狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

《 新たな 高速鉄道整備法 の提案 》英国方式"上下分離・運行事業者入札制度の全面採用が必要では...

前書き（要約）　半世紀も前の "全幹法 "と 建設費地元負担" Scheme "の組み合わせでは時代にそぐわ無いのでは

ＪR誕生前のJNRじだいににお１９７０年に施行された全国新幹線整備法、いわゆる全幹法は、時代にそぐわない法律となています。

ははっきり申し上げて、成立後半世紀以上も経った現在でさえ、新幹線が通っていないような僻地？に新感線の必要があるのでしょうか？

現在整備新幹線建設推進一派（運輸族国会議員・地方議会議員）が誘致している、整備新幹線は、最早不要不況路線と言っても過言ではないでしょう...（※00）

現状の全幹法＆自治体負担制度 Scheme（企て！）では、西九州新幹線佐賀県内通過お断りのように、県民一人当たり30万円もの負担金問題が"ボトルネック"となり、未来永劫共に、全線開業は不可能！となっていますが...

全幹法を全廃して英国方式で新たな立法を行えば、国民の♥機会均等の権利が守れるようになる！かもしれません...

参※00）当サイト内関連記事　全国新幹線鉄道整備法 は国民の 誇り ? ...それとも 埃 まみれの 負の遺産 ！？　はこちら。

新たな 高速鉄道整備法 の提案　 の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　

プロローグ　実情にそぐわなくなった普請"Scheme （企て！）

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

現状、整備新幹線の陳情を行っている府県は、何れも脆弱な財政基盤（規模）の弱小道・県ばかりです。

そして税収の柱住民規模も東京都の13特別区の一区にも親ばないような過疎県すらあります！

第0項　鉄道建設は国民の Consensus が無ければ...

整備新幹線などの鉄道新線建設は"国民の Consensus（総意・協心） "が得られ無ければ建設できない！はずです。

嘗てのように、運輸省と鉄建公団が"鉄拳を振るい！"

運輸大臣の独断（裁量）"で不要不急路線を増産する血税投棄"出来る時代ではありません！

通過する沿線自治体の普請（建設支援金仕来り）（※01）が無いと、建設できないご時世！なのです。

地元の信任も受けていない！ような何ら権限の無い！運輸族・国会議員どもが、尤もらしく（党内"異見"調整組織）与党新幹線整備検討委員会と（脚本担当）与党整備新幹線建設推進チーム（※02）の演劇同人会 二重組織をこさえ、

好き勝手にでっち上げたルート（台本）で

整備新幹線建設ルート推挙"大芝居！"（プロパガンダ）をマスコミを招いた？Freak show（Press conference ）を"興行"して報道？しても...

内閣・政府（国交省）の政策・方針とは何ら関係有りません！

そもそも法的根拠となる全幹法（※03）自体にも？...

ルート設定は"民主主義の原点回帰"が...

  • ●全幹法ありきの（一方的Power harassment！）姿勢 を捨て！
  • ●民間企業！JR各社（鉄道事業者）の"エゴ"と、運輸族の野望を取り払い！
  • ♥地域住人の望む「真（誠）の新幹線」を目指す姿勢！

つまりCompliance（追認・承服）を強要？するのではなく♥Consent（同意）を大前提とすべきではないのでしょうか！

その為には、

  • ●Power harassment！Scheme（企て！）の Compliance（追認）を求める説明会は廃止する。
  • ●パネルディスカッションなどの♥"公聴会"を開催する。

♥住民の要望に耳を傾け民意をくみ上げる姿勢が必要なのではないでしょうか！

利権集団の"猿芝居"では中共のパワハラ圧政！と何ら変わらない

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利権集団・運輸族の演劇クラブ？が興行したFreak show（Press conference ）での　整備新幹線建設ルート推挙"大芝居！"（プロパガンダ）がまかり通るようでは、中共の独裁政治と何ら変わりません！

しかも、それを傘に着て、JR各社と、JRTT（※04）が事業申請するというお粗末ぶりは中国高鐵の路線拡張策と全く同じで呆れかえる以外には...

参※01）当サイト内関連記事　スキーム （建設費負担枠組み）は整備新幹線 建設だけではない！都市計画事業でも...　はこちら。

参※02）当サイト内関連記事　運輸族 ・ 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは...　はこちら。

参※03）当サイト内関連記事　悪法"全国新幹線鉄道整備法"は即刻廃止！すべし　はこちら。

参※04）当サイト内関連記事　JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば...　はこちら。

参※05）当サイト内関連記事　運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは...　はこちら。

完全開通を目指す？西九州新幹線にしても...

たとえ"私利私欲しか頭にない地元嫌疑・私擬団"（※05）が支持に回ったとしても、

佐賀県民・佐賀市民は決してConsent（同意）出来ない！でしょう。

沿線利用者のConsensus（総意・協心）も得られないままに、JR九州と運輸族のScheme（企て！）"押し付けルート"の Assessment（環"凶"評価？）だけで事業決定をしたので、「西九州新幹線（長崎新幹線）の佐賀県内通過お断り問題（※06）が生じて！しまったのでしょう...

