち溢れた捏造した「お伺い資料」をそえて国交省に具申する訳です。

後は皆さまご存じの通り?仕組まれた「親義会案」を諮問機関の近畿地方交通審議会が、

(真偽の程はさておいて?)最も真面(まとも)そうに仕組まれた案を採択して「お上(政府)にご報告(答申)」して

この答申案に基づいた政府案の予算審議を国会で行い「国庫補助・助成金」の目処がたてば、地方自治体に下達して地方自治体から事業主体である各鉄道事業者に「事業免許申請を要請」して、各事業者がこれに応じて事業免許申請を行い建設具体化に動き出す訳です。

第3項 無駄な巨額投棄を指をくわえて、茫然と見逃すしかないのか?

前途したように、JR各社を含めて民間の鉄道事業者は「投資効果」つまりデベロッパービジネス(※93)に結び付く「新規路線」計画しか、事業申請しなくなりましたが...

殆どの公営交通では、利権をむさぼる寄生虫議員が市民の目をくらまして、業界奉仕の為に新規路線の建設推進プロジェクトに猛進しています!

しかし、無駄な巨額投棄を指をくわえて、ただ茫然と見逃すことはありません!

幸い、鉄道に関する地方公共事業(巨額投資)のほとんどは前途の「鉄道事業法」による「上下分離方式」に変化してきています...。

つまり、市民の押上げで「考えてみたらやっぱり無駄なので新線計画は取りやめます!」と廃止の「届け出」をお上(国交省)に提出するだけで何時でも計画破棄できます!

行政管轄として軌道は道路行政で、鉄道は鉄道行政となる。これは軌道が道路交通の補助として位置づけられていたことに起因している。当初土木行政と鉄道行政は所轄省庁が異なっていたため、...

具体的には以下のような違いがある。

許認可

現在の鉄道事業は、敷設に対し許可であり、廃止は届出であるが、軌道事業は、敷設に対し特許であり、廃止は許可である。<Wikipediaより引用>

届出制(とどけでせい)とは、...監督官庁に事前通知する義務を課した制度を指す。監督官庁は、違法行為に直結するとの証拠がない限り、届出を却下できない

行政法上の特許(とっきょ)とは、行政法において、国が特定の個人また法人に対し、本来、私人が有しない権利を新たに付与し、または包括的な法律関係を設定する行政行為。

つまり公道の占拠(併用軌道や専用軌道)はこれにあたる!

許可(きょか)とは、行政法学上、法令に基づき一般的に(「一般的に」とは、「誰もが」という意味である。)禁止されている行為について、特定の場合又は相手方に限ってその禁止を解除するという法律効果を有する行政行為をいう。許可したこと証明する書面を「許可書」・「許可証」などと呼ぶ。<Wikipediaより引用>

つまり、チンチン電車の廃止・新設計画取りやめには新たに廃止許可申請を行う必要があり(道路付け替えによる既設道路の廃止など...)正当な理由があると認められない場合には却下される場合もありえますが?...

大阪市(の地下鉄建設推進シンジケート一派)が軌道特許による交通局直轄事業(高速地下軌道蔓延?計画)に拘るのはこのためです!

目を見開いて監視していなければ、取り返しのつかない事態?になるかもしれない.のです!(※94)

参※93)当サイト関連記事 1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR各社 はこちら。

参※94)当サイトシリーズ記事 近未来の大阪は市内各所にトンネル廃墟が眠るSF映画さながらのゴーストタウンに...はこちら。

★エピローグ 交通政策審議のあり方の見直しが必要な時期では...

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現在の、国交省体制下の交通政策審議会(※91)は、名ばかりの長老の「暇つぶし集団」いわば町内会の碁会所!?にしかすぎません。

その実態は、敗戦後に生まれた"都市交通審議会" に始まった旧運輸省の都市圏鉄道網諮問機関が擬態しただけ。

21世紀国土交通省としてインフラ整備が一元化された?ご時世には即していません!

これからは、運輸行政(鉄道)・建設行政(港湾・空港整備・道路整備)の垣根を取り払って、国土軸のインフラ整備を検討する、「交通政策中央審議会」に変革して、各エキスパート(分化会)の意見を総合した、ビジョン造りに向かうべきでしょう!

更には、"よそ者集団"の中央審議会では、政令指定都市間を結ぶ国土軸だけのビジョンづくりに専心して...

★第1項 鉄道新線建設は国民の Consensus が無ければ...

整備新幹線ルート決定が典型

整備新幹線は"国民の Consensus "が得られ無ければ建設できない!はずです。

嘗てのように、運輸省と鉄建公団が"鉄拳を振るい!"

運輸大臣の独断(裁量)"で血税投棄"出来る時代ではありません。

通過する沿線自治体の普請(スキーム)(※01)が無いと、建設できないご時世なのです!

地元の信任も受けていないような何ら権限の無い!運輸族国会議員が与党整備新幹線建設推進チーム(※02)、与党新幹線整備検討委員会の尤もらしい同人会の2重組織をこさえ、

好き勝手にルートを設定してマスコミを利用して"茶番劇"記者会見で意思表明プロパガンダをしても...

内閣・政府(国交省)の政策とは何ら関係有りません!

そもそも法的根拠となる全幹法(※03)自体に?...

ルート設定には"民主主義の原点回帰"が...
  • ●全幹法ありきの(一方的Power harassment!)姿勢 を捨て!
  • ●民間企業!のJR各社(鉄道事業者)の"エゴ"と運輸族の野望を取り払い...
  • ●地域住人の望む「真(誠)の新幹線」を目指すべき!

