タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

JR西日本 が京都市内の 奈良線複線化 に熱心な訳は...

上客?サービス、輸送力改善だけが目的では...

JR西日本に限らず、鉄道事業者にとっては、「"的確な近未来予測"と"先を見越した先行投資"」を基軸にした、しっかりとした"経営ビジョン"を持つことが重要なご時世です!

大都市圏交通では、今後の旅客需要(沿線人口)の推移、つまり"発展or衰退"と政治圧力(業界圧力)を睨みながら"連続立体交差化事業"の必要性を見極める必要が出てきています。

《 Future urban transportation conceptionⅡ 》都市圏交通編 第12回

鉄道事業者のジレンマ、踏切事故防止の決め手「連続立体交差化事業」と、投資に見合った効果(儲け話「駅周辺不動産開発ビジネス」の余地)と、それによるリターン見込み...

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《 Future urban transportation conceptionⅡ 》の総合目次

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プロローグ サフェージュ タイプ モノレール は21世紀の 公営都市交通 の救世主! 

サフェージュ式モノレールこそ日本の地方公営都市交通に最適では!経営破綻の要因ともなりかねない「ホームドア設置圧力!」を跳ねのけるには正に最適ではないでしょうか!...

第1回 千年の都 京都 には サフェージュ式モノレール! と トランジットモール がよく似合う!

「最新バストラム」と,「観光客」との共存「トランジットモール」の社会化実験!こそ「進取の気鋭に富み」常に未来を切り開いてきた京都にこそふさわしい事業ではなかろうか!

第2回 異人館の街並み"神戸北野通り"にはサフェージュ式モノレールが良く似合う!

道路拡幅も困難で、取り残された鉄道空白ゾーン、六甲山麓の北野通り(異人館通り)と山麓通りに、新神戸駅と、神鉄長田駅とを結ぶサフェージュタイプモノレール路線が出来れば...

第3回 新・大阪モノレール㈱ 構想 の社会化実験を中央環状線 BRT で行ってみては?

世界に誇れる国内屈指の100m巾道路!府道2号大阪中央環状線を持つ淀川以南の大阪府・中河内・南河内が次に目指すのは、旧堺県の県都・堺市、松原市、八尾市、八戸ノ里を結ぶ新・大阪モノレール建設では!

第4回 北方貨物線 を 旅客 転換 できれば...サンダーバード号が再び大活躍できる!

来年に迫った北陸新幹線金沢⇔敦賀間延伸開業で681系・683系特急車両の約半数が用無し!になります。

第5回 expo2025大阪・関西万博 を支えるアクセスはJR花咲線・BRT・水上バスの3本の矢!活用が...

EXPO2025 日本国際博覧会も後5年に迫ってきました!大阪メトロ中央線の延伸工事も始まり、万博のメインアクセス路線は目途が立っていますが、問題はサブアクセス!

第5回 expo2025大阪・関西万博に合わせて 大阪環状線 おおさか東線 に"ナイトクルーズレストランカー"を運行すれば...

大阪万博を契機に2つの区にまたがったUSJと海遊館が協力し合ってインバウンド観光客を呼べる一大都市型エンタメ・リゾートゾーンを構築すべきでは?

第6回 おおさか東線 直通快速 は 放出駅 を多層化して 待避線 を"親切"しないと早くならない!

現状まるで地下鉄路線!のような"おおさか東線"は、20.2㎞にも及ぶ久宝寺⇔新大阪間に追い越し駅が皆無!という珍事が生じています!

第7回 おおさか東線 を延伸して『おおさか南線』を建設しませんか?

2020年なにわ筋線着工2031年完成で、いよいよ「大阪梅田・新都心」が現実のものとなってきていますが... 大阪市南端の大和川右岸沿いの長吉・瓜破エリアからの通勤には依然として問題が残ります!

第8回 あいの風とやま鉄道 と 富山地方鉄道 のアライアンスが富山都市圏・広域交通を変える"鉄路"となる!

北陸新幹線開業を機に切り捨てられた在来線の「あいの風とやま鉄道」と地場企業「富山地方鉄道」が大胆なアライアンスで「鉄道事業統合」を図るには、都合の良い時期にさしかかっているのでは?...

第9回 金沢市 の 都市交通 インフラ整備計画が 地下鉄建設推進派と企業連合に狙われている!

ホームにたどり着くよりも隣の停留所まで歩いたほうが早いような「地底電車」を走らせても誰も利用しない(出来ない)のでは?