参※06）当サイト内関連記事　西九州新幹線 の火皿 長崎駅 と吸い口 新鳥栖駅 を結ぶ"羅臼" 佐賀県 通過部分には新たな"受益 スキーム "制度の検討が必要では？...　はこちら。

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第1節　代表的政令指定都市と首都圏主要駅の乗降客を比較すると

九州の政令指定都市

福岡市　
  • ●推計人口；1,603,043人、（2020年9月1日現在）
  • ●（JR九州）博多駅　乗車利用客のみ　126,627人/日（降車客含まず-2019年）
  • ●JR西日本　博多駅　乗車利用客のみ　22,956人/日（降車客含まず-2018年）
  • ●西鉄福岡（天神）駅　乗車利用客のみ　68,795人/日（降車客含まず-2019年）
北九州市　
  • ●推計人口　935,084人（、2020年9月1日現在）
  • ●小倉駅（JR九州）　乗車利用客のみ　　35,636人/日（降車客含まず-2019年）
  • ●新幹線（JR西日本）乗車利用客のみ　11,263人/日（降車客含まず-2016年）
熊本市
  • ●推計人口　737,921人 （、2021年6月1日現在）
  • ●熊本駅 乗車利用客のみ 15,441人/日（降車客含まず-2019年）

中核都市

長崎市　
  • ●推計人口　402,506人（、2021年6月1日現在）
  • ●長崎駅　乗車利用客のみ　9,699人/日　（降車客含まず-2019年）

※一日乗車利用客１万人を割っている衝撃の事実！

佐賀市　
  • ●推計人口　231,738人 （、2021年6月1日現在）
  • ●佐賀駅　乗車利用客のみ　12,348人/日（降車客含まず-2019年）

※なんと、長崎駅よりにぎわっている！

参※　東京都中央線沿いの自治体では

★印は中央特快（昼間時運行）停車駅他は快速（中野以降各駅停車）停車駅。

※地用客数はいずれもコロナ過の影響で前年度2019年度より大幅(約3割減）に減少した数値です！

コロナ過においても」、1日以上の乗車利用客があり、武蔵の新幹線？も不可能ではない勢い！

新宿区　
  • ●推計人口　344,917人 （、2021年6月1日）
特急停車駅
  • ●JR新宿駅　乗車利用客のみ　477,073人/日（降車客含まず-2020年）
中野区
  • ●推計人口　341,288人（、2021年6月1日）
♥中央特快停車駅　
  • ★JR中野駅　乗車利用客のみ103,284人/日（降車客含まず-2020年）
杉並区　
  • ●推計人口　584,569人（2021年6月1日）
♥中央快速停車駅　
  • ●高円寺駅　乗車利用客のみ　38,249人/日（降車客含まず-2020年）
  • ●阿佐ヶ谷駅　乗車利用客のみ　34,264人/日（降車客含まず-2020年）
  • ●荻窪駅　　乗車利用客のみ　67,231人/日（降車客含まず-2020年）
  • ●西荻窪駅　乗車利用客のみ　33,517人/日（降車客含まず-2020年）
武蔵野市　
  • ●推計人口　149,679人（推計人口、2021年6月1日）
♥中央快速停車駅
  • ●吉祥寺駅　乗車利用客のみ　99,319人/日（降車客含まず-2020年）
  • ●武蔵境駅　乗車利用客のみ　47,597人/日（降車客含まず-2020年）
三鷹市　
  • ●推計人口　195,198人（推計人口、2021年6月1日）　
♥中央快速停車駅
  • ★三鷹駅　乗車利用客のみ　71,399人/日（降車客含まず-2020年）
小金井市　
  • ●推計人口　127,980人（推計人口、2021年6月1日）
♥中央快速停車駅
  • ●東小金井駅　乗車利用客のみ　21,768人/日（降車客含まず-2020年）
  • ●武蔵小金井駅　乗車利用客のみ　47,371人/日（降車客含まず-2020年）
国分寺市　
  • ●推計人口　130,381人（推計人口、2021年6月1日）
♥中央快速停車駅
  • ★国分寺駅　乗車利用客のみ　78,422人/日（降車客含まず-2020年）
  • ●西国分寺駅　乗車利用客のみ　22,063人/日（降車客含まず-2020年）
国立市　
  • ●推計人口　75,430人 （推計人口、2021年6月1日）
♥中央快速停車駅
  • ●国立駅　乗車利用客のみ　38,513人/日（降車客含まず-2020年）
立川市
  • ●推計人口　181,652人（推計人口、2021年6月1日）
♥特急停車駅
  • ★立川駅　乗車利用客のみ　122,033人/日（降車客含まず-2020年）
日野市　
  • ●推計人口　190,932人（推計人口、2021年6月1日）　
♥中央快速停車駅
  • ★日野駅　乗車利用客のみ　26,916人/日（降車客含まず-2020年）
  • ★豊田駅　乗車利用客のみ　26,615人/日（降車客含まず-2020年）
八王子市　
  • ●推計人口　577,137人 （推計人口、2021年6月1日）※中核市　

