赤字路線・JR奈良線の全線複線化はあり得ない！
前書き（要約）
最近、Youtube 動画上で、右翼？（金権欲！）傾Youtuberと左翼（環境派）傾Youtuberとの間で、奈良線全線複線化問題をめぐって激しい propaganda 合戦がり広げていますが...
夜盗"運輸賊"！？を推す"地上げ屋"傾Youtuber共（※00）が全線複線化実現を煽る一方で、複線化事業スキーム（※01）を負担させられて！いる木津川市関係者と思わしき地元Youtuberが、文化財（椿井大塚山古墳）保護をslogan（盾）にして、Web 上で複線化事業スキーム拒否・全線複線化"反故"！を訴え？て攻防戦を繰り広げているわけです。
参※00）当サイト関連記事 新線建設派・運輸族の宣伝塔・公報型意図あり!タイプ はこちら。
参※01）当サイト関連記事 政治用語！スキームの語源となった Scheme は "企み！"を表す単語で言い得て妙 ... はこちら。
焼きが回った夜盗"運輸賊"！？共...
『陛下のご行幸（近鉄ご利用）がきっかけで、奈良線の輸送力増強複線化事業が始まった？？？』
などと、とんでもないミュージックホーンまでブッ放すようになってきましたが、
沿線住人(一般市民)は一体どういう感想を...
利用者サービス・輸送力改善だけが目的ではありません！...が皇室行事迄引き合いに出しては...
後述するように上客？サービス、輸送力改善だけが目的ではないのは事実！ですが、前世紀（全盛期？）のJNR（日本国有鉄道）ですら...
そんな大それた理由で赤字 Rural line（肥えタゴ線）の複線化改修事業を行ったことはありません！
それが証拠に、奈良線につながる？桜井線・畝傍駅は橿原神宮最寄り駅？で、立派な貴賓室を持つことで有名ですが、過去にも現在にも、複線化構想の計画などは、もち上がったことがありません！
奈良線複線化事業はここまで！あとは木津川市の対応次第...
JR奈良線複線化事業推進のロビー活動活動を行う lobbyist（民間シンクタンク）からお小遣い（協力支援金）をいただき、全線複線化をPropagandaしても、
第3期事業（全線複線化）はないでしょう...
地図を見れば一目瞭然、
第２期工事完成で、京都市通勤圏の城陽市までの通勤改善は達成できた！からです。
木津川市と奈良市は犬猿の仲？ですが大阪アクセス鉄道に関しては...
かつて木津川市と奈良市は壮絶な領地争いをしていましたが...
木津川市東端部を見れば一目瞭然！ですが、戦国時代以来、木津川を挟んで、奈良と山城は激しい領土争いを繰り広げてきて、結果左岸域に食い込んだ形で、山城国
（相楽郡）と大和の国堺が確定？したわけですが...
激しい攻防戦の傷跡？として、木津川市東端部の山林に奈良市の飛び地（佐野城出城総曲輪跡？）が残ったわけです。
しかし現在は、ともに大阪都市圏（経済圏）のベッドタウンとなって久しいわけです。
つまり、木津川市にとっては、木津駅を中心に大和路線、学研都市線（西木津）・そして急行は停車しませんが近鉄京都線（木津川台、山田川）各駅があり、大阪市とは直結しており、今更疎遠？な奈良線（京都市）アクセスに拘り巨額を要する木津川橋梁架け替えスキーム工面に悩まされる必要はない！わけです。
それよりR１６３号木津川バイパス新橋建設のほうが緊急を要する！わけです。
JR西日本もあまり乗り気ではない！
更に、JR西日本も、無理をしてまで利用者の少ない低輸送密度・極悪営業係数の玉水⇔木津間の複線化を行わなくとも、みやこ路快速（＆新規・観光特急？）の運行（増発）には問題がないわけです。
コロナ禍前木津市内各駅一日平均利用者（乗車のみ)比較
●木津駅 2019年度 4,981人／日
●加茂駅／大和路線 2019年度 2,208人／日
●棚倉駅／奈良線 2019年度 552人！／日
●上狛駅／奈良線 2019年度 383人！／日
●西木津駅／学研都市線 2019年度 459人！／日
●木津川台駅／近鉄京都線 2019年度 1,228人／日
●山田川駅／近鉄京都線 2019年度 2,200人／日
※高の原駅／奈良市内急行停車駅 2019年度 18,708！／日
- ●赤電車マークがみやこ路快速
- ●エンジ色電車マークが近鉄急行停車駅
JR西日本 が京都市内の 奈良線複線化 に熱心な訳「都市計画事業への布石！」とは... の目次
※リンク、その他についての御断り
(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。
但し"日本語ウィキペディア"は政治色！が濃く偏った異見が蔓延って！おり、外来文化！？についてはオリジナル！の各国語版にリンクしてあります。
英単語優先！表記について
更に,できるだけ"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）を用いずに、「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語表現を多用するようにしております。
のJR奈良線に何故？再投資するのか...
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JR西日本に限らず、鉄道事業者にとっては、「"的確な近未来予測"と"先を見越した先行投資"」を基軸にした、しっかりとした"経営 plan "を持つことが重要なご時世です！
第1項 先を見据えた長期戦略が必要
先手必勝・後手必負！先を見越した先行投資が...
鉄道事業者のジレンマ、踏切事故防止の決め手「連続立体交差化事業」と、投資に見合った効果（儲け話・沿線不動産開発ビジネスの可能性）と、先行設備投資によるリターンの読み？が重要となる！わけです。
特に鉄道事業を副業？とするJR各社としては
今後の旅客需要（沿線人口）の推移、つまり都市の"発展or衰退"と、政治圧力（業界圧力）を睨みながら、"連続立体交差化事業"の必要性を見極めることが、「持続可能な鉄道事業」の経営リスク回避の上でも重要！となります。
現在、京都市内は東海道線（京都線）と"JR奈良線"、京阪本線で市街地が3分割されています！
ゆくゆくは、３つの路線を連続立体交差化しないといけなくなります！
これは"ホームドア設置"（※00）などより"急を要する事業"でもあります！
しかし各路線ともに、各鉄道事業者の自己資金では賄いきれません！
つまり都市計画事業として、手厚い国庫支援（血税投入）が必要となる訳ですが...
