『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

JR西日本が赤字路線・JR奈良線の複線化 に熱心な訳と宇治市の観光特急まほろば延伸への期待値とは...

前書き 上客?サービス、輸送力改善だけが目的では...将来の連続立体交差化「都市計画事業への布石!」とは

赤字路線のJR奈良線に何故?再投資...

JR西日本に限らず、鉄道事業者にとっては、「"的確な近未来予測"と"先を見越した先行投資"」を基軸にした、しっかりとした"経営ビジョン"を持つことが重要なご時世です!

特に鉄道事業を副業?とするJR各社としては

今後の旅客需要(沿線人口)の推移、つまり都市の"発展or衰退"と、政治圧力(業界圧力)を睨みながら、"連続立体交差化事業"の必要性を見極めることが、「持続可能な鉄道事業」の経営リスク回避の上でも重要!となります。

先手必勝後手必負け!先を見越した先行投資が...

鉄道事業者のジレンマ、踏切事故防止の決め手「連続立体交差化事業」と、投資に見合った効果(儲け話・沿線不動産開発ビジネスの可能性)と、先行設備投資によるリターンの読み?とは...

※地上げ屋の期待を一身に集める複線化事業!プロパガンダ動画

※参)当サイト内関連記事 今どきの 鉄道系Youtuber 鉄オタ・フリーター , ゴーストライター , 鉄道コラムニストとは?... はこちら。

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

プロローグ 京都中心部が3分割状態に

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現在、京都市内は東海道線(京都線)と"JR奈良線"、京阪本線で市街地が3分割されています!

ゆくゆくは、3つの路線を連続立体交差化しないといけなくなります!

これは"ホームドア設置"(※00)などより"急を要する事業"でもあります!

参※00)当サイト関連記事 連続立体交差事業、ユニバーサルデザイン化が業界・政界を潤す! はこちら。

第0項 交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない!

一般人が、マスメディアによって"勘違い"させられている最大の"誤解"は、「碁会所?に暇つぶしに集まったお年寄りたち」には何ら権限がない!どころか、"提言"(希望)は出来ても、一切の権限(決定権)は無い!と言う事実です。

地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共(※01)が、交通政策審議会答申に示された「提言」(※02)を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion!」を、さも尤もらしく、吹聴していますが...

神線を神(お上)から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代?」のお話です!

お上が"国民の僕(しもべ;公務員)"と"国民の代理人(国会議員)"で構成されている現在、

charter(許認可)申請は、民間企業(営利企業)となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています!

railroadprojectflow.png

参※)当サイト内関連記事 運輸族(旧運輸省派)の天下は終わった、今や国土交通省(旧建設省派)が国土軸を模索する時代に... はこちら。

参※01)当サイト内関連記事 今どきの交通系!Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは?... はこちら。

参※02)当サイト内関連記事 交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン? はこちら。

第1目 新規路線の素案(議題)を作成しているのは地上げ屋の回し者!

更に新規路線の素案(議題)を作成した連中は、交通専門家(地政学者)では無く!

「一儲けを企む鉄道事業者 つまり商人(あきんど)」と言う事実でもあります。(※公営交通事業の場合は、地上げ屋と結託した視界偽員!ども)

例えば各政令指定都市の地下鉄建設などでは...

全国の公営鉄道の延伸妄想!の数々について、"日本語ウィキペディア"などに投稿した"その筋の関係者!"どもは、

未練がましく地上げ路線妄想!を書き連ねていますが...

何れも地元市民(住人)の意向を反映した構想ではなく、タダの地上げ妄想!にしかすぎません。

第2目 鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

都市計画・鉄道新線計画は♥人の営み、暮らし向きと切り離しては成立しません!

