狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

北陸新幹線（東海道新幹線）・山陽新幹線の大阪駅"乗り入れ接続！"の必然性！とは...

前書き（要約）北陸新幹線・大阪駅直接乗り入れと山陽新幹線延伸接続を実現させ無いと、リニアを諦めた意味が無い！

大阪駅地下ホームの開業で第一歩が踏み出された！

本年（2023年3月18日）に大阪駅地下ホームが開業し、大阪駅発着の殆どの特急！が、新たな大阪・梅田総合駅！地下ホームから発着することとなります！

北陸新幹線の終着駅！がJR大阪駅ならば、大阪梅田新都心（※00）から乗り換えなし！でJR東日本の東京駅と繋がります！

参※00）当サイト内関連記事　北区（旧4大区）と"維新の会"の野望"大阪・梅田新都心"計画とは...　はこちら。

沿線自治体が働きかければ...交渉次第では淀川右岸に新通勤ラインが...

沿線自治体（市民）が、一丸となって、JR東海・国交省に働きかければ...

東海道新幹線は京都終着とでき！京都⇔大阪間を北陸新幹線新ルートで結べば、"空いた"東海道新幹線京都⇔新大阪間を通勤新線！に転用出来て、福岡市近郊都市の様に淀川以北（右岸）の更なる発展が期待できます。

3兆円を軽くオーバーする京田辺ルートを生かすも殺す！も...

実際には3兆円を軽くオーバーする京田辺ルート（※00）の巨額税金投棄！公共事業？？？が、京阪神に暮らす私たち民（たみ）の幸せにつながる「持続可能な都市開発！」につなげるには、思い切った発想転換が必要とされているわけです。

参※00）当サイト内関連記事　北陸新幹線小浜ルートは成田新幹線同様に unfinished road に...京都府・京都市には先立つものが無い！　はこちら。

dust 共が主張する"2兆1千億円！の巨額投棄ビッグプロジェクトの経済波及効果はFake！

約120万人！（2017年現在）が暮らす大阪北部・兵庫県東部の阪急宝塚本線沿線自治体住人は、新大阪駅へは不便！をかこっています。JR大阪駅に新幹線が集結すれば、一挙に問題解決！となります。阪急新大阪連絡"セン"（し無い）が、実現できた？としても十三乗換では不便！です。

マルクス経済学を信奉するeconomist（socialist,Communist）達と「澪標の金を鳴らし続ける旧4大区」のdust 共が唱える経済波及効果???とは、

地上げ屋や土建屋の親方たち強面 (-_-メ) の輩が乗り回す"ベンツ"が街にあふれる！ということにすぎません。

参※）当サイト内関連記事　よとう運輸族・地上げ一派が痴呆自治体と連んで"鉄道（駅・益？）建設に拘る訳"とは...　はこちら。

リニア君の犠牲！に報いるためにも

北陸新幹線が、リニア中央新幹線を差し置いて！（経済が）"商都（した）なにわ"に"単独帰阪"するつもりなら、大阪駅への直接乗り入れ凱旋！でないと、捕虜交換？されたリニア君に面目が立たないでしょう...

大阪駅地下ホームが開業して大阪・梅田新都心動き出した！今こそ、きっぱりとリニア中央新幹線大阪延伸妄想！は捨てて、大阪（梅田）駅から発車する北陸新幹線に未来を賭けてみるべきではないでしょうか...