つまりCompliance(承服)を強要?するのではなく♥Consent(同意)を大前提とすべきではないのでしょうか!

その為には、

  • ●Power harassment!計画の Assessment(評価)公聴会を改め。
  • を開催して 通過予定自治体住人の"要望"を収集する。

住民の要望に耳を傾ける♥"真の公聴会"開催必要があるではないのでしょうか。

利権集団の"猿芝居"では中共のパワハラ圧政!と何ら変わらない

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利権集団・運輸族が開催したPress conference (記者会見)での 整備新幹線建設ルート推挙"大芝居!"(プロパガンダ)では中国共産党のやっていることと何ら変わりません!

しかも、それを傘に着て、JR各社と、JRTT(※04)が事業申請するというお粗末ぶりは中国高鐵の路線拡張策と全く同じで呆れかえる以外には...

完全開通を目指す西九州新幹線にしても

たとえ"私利私欲しか頭にない地元嫌疑・私擬団"(※05)が支持に回ったとしても、

佐賀県民・佐賀市民は決してConsent(同意)出来ない!でしょう。

沿線利用者のConsensus(総意・協心)も得られないままに、JR九州と運輸族の企てたパワハラ"押し付けルート"の Assessment(評価)?だけで事業決定をしたので、「西九州新幹線(長崎新幹線)の佐賀県内通過お断り問題(※06)が生じて!しまったのでしょう...

参※01)当サイト内関連記事 スキーム (建設費負担枠組み)は整備新幹線 建設だけではない!都市計画事業でも... はこちら。

参※02)当サイト内関連記事 運輸族 ・ 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは... はこちら。

参※03)当サイト内関連記事 悪法"全国新幹線鉄道整備法"は即刻廃止!すべし はこちら。

参※04)当サイト内関連記事 JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば... はこちら。

参※05)当サイト内関連記事 運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは... はこちら。

参※06)当サイト内関連記事 西九州新幹線 の火皿 長崎駅 と吸い口 新鳥栖駅 を結ぶ"羅臼" 佐賀県 通過部分には新たな"受益 スキーム "制度の検討が必要では?... はこちら。

★第2項 エリア交通網計画は地元のConsensusを基本に

各エリアのエリア交通網の vision は、近畿地方建設局の「近畿地方交通審議」のように、各地域の地元有識者?に任せるべきでしょう!

更に、痴呆自治体が"都合の良くデッチ上げた!"検討議題(データ)を"精査"する井戸端会議だけではなく...

♥公開「パネルディスカッション(公聴会)」を主催して、広く地域住人の♥"ご意見ご要望"を収集して、

「答申」Content に反映させるべき!でしょう。

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《21世紀の都市圏交通の有り方》関連特集記事のご案内 

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ!できます。

後書き《 交通政策とは》シリーズについて

鉄道黎明期において日本各地で幹線鉄道を敷設していったのは、民間資本による"民鉄"でした。

幹線の多くはその後お国に買収されて、官営鉄道になり国鉄を経て現在のJR各社となりました。

現在の大手私鉄の殆どはこの時運よく買収を逃れたましたが、第2次大戦中の戦時統合で合併を余儀なくされて、敗戦後に再度独立して現在に至っています。

1964年の東海道新幹線開業を経て1986年12月4日に諸外国に倣って、鉄道事業法が制定されて、軌道事業以外は第一種、第二種、第三種の鉄道事業に統合されて、翌年に国鉄分割民営化によってJR各社が誕生して現在に至るわけです。

JR3島は国営企業!?

しかし分割民営化?と言ってもJR3島(JR北海道、JR四国、JR貨物)は株式会社の形態はとっていますが...

独立行政法人JRTTが100%株式を所有する"国営企業!"であり、"親方日の丸"体質は」変わっていません!!

更に、成り行き任せで適当に決めた?JR各社のbusiness district(営業範囲)が今になって多くの問題を生んでもいます...

2001年に中央省庁再編が実施されて鉄道事業を都市仕切ってきた運輸省と道路行政を取り仕切ってきた建設省が統合されて、国土交通省が誕生しましたが...

合体しただけで、旧省庁の「真の統合」根本的な重複部署再編成には至っていないのが現状で、旧体制下の派閥同士の内部対立?が国土計画全体の一本化を阻んでいることは事実です。

鉄道局に関しては、JR各社再度の"big bang"でreconstructionを押し進めないと、先に上げたJR3島の赤字問題は解決できない!でしょう。

JRグループの再度の Reconstruction と道路整備・港湾整備・ 空港整備を統合的に推し進める必要が...

国鉄分割民営化の際に"適当"に決めた、各社間の営業エリア(境界駅)も整備新幹線ルート!などいろいろな問題を引き起こしています。

22世紀の将来に向かい鉄道事業のreconstruction(統廃合)、道路整備、港湾整備、空港整備すべてに渡る交通政策を統合的に推し進める必要があります。

更には、地方の期待を背負う観光行政も、国交省配下の観光庁と環境省管轄の国立公園の2重行政では...

縦割り行政の弊害をなくすためには

広範囲にわたる省庁統合と、責任のなすりつけ合い!になりがちな縦割りに依存しない、新たなる行政(体制)の構築が望まれているわけです。

狸穴総研 公共交通網調査室 出自多留狸

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公開:2019年8月 6日
更新:2022年6月24日

投稿者:デジタヌ

TOP運輸族 ・ 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは...


 

 



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