現行法規では、新線建設（増線）は、利益誘導事業とみなされて、都市計画事業の適用外となります！
つまり、都市計画事業の前段階として、複線化（増線）を済ませておく必要があるわけです。
参※00）当サイト関連記事 連続立体交差事業、ユニバーサルデザイン化が業界・政界を潤す！ はこちら。
将来の連続立体交差化！「都市計画事業への布石」
つまり、先を見越した先行投資・布石としてっ都心部市街地の複線化事業を、進めておく必要があるわけです。
※地上げ屋の期待を一身に集める複線化事業！プロパガンダ動画
※参）当サイト内関連記事 今どきの 鉄道系Youtuber 鉄オタ・フリーター , ゴーストライター , 鉄道コラムニストとは？... はこちら。
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赤字路線JR奈良線にJR西日本が積極投資している大人の事情とは...
第1項 京都市街地部分の連続立体交差化事業には巨額資金が！
京都市内のJR奈良線を連続立体交差化しようとすると、
- ●連続高架で150億円／ｋｍ・複線（※10）、
- ●地下化すると300億円／ｋｍ・複線（※11）から500億円／ｋｍ・複線（※12）
もの巨費が必要となり、とてもJR西日本の自己調達資金（借入金）で賄える金額ではありません！
しかし、都市計画事業となれば"お上"（国と京都市）の手厚い支援（※13）が得られます！
参※10）2021年現在 南海電車と堺市が国庫補助の下に行っている、総事業費423億円の諏訪ノ森駅⇔浜寺公園駅区間2.9㎞、の南海本線連続立体交差事業 より。
参※11）潜函（ケーソン）工法＆オープンカット工法を用いた東京都の豊住線妄想の積算価格
参※12）シールド工法を用いた大都市での最近の地下鉄建設例
参※13）鉄道異業者負担はたったの8.5％！で済んでいます！
残りの91.5%の事業費Scheme（企て！）は、国庫と自治体で55:45で案分すること（スキーム）となっていて、しかも自治体（市民税）負担分は全額公債（借金・ローン払い！）が可能 ！となっています。
但し、よく考えていただきたいのは、国庫＝税金＝国民負担！という事実！つまり、全体の92％は私たち国民の血税！で賄われる事実です。
参）当サイト内関連記事 スキーム （建設費負担枠組み）は整備新幹線 建設だけではない！都市計画事業でも... はこちら。
第2項 基本・利益誘導に当たる複線化事業は都市計画事業の対象外！
第1目 新線建設・増線事業は都市計画事業としては認められない！
輸送力増強のための、増線・新線建設は利益誘導事業と見做されて、手厚い国庫補助対象（都市計画事業）の対象外となります！
分かりやすく言うと、「複線化事業は都市計画事業の対象外！」となります。
JR西日本は過去に本四連絡線で
実際に本四連絡線（宇野線）の岡山⇔大元間は、宇野線複線化事業の開始前に、都市計画事業として実施されたために、単線で高架化されてボトルネックとなっています！
JR倒壊？では
関西本線の八田駅前後のJR東海車両工場⇔庄内川手前の区間が都市計画で単線のまま高架化！
つい先日（2021年3月）完成した東武アーバンパークラインの例でも...
清水公園⇔愛宕⇔野田市⇔梅郷間 4.3km は、都市計画事業として行われたので、複線化用地が取得済なのに、単線で高架化されてしまいました！現在東武鉄道ではアーバンパークラインに積極投資しており、戦前から用地取得が終わっている春日部⇔清水公園、梅郷⇔運河間の前後区間は、今世紀前半には複線化されるでしょうが...
今回連続立体交差化された区間4.3㎞は、ボトルネックとして残ってしまうでしょう！
第2項 最小限の先行投資で複線化しておけば...
- ●こげ茶色ライン 市境
- ●赤い色ライン ゆくゆく連続立体交差が必要になる区間
現状の複線化事業スキーム（拠出金！）は、沿線自治体とJR西日本両者の痛み分け交渉で成立しています！
つまり都市計画事業ではありま線（せん）！
2013年6月14日、京都府および関係市町とJR西日本は、複線化第二期事業について合意したと発表し、同年8月13日に基本協定書が締結されて...事業費は約369億円の予定で、京都府と関係市町が各138億円を補助する。事業期間は約10年間を想定。2016年7月26日...起工式典が行われた。
2020年3月時点の事業費は397.1億円。うち京都府が148.5億円、関係市町が148.5億円を補助する。2023年春に複線化開業を予定して...
2020年12月6日に山城多賀駅 - 玉水駅間、2022年2月27日に新田駅⇔城陽駅間の複線化が完成した。《ウィキペディアより引用》
京都駅⇔桃山御陵前間約7.4㎞を♥連続立体交差化すると
最小限の投資で複線化しておけば、伏見区内の、連続立体交差事業に対する再投資は（沿線自治体にとっても）少額！で済みます。
つまり将来構想の京都市内（京都駅⇔六地蔵駅間約10㎞）の平面交差区間（京都駅⇔桃山御陵前間約7.4㎞の区間を連続立体交差化）しようとすると...
全線連続高架橋では約1,200億円！
全線高架でも 150億円／ｋｍＸ８㎞≒ 1,200億円！
都市計画事業だと、JR負担率は約８％なので96億円！
更に、京都市のSchemeも（国庫負担が付くので）半額以下に！
つまり将来を見越して、複線化を行っているわけです。
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一般人は、リースとレンタルを混同して使いがちですが...
レンタルは、レンタカーやレンタサイクルに代表される短期貸し出しのことで、
リースはコピー機に代表されるように長期貸借契約で、どちらも"経費処理"できますが...
リース契約は、融資に近い形態で、長期間にわたり設備を借り入れるわけで、一般的な機材だと契約期間は5年60ケ月となっています！
また再リースと言って、61ケ月目から次の5年間は、1カ月の支払いで借り受けることができます！
鉄道の場合は、車両では"全検"（車検）の都合で、3年から8年のリース期間が設定されるようですが...