つまり、地上げ屋共が、好き勝手に引いた「地上げ路線!」では地勢までも変える力は無い!わけです。

さらに今や、巨大設備事業!である鉄道建設には、自治体(市民)のScheme(企て!)が無ければ実現できない世の中になってしまっています。(※03)

地下鉄延伸・新線などの鉄道新線建設は「良し悪し(※04)」は別にして"♥市民の Consensus(総意・協心)に下ずく自治体(市民)のScheme "が得られ無ければ建設できない!ご時世なのです。

参※03)当サイト内関連記事 鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み!"で " 言い得て妙 ... はこちら。

参※04)当サイト内関連記事 欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み はこちら。

ルート設定には♥"民主主義の原点回帰"が...

  • 新線建設ありきの(一方的Power harassment!)施政捨て!
  • 民間企業!(鉄道事業者)の"エゴ"と、視界偽員の野望取り払い!
  • ♥地域住人の望む「真(誠)の鉄道"神"線」を目指す姿勢!

つまりCompliance(追認・承服)を強要?する施政ではなく、

♥Consent(同意)を大前提とすべきではないのでしょうか!

その為には
  • ●Power harassment!Scheme(企て!)の Compliance(追認)を求める説明会は廃止するべき
  • ●パネルディスカッションなどの♥"公聴会"開催するべき

つまり建設予定エリアの

  • ♥住民の要望に耳を傾けて、
  • ♥民意をくみ上げる

姿勢が大事!なのではないでしょうか...

自治体(利権集団)の"猿芝居!"(地元説明会)では中共のパワハラ圧政!と何ら変わりません。

第1節 大人の事情で

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赤字路線JR奈良線にJR西日本が積極投資している大人の事情とは...

第1項 立体交差化事業には巨額資金が!

奈良線京都市内を立体交差化しようとすると、

  • ●連続高架で150億円/km・複線(※10)、
  • ●地下化すると300億円/km・複線(※11)から500億円/km・複線(※12)

もの巨費が必要となり、とてもJRの自己調達資金(借入金)で賄える金額ではありません!

しかし、都市計画事業となれば"お上"(国と京都市)の手厚い支援(※13)が得られます!

参※10)2021年現在 南海電車と堺市が国庫補助の下に行っている、総事業費423億円の諏訪ノ森駅⇔浜寺公園駅区間2.9㎞、の南海本線連続立体交差事業 より。

参※11)潜函(ケーソン)工法&オープンカット工法を用いた東京都の豊住線妄想の積算価格

参※12)シールド工法を用いた大都市での最近の地下鉄建設例

参※13)鉄道異業者負担はたったの8.5%!で済んでいます!

残りの91.5%の事業費Scheme(企て!)は、国庫と自治体で55:45で案分すること(スキーム)となっていて、しかも自治体(市民税)負担分は全額公債(借金・ローン払い!)が可能 !となっています。

但し、よく考えていただきたいのは、国庫=税金=国民負担!という事実!つまり、全体の92%は私たち国民の血税!で賄われる事実です。

参)当サイト内関連記事 スキーム (建設費負担枠組み)は整備新幹線 建設だけではない!都市計画事業でも... はこちら。

第2項 基本・利益誘導に当たる複線化事業は都市計画事業の対象外!

第1目 新線建設・増線事業は都市計画事業としては認められない!

輸送力増強のための、増線・新線建設は利益誘導事業と見做されて、手厚い国庫補助対象(都市計画事業)の対象外となります!

分かりやすく言うと、「複線化事業は都市計画事業の対象外!」となります。

JR西日本は過去に本四連絡線で

実際に本四連絡線(宇野線)の岡山⇔大元間は、宇野線複線化事業の開始前に、都市計画事業として実施されたために、単線で高架化されてボトルネックとなっています!

JR倒壊?では

関西本線の八田駅前後のJR東海車両工場⇔庄内川手前の区間が都市計画で単線のまま高架化!

つい先日(2021年3月)完成した東武アーバンパークラインの例でも...

清水公園⇔愛宕⇔野田市⇔梅郷間 4.3km は、都市計画事業として行われたので、複線化用地が取得済なのに、単線で高架化されてしまいました!現在東武鉄道ではアーバンパークラインに積極投資しており、戦前から用地取得が終わっている春日部⇔清水公園、梅郷⇔運河間の前後区間は、今世紀前半には複線化されるでしょうが...