※現在周辺都市を合併して政令指定都市化を目論んでいる！

※下記何れも並行私鉄京王線最寄駅有り。

♥特急停車駅
  • ♥JR八王子駅　乗車利用客のみ　58,760人/日（降車客含まず-2020年）
  • ※京王八王子駅　乗降客数　39,358人/日　／2020年）
♥中央快速停車駅
  • ★西八王子駅　乗車利用客のみ　24,378人/日（降車客含まず-2020年）
  • ★JR高尾駅　乗車利用客のみ　20,449人/日（降車客含まず-2020年）
  • ※京王高尾駅　乗降客数　17,913人/日　／2020年）

第２項　現行スキームを負担させられる県民・市民と各中心駅の乗降客は

九州にある政令指定都市

福岡市　
  • ●推計人口；1,603,043人、（2020年9月1日現在）
  • ●（JR九州）博多駅　乗車利用客のみ　126,627人/日（降車客含まず-2019年）
  • ●JR西日本　博多駅　乗車利用客のみ　22,956人/日（降車客含まず-2018年）
  • ●西鉄福岡（天神）駅　乗車利用客のみ　68,795人/日（降車客含まず-2019年）
北九州市　
  • ●推計人口　935,084人（、2020年9月1日現在）
  • ●小倉駅（JR九州）　乗車利用客のみ　　35,636人/日（降車客含まず-2019年）
  • ●新幹線（JR西日本）乗車利用客のみ　11,263人/日（降車客含まず-2016年）
熊本市
  • ●推計人口　737,921人 （、2021年6月1日現在）
  • ●熊本駅 乗車利用客のみ 15,441人/日（降車客含まず-2019年）

中核都市は

長崎市　
  • ●推計人口　402,506人（、2021年6月1日現在）
  • ●長崎駅　乗車利用客のみ　9,699人/日　（降車客含まず-2019年）

※一日乗車利用客１万人を割っている衝撃の事実！

佐賀市　
  • ●推計人口　231,738人 （、2021年6月1日現在）
  • ●佐賀駅　乗車利用客のみ　12,348人/日（降車客含まず-2019年）

※なんと、長崎駅よりにぎわっている！

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第2節　　現行の普請Scheme仕来りで決まった各県（民）の負担では...

第1項　西九州新幹線では

※詳しくは　最大の争点？現行の整備新幹線建設費 スキーム とは...　をご参照願います。

佐賀県民一人当たり　

（佐賀県公式試算値約2400億円！を基に県民一人あたりの負担額を試算すると...

　推計人口　800,678人（2022年4月1日現在）　約￥299,746-／1人！

工期5年？と考えても...￥59,950-／1人

県民一人当たり年間約6万円！もの負担（※16）

通過県のスキームは通過自治体に"押し付けても"良いことになっており！

と言うことは、佐賀市民及び通過沿線自治体、の住人の肩に...

但し全額公債発行（借金）してもよいことにはなっていますが...

公債発行すると、更に毎年利払いが生じ、市民一人当たりには更なる負担！が...

とても、普請（血税）を回収できるほどの経済効果は期待できません！

第2項　各整備新幹線のスキーム

第1目　北陸新幹線では

※）詳しくは　小浜ルートに立ちはだかるスキームの問題　をご参照ください

JRの賃貸料（路線使用料＝旅客収入の一部）をいくら位見込めるかにもよりますが、

  • JR西日本5700億円。
  • 国庫と県の負担は約17.200憶！円。
更にこの額を案分すると
  • 国が約11.500憶円。
  • 県・府が約5.700憶円。
福井県、京都府、大阪府の負担比率 は

距離に応じて負担することになっているので約１：１：０．５程度つまり

  • 福井県が約4500億円、
  • 京都府が約4500憶円
  • 大阪府が約 2300憶円

まあ大阪府や京都府と言った地下鉄の建設歴の有る自治体ならそんなには驚かないかもしれませんが...？

（※地下鉄建設には500億円／Kmの巨費がかかっています！）

市民一人当たりに換算すると
  • ●福井県　推計人口　754,744人／2022年4月1日現在　約￥596,229-!　／人
  • ●京都府　推計人口　2,546,189人／2022年4月1日現在　約￥176,735-　／人
  • ●大阪府　推計人口　8,778,035人／2022年4月1日現在　約￥26,202-　／人
工期約15年なので年間にしても
  • ●福井県　推計人口　754,744人／2022年4月1日現在　約￥39,749-!　／人
  • ●京都府　推計人口　2,546,189人／2022年4月1日現在　約￥11,782-　／人
  • ●大阪府　推計人口　8,778,035人／2022年4月1日現在　約￥1,747-　／人

つまり、関電からの迷惑料がほぼすべて消えてしまいます！

なので、今までのように、豪華な箱物は建設できなくなります！

第2目　 四国新幹線では

※）詳しくは　ご霊前？にしては"巨額"過ぎる総事業費3兆6千370億円!　をご参照願います。

瀬戸大橋線を最大限利用する想定でも...