※筆者注、大阪駅はTerminal Station（終端駅）ではありま線（せん）！Nodo Station(結節駅）です、しいて挙げるならば"バス路線網"の巨大"Terminal （終端発着場）"と言えるかもしれませんが...そろそろインバウンド客に通じない！ターミナル、リフォーム???など"カタカナ外来造語"とおさらばする時期でしょう！

大阪梅田総合駅 の実現が 北陸新幹線 と 大阪梅田新都心 の成否の鍵を握っている！の目次

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※リンク、その他についての御断り

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

英単語優先！表記について

更に,末尾の断り書き※歴史専門用語の英単語表現について で説明したように、できるだけ歴史制度用語（国文学用語）に頼らない

更に,できるだけ"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）を用いずに、「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語表現を多用するようにしております。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／　　

プロローグ 全ての（鉄）路は梅田へつながる！

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大阪市都市計画局とJR西日本が描く北陸新幹線大阪延伸の近未来像は「大阪（梅田）駅」始発の実現では無いでしょうか？

山陽新幹線大阪駅乗り入れで大阪駅で両新幹線が握手をすれば、大阪だけではなく九州・中国・近畿・四国関西一円と北陸4県にも明るい未来が約束されるでしょう！

そうでないと、リニア中央新幹線大阪延伸を諦める意味がなくなります！

参※）当サイト関連記事　北陸新幹線 or リニア中央新幹線 の2者択一の事実を 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム は伏せている！　はこちら。

第0項　大阪の5大私鉄すべてが集結するグランフロント大阪！

正しく新都心にふさわしいエリア

このゾーンには、2020年現在でも阪急さんはもとより、義兄弟の阪神、JR西日本（東海道線・大阪環状線、東西線）、御堂筋線（北大阪急行線）、谷町線、四つ橋線と京阪中之島線と大手私鉄5社と地下鉄が全てそろい、2022年の大阪駅地下ホーム（JR梅田貨物線）の開業で大阪東線（関西線）が2032年には「なにわ筋線」の開業で、JR阪和線（関空ライン）、南海本線・南海高野線と"近鉄、京阪"以外の在阪鉄道が全て集結する巨大ハブエリアとなります。

さらに、現在大阪侵入経路？が未定の北陸新幹線松井山手ルートが2037年頃に大阪・梅田中央駅（現大阪駅）に辿り着き、更にさらにリニア中央新幹線が大阪梅田中央駅発着となれば？...

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第1節　大阪・梅田中央駅終着でも・山陽新幹線と繋げられる！

さらに、現状一般論となっているJR東海所有の「新大阪駅」接続ではやはり山陽新幹線との接続が（大人の事情で）難しい面もあります！

東北新幹線・上野⇔東京間と同じように、JR神戸線（東海道線）加島⇔現大阪駅間の上部に高架線を延伸すれば山陽新幹線と結ぶことができます！

♥ピンクライン　山陽新幹線大阪梅田支線！

●濃紺ライン　北陸新幹線京田辺ルート

第1項　大阪駅の上部空間は北陸新幹線の為にあけてある！

大阪駅の上部には無意味ともいえる「やたらとデカイ空間」が明けてあります。

名物の大屋根下にあるこの空間の正体は「北陸新幹線大阪駅」なのではないでしょうか？

第2項　山陽新幹線大阪支線

加島ジャンクション⇔大阪梅田中央駅間の山陽新幹線大阪支線は東海道線（神戸線）の2層化で実現できて、新たなる用地取得はほとんど必要なく、大阪市・大阪府の都市計画に組み込まれれば、JR西日本独自での延伸も可能です！

想定事業費♥約700億円

大阪梅田中央駅⇔加島JC間5.2㎞

152億円／1㎞X5.2ｋｍ≒790億円（※敦賀新大阪小浜ルートより試算）

これには用地買収費も含まれているので実際には700億円ぐらいで建設できると思われます？

つまり、JR西日本の負担は８％126億円程度！

※大阪駅周辺を拡大してみてください。

  • ●緑ライン　北陸新幹線松井山手ルート用地確保済み？ルート
  • ♥ピンクライン　山陽新幹線梅田支線

参※）当サイト関連記事　リニア 中央新幹線 大阪延伸に関する4つのシナリオ、大阪・梅田総合駅誕生か？はこちら。

第3項　大阪北部（兵庫県東部）の新幹線アクセスが改善できる！

今も尚？成長を続けている大阪北部・阪急宝塚本線沿線自治体は廃止が検討されている（※11）大阪空港には、至便ですが...