今回連続立体交差化された区間4.3㎞は、ボトルネックとして残ってしまうでしょう!

第2項 最小限の投資で複線化しておけば...

  • ●こげ茶色ライン 市境
  • ●赤い色ライン ゆくゆく連続立体交差が必要になる区間

最小限の投資で複線化しておけば、伏見区内の、連続立体交差事業に対する再投資は(沿線自治体にとっても)少額!で済みます。

つまり現状の複線化事業Scheme(企て!)は、沿線自治体とJR西日本両者の交渉で成立しています!

つまり都市計画事業ではありま線(せん)!

2013年6月14日、京都府および関係市町とJR西日本は、複線化第二期事業について合意したと発表し、同年8月13日に基本協定書が締結されて...事業費は約369億円の予定で、京都府と関係市町が各138億円を補助する。事業期間は約10年間を想定。2016年7月26日...起工式典が行われた。

2020年3月時点の事業費は397.1億円。うち京都府が148.5億円、関係市町が148.5億円を補助する。2023年春に複線化開業を予定して...

2020年12月6日に山城多賀駅 - 玉水駅間、2022年2月27日に新田駅⇔城陽駅間の複線化が完成した。《ウィキペディアより引用

京都駅⇔桃山御陵前間約7.4㎞の♥連続立体交差化事業には

つまり将来構想の京都市内(京都駅⇔六地蔵駅間約10㎞)の平面交差区間(京都駅⇔桃山御陵前間約7.4㎞の区間を連続立体交差化)しようとすると...

全線連続高架橋でも約1,200億円!

全線高架でも 150億円/kmX8㎞≒ 1,200億円!

都市計画事業だと、JR負担率は約8%なので96億円!

更に、京都市のSchemeも(国庫負担が付くので)半額に!

つまり将来を見越して、複線化を行っているわけです。

第2節 リースと融資(借入金)の違い

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一般人は、リースとレンタルを混同して使いがちですが...

レンタルは、レンタカーやレンタサイクルに代表される短期貸し出しで、

リースはコピー機に代表されるように長期契約で、どちらも"経費処理"できますが...

リース契約は、融資に近い形態で、長期間にわたり設備を借り入れるわけで、一般的な機材だと契約期間は5年60ケ月となっています!

また再リースと言って、61ケ月目から次の5年間は、1カ月の支払いで借り受けることができます!

鉄道の場合は、車両では"全検"(車検)の都合で、3年から8年のリース期間が設定されるようですが...

※英国の鉄道車両リース契約(※21)は有名ですが、"現在の日本"ではリース車両による運行は行われていません!)

参※21)当サイト関連記事 JRTT鉄道建設・運輸施設整備機構が改組できれば 整備新幹線網建設"妄想"が... はこちら。

第1項 鉄道施設では

軌道施設では、リース契約と、割賦(ローン契約)契約が行われていて、前出のJRTTが40年契約を請け負っています。

第1目 在来線はローン契約が主流

再来戦の新線では各「鉄道事業者」と割賦(ローン契約)契約が行われて、JRTTが建設を請け負うことが多いようで、東京メトロ、都営地下鉄、JR東日本の"新線"区間は殆どがこの方式で、2019年11月に開業した相鉄JR連絡線、現在建設中の東急新横浜連絡線、JR東日本の羽田空港連絡線は全てこの方式です。

第2目 整備新幹線は40年リース契約

代表的なのは、整備新幹線で「鉄道事業者」であるJR各社と40年長期契約を行っています!

更に、 JR各社が誕生する1987年4月1日以前に、建設されていた新線は「リース方式」でJR各社に引き継がれました。

そこで、名古屋の城北線(第2種鉄道事業者は、株式会社東海交通事業JR東海がリース契約して、伊勢鉄道は3セク伊勢鉄道株式会社リース契約しているわけです。

  • ●伊勢鉄道40年リース契約満了2026年10月。
  • ●城北線 40年リース契約満了2028年2月。
リース契約の盲点が

両路線ともに、電化、路線延伸、増線(複線化)などの設備増強を行うと、リース価格が上昇(期間延長)されてしまい、おいそれとは手が出せない!わけです。(※22)

なので、両線共に利用者に"高額運賃"負担と、"不便"な盲腸路線という"しわ寄せ"が生じているわけです!