四国新幹線総事業費　3兆6千370億円!

各県のスキーム

残り2兆4千247億円!の公庫助成のスキームは、国と自治体で2:1　つまり関連4県で負担する金額は　8千83億円!

更に距離に応じて応分するルールなので...　

  • ●愛媛県内　3千63億円!／総延長約90.4㎞　
  • ●香川県内　4千106億円!／総延長約121.2㎞
  • ●高知県内　1千457億円!／総延長約43㎞
  • ●徳島県内　1千491億円!／総延長約44㎞
県民一人あたりにすると
  • ●愛媛県　推計人口、1,317,859人／2021年5月1日　￥232,400ー／1名
  • ●香川県　推計人口、 945,763人／2021年5月1日　￥434,147ー！／1名
  • ●高知県　推計人口、 684,153人／2021年6月1日　￥212,965ー／1名
  • ●徳島県　推計人口、 721,721人／2020年9月1日　￥206,590ー／1名　
工期15年としても

土木工事は出来高払いなので、トンネルが多い山間部なので工期15年とするとそれでも...

  • ●愛媛県県民負担額　￥15,495ー／年・1名
  • ●香川県県民負担額　￥28,943ー／年・1名
  • ●高知県県民負担額　￥14,198ー／年・1名
  • ●徳島県県民負担額　￥13,773ー／年・1名

全額公債（県債・自治体債）を発行してもよいので、県債（借金）だとすると、更に金利が上乗せされた金額になります！

この中で、財源が確保で出来る県は伊方原発を抱える、愛媛県ぐらいでしょう。

第3目　山陰新幹線では

※）詳しくは　更に大きく立ちはだかる地元建設負担金『スキーム問題』も...　をご参照願います

出雲市以東だけのルートだけでも

出雲市以東の"山陰神線"は何とかなりそう???...

出雲⇔新大阪間　約342㎞　約5兆2千億円！（342kmＸ152億／㎞）

自治体負担額で島根県：鳥取県：兵庫県≒1：2.5：3.5

東側の　鳥取⇔新大阪間はお金持ちの？兵庫県内通過なので、県北部振興の為なら喜んで？スキームをご負担なさるでしょう？が...

それにしても、前途したようにインターシティー特急としての旅客収入だけではとても...
というわけで　JR西日本のリース料もあまり大きくは見込めないので　建設総額約5兆2千億円！の内地方分担金がMaxの約18％　つまり約9千４百億円！

  • 島根県建設負担金；約47㎞／出雲⇔松江⇔県境　で1,286億円
  • 鳥取県建設負担金；約122㎞／県境⇔米子市⇔鳥取市⇔県境　で3,353億円！
  • 兵庫県建設負担金；約167㎞／県境⇔豊岡市⇔朝来市⇔丹波市⇔三田市⇔県境　で4,590億円
  • 大阪府建設負担金；440億円（16㎞分）
県民一人あたりにすると
  • 島根県内（推計人口、673,891人／2019年10月1日）￥190,832ー!／1名
  • 鳥取県内（推計人口、555,663人／2019年10月1日）￥603,423ー!／1名
  • 兵庫県内（推計人口、5,463,609人／2019年10月1日）￥85,841ー／1名

兵庫県さんはまあ県の財政規模から考えても妥当？としても、

しかし鳥取県民の皆さんはどうしましょう？！原発もないし、20世紀梨とラッキョウの稼ぎだけでは...

県知事さんはいったい何をお考えなのでしょうか???

第3項　全幹法を捨て新たな♥高速鉄道整備促進法制定しないと永遠に完成でき無い！

つまり現行の「建設費地元負担scheme（企て）仕来り」と「JR押し付け制度」では、過疎県？には未来永劫に新幹線は...

第1目　高速自動車国道法では「着工したものの長年工事中断放置状態！」の高速道路も

全幹法に先立って法制化されてた高速自動車国道法（1957年公布）では、

地元自治体の大人の事情（地元反対運動・誘致運動）で常にルートが変更（迷走）されています！

更に全国にはE76今治小松自走車道のように、地元自治体（住民）の「大人の事情（利害関係）」の調整が付かずに完成見透しさえ立っていない、着工済の高速道路がわんさかあります。

つまり、西九州新幹線、や北陸新幹線のルート決定が混迷し続けても、別段「不思議でも無い！」わけです。

前途したように、成田新幹線のようにunfinished line（未成線）として「途中放棄！しても構わ無い」わけです。

嘗て（首相主導の閣議決定により）当時の運輸大臣鉄拳公団が鉄建公団に作らせて（Structureが完成していながらレールも引かれずに、途中放棄されて）朽ち果てたunfinished lineは全国に山ほどあります。

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第3節　新法案によるルート決定後の地元県（自治体）の役割について