新大阪駅（東海道・山陽新幹線）へは不便をかこっています！

JR大阪駅が"大阪梅田中央駅"へと大変身を遂げれば、一挙に問題解決！となります。

阪急新大阪連絡"セン"（し無い）が、実現できた？としても十三乗換では不便！です。

JR大阪梅田中央駅が実現すれば、一度の乗り換えで東京に繋がります。

参※11）当サイト内関連記事　阪急は大阪空港廃止後？跡地転用ニュータウンのアクセス路線を目指している！?...　はこちら。

第1目　沿線各市の人口推移

大阪市とほぼ同じ約120万人！（2017年現在）が阪急宝塚本線沿線（※12）で暮らしています！

以下に参考資料として阪急各沿線都市の人口推移を上げておきます。

阪急沿線では2007年に始まり2009年頃まで続いた団塊の世代の大量退職と、その後の定年延長組の退職で、減少傾向でしたが、２０１2年以降は回復（再度増加）しだしています！

特に阪急グループが積極的に宅地開発した宝塚線周辺でこの傾向は強くなっています！

参※12）当サイト内関連記事　なにわ筋線十三支線を建設しても 阪急 宝塚本線 の混雑 緩和 には繋がらない　はこちら。

♥ここをクリックすると以下をスキップして次節にジャンプできます！

「十三駅」のある大阪市・淀川区の人口推移
  • 推計人口、179,136人／2017年10月1日（1975年 150,754人以来づっと増え続けている！）
十三駅の乗降客数
  • 十三駅の1日乗降客数　73,371／2015年（乗降人員）

宝塚本線　沿線各都市

宝塚市では
  • 項　推計人口、225,396人／2017年10月1日（2010年 225,700人をピークにやや減少気味）
宝塚駅の乗降客数
  • 2015年49,889人（2014年45,329 人（底打ち）／11月特定日乗降人員）
川西市では

推計人口、155,206人／2017年10月1日。（2005年 157,668人をピークにやや減少気味）

市内主要駅の乗降客数
  • 川西能勢口駅　2013年底打ち46,192人、　2015年47,016人（回復基調）
  • 日成中央駅駅　2009年　12,303人（平日限定乗降人員）
池田市では
  • 推計人口、103,993人／2017年10月1日（2010年 104,229人をピークにやや減少気味）
池田駅の1日乗降客数
  • 2015年51,236人（201２年49,832人／特定平日乗降人員）
箕面市では
  • 推計人口、135,765人／2017年10月1日（2000年 124,898人以来増え続けている！）
主要箕面駅の1日乗降客数
  • 18,628人／2015年（限定平日乗降人員）2009年の12.7％増！
  • 16,530人／2009年 底打ち
主要石橋駅の1日乗降客数
  • 44,444／201６年（特定平日乗降人員）
  • 44349人／2015年底打ち
豊中市では
  • 推計人口、397,490人2017年10月1日、（2005年 386,623人以来増え続けている！"）
豊中駅の1日乗降客数
  • 51,366人／2013年底打ち特定日乗降人員
  • 54,027人／2015年特定日乗降人員（2013年の105.2％）

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第2節　北陸新幹線の大阪駅ルート用地は確保されている！

第1項　その昔 阪急 北大阪線 として先行取得していた阪急エスト

梅田 - 野江間の路線として箕面有馬電気軌道時代の1909年2月3日に軌道特許を取得して1917年5月17日に軌道特許失効した支線用地の一部に阪急エストが作られています。

京阪梅田線跡地も...