参※22)伊勢鉄道東海交通事業・城北線、共に電化が出来ないのは子に御為です、更に城北線が中央線と繋がらないのもこのためです。

★第3節 都市部で3セク鉄道事業が増えたわけ

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下記はいずれも、新規路線(利益誘導事業)なので、都市計画事業として国庫補助が受けられなかったので、第3セクターが設立された事業です!

大阪では財政悪化と共に、東京でもバブル景気(1986年12月から1991年2月までの51か月間)以前の貧乏財政のあおりで...

※2008年3月開業の日暮里舎人ライナーはバブル景気崩壊後の金融ビッグバンの影響で"焼け太り"して財源が豊富になった東京都(交通局)の直轄事業!

★第4節 少子高齢化、東京一極集中、地方衰退の中

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少子高齢化による人口減少が叫ばれている日本ですが...

第1項 首都圏ではますます一極集中が進み...

将来共に旅客需要が伸び続ける!首都圏では...東京都を中心とする"首都圏"では、東京一極集中の傾向がますます強まり!、人口減少どころか増加傾向!にあります。

つまり、東京都内完結路線を除く、首都圏にある鉄道路線では今後も旅客需要が堅調に推移すると思われます、

そこで、現在単線区間の相模線、八高線、川越線などは、将来の旅客増(沿線人口増)と都市化を見据えて、複線化されるでしょう、更に中核都市"立川市"にある立川駅、昭島市にある拝島駅周辺は、都市計画事業で連続立体交差化されるなど交通網の整備が進むでしょう!

  • ●紫色ライン 希望の星!リニア中央新幹線
  • ♥ピンク色ライン 今後も増備が続く都民汲み出し!ライン
  • 青いライン 東京都にとっては邪魔なライン
  • 焦げ茶色のライン東京首都圏の縄張り"見えない城壁

第1目 当てにならない交通政策審議会の"提言"内容では...

但しお気楽"鉄オタ"大好きな交通政策審議会答申に盛り込まれた「提言」(※91)はほぼ外れるでしょう!

敗戦後直ぐの都市交通審議会の当時とは様変わりして、21世紀に出来た先代運輸政策審議会の頃から、あからさまに、よとう(夜盗?)運輸族(とギョ~怪)の提灯持ちに成り下がっている、審議会のメンバーは、鉄オタYoutuber(※92)以下!で、全くのお気楽「鉄オタ」並みの発想で、東京都の意向(5方面都民汲み出し作戦)(※93)や、"費用対効果"を全く無視した、"絵に描いた餅"を並べ立てる傾向になっています!

なので、彼らの予想(提言)はことごとく外れていて、"競馬の予想屋"以下の的中率でしかありません!

参※91)当サイト関連記事 インフラ整備の大義名分?『 審議会 』が掲げた『答申』に盛り込まれた"提言" なる"高札"は?... はこちら。

参※92)鉄道オタク系Youtuberと呼ばれる輩の中には、土建屋から資金を経ている"(業界)中の人"系個人営業広告代理店や、鉄道車両に通じた"センXX撮り鉄"系が多いようですが、事車両運用になると"ドイツもこいつもATC方式などの保安装置などの"技術的問題"と直接設備費ばかりに目が行って、鉄道会社グループ全体の"投資効果""儲け話"には目が向けられていません!(というより目をそらせている!)

せっかく大学まで出させていただいて!何を学んできたのか?

親の立場からは悲しくなってきます!