第1項　関連立法で用地取得は県民負担とする

建設費・設備費は全額国庫負担（全国民）負担とするが、

建設用地取得に関しては通過各県（民）の負担とする。

内部リークによる、"地上げを"を極力抑えることが可能

関係者（運輸族の）内部リークによる、用地取得費の高騰が防止できる。

つまり地元県議会議員の関連企業・支援企業の地上げ屋（不動産屋）による思惑買いを阻止して、"地上げ"を極力抑えることが可能となり運輸族の"暗躍"する余地を排除できる。

土地価格の変動防止策

関連法規で、県当局が審査申請時以降においては、公示評価額以上での土地取引（売買）は一切認めない！事とする。

但し、相続に関連して、第3者への評価額未満での土地取引は認める。但しそれ以降は固定価格とする。

通過県の一般市民の負担軽減につながる。

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第4節　新しい 高速鉄道 建設支援法案の概要

以下を骨子とした新たな高速鉄道建設支援法を提案します。

第1項　骨子

●一つ、全幹法を撤廃して基本整備計画を白紙に戻す

●一つ　新たなコンセンサス・国民投票に下ずく、高速鉄道新線建設支援政策を立ち上げる。

●一つ、JRTTが保有する英国方式（リーシング方式）とする。（※40）

●一つ、車両も、３セク民間リース会社所有とする

参※40）当サイト内関連記事　英国方式 Leasing（路線・リース）とは...　はこちら。

第1目　日本国有鉄道法を前提！に生まれた全幹法基本整備計画など白紙撤廃！すべし

全幹法の基本計画路線には根拠がありません！

イケイケドンドンの高度成長期の真っただ中の1970年に日本国有鉄道法を前提に生まれた、全幹法は田中角栄先生の「日本列島改造論」を論拠としており。全国津々浦々迄、広く産業振興を図り、日本全土を日本株式会社！世界の工場とするのが狙いでした...

つまり、現中共政府は田中先生の国土改造論を、中國・アジア全土に拡大した政策を敷いているわけです。

話はそれましたが、我が日乃本は、とっくの昔に高度成長には終焉を迎え、

更にバブル景気崩壊と、その後の暗黒の10年間で、地方から富は消え失せ！

東京一極集中が起こり、おまけに少子高齢化、で地方経済はますます衰退を強いられているわけでdス。

つまり、最早前世紀の遺物、高度成長期の負の遺産である全幹法の根拠となる国土政策が崩れ去った！　わけです。

第2目　新規高速鉄道計画は国民投票にゆだねる！

整備新幹線が蔓延！（到達していない）政令指定都市を持つ自治体（県）内で、広く県民の民意をくみ上げて、新線案を作成する。

但し「新幹線先ずありき」のコンセンサスを得るための、身勝手なルート作成ではなく...

、空港整備、道路整備（高規格幹線道）、も含めて地域交通網全般を見渡した、広域交通体系案を造り、広く県民に意見を求める！

国交省交通政策審議会は解散！各県の内部で意見調整

更には、これまでの鉄道事業者→国交省諮問機関「通政策審議会」の制度を撤廃して。

各県の交通政策課で県民の意見・要望をまとめて、計画案を作成して

「地域ごとの公聴会」でさらに直接県民の意見を吸い上げる。

英国方式（路線リーシング方式）を基本として運行会社（第2種鉄道事業者）は限定しない！

現行の、JR各社への押し付け方式ではなく、JRTTが路線を保有するリーシングを基本（※41）とするので、

JR各社の意見聴取はあくまでも参考程度とします。

そのうえで、パブリックコメント制度で、鉄道事業者・交通事業者との"異見"調整（懇談会）を得た後に最終案をまとめて、国交省鉄道局に、（沿線受益者・観光客を含む）建設後6年程度の予想利用者数を算定したデータと共に国交省に"予備審査（調査）を申請する。

参※41）但し現状は、保線を行わない施設のみのリースなので、約款改定で完全な第三種鉄道事業者（メンテナンスリース）となることが前提！。

当サイト内関連記事　JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば...　はこちら。

経済効果判定は複数の部研究機関で！

国交省は複数の外部のシンクタンク（経済研究所）に事業化案を外部委託して、コンペティションを行う。

運営企業グループが決定（落札）した後に、情報開示して、30日程度の猶予期間中にもよりの地方自治体支所で、マイナンバー（けんこうほけんNo)に下ずいて,18歳以上の"有権者"による、国民審査（電子投票）を行い、全有権者の１／３以上の支持が得られレバ、当該年度の国会に、予算を計上して全額国庫負担で環境審査・予備設計（施工詳細設計）事業をJRTTに着手させる。

第2項　国民審査・国民投票に関する制限について

公示（情報開示）→国民審査終了時まで

公示（情報開示）後、国民審査終了時まで、当該県、当初運営企業グループによる、レガシーメディア（公共放送局、全国紙・地方紙などの一般大衆紙）へのプロモーション活動は許可する！