更に京阪が梅田線として大阪駅乗り入れを計画していた際に、

鉄道省城東線の高架化工事と電化工事が同時に実施される計画が進められていた。

城東線は当時京阪本線と現在の京橋駅北方で交差しており、京阪はその関係で工事計画の具体的な内容を早い時期に知りうる立場にあり、その高架化工事計画では既設線と平行して用地を取得し、そこに高架を建設するという工法が採られていたため、工事完成後は旧線用地が不要となる予定であった。そこで、京阪は省に働きかけてその旧線用地の一部払い下げを要請、570万円という安価でこれを手に入れ、野江から分岐して京阪本線と計画中の新京阪線を梅田へ乗り入れさせることを計画するようになった。《Wikipediaより引用》

梅田周辺の高架線および駅設置予定地はその後阪急の手に渡った。そのため、駅設置予定地（城東線と阪急百貨店本館の間の細長い用地に建設予定であった）は阪急百貨店本館の拡張および阪急ファイブ（阪急梅田会館。現在のHEPファイブの前身）の建設に利用された。。《Wikipediaより引用》

つまり北陸新幹線梅田延伸ルートへの転用可能な用地は一部空き地で確保されたままとなっています！

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第3節　新大阪駅巨大ハブターミナル化 案はJR東海と与党運輸族のプロパガンダ

現在、JR東海が発表している「新大阪ハブターミナル？化案」は大阪市民が望んでいる"なにわ経済復活"にはつながりません！

第1項　お化け乗り継ぎ駅妄想では...

新大阪ハブステーション化？妄想（※21）では新大阪駅周辺市街地改造は達成できま線（せん）！

一般人は、新横浜駅周辺のように「ビルが立ち並ぶ"副都心"」を連想するでしょうが、そうはなりません！

余りにもお粗末なHorror talk（大洞話？）

現状の夢物語？では、4層化して地下一階はリニア中央新幹線地下ホームに、地上は従来通りの東海道線、そして２階は従来通りの正面玄関とコンコースで３階も従来からある東海道・山陽新幹線ホームで、新たに南北にホームを増やして"北陸新幹線ホーム"を増設して、将来的には更に山陰新幹線???まで乗り入れさせようという"妄想"のようですが...

駅周辺商業施設の発展は望めない！

これでは乗り継ぎには便利良くても、お金が落ちるのは新大阪駅構内にあるJR東海と、JR西日本の駅ナカ施設だけという事になって終います！

近畿で言えば、阪急十三駅や東海道新幹線の米原駅と大して変わりません！

つまり駅周辺商業施設の発展は望めない訳です！

参※21）当サイト関連記事　周囲から隔絶された巨大要塞！新大阪駅 を 巨大乗換駅！ に"魔改造"しても...　はこちら。

第2項　全く移転する気のないJR西日本！

新幹線新大阪駅は鉄オタ大好きな分堺駅で、

JR東海とJR西日本の共同使用駅です！

なので近年、新幹線改札口が"親切？"されて、新幹線コンコースにもJR東海の"駅ナカ施設"が設けられました！

更に、JR東海はかなり以前から"山陽新幹線"沿いに"留置線"を新設延伸しています！

JR西日本は新大阪駅には未練がない！

大阪市都市計画局に協力して大阪梅田駅周辺市街地改造事業（※22）を積極推進しているJR西日本としては、

新大阪駅の魔改造に協力して駅周辺再開発副都心化事業に協力しても、大阪梅田新都心計画との２重投資となり、

意味（旨み）がなくなるどころか、大阪梅田新都心計画に投棄？した資本の回収すら難しくなってしまいます！

参※22）当サイト関連記事　2031年なにわ筋線 開業で オフィス街は大阪・梅田新都心に移り御堂筋は...はこちら。

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第4節　必ずしも一致しないJR東海とJR西日本の思惑

現在、鉄オタならよくご存じ通り、新大阪駅には2人の駅長さんがいます！

第1項　新大阪駅には2人の駅長！がいる

JR東海の東海道新幹線新大阪駅の駅長さんと、JR西日本の山陽新幹線・在来線東海道本線（京都線）・おおさか東線の新大阪駅の駅長さんです！

つまりＪＲ西日本の山陽新幹線はＪＲ東海の東海道新幹線新大阪駅に"間借り？"しているわけです。

ＪＲ西日本にとっては山陽新幹線と北陸新幹線を自社保有の大阪梅田中央駅で繋げて、一体運用したほうがダイヤ一つにしても断然"自由度"があります！

第2項　リニア中央新幹線は"品川駅起点！"