というわけで小生が、好きなのは"適当に皮肉っぽいお惚け"「謎のちゃんねる」と"データ大好きの"「ひろき」どちらも、"その筋から目を付けられない"程度に本音を吐いて、裏話を暴露しているところが良い、但しYouTubeの広告収入だけではなかなか辛いところがあるのでは...。

参※93)当サイト関連記事 首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦!" はこちら。

第2項 東京メトロが完全民営化されれば...

現在政府と東京都がほぼ1:1の出資比率の"政策会社"東京メトロが東京との願い(目論見)通り、完全民営化して、戦前の帝都高速度交通営団のように、各鉄道事業者からの"民喝"投資を受け入れれば、東京都も安心して都交通局と東京メトロとの事業統合に歩み出せるでしょう。

2004年4月1日設立の東京メトロ

東京地下鉄株式会社法に基づく特殊会社

株式非公開 非上場 非公開

主要株式  

財務省(財務大臣財務省) 53.42%
東京都 46.58%

つまり執行役員もほぼ1:1の構成で、必ずしも政府(国交省&与党運輸族)の意見(審議会答申に示された"提言"(※01))が通らなくなっています。

そうなれば...

東京メトロのテリトリー(サービス域)が広がり、東京メトロ綾瀬支線の野田市方面延伸、小田急多摩線の唐木田以遠神奈川県エリアへの延伸、京王相模原線の橋本以遠相模原市緑区への延伸、などが実現するでしょう

更に、現在冷遇?されている"京王線"の重要度が増して、懸案の笹塚⇔調布間の複々線化事業も前進するかもしれません?

★エピローグ 近畿"地方"では人口減少・利用客低迷の嵐!が...

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首都機能分散移転でも実現しない限りは、首都圏以外の地方都市圏はますます衰退するしかない訳で...

特に、5大私鉄とJR西日本が群雄割拠する?近畿圏の鉄道事業者は、深刻な利用客低迷!に悩まされることとなるわけです。

ここ2020年来のコロナ過で、正しく将来の少子高齢化がもたらす、旅客需要低迷がシュミレート?出来たわけです。

第1項 奈良・京都・なにわと千年越しの都を持つ京阪神では... 

在阪鉄道事業者は、観光需要創出で何とか21世紀を生き延びようと必死でもがいています!

※京阪間競合アクセスライン

  • 紫色リニア中央新幹線新大阪ターミナル案
  • 赤ラインが北陸新幹線京田辺(松井山手)ルート
  • ブルーが東海道新幹線(JR東海)
  • ●ライトブルーが JR西日本通勤ライン
  • 栗色緑色が私鉄ライン(地下鉄ライン)

第2項 JR西日本は 北陸新幹線小浜京都(京田辺)ルートの見通しが付き? 

  • ♥紫色ライン リニア中央新幹線・北陸新幹線大阪梅田直通ライン!
  • ●エンジ色ライン 新大阪駅接続案

前提条件

1970年 全国新幹線鉄道整備法公布(大阪万博開催)

1972年7月3日 全幹法第5条第1項の規定による「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画」(昭和47年運輸省告示第243号)で北陸新幹線(東京都 ⇔大阪市)の基本計画告示

1982年9月の臨時行政調査会の基本答申に沿って、北陸新幹線を含む整備新幹線計画を当面見合わせる閣議決定。

1985年2月に、高崎 ⇔小松間の認可申請。

1987年1月 整備新幹線建設の凍結解除を閣議決定。同年4月国鉄分割民営化でJR西日本誕生。

1989年6月23日 高崎 ⇔軽井沢間の追加申請 同年6月28日に高崎 - 軽井沢間41.2 kmの工事実施計画(フル規格)が認可。(同時に難工事推進事業として、富山・石川県境にまたがる加越トンネル(未成トンネル)の着工も認可)同年8月2日 軽井沢駅構内で起工式。

1991年8月22日 軽井沢 ⇔長野間53.6 kmの工事実施計画(フル規格)認可。同年9月17日起工。

1992年7月29日 小矢部市 ⇔金沢市間の暫定整備計画決定、同年8月6日 石動 ⇔金沢間25.0 kmの工事実施計画認可、8月27日に起工!