第10回 徳島 が expo2025大阪・関西万博の観光特需に預かるには、都市圏の LRT 網整備と空港アクセス改善が...

「カールスルーエ型トラムライン 」の導入に一番適しているように思われる地方都市の一つ、それは阿波踊りで有名な四国の"徳島市"。

第11回 岡山市 南区 に 岡山電気軌道 が通じれば...

岡山市南区の「公共交通苦痛?」問題を岡山臨港鉄道の復活で一気に解決しましょう!都市化が進んだ南区では「路線バス」だけにたよるには、甚だ心許ない状況になってきています...

Annex1 関空・伊丹空港・神戸空港をリニアでつないで一元化しましょう!

上海に先を越された、空港アクセスリニアだが近畿3空港連絡はリニアにとって打って付けの舞台になるはず...

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プロローグ 京都中心部が3分割状態に

現在、京都市内は東海道線(京都線)と"JR奈良線"、京阪本線で市街地が3分割されています!

ゆくゆくは、3つの路線を連続立体交差化しないといけなくなります!

これは"ホームドア設置"(※00)などより"急を要する事業"でもあります!

参※00)当サイト関連記事 連続立体交差事業、ユニバーサルデザイン化が業界・政界を潤す! はこちら。

第1節 大人の事情で

但し、連続高架で150億円/km・複線(※10)、地下化すると300億円(※11)から500億円(※12)もの巨費がかかって終いとてもJRの自己資金(借入金)で賄える金額ではありません!

しかし、都市計画事業となれば"お上"(国と京都市)の手厚い支援(※13)が得られます!

参※10)2021年現在 南海電車と堺市が国庫補助の下に行っている、総事業費423億円の諏訪ノ森駅⇔浜寺公園駅区間2.9㎞、の南海本線連続立体交差事業 より。

参※11)潜函(ケーソン)工法&オープンカット工法を用いた東京都の豊住線妄想の積算価格

参※12)シールド工法を用いた大都市での最近の地下鉄建設例

参※13)南海電鉄負担額はたったの8%!(33.8億円)で済んでいます!

第1項 新線建設・増線事業は都市計画事業としては認められない!

輸送力増強のための、増線・新線建設は利益誘導事業と見做されて、手厚い国庫補助対象(都市計画事業)としては認めてくれません!

分かりやすく言うと、単線を複線にする事業は都市計画事業の対象外!となります。

JR西日本は過去に本四連絡線で

実際に本四連絡線(宇野線)の岡山⇔大元間は、宇野線複線化事業の開始前に、都市計画事業として実施されたために、単線で高架化されてボトルネックとなっています!

JR倒壊?では

関西本線の八田駅前後のJR東海車両工場⇔庄内川手前の区間が都市計画で単線のまま高架化!

つい先日(2021年3月)完成した東武アーバンパークラインの例でも...

清水公園⇔愛宕⇔野田市⇔梅郷間 4.3km は、都市計画事業として行われたので、複線化用地が取得済なのに、単線で高架化されてしまいました!現在東武鉄道ではアーバンパークラインに積極投資しており、戦前から用地取得が終わっている春日部⇔清水公園、梅郷⇔運河間の前後区間は、今世紀前半には複線化されるでしょうが...

今回連続立体交差化された区間4.3㎞は、ボトルネックとして残ってしまうでしょう!

第2項 最小限の投資で複線化しておけば...

  • ●こげ茶色ライン 市境
  • ●赤い色ライン ゆくゆく連続立体交差が必要になる区間

最小限の投資で複線化しておけば、伏見区内の、連続立体交差事業に対する再投資は少額で済みます!

つまり、京都市内 京都駅⇔六地蔵駅間約10㎞の内平面交差区間 京都駅⇔桃山御陵前間約7.4㎞の区間を連続立体交差化しようとすると...

全線高架でも 150億円/kmX8㎞≒ 1,200億円!

都市計画事業だと、JR負担率は約8%内外なので96億円!

つまり将来を見越して、独自事業として複線化を行っているわけです。

第2節 リースと融資(借入金)の違い

一般人は、リースとレンタルを混同して使いがちですが...

レンタルは、レンタカーやレンタサイクルに代表される短期貸し出しで、

リースはコピー機に代表されるように長期契約で、どちらも"経費処理"できますが...

リース契約は、融資に近い形態で、長期間にわたり設備を借り入れるわけで、一般的な機材だと契約期間は5年60ケ月となっています!

また再リースと言って、61ケ月目から次の5年間は、1カ月の支払いで借り受けることができます!