現在着工しているリニア中央新幹線はＪＲ東海の東海道新幹線品川駅が起点となっています！

土一升・金一升の帝都東京では、地下100ｍ！の地底でも掘り進まない限りは、東京駅までの侵入路？が見つからなかったのも事実ですが...

多少"くねくね"しても、繋げたかったら、JR東海さんの自社所有の在来新幹線の高架上を"間借り！"して侵入できなくもなかったのに、品川駅であっさりと引き下がった！わけです。

第3項　北陸新幹線の事業認可申請を行うのはJR西日本！とJRTT

リニア品川駅の例を挙げるまでも無く、態々「他人？のお宅に"上がりこむ"必要もない」ので...

大阪市が協力すれば（※61）、新大阪駅に拘る必要は無いわけです！

更に将来の？山陰新幹線妄想（※62）にしても、大阪梅田中央駅接続のほうが都合が良いに決まっています！

参※61）山陽新幹線梅田支線の都市計画指定

参※62）当サイト関連記事　山陰新幹線は いらない コンテナ貨物も運べないようなフル規格 整備新幹線 より新幹線規格鉄道新線のほうが...　はこちら。

第4項　但しリニア中央新幹線大阪延伸は諦める決意が...

但しリニア中央新幹線は、やってこない可能性が高まります！（※63）

やってくるとしても新大阪駅終着？になるでしょう！

何故なら、前途したように、態々JR西日本の大阪梅田中央駅に接続するメリットはない！からです。

北陸新幹線松井山手ルートが完成すれば、京都⇔大阪間は、東海道新幹線（JR東海）と、北陸新幹線（ JR西日本）で"少ない乗客"を取り合う形となります！

更に、米原⇔京都⇔新大阪⇔大阪間は、JR西日本ご自慢の新快速が頑張って新幹線を押さえており、Interurban（都市圏近郊電車）に近いこの区間のみの新幹線利用客はかなり限られています！

名古屋⇔大阪間は利用者が落ち込む！区間

何より、もともと東京⇔名古屋間に比べて、競合（強豪）路線近鉄のひのとりが頑張っていて（※★）、名古屋⇔大阪間は利用者が少ない区間です！

さらに、北陸新幹線が京都⇔大阪間の乗客を奪ったら、ただでさえ少ない名古屋⇔新大阪間の利用客が減少して、とてもリニア中央新幹線の出る幕では無くなるわけです！

参※63）当サイト関連記事　リニア 中央新幹線 大阪延伸に関する4つのシナリオ...リニアは大阪に辿り着かないかも！　はこちら。

大阪（梅田中央）駅で♥北陸新幹線と山陽新幹線が接続すれば...

大阪（梅田中央）駅で♥北陸新幹線と山陽新幹線が接続すれば、新大阪駅始発の山陽新幹線は、JR東海さんの直通便以外は無くなり、九州方面接続便が限定されてしまいます。

リニア中央新幹線名古屋開業後には名古屋初となる！山陽新幹線直通"のぞみ"しか運行されない、中途半端な新大阪駅にリニアを延伸接続しても仕方ありません。

どうせ（新大阪駅で）乗り換える必要があるのならば、名古屋⇔広島間移動程度ならば、名古屋初の山陽新幹線直通便利用でも大して変わらないし、安上がり（※65）でもあるわけです！

リニア中央新幹線大阪延伸は夢と潰える！

つまりリニア中央新幹線を新大阪駅迄延伸しても、タダでさえ少ないこの区間の東海道新幹線の利用者を奪うだけで、JR東海の増収増益にはつながらないので、リニア中央新幹線そのものが大阪にやってくる可能性は殆ど無くなるということです。

参※65）当サイト関連記事　空路と完全対決！する リニア中央新幹線 の乗車運賃大胆予想！　はこちら。

※　但し東海道新幹線を廃線にする手も...

