タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

21世紀の 持続可能 な 鉄道事業 とは? ー 都市圏広域交通事業体の必要性!ー

都市圏交通システムはハードではなくソフトで決まる!

都市圏交通システムはハードではなくソフトで決まる!大阪市に見る最悪の交通施策!市営モンロー主義は利権・利益誘導・癒着を生み、不要不急地下鉄路線を増産してしまいましたが...千葉市にみられるような、正反対の自由放任施策も、交通事業者間の連携欠如の結果...都市機能麻痺状態に!

《鉄道事業再建には...》シリーズ 第2回 帝都以外の"地方都市"が『痴呆都市』にならないためには...

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《鉄道事業再建には...》シリーズの総合目次

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プロローグ 21世紀の広域交通網は発想の大転換が必要では!

明治維新後に訪れた文明開化の象徴"鉄道"が全ての陸上交通を担う鉄道万能論の時代はとっくに終わっています!

第1回 21世紀の 持続可能 な 鉄道事業 とは? ー 交通事業者編 ー

再玉高額鉄道、盗用高額鉄道、金沢崖っぷちライン?などの高額交通効カン?を容認する私たち国民の姿勢を改めないと...

第3回 赤字間違いなし!地方都市での 新都市交通・地下鉄 新線計画 について考える

地方都市で計画されている利用者無視の「新都市交通・地下鉄新線」計画は誰のため...?輸送密度8000人/日以下の地方都市のローカル公共交通の「生きる鉄路」を模索してみました。

第4回 21世紀の 持続可能 な 鉄道事業 とは? ー regional line 編 ー

日本国内の殆どのregional lineは赤字路線となっています!広大なサービスエリアを持つJR各社は鉄道事業では収益が得られず!色んな模索をしているわけですが.

第5回 Rural line 地方ローカル線 を"意地"するには...

幾つになっても、大人になれない「鉄オタ」と運輸族は"汽車ポッポ"と"新幹線"神話にしがみ付いて離れようとはしないようですが...鉄道だけが、陸上交通手段ではありません!

第6回 森林鉄道・軽便鉄道・路面電車が日本各地から消えた理由とは?

森林鉄道・軽便鉄道・路面電車衰退の理由は、戦後復興・高度成長期に訪れた「急速なモータリゼーション化の波に飲み込まれた」と...

第7回 コロラド州から学ぶ JR北海道 鉄道網の近未来のあり方とは...

「人は歴史から多くのことを学んだ」と言われていますが「railway mania(鉄道狂!)は同じ失敗を繰り返している!」といえるのではないでしょうか。

第8回 JR北海道 を救う鉄路は 運輸族 と手を切る以外には...

一度原点に立ち返り、JR北海道温存に拘らず!JR東日本の子会社化、札幌市交通局の3セク広域交通事業団化も含めて、北海道全体の鉄道網を見直す時期ではないでしょうか!

第9回 臨海鉄道 や 専用線 が全国の港湾都市から消えて行った訳は...

時代遅れと思われている臨港線を懐古趣味で眺めるのではなく、生活路線として見直すべき時期ではないでしょうか!痴呆都市?の交通政策そのものが時代遅れ"なだけです!

第10回 何れ鹿島線・成田線が廃線となり! 茨城県立カシマサッカースタジアム は廃墟になるかも?

燃料輸送が途絶えた鹿嶋臨港線にとって頼みの綱のコンテナ輸送も無くなればJR東日本は鹿島線・成田線沿線自治体に廃線協議を申し入れるでしょう!鹿島線が廃線になれば、茨城カシマスタジアムでのサッカー開催が...

第11回 近江鉄道存続問題に見る滋賀県の無為無策に近い赤字補填補助金の実態とは...

滋賀県が打ち出した、沿線自治体からの補助金拠出施策では、近江鉄道の未来は廃線しか...近江鉄道を経営破綻・廃線の危機から守るには、積極策の推進しかないだろう!

第12回 九州 の Rural 鐡道事業を 廃線 の危機から守るには思い切った制度改革が...

地元では当たり前?"乗り鉄"の間では悪評たなびくJR九州の「ローカル線の乗り心地」は、どうすれば改善できるでしょうか?安全運行確保の上でも重要なこの問題は、事業者間の"territory"に...

エピローグ  独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構(旧・鉄建公団)が組織改編できれば地方の 鉄道事業者 にも未来への希望が...

国と地方自治体、民鉄協会加盟主要私鉄、JR各社が出資者となって㈱日本鉄道サービス(JNRS)を設立して第3種鉄道事業者に移行して、新たに車両リースも行えるように定款を変えてはいかがでしょうか?

Annex1  宅配便事業者とのアライアンスが、鉄道事業再建の鉄路に!

現在、猛威を振るうコロナ災害、で鉄道事業者が存亡の危機に立たされていますが、宅配便事業者とのアライアンスで貨客混載事業を復活できれば鉄道事業を再建出来るかも!

プロローグ New Monroe doctrine が必要

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※当サイトで用いた廃線ルートは、全て国土地理院の公開航空写真データに基づいています。

但し数m程度の誤差があることはご了承願います。

(※以下 直接リンクは事業者公式Website、Wikipedia該当項にリンクしてあります。)

大阪市に見る最悪の交通施策!市営モンロー主義は(※01)は利権・と利益誘導・癒着を生み、不要不急地下鉄路線(※02)を増産してしまいましたが...

千葉市にみられるような、正反対の自由放任施策も、交通事業者間の連携欠如の結果、市内中心部での大渋滞や、運賃差、後継ぎ運賃の問題、更には交通事業者そのものの営業不振による大幅減便などが生じが、必ずしも市民(利用者)のためにはならない、別の弊害を生んでいしまっています!