※英国の鉄道車両リース契約（※21）は有名ですが、"現在の日本"ではリース車両による運行は行われていません！）
参※21）当サイト関連記事 JRTT鉄道建設・運輸施設整備機構が改組できれば 整備新幹線網建設"妄想"が... はこちら。
第1項 リースと融資（借入金）の違い
軌道施設では、リース契約と、割賦（ローン契約）契約が行われていて、前出のJRTTが40年契約を請け負っています。
第1目 在来線はローン契約が主流
再来戦の新線では各「鉄道事業者」と割賦（ローン契約）契約が行われて、JRTTが建設を請け負うことが多いようで、東京メトロ、都営地下鉄、ＪＲ東日本の"新線"区間は殆どがこの方式で、2019年11月に開業した相鉄ＪＲ連絡線、現在建設中の東急新横浜連絡線、ＪＲ東日本の羽田空港連絡線は全てこの方式です。
第2目 整備新幹線は40年リース契約
代表的なのは、整備新幹線で「鉄道事業者」であるJR各社と40年長期契約を行っています！
更に、 ＪＲ各社が誕生する1987年4月1日以前に、建設されていた新線は「リース方式」でJR各社に引き継がれました。
そこで、名古屋の城北線（第2種鉄道事業者は、株式会社東海交通事業）はJR東海がリース契約して、伊勢鉄道は3セク伊勢鉄道株式会社がリース契約しているわけです。
- ●伊勢鉄道40年リース契約満了2026年10月。
- ●城北線 40年リース契約満了2028年2月。
リース契約の盲点が
両路線ともに、電化、路線延伸、増線（複線化）などの設備増強を行うと、リース価格が上昇（期間延長）されてしまい、おいそれとは手が出せない！わけです。（※22）
なので、両線共に利用者に"高額運賃"負担と、"不便"な盲腸路線という"しわ寄せ"が生じているわけです！
参※22）伊勢鉄道、東海交通事業・城北線、共に電化が出来ないのは正にこの為です、更に城北線が中央線と繋がらないのもこのためです。
★第2項 都市部で3セク鉄道事業が増えたわけ
下記はいずれも、新規路線（利益誘導事業）なので、都市計画事業として国庫補助が受けられなかったので、第3セクターが設立された事業です！
大阪では財政悪化と共に、東京でもバブル景気（1986年12月から1991年2月までの51か月間）以前の貧乏財政のあおりで...
- ●1974年7月10日設立 株式会社大阪港トランスポートシステム（大阪メトロ中央線大阪港以西）
- ●1977年7月18日設立 神戸新交通株式会社（ポートライナー、六甲ライナー）
- ● 1986年4月8日設立 多摩都市モノレール
- ●1988年4月25日設立 ㈱ゆりかもめ（東京臨海新交通株式会社、ゆりかもめライン）
- ● 1988年5月25日設立 関西高速鉄道株式会社（JR東西線、なにわ筋線）
- ●1991年3月12日設立 東京臨海高速鉄道 （りんかい線）
- ●1996年11月21日設立 大阪外環状鉄道株式会社（おおさか東線）
- ●2001年7月10日設立 中ノ島高速鉄道（京阪中之島線）
- ●2001年7月10日設立 西大阪高速鉄道株式会社（阪神なんば線）
※2008年3月開業の日暮里舎人ライナーはバブル景気崩壊後の金融ビッグバンの影響で"焼け太り"して財源が豊富になった東京都（交通局）の直轄事業！
第3項 上手く住み分けて？いた近鉄とJR
GoogleMapをご覧になればお分かりの通り、同じ"奈良線"でも、JRみやこ路快速と近鉄急行は停車駅を千鳥にして、お互いに完全バッティングしないようにしています？...
第1目 宇治市と城陽市の持続可能な都市開発（地上げ！）に貢献
逆に言うと、宇治市と城陽市のJR勢？は、京都市内へのアクセス条件（所要時間）が悪く、駅前の"地上げ！"がなかなか上手くいかなかった！わけです。
つまり、JRが複線化されて大幅にスピードアップ！して、やっと京田辺市との差が縮ったわけです！
奈良線の複線化のおかげで、京都の奥座敷？六地蔵、宇治！、城陽（駅前市街地）が、脚光を浴びて、マンションブーム？となったわけです。
第2目 強敵滋賀県の琵琶湖線沿線各都市対抗策！にも...
新快速のおかげで琵琶湖線沿線都市（新快速停車駅前）に後れを取っていた？京都府南部が、奈良線の複線高速化で見直されたわけです。
一般人はよく勘違いするのですが！
行政当局にとっては住人（市民）が増えるだけでは、支出（公共インフラ整備）が膨らむだけで！いいことばかりではないのですが...
元より、宇治市・城陽市には企業の事業所（工場）もあり、やはり嵩物（市民）も欲しいわけで、特に「少子高齢化」が酒場れている21世紀においては、人口も都市の活力！？を示す一つの指標でもあるわけですが...
自治体が最も重要視する点は税収UP！
転入者に人気が出ると...
地価が高騰します！特に駅前の一等地！は人気（地価）が急騰します！
つまり市にとっては固定資産税の税収アップにつながる訳です！
そういう意味合いでは、奈良線の複線化は「地元の活性化？（地上げ！→固定資産税増収！）」には十分貢献できた！訳です。
というより、今までがあまりにも評価が低かった！のかもしれませんが...
駅前シャッター通りや、中心市街地の空洞化！等と自治体が騒ぐ！のは、市民の事など考えた上ではありません。
ずばり税収が目減り！するからです。
参※）当サイト内関連記事 駅前・市街地空洞化は一部のジャーナリストとエコノミスト？がつくり出した造語！では... はこちら。
第2目 ベッドタウンで、駅前が高層化するのは...
琵琶湖線守山駅前の例を見れば一目瞭然ですが...
新快速が停車するようになって、人気が出て、地価が高騰！したわけです。
なので、戸建ての建売などとても建てられなくなっただけ！です。
ど田舎では都市型高層集合住宅では買い手がつかない！が...
例えば、北陸新幹線の、安中榛名駅前では、地上げを期待して、地元自治体が山林を切り開いて！駅前ニュータウンを造成したのですが...