鉄道の場合は、車両では"全検"(車検)の都合で、3年から8年のリース期間が設定されるようですが...

※英国の鉄道車両リース契約(※21)は有名ですが、"現在の日本"ではリース車両による運行は行われていません!)

参※21)当サイト関連記事 JRTT鉄道建設・運輸施設整備機構が改組できれば 整備新幹線網建設"妄想"が... はこちら。

鉄道施設では

軌道施設では、リース契約と、割賦(ローン契約)契約が行われていて、前出のJRTTが40年契約を請け負っています。

在来線はローン契約が主流

再来戦の新線では各「鉄道事業者」と割賦(ローン契約)契約が行われて、JRTTが建設を請け負うことが多いようで、東京メトロ、都営地下鉄、JR東日本の"新線"区間は殆どがこの方式で、1,000年開業した相鉄JR連絡線、現在建設中の東急新横浜連絡線、JR東日本の羽田空港連絡線は全てこの方式です。

整備新幹線は40年リース契約

代表的なのは、整備新幹線で「鉄道事業者」であるJR各社と40年長期契約を行っています!

更に、 JR各社が誕生する1987年4月1日以前に、建設されていた新線は「リース方式」でJR各社に引き継がれました。

そこで、名古屋の城北線(第2種鉄道事業者は、株式会社東海交通事業JR東海がリース契約して、伊勢鉄道は3セク伊勢鉄道株式会社リース契約しているわけです。

  • ●伊勢鉄道40年リース契約満了2026年10月。
  • ●城北線 40年リース契約満了2028年2月。
リース契約の盲点が

両路線ともに、電化、路線延伸、増線(複線化)などの設備増強を行うと、リース価格が上昇(期間延長)されてしまい、おいそれとは手が出せない!わけです。

なので、両線共に利用者に"高額運賃"負担と、"不便"な盲腸路線のという"しわ寄せ"が生じているわけです!

第3節  都市部で3セク鉄道事業が増えたわけ

下記はいずれも、新規路線(利益誘導事業)なので、都市計画事業として国庫補助が受けられなかったので、第3セクターが設立された事業です!

大阪では財政悪化と共に、東京でもバブル景気(1986年12月から1991年2月までの51か月間)以前の貧乏財政のあおりで...

※2008年3月開業の日暮里舎人ライナーはバブル景気崩壊後の金融ビッグバンの影響で"焼け太り"して財源が豊富になった東京都(交通局)の直轄事業!

プロローグ 将来共に旅客需要が伸び続ける!首都圏では

少子高齢化による人口減少が叫ばれている日本ですが...

東京都を中心とする"首都圏"では、東京一極集中の傾向がますます強まり!、人口減少どころか増加傾向!にあります。

つまり、東京都内完結路線を除く、首都圏にある鉄道路線では今後も旅客需要が堅調に推移すると思われます、そこで、現在単線区間の、相模線、八高線、川越線などは、将来の旅客増(沿線人口増)と都市化を見据えて、複線化されるでしょう、更に中核都市"立川市"にある立川駅、昭島市にある拝島駅周辺は、都市計画事業で連続立体交差化されるなど交通網の整備が進むでしょう!

  • ●紫色ライン 希望の星!リニア中央新幹線
  • ♥ピンク色ライン 今後も増備が続く都民汲み出し!ライン
  • 青いライン 東京都にとっては邪魔なライン
  • 焦げ茶色のライン東京首都圏の縄張り"見えない城壁

但し交通政策審議会の"提言"は...

但しお気楽"鉄オタ"大好きな交通政策審議会答申に盛り込まれた「提言」(※91)はほぼ外れるでしょう!

敗戦後直ぐの都市交通審議会の当時とは様変わりして、21世紀に出来た先代運輸政策審議会の頃から、あからさまに、よとう(夜盗?)運輸族(とギョ~怪)の提灯持ちに成り下がっている、審議会のメンバーは、鉄オタYoutuber(※92)以下!で、全くのお気楽「鉄オタ」並みの発想で、東京都の意向(5方面都民汲み出し作戦)(※93)や、"費用対効果"を全く無視した、"絵に描いた餅"を並べ立てる傾向になっています!

なので、彼らの予想(提言)はことごとく外れていて、"競馬の予想屋"以下の的中率でしかありません!