但し、地元商工会・不動産団体、等の経済界、及び政治団体、政治結社などのプロパガンダは禁止する！

つまり公式戦虚報と同等のs規制を設けるが、国民審査が終了するまでは認め途中集計経過、審査結果予測などはの報道は一切認めない事とする。

更に、Web 媒体での、企業グループのプロモーションは公式HPも含め、（取り締まれる範囲内で）一切認めない！

そののち、次年度の国会審議（予算委員会→衆参本会議）で正式決定して事業着手する。

第3項、民間 Leasing会社の車両保有について

英国方式の導入で、使用車両についても民間リース会社のシー寝具方式とする。

つまり、運行企業グループは、車両を所有する必要がないので、減価償却に縛られることも無く、運営・経営方針が

立て安くなる！

リーシング期間は、運輸局の定める、新幹線車両全般検査期間（3年）に合わせて6年単位として、運航権契約も同じ期間として、事業グループからの運行辞退（廃止申請）が無い限りは6年ごとに、契約更新することとする。

これにより、業績不振の場合には、早めに事業計画の見直しを行い、事業破綻倒産による関連企業の連鎖倒産を防止できる。

但し、運営企業グループは一般地方行政法人でも入札可能とする。

第4項　運行人員確保について

運行要員についても、 Leasing（派遣制度）を認める！

但し、大人の免許に関しては、当該線区ごとの個別審査（資格）として、他線区運転

経験年数5年以上の有資格者に限ることとする。

つまりJR各社は、直接運営企業グループに、参加しなくとも、「運転手派遣」に関与できることとする。

※、運行企業グループにとっても、人材確保に困らない。

第5項　運賃設定の自由裁量

各高速新線の旅客運賃は、各運行会社独自に設定（届け出）可能として、並行在来線（JR各社、民鉄路線）と共通運賃体系は組まなくてよいこととする。

つまり、輸送密度に応じた高額一般運賃の設定を許可する。

※但し団体枠でのシーリストへのシート売りが可能なので、

例えば、全日空が参入した場合は、現行JR各社が行っている様な　東京発→地方都市間の大幅割引も可能となる。

更に、JR新幹線連絡に拘らなくても、空路⇔高速鉄道のリンケージ（乗り継ぎ）でより一道沿線住人（ビジネス客・観光客）の利便性が向上する。

つまり、航空運輸業界にとっても旨みが生まれる。

更に、バス運輸業界も、見ユア裂き→博多間のJR九州バスが行っている様な、高速バス⇔高速鉄道の連携が行えて、無意味な旅客争奪戦で共倒れになることを防げる（※４１）

参※41）当サイト内関連記事　鉄道事業者 同士が ライバル 関係で覇権を争う ご時世 では無くなっている！　はこちら。

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エピローグ　新制度の目指す方向性は　　

現状の建設資金スキーム（拠出金）では、西九州新幹線のさがけんないつうかおことわりの原因の一つともなっている、県民一人当たり30万円もの負担金では、尾坂不内の北しく新幹線京田辺ルートの資金スキーム500円に比べはるかに大きく、例え本当に？？？必要な幹線であっても、未来永劫共に建設できなくなっています！

つまり国民の"機会平等"の権利に格差が生じていわけですが！

第1項　しこく新幹線・さんいん新幹線などの事業実現?につながる...　

スキームの障壁で、実現がほぼ不可能だった漆黒新幹線？やまかげ新幹線？などのるーらるshinkansen も、ビジネス展開、観光事業（インバウンド誘致）に、役立つと、全国民が認めれば、極端な県民負担（スキーム）無しに、事業化が可能となります！

但し、あくまでも高規格幹線道路・地域高規格道路・新空港整備事業との兼ね合いで、新幹線駅周辺の地上げ目的での事業では...

第2項　新幹線が一部の政財界関係者のエゴ押し付け！から国民の要望で計画できるように...

前途した通り、しっかりした国民審査（国民投票）を実施すれば、

嘗ての運輸省＆鉄建公団体制のような不要不急路線の増産には繋がらない？でしょう。

第3項　JR各社も現行のテリトリーに縛られること無く更に...　　

JR各社も1988年当時の国鉄分割民営化時にヤッツケで決めた、現行のテリトリー（境界駅）に縛られること無く、自由に全国に事業展開（※91）が可能になるわけです。

また、その時の経営状況により、直接事業に参加（応札）しなくとも、コンサルティング会社として、運行事業に加わることも可能なわけです。（※92）

更には、鉄道事業者に限らず、乗り合いバス事業、航空会社、船会社などの運輸全般、そして旅行社、アミューズメントビジネスなどの異業種からの事業参入による地域の活性化にも期待できるわけです！

また、現在異業種参入を難しくしている背景には、各鉄鉄道事業者グループでの、鉄道関連事業の独占により、車両メンテナンス、保線（軌道設備・信号設備・給電設備）などの、独占化の背景があり。異業種からの事業参入を難しくしているわけです！

JRTTが第三種鉄道事業を、独立系車両メーカー（※93）が国内でも車両メンテナンス込みのメンテナンス・リース事業を展開してくれれば、異業種からの新規参入も楽になります。

参※91）JR東日本は、既に運行会社・企業グループの一員として鉄道発祥の地イギリスで、国際企業として事業展開を行っています。

　

参※91）当サイト内関連記事　JR各社は1鉄道事業者から 総合都市開発 デベロッパー に成長した！　はこちら。

参※92）別会社であったほうが、（※92-2）運賃設定などで"縛り"（共通運賃設定）を受けなくてよく、かえって事業グループに参加しやすくなる場合も...