不便！な割には分譲価格がベラボウで、小売店（ショッピングセンター）も出店してくれず！結果として「日常の生活物資ですら入手困難な陸の孤島！」では、宅地も売れ残って！...見事地上げに失敗しています！
これ以外にも、JR四国のオレンジタウンなど全国には数多くの失敗例が...
まあ、城陽市の様に、京都市内から至近？でも、せいぜい駅前マンションぐらいにしておいた方が...
間違って駅前再開発でショッピングモールでも作ろうものなら...
野洲駅前の平和堂の「二の舞」と成って終うでしょう。
JR奈良線複線化事業推進のロビー活動活動を行う lobbyist（民間シンクタンク）からお小遣い（協力支援金）をいただき、全線複線化をPropagandaしている、不謹慎な輩がいうように、天皇の御行幸は関係ありません！
前途したように、京都市内の鉄道網が都市の発展を阻害しているので、各鉄道事業者と個別協議を開始したわけです。
そして、協議開始当初、完全民営化（JRTT持ち株放出）を目指していたJR西日本と「大人の事情（思惑・利害）」が一致したわけです。
- ♥紫色ライン リニア中央新幹線・北陸新幹線大阪梅田直通ライン！
- ●エンジ色ライン 新大阪駅接続案
第1項 前提条件（時系列）
- 1970年6月18日 全幹法（ 全国新幹線鉄道整備法）施行（3月15日 -日本万国博覧会開幕）
- 1972年7月3日 全幹法第5条第1項の規定による「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画」（昭和47年運輸省告示第243号）で北陸新幹線（東京都 ⇔大阪市）の基本計画告示
1980年
- 12月27日 日本国有鉄道経営再建促進特別措置法施行
- 1982年9月の臨時行政調査会の基本答申に沿って、北陸新幹線を含む整備新幹線計画を当面見合わせる閣議決定。
- 1985年2月に、高崎 ⇔小松間の認可申請。
1987年
- 1月 整備新幹線建設の凍結解除を閣議決定。同年4月国鉄分割民営化でJR西日本誕生。
- 1989年6月23日 高崎 ⇔軽井沢間の追加申請 同年6月28日に高崎 - 軽井沢間41.2 kmの工事実施計画（フル規格）が認可。（同時に難工事推進事業として、富山・石川県境にまたがる加越トンネル（未成トンネル）の着工も認可）同年8月2日 軽井沢駅構内で起工式。
- 1991年8月22日 軽井沢 ⇔長野間53.6 kmの工事実施計画（フル規格）認可。同年9月17日起工。
- 1992年7月29日 小矢部市 ⇔金沢市間の暫定整備計画決定、同年8月6日 石動 ⇔金沢間25.0 kmの工事実施計画認可、8月27日に起工！
1994年
- 1994年9月13日 9月22日糸魚川 ⇔魚津間40.5 kmの工事実施計画認可、同年10月13日着工
- 同年12月 宇都府が奈良線複線化に向けてJR西日本、関係機関（国交省鉄道局）との協議を開始。※事業費（162.6億円）は通過する各自治体と50：50で決着。
1996年
1997年
- ●10月1日 JR東日本・北陸新幹線高崎駅 ⇔長野駅間開業
- ●11月：宇野線大元駅付近の単線部分が連続高架橋立体交差化着工。（都市計画事業）
※JR西日本（JRTT）は、当初本四連絡線（備讃新幹線？）を、別ルートで考えており、宇野線はあくまでも"時間稼ぎ"の「つなぎ路線」として考えていた節があり、単線のままでの、連続立体交差化都市計画事業に同意したと考えられるが、
後々この部分が、本四連絡線のボトルネックとなっている。
1998年
- ●1月 奈良線複線化第1期事業開始
- ● 3月 北陸新幹線長野 ⇔上越間約60 kmの工事実施計画（フル規格）認可。
- 2001年 3月3日のダイヤ改正から奈良線複線化第１期事業区間供用開始！
- 2001年4月 上越 ⇔ 糸魚川間、魚津 ⇔富山間の新規着工を含む上越 ⇔富山間全区間がフル規格着工。
- 2003年10月1日 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構 誕生。
2004年
- 3月、JR西日本 完全民営化！※政府特殊法人JRTT所有株完全放出！
- 2005年4月27日 富山 ⇔金沢（白山総合車両所）間の全区間がフル規格で認可、同年6月26日に着工。
- 2006年4月28日 既認可区間を変更して長野 ⇔ 金沢（白山総合車両基地）間の一体的な完成を目指す工事実施計画の変更認可申請認可。同時に2006年（平成17年）4月27日に福井駅周辺部分の連続立体交差化工事実施計画認可、6月26日に着工。
2008年
- ●9月15日 リーマンショック勃発！※ＪＲグループ・大手私鉄が国交省鉄道局から財務省所管（投資ファンド）のマスコン操作！に移る。（※91）
- 2009年2月に福井駅連続高架橋（800ｍ）が完成。
2010年
- ●JR西日本、と沿線自治体（京都市・宇治市・城陽市・井手町）で第2期複線化事業に関するスキーム協議開始。
- ●2012年6月 北陸新幹線金沢駅 ⇔敦賀駅間認可、着工。
参※91）当サイト関連記事 今や鉄道事業者 同士が"ライバル関係"のご時世では無く！"共存共栄"を目指す時代となっている はこちら。
2013年
- ●8月13日 京都府および関係 Municipality と奈良線複線化第2期工事のスキームに関する基本協定書締結。
2015年
- ♥3月15日 JR西日本・北陸新幹線・長野駅⇔金沢駅間開業（上越妙高⇔金沢間JR西日本）
- ●4月1日 近鉄ホールディングス誕生。近鉄は株式非公開・非上場の完全子会社となる
- 2016年7月26日...奈良線複線化第2期工事着工。
2020年
- ●3月 （スキームJR:自治体＝50：50で）総額397.1億円公表
- ●12月6日に山城多賀駅 - 玉水駅間完成。
- ●2022年2月27日に新田駅⇔城陽駅間の複線化完成。
2023年春 奈良線複線化第2期（京都⇔城陽間）完成
- 3月18日 ダイヤ改正！
- 2024年春 北陸新幹線金沢⇔福井間開業予定
第2項 JR奈良線の利用現状は
第1目 各駅の利用統計
コロナ禍前木津市内各駅一日平均利用者（乗車のみ)比較
宇治市
推計人口 176,043人 （2023年4月1日現在）
♥六地蔵駅／みやこ路快速停車駅 2019年度 7,530人／日 京都から10分／￥200-／2023年5月現在
●木幡駅／各停のみ 2019年度 2,740人／日
●黄檗駅／各停のみ 2019年度 3,648／日
♥宇治駅／みやこ路快速停車駅 2019年度 8,413／日 京都から16分／￥240-／2023年5月現在
●ＪＲ小倉駅／各停のみ 2019年度 1,850人／日
●新田駅／各停のみ 2019年度 3,178人／日
※大久保駅／近鉄急行停車駅 2019年度 14,320人／日 京都から16分／￥360-／2023年5月現在
城陽市
推計人口 73,134人（2023年4月1日現在）
♥城陽駅／みやこ路快速停車駅 2019年度 3,440人／日 京都から22分／￥370-／2023年5月現在
●長池駅／各停のみ 2019年度 1,210人／日
●山城青谷駅／各停のみ 2019年度 921人／日
参京田辺市
推計人口 74,682人 （2023年4月1日現在）
※新田辺駅／近鉄急行停車駅 2019年度 26,060人／日 京都から22分／￥490-／2023年5月現在
井手町
推計人口 7,143人 （2023年4月1日現在）
●山城多賀駅／各停のみ 2019年度 448人！／日
♥玉水駅／みやこ路快速停車駅 2019年度 961人／日 京都から30分／￥510-／2023年5月現在
第3項 京都市の衛星都市、宇治市・城陽市の危機感が...