建設後半世紀以上経過した東海道新幹線 京都⇔新大阪 間の連続高架橋は耐用年数を遥かに越えています！

つまり、元は取れているわけです！

淀川右岸は活断層が多く地震群発エリア

更に、先般の北摂震災でも明らかなように、淀川右岸は、活断層も多く、地震群発ゾーンでもあります。

北陸新幹線京田辺ルート完成後は、元右岸ルートは破棄！されるかもしれません。

この間には駅（益）も無いので、地元からの廃止反対も出ません！

東海道新幹線京都⇔新大阪間は廃止して、北陸新幹線京田辺ルートに統合！

  • ●JR東海東海道新幹線は京都終着！
  • ●鳥飼車両基地京都市内移転（跡地は摂津ニューシティー・都市型高層集合住宅街として再開発！）
  • ●東海道新幹線　京都⇔新大阪間は廃止！
  • 全区間通勤新線に転用！
  • ●大阪駅を東海道新幹線⇔山陽新幹線接続駅に！
  • ●西大路付近に新駅設置（終点）
  • ●当初は西大路駅⇔新大阪間を直流1500V電化に改修して、西大路⇔新大阪間の折り返し運行
  • ●車両基地は現行鳥飼基地の一部を引き続き使用！
  • ●近鉄型21m通勤型標準軌車両を使用
  • ●駅施設は10両編成対応２１０ｍホームとして、当面は4両編成！で運行開始。
  • ※将来的に沿線の旅客需要が増えた段階で、狭軌改軌を検討。

JR東海の新車両基地は広大な京都貨物駅に建設・移転すれば事足ります！

前途した山陽新幹線、梅田支線！が誕生して、大阪梅田駅で繋がれば...（※95）

高さ規制で、高層ビルが建てられない、新大阪グランドステーションに拘らなくても良いわけです。

新大阪駅は、Osakmetro 、JR京都線（おおさか東線）乗換駅として、そのまま機能できます！

別段、無理をしてまで魔改造する必要は無くなります！

将来的には、西大路駅付近と、新大阪駅で、JR京都線に接続すれば、新大阪駅は必要なくなり、"解体"できます！

つまりは新幹線新大阪駅（プラットフォーム）は abandoned station （廃駅）と...

更に、京都⇔大阪間の旅客争奪戦（＆社内競合路線）問題が無くなり、リニア中央新幹線も、"大阪駅"に辿り着けます！（※96）

参※95）当サイト内関連記事　リニア中央新幹線延伸を阻む！北陸新幹線ならば大阪駅直接乗り入れ＆山陽新幹線延伸接続で無いと...　はこちら。

参※96）当サイト内関連記事　リニア中央新幹線 は大阪に辿り着けない！...大阪延伸に関する4つの"想定"と解決案！とは...　はこちら。

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エピローグ 山陽・北陸新幹線「大阪梅田中央駅」が実現すれば