1994年9月13日 9月22日糸魚川 ⇔魚津間40.5 kmの工事実施計画認可、同年10月13日着工

同年12月 宇都府が奈良線複線化に向けてJR西日本、関係機関(国交省鉄道局)との協議を開始

1997年10月1日 高崎駅 ⇔長野駅間開業

1998年1月 奈良線複線化第1期事業開始

1998年 3月 長野 ⇔上越間約60 kmの工事実施計画(フル規格)認可。

2001年 3月3日のダイヤ改正から奈良線複線化第1期事業区間供用開始!

2001年4月 上越 ⇔ 糸魚川間、魚津 ⇔富山間の新規着工を含む上越 ⇔富山間全区間がフル規格着工。

2003年10月1日 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構 誕生。

2005年4月27日 富山 ⇔金沢(白山総合車両所)間の全区間がフル規格で認可、同年6月26日に着工。

2006年4月28日 既認可区間を変更して長野 ⇔ 金沢(白山総合車両基地)間の一体的な完成を目指す工事実施計画の変更認可申請認可。同時に2006年(平成17年)4月27日に福井駅周辺部分の連続立体交差化工事実施計画認可、6月26日に着工。

2009年2月に福井駅連続高架橋(800m)が完成。

2012年6月 北陸新幹線金沢駅 ⇔敦賀駅間認可、着工。

2013年8月13日 京都府・関係市町と奈良線複線化第2期工事のスキームに関する基本協定書締結。

♥2015年3月15日 長野駅⇔金沢駅間開業(上越妙高⇔金沢間JR西日本)

2016年7月26日...奈良線複線化第2期工事着工。

2020年12月6日に山城多賀駅 - 玉水駅間、2022年2月27日に新田駅⇔城陽駅間の複線化完成。

2023年春 奈良線複線化第2期開業予定。(京都→城陽間)

2024年春 北陸新幹線金沢⇔福井間開業予定

北陸新幹線延伸事業(JR西日本営業区間)開業に伴い

一方、新大阪⇔奈良間直通の観光特急まほろばでは、奈良へのインバウンド客誘導作戦で先鞭をつけたJR西日本ですが...

北陸新幹線延伸事業が順調?に進みだすまでは東京方面 京都⇔奈良間 の観光客誘導には熱心ではなかったわけです。

それは、新大阪⇔東京間の東海道新幹線はJR東海さんの営業路線で、自社の利益にはあまり繋がらなかった?!からです...

北陸経由関東方面からの観光客を北陸新幹線新京都駅から奈良線を通じて奈良へ...

♥JR観光特急まほろば延伸ルート

前途の通り、北陸新幹線敦賀以西新大阪延伸が小浜・京都駅(京田辺)経由となる公算が出てきた?(※92)ので、

東京からの観光客を直接自社の北陸新幹線で、誘導できる見通しが立った為に、

北陸経由関東方面からの観光客を、北陸新幹線新京都駅から奈良線を通じて奈良に導き、さらに大和路線(関西線)、紀州路線(阪和線)を通じて空の玄関口関西国際空港と結ぼうとしているのでしょう。

つまり関空⇔新大阪(山陽新幹線)⇔奈良⇔京都(北陸新幹線)⇔金沢⇔長野(JR東日本)⇔大宮⇔東京 ルートが繋がるわけです!

なので、北陸新幹線延伸が着々と進んだ段階で、今まではあまり熱心でなかった奈良線の輸送力増強(複線化)に乗り出し、22世紀を見据えた長期経営戦略を立てたのでしょう...

参※92)当サイト内関連記事 湖西線から サンダーバード 号が帰還してしまう日! はこちら。

更に大量の余剰特急車両の"リクルート"?問題が...