地図をご覧になればおわかりのように、宇治駅・城陽駅は、京都市街に近接しているにもかかわらず不便で、京田辺市に先を越されて、それどころか琵琶湖線沿いの、南草津駅（草津市）や森山駅にまで差をつけられていた！わけです。
城陽市が強い危機感を
特に城陽市内には、近鉄（通勤）急行すら停車せず、新田辺駅（京田辺市）周辺に
後れを取っていたのが、前項の利用状況からもうかがい知れます。
第4項 インバウンド観光客が戻った？！現況
本日（2023年2月14日）、2月35日のJR藤森⇔六地蔵間の複線完成開業を前に、視察？してみました。
2019年に始まった「武漢ウィルスの総攻撃！」で、悲惨な状況だったインバウンド観光客が戻り始めたようです！
13:33発の奈良行き「みやこ路快速」に乗車したところ、（殆どが京阪乗換駅東福寺で下車しましたが）多数！の外人（欧米系＆チャイニーズ）が乗車しており、一部は奈良駅まで乗車していました。
さら縫い奈良駅構内には発車待ちの「インバウンド観光客があふれていました！」
第1目 城陽駅前が以前にも増して...
- ●紫電車マークがみやこ路快速
- ●エンジ色電車マークが近鉄急行停車駅
京都府南部の都市交通といえば、長年近鉄の独壇場であり、更に周辺都市では、大久保（宇治市）、新田辺（京田辺市）といった急行停車駅周辺が注目を浴びていたわけですが...
3月18日のダイヤ改正で、劇的なスピードアップ！を遂げるこれらの駅前周辺ではやっと！都市型高層マンションブームが到来した様です。
★第4節 JR西日本の思惑は時代とともに...
京都市（伏見区）からの突き上げ→沿線宇治市・城陽市からの突き上げ→将来の少子高齢化に対する、観光需要の掘り起こし。
という順番で検討が始まった訳ですが、
当初は面倒な複線化事業に乗り気ではなかったわけです！
第1項 JR西日本・北陸新幹線の具現化が...
北陸新幹線延伸事業（JR西日本営業区間）開業に伴い
一方、新大阪⇔奈良間直通の"観光特急まほろば"では、奈良へのインバウンド客誘導作戦で先鞭をつけたJR西日本ですが...
北陸新幹線延伸事業が順調？に進みだすまでは東京方面 京都⇔奈良間 の観光客誘導には熱心ではなかったわけです。
それは、新大阪⇔東京間の東海道新幹線はJR東海さんの営業路線で、自社の利益にはあまり繋がらなかった？！からですが...
2004年に
- 3月、JR西日本 完全民営化！※政府特殊法人JRTT所有株完全放出！
- 2005年4月27日 富山 ⇔金沢（白山総合車両所）間の全区間がフル規格で認可
2004年3月の完全民営化！（JRTT持ち株放出）とJR西日本・北陸新幹線具現化が同時に訪れ、、北陸新幹線敦賀以西新大阪延伸（小浜・京都駅（京田辺）経由
が現実化してきた？ので、東京からの観光客を直接自社の北陸新幹線で、誘導できる見通しが立った為に、
北陸経由関東方面からの観光客を、北陸新幹線新京都駅から奈良線を通じて奈良に導き、さらに大和路線（関西線）、紀州路線（阪和線）を通じて空の玄関口関西国際空港と結ぼうとしたのでしょう。
つまり関空⇔新大阪（山陽新幹線）⇔奈良⇔京都（北陸新幹線）⇔金沢⇔長野（JR東日本）⇔大宮⇔東京 ルートが繋がるわけです！
第2項 2008年が節目になり鉄道事業者の協調路線に変化
なので、北陸新幹線延伸が着々と進んだ段階で、今まではあまり熱心でなかった奈良線の輸送力増強（複線化）に乗り出し、22世紀を見据えた長期経営戦略を立てた？のでしょう...
参※92）当サイト内関連記事 湖西線から サンダーバード 号が帰還してしまう日! はこちら。
ただし、2008年9月15日にリーマンショックが勃発！して、
海外投資ファンドから一斉にUSA銀行系の資本が日本から撤退！して、
財務省の主導で日本マスタートラスト信託銀行、日本カストディ銀行などがUSA系銀行から国内の都銀・保険会社なのの資本系列となる。つまり政策投資ファンドが誕生！して、
JR西日本と・JR東海は名実ともに兄弟企業となった訳です。
つまり、2008年以降は、北陸新幹線京都市内ルート計画に関係なく！
JRグループ各社で、協調体制をとるようになったわけです。
長年ライバル関係にあった近鉄とも...