第1項　鹿児島⇔東京直通運転が可能に！

山陽新幹線、北陸新幹線、上越新幹線、東北新幹線が繋がって、JR西日本が運行している、九州新幹線直通さくらが新京都を経て京都・富山迄！

さらには、JR東日本区間の長野・高崎・大宮経由で東京乗り入れが可能となり、鹿児島⇔東京が正しく1本の列車で直通運転可能となります！

第1目　熊本・姫路・京都・金沢の夢のキャッスル・ルートが完成！

インバウンド客に人気のある姫路を挟んで熊本・姫路・京都・金沢のゴールデンキャッスル・ルートが乗り換えなしで移動可能になります！

更にこの区間には「競合する空路」もありません！

第2項　瀬戸内運河？工業地帯と、富山工業地帯が直結出来る

2兆1千億円を山中にすてるか大成功させるかは全て♥大阪・梅田中央駅設置の実現にかかっている！

観光だけではなく、日本経済を支える瀬戸内エリアと、北陸屈指の工業エリア富山が直結出来て、ビジネス需要も見込めます。

更に、観光ルート同様に競合する空路もありません！

新大阪駅巨大ハブステーション計画では、「商都なにわの復権」にさえつながりま線！

大阪・梅田新都心がうまく機能すれば、日銀本店も引っ張ってこれるかもしれません！

そうなったら、なにわが「天下の台所」に返り咲ける！でしょう...（※91）

2020年9月　北陸新幹線を大阪駅に誘致する会　名誉顧問　出自多留狸

参※91）当サイト関連記事　現在の地方自治法のままでも"疑似近畿州"は成立できる！　はこちら。

第3項　JR西日本・JR東海がお互いに歩み寄り！協調すれば...

第1目　沿線自治体（市民）が、一丸となって、JR東海・国交省に働きかければ...

JR西日本が、運輸族の圧力と、"うまい話"（建設スキーム）を捨てきれずに、北陸新幹線・京都市内横断地底鉄道建設に拘るならば...

逆に、前途した老巧化した現ルートを、あっさり捨てて！JR西日本に譲渡すれば、耐震補強を施したうえで、新・京都線として再利用！できます。

つまり、京都府民・市民も借金（公債発行）を背負いこまされるだけではなく、新たな通勤神線を手に入れられ、

大阪府民（島本町、高槻市、茨木市、摂津市、東淀川区民）も新たな通勤神線を手に入れることが可能となり、

福岡市周辺都市の様に、物流サービス業の更なる発展が期待できるわけです。

第2目　九州経済圏を牽引している福岡県・福岡市は「真の自治！」を行っている

これ以上「財政の負担（インフラ整備費増！）に繋がる市民（受け入れ）増加はもう御免！」

と思っている！？、Municipality（自治体）でしょうが...

カビの生えた固定概念は捨てること！

駅前は商工地域（モール街）という「カビの生えた考え！」を捨てれば、持続可能な都市開発（地上げ；課税評価額UP）も可能となります！

つまり、駅前が都市型高層住宅（タワマン）街になれば安定した成長（地上げ、課税評価額UP）が期待できるわけです。

更に、中小零細デベロッパーによる郊外に無秩序に広がった、宅地をカバーするための、上下水道、ゴミ収集、幼年教育インフラ整備には、膨大な歳出！が必要となり、行政東京の収支バランスを狂わせて、痴呆交付税頼りの慢性的な赤字体質に陥り、紐付きの箱物行政を受け入れざるを得なくなり！ますます「自治を失ってしまう」結果となる訳です。

"ひも付き箱物行政"を脱却するには

初氏高齢化、東京一極集中の逆風も何のその！目覚ましい発展を遂げている、福岡県・福岡市経済圏では、中央政府（省庁）に"媚びない、町作り3法に縛られない！"独自の施策！で、この難局を乗り切ろうとしています！（※★）

参※★）当サイト内関連記事　福岡県・神奈川県から学ぶ「持続可能な都市開発」とは...　はこちら。

「まちつくり3法」は「負のスパイラル」を加速させている！

はっきり言って現状の、「まちつくり3法」は「負のスパイラル」を加速させている！としか、表現のしようがありません。

河内国に比べて、道路整備が進んでいる摂津国だからこそ、福岡県、や神奈川県を見習って、「（住民の）自治による"まちづくり"」を目指すべきではないのでしょうか...