令和元年現在 北陸本線に国際救助隊?から派遣された「サンダーバード号」(※93)の救援区間に当たる 大阪⇔金沢間(267.6㎞)が2023年4月からは大阪⇔敦賀間136.9㎞に短縮されます。

名古屋⇔金沢間 256.5kmで運行されている「しらさぎ」号(※94)の"渡り鳥区間?"も名古屋⇔敦賀間125.8km に短縮されて共に現状のほぼ半分の運行区間!になります。

つまり、1時間・間隔(サンダーバード&しらさぎでは30分間隔)の運行間隔が変わらず、乗客が急増でもしない限りは「現在使用されている681系・683系特急車両約半数が用無し!になります。(さらに噂では「しらさぎ」が飛ばなくなる懸念!(※94)も案じられています。)

※参93)、当初11両編成!で登場し2015年3月の北陸新幹線長野→金沢延伸開業以来通常9両編成(多客期3両増結の12両編成) 定期運行25往復/日。

※参94)、当初11両編成で登場し2015年の北陸新幹線金沢延伸開業以来通常6両編成(多客期3両増結の9両編成) 定期運行16往復/日)

参※95)当サイト関連記事 とんだトバッチリの滋賀県! はこちら。

2015年の北陸新幹線 金沢延伸開業当時以上の在来線特急「減便!」

2015年の時には紀勢線JR西日本電化区間の「くろしお」や福知山線・山陰本線電化区間の「きのさき」「こうのとり」で運行されていた旧国鉄型183系・381系と283系振り子式電車の置き換えに充当されましたが...。

「きのさき」「こうのとり」編成用の287系電車の増備も進んでおり、交直両用の681系・683系電車は、留置所(車両基地)に留置され「硬直療養?」の憂き目にあってしまいかねません!

つまりJR西日本では北陸新幹線金沢⇔敦賀間延伸で、多くの余剰特急車両!を抱え込むこととなりました。

何とか余剰車両の再就職?先を創出して、リソースを有効活用したい"大人の事情"もあるわけです。

そこで、2020年から新大阪⇔奈良間に臨時観光特急まほろば号を運行して社会化実験!を開始したわけですが

前途した、武漢ウィルスの総攻撃にあい...

第3項 同じ危機感を持つ近鉄では... 

同じ危機感を持つ近鉄では本年2022年に入り観光特急あおによしを、大阪なんば⇔奈良⇔京都間にデビューさせました。

表向きは...

『関東方面から奈良観光に訪れる、お観光客の皆様に「京都⇔奈良間を走る近鉄」をお知り頂き、合わせて地元奈良の観光活性化にも協力したい』となっていますが...

本音は奈良線複線化で輸送力改善を図る「JR西日本の観光特急作戦を見据えて!」のことでしょう。(※96)

参※96)当サイト内関連記事 近鉄 吉野線 は 標準軌 への 改軌 が21世紀を走り抜ける唯一の(鉄) 路 ! はこちら。

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《北陸新幹線(京田辺ルート)が近畿圏のtraffic networkに及ぼす影響》関連記事集のご案内 

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ!できます。

後書き《 都市計画とは...》シリーズについて

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嘗て、高度成長期に一世を風靡した近隣都市と連携したメガロシティー(都市圏)構想がすっかり影を潜めて?

昨今は、地方の中核都市ではコンパクトシティーがトレンドとなり、

職住一致環境の構築で『災害時の帰宅困難者』問題や、

過剰なインフラ整備への公共投資を軽減する方向に向かっていますが...

コミュニティーを構成する個人は十人十色で、為政者の思い描くような方向には、都合よく向かってくれないのも実情です!

"統治"に重点を置いた都市計画(道路計画・町割り計画)では、時々刻々と変化する社会情勢(経済活動)に迅速に対応できなく、

特に、今後も一極集中が進むであろう首都圏では"柔軟な展開"が図れるような、"フレキシビリティ"が必要でしょう!

首都圏では

首都圏では、旧河川に下ずいた複雑に入り組んだ行政割りを、見直す時期にもなってきているのではないでしょうか?

特に今後も発展(一極集中)を続ける首都圏では、各行政当局がローカルエゴを捨てて、"首都圏州"構想を前進させたほうが、首都圏全体のインフラ整備・一元化が円滑に行えて、日本の将来の為になるかもしれません!