参※91)当サイト関連記事 インフラ整備の大義名分?『 審議会 』が掲げた『答申』に盛り込まれた"提言" なる"高札"は?... はこちら。

参※92)鉄道オタク系Youtuberと呼ばれる輩の中には、土建屋から資金を経ている"(業界)中の人"系個人営業広告代理店や、鉄道車両に通じた"センXX撮り鉄"系が多いようですが、事車両運用になると"ドイツもこいつもATC方式などの保安装置などの"技術的問題"と直接設備費ばかりに目が行って、鉄道会社グループ全体の"投資効果""儲け話"には目が向けられていません!(というより目をそらせている!)

せっかく大学まで出させていただいて!何を学んできたのか?

親の立場からは悲しくなってきます!

というわけで小生が、好きなのは"適当に皮肉っぽいお惚け"「謎のちゃんねる」と"データ大好きの"「ひろき」どちらも、"その筋から目を付けられない"程度に本音を吐いて、裏話を暴露しているところが良い、但しYouTubeの広告収入だけではなかなか辛いところがあるのでは...。

参※93)当サイト関連記事 首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦!" はこちら。

東京メトロが完全民営化されれば

現在政府と東京都がほぼ1:1の出資比率の"政策会社"東京メトロが東京との願い(目論見)通り、完全民営化して、戦前の帝都高速度交通営団のように、各鉄道事業者からの"民喝"投資を受け入れれば、東京都も安心して都交通局と東京メトロとの事業統合に歩み出せるでしょう。

2004年4月1日設立の東京メトロ

東京地下鉄株式会社法に基づく特殊会社

株式非公開 非上場 非公開

主要株式  

財務省(財務大臣財務省) 53.42%
東京都 46.58%

つまり執行役員もほぼ1:1の構成で、必ずしも政府(国交省&与党運輸族)の意見(審議会答申に示された"提言"(※01))が通らなくなっています。

そうなれば...

東京メトロのテリトリー(サービス域)が広がり、東京メトロ綾瀬支線の野田市方面延伸、小田急多摩線の唐木田以遠神奈川県エリアへの延伸、京王相模原線の橋本以遠相模原市緑区への延伸、などが実現するでしょう

更に、現在冷遇?されている"京王線"の重要度が増して、懸案の笹塚⇔調布間の複々線化事業も前進するかもしれません?

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後書き《 Future urban transportation conception 》シリーズについて

世界の都市圏交通システムの"潮流は超低床トラムカー"を使用した"LRT"や連接バスを用いた都市型BRTに移ってきています!

全国の政令指定都市・中核都市にある公共交通について、現在計画中の路線も含めて背伸びしない"身の丈に合った分相応な交通システム"とは何か?

地下鉄やモノレール、新都市交通、LRTなどの"軌道"に拘らずに、"利用者"であり出資者(納税者)でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス(費用 対 効果 )についての総合的な検討を加えた上で、エコロジー・エコノミー・ユニバーサルデザイン(バリアフリー)・コンビニエンス(利便性)の4拍子がそろった超低床バストラムを用いた軌道レス交通システムの"都市型BRT"も含めて、全国の都市圏交通への適用を検討してみました。

狸穴総合研究所 地域交通問題研究室 出自多留狸

後書き《 Future urban transportation conception 》シリーズについて

世界の都市圏交通システムの"潮流は超低床トラムカー"を使用した"LRT"や連接バスを用いた都市型BRTに移ってきています!

全国の政令指定都市・中核都市にある公共交通について、現在計画中の路線も含めて背伸びしない"身の丈に合った分相応な交通システム"とは何か?

地下鉄やモノレール、新都市交通、LRTなどの"軌道"に拘らずに、"利用者"であり出資者(納税者)でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス(費用 対 効果 )についての総合的な検討を加えた上で、エコロジー・エコノミー・ユニバーサルデザイン(バリアフリー)・コンビニエンス(利便性)の4拍子がそろった超低床バストラムを用いた軌道レス交通システムの"都市型BRT"も含めて、全国の都市圏交通への適用を検討してみました。

狸穴総合研究所 地域交通問題研究室 出自多留狸

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2021年4月7日更新版・公開

要約

いわば社会順応性のないヒッキーで、生活支援を買って出た?地元の「ギョ~怪」から「広告収入」を得て生活している"自営業"です、「ギョ~怪」の回し者として、日夜"新線建設プロパガン"に邁進して、一般市民・鉄道利用者、お気楽な"撮り鉄"の妄想を...

続きはこちらから...

 

公開:2021年4月 3日
更新:2021年4月28日

投稿者:デジタヌ

今や 鉄道事業 は本業ではない!鉄道系YouTuber の"夢想"を打ち砕く現実とは...TOP鉄道事業者 同士が覇権を争うライバル 関係の ご時世 では無くなっている!


 

 



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