参※92-2）当サイト内関連記事　" 都民 の 生活路線 " 東京モノレール が JR羽田空港アクセス線 開業後も生き残るには？　はこちら。

参※92）日立製作所は、英国でメンテナンス込みの"車両リース事業"を行っています。

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♥《全国新幹線鉄道整備法 について》関連記事のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

後書き《 交通政策とは》シリーズについて

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第1項　縦割り行政・既得権益の弊害をなくすためには再度の省庁Reconstructionが...

2001年に中央省庁再編が実施されて、鉄道事業をとり仕切ってきた運輸省と道路行政を取り仕切ってきた建設省が統合されて、国土交通省が誕生しましたが、

合体しただけで、旧省庁の「真の統合」根本的な重複部署再編成には至っていないのが現状です。

各省庁内とどまらず、他省庁にも及ぶ！無数にある重複部署こそが利権・既得権益の温床"行政の歪"を如術に表しているわけです。

第1目　JRグループの再度の Reconstruction と道路整備・港湾整備・ 空港整備を統合的に推し進める必要が...

22世紀の未来に向けて飛翔するには、鉄道事業のreconstruction（統廃合）、道路整備、港湾整備、空港整備すべてに渡る交通政策を「統合的に推し進める」必要があります。

第2項　国鉄分割民営化？と言ってもJR3島は親方日の丸の"国営企業！"のまま

JR3島（JR北海道、JR四国、JR貨物）は株式会社の形態はとっていますが、JRTTが100％株式を所有する"国営企業！"であり、"親方日の丸"体質は変わっていません！

第1目　嘗て日本の大幹線は"民鉄"だった！

鉄道黎明期において、日本各地で幹線鉄道を敷設していったのは、民間資本による"私鉄！"でした。

幹線の多くはその後お上に召し上げられて！、官営鉄道になり国鉄を経て現在のJR各社となりました。

現在の大手私鉄の殆どはこの時に運よく買収を逃れたましたが、第2次大戦中の戦時統合で合併を余儀なくされて、敗戦後に再度独立して現在に至っています。

第2目　JNR解体民営化が半世紀以上を経過してbusiness districtや整備新幹線"お仕着せ"などの多くの歪みが露呈して...

1964年の東海道新幹線開業を経て1986年12月4日に諸外国に倣って、鉄道事業法が制定されて、軌道事業以外は第一種、第二種、第三種の鉄道事業に統合されて、翌年に国鉄分割民営化によってJR各社が誕生して現在に至るわけですが...

国鉄分割民営化の際に"適当"に決めた、各社間の営業エリア（境界駅）も整備新幹線ルート！（※901）などいろいろな問題を引き起こしています。

更に、成り行き任せで適当に決めた？JR各社のbusiness district（営業範囲）が今になって多くの問題を生んでもいます...

鉄道局に関しては、JR各社再度の"big bang"でreconstructionを押し進めないと、先に上げたJR3島の赤字問題は解決できない！でしょう。

参※901）当サイト内関連記事　米原ルート(北陸中京新幹線)ならば北陸新幹線大阪延伸も5年で開業できる！　はこちら。

第3項　新線建設のみならず赤字ローカル線"意地"問題も...

機会平等を謳う民主主義体制において、過疎地域にまで蔓延！し始めた整備新幹線建設には、矛盾が生じてきました！

つまり"一票の重み"が「市民一人当たりの血税負担」として跳ね返り！佐賀県の西九州新幹線通過お断りに繋がっているわけです！

第1目　欧米から"体裁"を模倣したただけでは...

全幹法は今の鉄道事業法が出来る遥か以前の1970年の旧JNR国鉄時代に制定された前時代の遺物にすぎません。

つまり、現行の鉄道事業法に下ずくJR各社に適応させること自体がナンセンスです！

何としても鉄道建設に持ち込みたい、旧運輸省派の運輸族は新線建設Scheme（※902）を編み出し、地元自治体に"普請"を強要！することで建設を続けてきましたが...

参※902）当サイト内関連記事　インフラ整備スキームの語源となった外来語 Scheme は "企み！"を表す単語で言い得て妙 ...　はこちら。

第1目　建設Scheme（企て！）拠出金申し合わせは限界に

最早建設Schemeへの自治体強制供出！は限界にぶち当たったわけです！（※903）

日本も英国方式 Leasing方式に目をやり、JRTTの改組でJRグループのMain line(幹線),Regional Line（民鉄も含む地方交通線）を一括保有して、各鉄道事業者に「路線リース契約」する手法を再検討すべきでしょう。