首都圏以外の"地方都市"では

地方の中核都市(大都市)郊外の衛星都市(ベッドタウン)では、少子高齢化と中核都市にある都市への住人回帰(転出者)による、"過疎化"

にどう対処するか?

更に、嘗て高度成長期を支えてきた"重厚長大産業"と共に栄えてきた、地方の産業都市にとっては、安価な発展途上国製品に押された生産量減少、とリストラによる就労者減少の影響、による財源(税収)減少に伴う都市衰退にどう対処するか...

各市町村がバラバラに都市計画を策定するのではなく、周辺都市との合併も視野に入れた、高域活性化策(広域都市計画)が求められているのではないでしょうか。

鉄道神話と箱物行政に別れを告げて、インフラ(道路)整備に重点を

安直な箱物行政の時代は過去の幻影となっています!

もう一度国家の基盤は"物流・道路行政"にあることを思い起こして、大局的な見地が必要となってきているのではないでしょうか?

狸穴総研 政経調査室 出自多留狸

※hyper-linkについて

ハイパーリンクは事業者の Official Websiteを基本に、Wikipedia該当contentに直接リンクしてあります。

但し海外事情についての日本語版ウィキペディアは、英語版の"直訳"contentが多く、更に編集者(与党関係者?)に都合よいようにかなり"歪曲!"されたcontent(電子情報)が多いので、公正を期するために各国言語版 Wikipedia に直接リンクしてあります!

また、日本語版ウィキペディアは中学(教師)並み?の"直訳"が多いので、"意訳し直して"あります。

参)当サイト内関連記事 海外版Youtube 鉄道動画 と 各国語版ウィキペディアの勧め はこちら。

参)当サイト内関連記事 海外鉄道・ 空港関連 ご当地Wikipedia リンク集 はこちら。

思想(イデオロギー)に関するcontentについてのイエローフラッグ"糞"フラッグが多い!

特に歴史・イデオロギーに関するイエローフラッグは、ボランティア?で"管理人"としてウィキペディア事務局に関与している平和ボケした理想主義者、有識者?達が日"教祖"の偏向教育(大衆洗脳)方針に沿うように"注意喚起?"されており、ハッキリ言って"糞"フラッグです!

むしろ"糞"フラッグが立っているcontent(内容)のほうがfairness(公正)な立場の内容と言えなくもありません!

交通施策に関するcontentは運輸族のプロパガンダの温床に

但し、交通関係は、スポンサー(与党運輸族)の意向を強く反映しているので、イエローフラッグが警鐘(fairness)を鳴らしている場合もありますが...

更に、地名に関しては、Google地図検索を容易にするために、言語表記を基本に、(カナ表記)についてもGoogle 地図で使用されている「カナ使い」を使用しています。

又、引用句に関しては《XX語版》を明確にしています。

※但しhyper-link先は

  • ●日本語(カタカナ)表記は日本語版ウィキペディア
  • ●英語表記は 英語版 Wikipedia
  • ●オランダ表記は 欄語版 Wikipedia、ドイツ語表記は 独語版 Wikipedia、スペイン語は 西班牙語版Wikipedia 、イタリア語表記は 伊語版 Wikipedia
  • ●スランス語表記は 仏語版 Wikipédia、ポルトガル語表記は 葡語版 Wikipédia
  • ●ロシア語表記は 露語版 Википедия、
  • ●ラテン語表記は 裸展?語版 Vicipaedia
  • ●クネクネ文字?は 使用各国版 ويكيبيديا
  • ●中国語表記は Both China版 維基百科

にそれぞれ直接リンクしてあります。

※但しハングル表記 韓国語版 위키피디아 は著しく信憑性が無く!殆どが日本語版以下(50歩100歩?)の fake content なので無視!しました。(Red China版 維基百科のほうがはるかに信頼性があります!

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公開:2021年4月 3日
更新:2022年7月21日

投稿者:デジタヌ

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