更には長年ライバル関係にあった近鉄も、義兄弟（同一資本投資ファンド系列）となったわけです。
なので、2008年以降に新たにtrustに加わった近鉄も含め投資ファンド内で改めて、再検討を行い、JRと近鉄のす住み分けを明確化して、玉水までの京都都市圏の複線化（輸送力増強）に向かうことになり、2013年8月13日 京都府および、京都市、宇治市、城陽市、井手町 と奈良線複線化第2期工事のスキームに関する基本協定書が締結されて、2016年7月26日に奈良線複線化第2期工事着工されたわけです。
JR西日本主要株主
（2022年3月31日現在）
- 日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 16.29%
- 日本カストディ銀行（信託口） 4.64%
- 三井住友銀行 1.84%
- 三菱UFJ銀行 1.81%
- 日本生命保険 1.64%
- STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.64%
- JR西日本社員持株会 1.46%（組合活動に代わる新たな労働者の権利母体です）
- SSBTC CLIENT OMNIBUS ACCOUNT 1.39%
- JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.23%
- HSBC BANK PLC A/C HSBC BANK PLC AS TRUSTEE FOR PUTM ACS JAPAN EQUITY FUND 0.85%
近鉄グループホールディングス主要株主
（2021年3月31日現在）
- 日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 7.5%
- 日本カストディ銀行（信託口） 4.2%
- 日本生命保険 2.2%
- STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 2.2%
- 三菱UFJ銀行 1.6%
- 日本カストディ銀行（信託口5） 1.5%
- 日本カストディ銀行（信託口7） 1.5%
- 日本カストディ銀行（信託口6） 1.4%
- 日本カストディ銀行（信託口1） 1.2%
- JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.2%
近鉄も同じ穴の貉！ですが...
もちろん、2008年を契機に近鉄も全国交通事業者 Federation（trust)の一員となり、2015年に持ち株会社の近鉄ホールディングスが誕生して、株式日公開の完全子会社となって、完全に政策ファンドのコントロール下に入った訳ですが...
ポット出のJR西日本ホールディングス（※98）とは異なり！
老舗近鉄ホールディングスの決定的な違いは、創業当時からの、"個人株主"、企業株主（小口株主）の比率が高いことです。
つまり近鉄には、出資比率を見てもわかる通り、10％を超える強い発言力を持つ大口株主はいませんが...
無数の、個人投資家・株主が、控えているのです。
つまり、政策投資ファンドが完全にマスコンを握ってるわけでは無い！のです。
そこで、個人投資家に対するある程度の、pose（見せかけ！）も必要となるわけですが...
ただし、大型設備投資を行うにはRefinancing（再投融資）が必要で、JR西日本同様に政策投資ファンドの潤沢な資金が必要なのも事実です。（※99）
参※98）当サイト関連記事 ホールディングスとは はこちら。
参※99）当サイト関連記事 203X年近鉄軍団？は天守「あべのハルカス」と共に落城する！？ はこちら。
第3項 奈良線複線化事業はひとまず幕引きを...
というわけで、日本銀行本店が大阪に移って、難波に再び栄華が戻りでもしない限りは、奈良線の完全複線化事業（第3期）は無いでしょう。
つまり、京奈間の通勤通学・ビジネス需要は今まで通り近鉄が担い、観光路線戦線にあらたに加わったJR観光（緩行）特急が、関空・大阪（新大阪）・奈良・京都を結ぶようになるでしょう。
リニア中央新幹線の出方？次第では...
現状、可能性は限りなく"０"に近いですが...
もしもリニア中央新幹線が名古屋以北の奈良・大阪まで延伸されレバ???
三度近鉄の重要度が増し、奈良線は単なる京都都市圏のinterurban （都市近郊電車）に逆戻りするかもしれません。
いずれにせよ、今以上の複線区間延伸は期待できないでしょう。
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首都機能分散移転でも実現しない限りは、首都圏以外の地方都市圏はますます衰退するしかない訳で...
特に、5大私鉄とJR西日本が群雄割拠する？近畿圏の鉄道事業者は、深刻な利用客低迷！に悩まされることとなるわけです。
2020年来のコロナ過で、正しく将来の少子高齢化がもたらす、旅客需要低迷がシュミレート？出来たわけです。
在阪鉄道事業者は、♥観光需要創出で何とか21世紀を生き延びようと必死でもがいています！
※京阪間競合アクセスライン
- ●紫色リニア中央新幹線新大阪ターミナル案
- ●赤ラインが北陸新幹線京田辺（松井山手）ルート
- ●ブルーが東海道新幹線（JR東海）
- ●ライトブルーが JR西日本通勤ライン
- ●栗色・緑色が私鉄ライン（地下鉄ライン）
第2項 JR西日本には大量の余剰特急車両の"リクルート"？問題が...