参※903）当サイト内関連記事　《 新たな 高速鉄道整備法 の提案 》英国方式"上下分離・運行事業者入札制度の全面採用が必要では...　はこちら

第2目　　都市圏ではMetropolitan Transportation Authority（都市圏広域交通事業団）化も必要

（第三種鉄道事業）リーシング方式（※904）を基本に、都市圏に於いては第二鉄道事業者を準公営のMetropolitan Transportation Authority（都市圏広域交通事業団）へ（※905）任せて沿線利用者（市民）の利便性を追求して、都市間Regional Lineは（入札により）民間鉄道会社に振り分ける手法で、を目指すべきでしょう。

つまり、今までのように幹線全国一律運賃に拘らずに、交通事業者の自由裁量範囲を増やして「持続可能な鉄道事業」を目指し、基本となるリーシング料金も、（全国平均の）最低入札価格にとどめて、交通事業者の負担を軽減すべきでしょう。

参※904）当サイト内関連記事　英国方式 Leasing（路線・リース）とは...　はこちら。

参※905）当サイト内関連記事　都市圏 広域交通事業体 Metropolitan Transportation Authority の必要性！ と実現への途とは...　はこちら。

第3目　輸送密度4,000人／キロメートル・日！以下の地方交通線は財政破綻を招く前に廃線かバス路線転を

輸送密度4,000人／日！以下の路線は廃線・バス路線転換は致し方ないでしょう！

最早我が日乃本には、住人にすら見捨てられた"保存鉄道・文化遺産？"を"意地"出来るほどの経済力は残されていません！

※つまり、地域高規格道路（バイパス）整備が進んだ現在、輸送密度千人人／日以下！営業係数25万円／百円！などと言う極赤字路線は最早公共交通機関の役割を成しておらず、存続させる意味合いが無い！からです。（※906）

参※906）当サイト内関連記事　廃線か？存続か？極・赤字路線は生活の足と言えるか？　はこちら。

狸穴総研　公共交通網調査室　出自多留狸

※脚注　♥関連団体 問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル　

※hyper-linkについて

ハイパーリンクは事業者の Official Websiteを基本に、Wikipedia該当contentに直接リンクしてあります。

日本語版ウィキペディアは英語版の直訳で誤訳が...

但し海外事情についての日本語版ウィキペディアは、英語版の"直訳"contentが多く、更に編集者（与党関係者？）に都合よいようにかなり"歪曲！"されたcontent（電子情報）が多いので、公正を期するために各国言語版 Wikipedia に直接リンクしてあります！

また、日本語版ウィキペディアは中学（教師）並み？の"直訳"が多いので、"意訳し直して"あります。

参）当サイト内関連記事　海外版Youtube 鉄道動画 と 各国語版ウィキペディアの勧め　はこちら。

参）当サイト内関連記事　海外鉄道・ 空港関連 ご当地Wikipedia リンク集　はこちら。

イデオロギーに関するcontentについてのイエローフラッグは"糞"フラッグが多い！

特に歴史・イデオロギーに関するイエローフラッグは（ボランティア？で"管理人"としてウィキペディア事務局に関与している）平和ボケした理想主義者、有識者？達が日"教祖"の偏向教育（大衆洗脳）方針に沿うように"注意喚起？"しており、ハッキリ言って"糞"フラッグです！

むしろ"糞"フラッグが立っているcontent（内容）のほうがfairness（公正）な立場の内容と言えなくもありません！

交通施策に関するcontentは運輸族のプロパガンダの温床に

但し、交通関係は、スポンサー（与党運輸族）の意向を強く反映しているので、イエローフラッグが警鐘（fairness）を鳴らしている場合もありますが...

更に、地名に関しては、Google地図検索を容易にするために、言語表記を基本に、(カナ表記)についてもGoogle 地図で使用されている「カナ使い」を使用しています。

又、引用句に関しては《XX語版》を明確にしています。

※但しhyper-link先は

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  • ●英語表記は 英語版 Wikipedia
  • ●オランダ表記は 欄語版 Wikipedia、ドイツ語表記は 独語版 Wikipedia、スペイン語は 西班牙語版Wikipedia　、イタリア語表記は 伊語版 Wikipedia
  • ●スランス語表記は 仏語版 Wikipédia、ポルトガル語表記は 葡語版 Wikipédia
  • ●ロシア語表記は 露語版 Википедия、
  • ●ラテン語表記は 裸展？語版 Vicipaedia
  • ●クネクネ文字？は 使用各国版 ويكيبيديا
  • ●中国語表記は Both China版 維基百科

にそれぞれ直接リンクしてあります。

※但しハングル表記 韓国語版 위키피디아 は著しく信憑性が無く！殆どが日本語版以下（50歩100歩？）の fake content なので無視！しました。（Red China版 維基百科のほうがはるかに信頼性があります！）

当サイト内関連記事　日本語ウィキペディアが 鉄道（傾？）Youtuberから"こけ"にされる訳は...　はこちら。

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公開：2022年5月25日
更新：2023年3月13日

投稿者：デジタヌ

JR西日本は"なにわ筋線"事業円滑推進を"嵩に懸け"〇Ｘシンジケート"に脅されている！＜ ＴＯＰ ＞新幹線鉄道規格新線が貴方の身近に実現出来て"居" タラ！...


　

　



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