先ずは、都市計画条例を見直して、商工エリア、住宅地域、市街化調整区域のいすべてを解除！して、

大規模小売店舗（ショピングモール）の幹線ロードサイド店舗の出店規制を撤廃！して、駅前の商工エリアおよび第一種住宅地域（高さ規制）を解除すれば、"神快速"様のおかげで、主要駅前は必ず都市型高層集合住宅（タワマン街）化するでしょう。

又駅前モール出店事業者も、高いテナント料に悩まされることも無くなり、経営が安定して、地域の雇用（パートタイマー）の増大にも繋がります。

第3目　東海道新幹線の廃止が新たなスタートになるかも

前途した様に、東海道新幹線京都⇔大阪間は、沿線自治体に"駅も益"ももたらしていない！どころか、深刻な騒音・振動問題をばらまいており、沿線都市の発展を著しく阻害！しているといえるでしょう。

東海道新幹線を京都終着として！京都⇔大阪間を北陸新幹線新ルートに譲れば...

沿線への騒音・振動公害問題も一気に解消します。

更なる飛躍沿線開発の決め手通勤新線として活用も

"空いた"東海道新幹線京都⇔新大阪間を通勤新線！に転用出来ます！

Metropolis(大都市）大阪市から交通至便でありながら、田園風景が広がっている！のは、全て"東海道新幹線"の仕業といっても言い過ぎではないでしょう！

福岡都市圏や横浜都市圏近郊都市の様に、淀川以北（右岸）の北摂は、大阪都市圏の物流拠点として更なる発展が期待できます。

  • ♥赤い電車マーク　小田急ロマンスカー停車駅
  • ●黄色い電車マーク　速達列車（通勤準急）停車駅
  • ●青い電車マーク各停停車駅

本厚木（新宿から快速急行58分！／510円！2023年3月13日運賃値上げ前）の駅前から、都市型高層住宅街を望んだところ。

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♥《北陸新幹線（京田辺ルート）が近畿圏のtraffic networkに及ぼす影響》関連記事集のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

後書き《交通政策はカオスの世界》について

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

バタフライ効果

カオスの例えとして「バタフライ効果」が有名ですが...

小さな「蝶々一一羽」が羽ばたくだけで、地球規模の気象変化を引き起こし、カオス（混沌）を招いてしまうという喩話です。

Traficは互いに強い相関関係が

鉄道新線計画・道路整備計画・港湾空港整備計画はそれぞれ強い相関関係・因果関係があります。

「持続可能な鉄道事業」には既存交通網との連携が最重要！

新規鉄道計画一つ考えてみても、単一路線としての利便性検討だけでは、将来の「持続可能な鉄道事業」へは繋がりません！

"人の営み・暮らし向き"を無視した鉄道新線妄想は"地方衰退！"にも...

新たな鉄道新線や高規格幹線道（自動車専用道）を、

相関関係を考えずに建設すると、思わぬ"人災"を招き、他のmain line (幹線）regional line (地方交通線）が"巻き添え"を食らって、経営不振・のRoad（鉄路）をまっしぐらに突き進み、事業破綻・廃線！言う場合が往々にして生じやすいわけです！

生活圏に根ざしたTrafic計画が必要

人の営み（生活圏）・暮らし向き（経済活動）を無視した「都市計画・交通政策」では、事業そのものの必然性も無く、結局は高額拘束鉄道が乱立して地域の経済活動を圧迫して"地域衰退！"を招くだけです！

沿線自治体の"夢想"ではない、住人の暮らし向き（経済活動）に下ずく"切実な要望"を反映したTrafic(交通網)構想が望まれるわけです。

狸穴総研　交通政策研究所　出自多留狸

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公開：2020年9月10日
更新：2023年3月13日

投稿者：デジタヌ

塀の中にある新大阪駅はアルカトラス状態！北陸新幹線もリニア中央新幹線も面会にはやってこない＜ ＴＯＰ ＞北陸新幹線小浜ルートは成田新幹線同様に unfinished road に...京都府・京都市には先立つものが無い！


　

　



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