2023年現在 国際救助隊？から派遣された「サンダーバード号」（※93）の救援区間に当たる北陸本線大阪⇔金沢間（267.6㎞）が2024年4月からは大阪⇔敦賀間136.9㎞に短縮！されます。
名古屋⇔金沢間 256.5kmで運行されている「しらさぎ」号（※94）の"渡り鳥区間？"も名古屋⇔敦賀間125.8ｋｍ に短縮されて共に現状のほぼ半分の運行区間！になります。
つまり、1時間・間隔（サンダーバード＆しらさぎでは30分間隔）の運行間隔が変わらず、乗客が急増でもしない限りは「現在使用されている681系・683系特急車両の約半数が用無し！になります。（さらに噂では「しらさぎ」が飛ばなくなる懸念！（※94）も案じられています。）
※参93）、当初11両編成！で登場し2015年3月の北陸新幹線長野→金沢延伸開業以来通常9両編成（多客期3両増結の1２両編成） 定期運行25往復／日。
※参94）、当初11両編成で登場し2015年の北陸新幹線金沢延伸開業以来通常6両編成（多客期3両増結の９両編成） 定期運行16往復／日）
参※95）当サイト関連記事 とんだトバッチリの滋賀県！ はこちら。
2015年の北陸新幹線 金沢延伸開業当時以上の在来線特急「減便！」
2015年の時には紀勢線ＪＲ西日本電化区間の「くろしお」や福知山線・山陰本線電化区間の「きのさき」「こうのとり」で運行されていた旧国鉄型183系・381系と283系振り子式電車の置き換えに充当されましたが...。
「きのさき」「こうのとり」編成用の287系電車の増備も進んでおり、交直両用の681系・683系電車は、留置所（車両基地）に留置され「硬直療養？」の憂き目にあってしまいかねません！
つまりJR西日本では北陸新幹線金沢⇔敦賀間延伸で、多くの余剰特急車両！を抱え込むこととなりました。
何とか余剰車両の再就職？先を創出して、リソースを有効活用したい"大人の事情"もあるわけです。
そこで、2020年から新大阪⇔奈良間に臨時観光特急まほろば号を運行して社会化実験！を開始したわけですが
前途した、武漢ウィルスの総攻撃にあい...
ただし、2023年3月18日の大阪駅地下ホーム先行開業に合わせたダイヤ改正で、3たび季節運航の臨時特急として。土日・祝日限定の運行が再開されました！
第1目 実は更に遠大な構想も...
近畿圏から、優良企業の"本社"が東京都に吸い上げられて！関西経済界が凋落！して、雇用も衰退し、更には"在宅勤務"やパートタイム（準社員・派遣社員）の増加、正社員の減退などで、通勤需要・昼間の現金利用ともに、京阪神間の旅客需要が今後益々減退すると予測されています。
つまり、旅客鉄道を"意地"するには、インバウンド客も含めた"観光旅客需要創成"に向かわざるを得ない訳です...
北陸新幹線・小浜・京田辺ルートが実現する???と...
北陸新幹線・小浜・京田辺ルートが完成すると、湖西線は並行在来線となりJRが営業放棄！"する予定となっています。（※96）
3セク化できても、湖西線に派遣されていたサンダーバード号は、国際救助隊？に帰還してしまい！あえなく赤字転落して...
JR西日本にとっては、京都線（東海道線）の外側線に余裕が生まれます！
そこで、京都駅構内配線を変更しても問題が無くなります。
参※96）当サイト内関連記事 北陸新幹線大阪延伸は湖西ルートの再検討が必要では... はこちら。
嵯峨野線（山陰線）のボトルネックが
嵯峨野線（山陰線）は、現状梅小路⇔京都駅間が"単線"となっており、宇野線（本四備讃線）同様にこの部分がボトルネックになっています！
サンダーバードが廃止になると、京都駅ご自慢の長いホームを"はるかちゃん"用に使用しなくてよくなります！
つまり、嵯峨野線（山陰線）を完全複線化できるわけです！
嵯峨野線⇔奈良線の一体運用も可能に
更に、京都駅構内配線を"いじり"嵯峨野線⇔奈良線の♥渡り線を設けることも可能となります！
インバウンド観光客に大人気の城崎⇔嵯峨野⇔奈良⇔関空ルートの運行が可能に！
インバウンド観光客は"非日常"にエキゾチック・ジャパンを感じる！
別項（※97）で詳しく述べましたが、JR西日本の調査によると、西日本の人気No.1 は姫路城で、インバウンド観光客は、姫路観光を最初に、播但線で城崎温泉！に向かい、そこから京都嵯峨野の、名所・竜安寺（石庭）を訪れ、Shinkansenで東京に向かい、成田から帰国の途に就くコースが、一番多い事が判っています。（東京→姫路間新幹線でスタートする場合も）
嵯峨嵐山⇔京都⇔宇治⇔法隆寺⇔新大阪⇔大阪⇔堺⇔関空間に"在来線特急"を走らすことができれば、インバウンド観光客需要を拾うことが可能になるわけです！
参※97）当サイト内関連記事 インバウンド 観光客誘致に欠かせないエキゾチックとは... はこちら。
♥JR観光特急まほろば延伸ルート
同じ危機感を持つ近鉄では本年2022年に入り観光特急あおによしを、大阪なんば⇔奈良⇔京都間にデビューさせました。
表向きは...
『関東方面から奈良観光に訪れる、お観光客の皆様に「京都⇔奈良間を走る近鉄」をお知り頂き、合わせて地元奈良の観光活性化にも協力したい』となっていますが...
本音は奈良線複線化で輸送力改善（増発）を企てる「JR西日本の観光特急作戦を見据えて！」のことでしょう。（※96）
ただし今後、在阪鉄道事業者 Federation(trust)の中で、事業者間の"調整"が必要になったときには、"関空に直通できない"近鉄陣営"は、"大幅な譲歩"（特急削減！）を求められることになるかもしれません！
参※96）当サイト内関連記事 近鉄 吉野線 は 標準軌 への 改軌 が21世紀を走り抜ける唯一の(鉄) 路 ! はこちら。
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♥《北陸新幹線（京田辺ルート）が近畿圏のtraffic networkに及ぼす影響》関連記事集のご案内
※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。
- ♥《Theme》北陸新幹線 京田辺(松井山手) ルート開業を前提に考えた 新快速 廃止!後の近未来の京阪神の鉄道網は... の目次
- (summary)北陸新幹線大阪延伸ルートが小浜・京田辺ルートで決定すると...リニア中央新幹線はやってこれなくなり、新快速も100％廃止に...
- ♥《chapterⅠ》リニア中央新幹線 は大阪に辿り着けない！...大阪延伸に関する4つの想定と解決案！とは... の目次
- (summary)"名古屋の民間企業JR東海"にとっては「たった30分の短縮!」の為に、"東海道新幹線を犠牲！"にしてまで２兆円規模！の事業投資は大博打！過ぎる...
- ♥《chapterⅡ》JR西日本 が京都市内の 奈良線複線化 に熱心な訳 と 観光特急まほろば延伸 への期待値とは... の目次
- (summary)踏切事故防止の決め手将来の「連続立体交差化事業」を見据えた複線化事業と、輸送力増強に伴う赤字運行対策の決め手？"有料特急運行"の目論見とは...
- ♥《chapterⅢ》なにわ筋線 が おおさか東線 を大ブレイクさせられるか？...の目次
- (summary)2033年なにわ筋線開業とともに、昼間の大和路快速と、"はるか"奈良便が「おおさか東線」と「なにわ筋線」をまたいで「ρの字運行」すれば...
- ♥《Appendix Ⅰ》維新の会 はマル本の革新政党だった！発起人と 中国人民政商会議 の相関を時系列から読み取る... のTop index
- (summary)人は、目の前の事象にのみ着目して、他の事柄との相関関係、前後関係を見落としがちですが...出来事（史実）は突発的には生じません！
- ♥《Appendix Ⅱ》 パブリックコメント 制度とは... のTop index
- (summary)パブリックコメントとは聞こえはいいですが Power harassment！とも言える Scheme（企て！） についての Compliance（追従）!を求めているだけで...
※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！
嘗て、高度成長期に一世を風靡した近隣都市と連携したメガロシティー（都市圏）構想がすっかり影を潜めて？
昨今は、地方の中核都市ではコンパクトシティーがトレンドとなり、
職住一致環境の構築で『災害時の帰宅困難者』問題や、
過剰なインフラ整備への公共投資を軽減する方向に向かっていますが...
コミュニティーを構成する個人は十人十色で、為政者の思い描くような方向には、都合よく向かってくれないのも実情です！
"統治"に重点を置いた都市計画（道路計画・町割り計画）では、時々刻々と変化する社会情勢（経済活動）に迅速に対応できなく、
特に、今後も一極集中が進むであろう首都圏では"柔軟な展開"が図れるような、"フレキシビリティ"が必要でしょう！
首都圏では
首都圏では、旧河川に下ずいた複雑に入り組んだ行政割りを、見直す時期にもなってきているのではないでしょうか？
特に今後も発展（一極集中）を続ける首都圏では、各行政当局がローカルエゴを捨てて、"首都圏州"構想を前進させたほうが、首都圏全体のインフラ整備・一元化が円滑に行えて、日本の将来の為になるかもしれません！
首都圏以外の"地方都市"では
地方の中核都市（大都市）郊外の衛星都市（ベッドタウン）では、少子高齢化と中核都市にある都市への住人回帰（転出者）による、"過疎化"
にどう対処するか？
更に、嘗て高度成長期を支えてきた"重厚長大産業"と共に栄えてきた、地方の産業都市にとっては、安価な発展途上国製品に押された生産量減少、とリストラによる就労者減少の影響、による財源（税収）減少に伴う都市衰退にどう対処するか...
各市町村がバラバラに都市計画を策定するのではなく、周辺都市との合併も視野に入れた、高域活性化策（広域都市計画）が求められているのではないでしょうか。
鉄道神話と箱物行政に別れを告げて、インフラ（道路）整備に重点を
安直な箱物行政の時代は過去の幻影となっています！
もう一度国家の基盤は"物流・道路行政"にあることを思い起こして、大局的な見地が必要となってきているのではないでしょうか？
狸穴総研 政経調査室 出自多留狸
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但し海外事情についての日本語版ウィキペディアは、英語版の"直訳"contentが多く、更に編集者（与党関係者？）に都合よいようにかなり"歪曲！"されたcontent（電子情報）が多いので、公正を期するために各国言語版 Wikipedia に直接リンクしてあります！
また、日本語版ウィキペディアは中学（教師）並み？の"直訳"が多いので、"意訳し直して"あります。
参）当サイト内関連記事 海外版Youtube 鉄道動画 と 各国語版ウィキペディアの勧め はこちら。
参）当サイト内関連記事 海外鉄道・ 空港関連 ご当地Wikipedia リンク集 はこちら。
思想（イデオロギー）に関するcontentについてのイエローフラッグは"糞"フラッグが多い！
特に歴史・イデオロギーに関するイエローフラッグは、ボランティア？で"管理人"としてウィキペディア事務局に関与している平和ボケした理想主義者、有識者？達が日"教祖"の偏向教育（大衆洗脳）方針に沿うように"注意喚起？"されており、ハッキリ言って"糞"フラッグです！
むしろ"糞"フラッグが立っているcontent（内容）のほうがfairness（公正）な立場の内容と言えなくもありません！
交通施策に関するcontentは運輸族のプロパガンダの温床に
但し、交通関係は、スポンサー（与党運輸族）の意向を強く反映しているので、イエローフラッグが警鐘（fairness）を鳴らしている場合もありますが...
更に、地名に関しては、Google地図検索を容易にするために、言語表記を基本に、(カナ表記)についてもGoogle 地図で使用されている「カナ使い」を使用しています。
又、引用句に関しては《XX語版》を明確にしています。
※但しhyper-link先は
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- ●英語表記は 英語版 Wikipedia
- ●オランダ表記は 欄語版 Wikipedia、ドイツ語表記は 独語版 Wikipedia、スペイン語は 西班牙語版Wikipedia 、イタリア語表記は 伊語版 Wikipedia
- ●スランス語表記は 仏語版 Wikipédia、ポルトガル語表記は 葡語版 Wikipédia
- ●ロシア語表記は 露語版 Википедия、
- ●ラテン語表記は 裸展？語版 Vicipaedia
- ●クネクネ文字？は 使用各国版 ويكيبيديا
- ●中国語表記は Both China版 維基百科
にそれぞれ直接リンクしてあります。
※但しハングル表記 韓国語版 위키피디아 は著しく信憑性が無く！殆どが日本語版以下（50歩100歩？）の fake content なので無視！しました。（Red China版 維基百科のほうがはるかに信頼性があります！）
当サイト内関連記事 日本語ウィキペディアが 鉄道（傾？）Youtuberから"こけ"にされる訳は... はこちら。
公開：2021年4月 3日
更新：2023年5月25日
投稿者：デジタヌ
異人館の街並み" 神戸 北野通り "にはサフェージュ式モノレールが良く似合う！＜ ＴＯＰ ＞大阪環状線 は「 シカゴ L 」を商都 なにわ に移植して大成功を！
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