参※01)当サイト内関連記事 大阪市 の 市営モンロー主義 は21世紀令和の御代になった今も生き続けている! はこちら。

参※02)当サイト内関連記事 隔離された 今里筋線 は大東亜戦争中なら間違いなしに不要不急の 廃止路線 !に... はこちら。

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第1節 鉄道事業者は運営上の大きなハンディを抱えている!

鉄道(軌道)事業は、軌道の維持管理・設備更新費を自前で行わなければならない大きなハンディを抱えています!

逆に言うとこれらが、道路管理者任せの(高速バス・BRTも含めて)乗り合いバス事業には、事業としての大きな優位性があることになります。

つまり車両の、維持管理・設備更新だけで良いわけです。

なので、殆ど変わらない運賃だとしても、路線バス事業は定員に遥か満たない、空気輸送に近い状態でも、何とか採算ベースに乗るわけです!

但し、鉄道にはバスではかなわない輸送力!という武器があります!

都市圏交通の場合はこれらの利害得失を考慮したうえで最適のトランスポーターを選択する必要があるわけです!(※32)

参※32)当サイト内関連記事 鉄道 は陸上旅客輸送の1手段にしか過ぎない! Rural Line の役割とは? はこちら。

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第2節 赤字補填ではない利用者直接補助金制度!の採用が必要

現在国内の多くの痴呆自治体が取り組んでいる赤字ルーラルラインへの補助金(支援金)支出の仕方は...

自治体所在駅の利用客数に応じた赤字額を各自治体が案分して、事業者に直設支援(拠出)するスキーム(枠組み)制度ですが...

第1項 ヨーロッパでは

ヨーロッパ先進国?の独国エッセン州のフランクフルト交通会社 (VGF) ,やバーデン=ヴュルテンベルク州の有名なVBK line(Verkehrsbetriebeカールスルーエ企業体) - de:Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH、de:Albtal-Verkehrs-Gesellschaft)

では利用者の申請に基づいて、近隣自治体役場がパス(定期券)をが発行するシステムがとられています!

魏妖怪の回し者で占められている日本の"有識者"(※21)と呼ばれているお偉い先生方は、自ら経済学者でありながら、運営面については一切触れずに、不得意な?ハード面(トラムカー)(※22)の利点を強調して、VGA事業体の本質をとらえていません!

参※21)当サイト内関連記事 交通政策審議会 は 利権集団・与党運輸族 の宣伝塔!? はこちら。

参※22)当サイト内関連記事 チンチン電車の郊外鉄道路線乗り入れと、鉄道車両の市内併用軌道乗り入れの違い!?とは... はこちら。

第1目 例えば広島市阻止圏広域交通事業に当てはメルと...

例えば広島などの場合では、隣接自治体の市民窓口で、利用者が申請することにより、乗降駅⇔市内間の一ケ月定期を半額程度自治体負担したパスや回数券を給付(発行)してくれるわけです!

こうすることによって、直接市民の鉄道利用を促進して、鉄道事業者の営業係数を改善に協力するわけです。

更には、最寄り駅に登録制(指定枠)無料パーキング(※23)を併設して、これも毎月更新として、パークアンドライドを促進しています!

参※23)登録車両以外は駐車禁止扱いとして、即刻レッカー移動を行う!

実際に、小生がアメリカ出張した際に、フィラデルフィア郊外のパークアンドライド施設に"無段駐車"してレッカー移動を食らい大慌てしたことがあった!

但し、補完所に出向けば罰金+レッカー移送料をクレジット決済するだけで車(レンタカー)を返却してくれて、所轄警察出頭や、違反点数減点などの煩わしい手続きは必要なかった...(日本国外なので当たり前!)

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第3節 欧米先進諸国!では同一事業体が常識に

欧米先進国!では日本のような衰退途上国?とは異なり、早くから都市圏広域交通事業の一元化に向かい、無駄を省いて大成功を収めている!

CTA (Chicago Transit Authority, )

LACMTA Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority

MBTA (Massachusetts Bay Transportation Authority)

ボストン中心部では、LRT路線とバス路線が地下駅で対面乗り換えができるように低床ホームを共用していた。(現在トラムカー路線は全て低床バストラム(※1100)に置き換わっています)

参※11)当サイト関連記事 トラムといえば『 バス・トラム 』を指す日が必ずやってくる! はこちら。

Sound Transit (ST), officially the Central Puget Sound Regional Transit Authority,

Downtown Seattle Transit Tunnel 

特にシアトルの中心部では、軌道とバスが地下専用軌道上を共用していて、お互いに同一ホーム上で乗り換えが可能となっています!

つまり、都市圏交通に関するあらゆるトランスポーターの運営を一元化して、お互いが競合するのではなく、お互いが、お互いのメリットを最大限に生かして、補完し合って、協調して、有機的に連携した、市民利用者にとって、コンビニエンス(利便性)をもたらす交通体系を項移築している。

前途したのはほんの一例で、

他にも、渡船(フェリー)、迄統合しているニューヨーク、など数多くのオーソリティー存在する!

第1項 利用者にとってのコンビニエンス(利便性)とは...

例えば、東京メトロのように短距離移動は安く、距離が長くなる(郊外)には割増運賃で、生活圏(経済活動圏)内の移動を容易くして、マイカーに頼らなくてもちょっとそこまでなら、気軽に公共交通機関が利用できるようになることでしょう。

エリア内共通運賃制度

同じ事業者であれば、"乗り継ぎ"っ割引という概念を無くしてpoint to pointで同じ料金とすれば、rapid service(急行運転)、コミューター利用(近隣移動)の目的に応じて、電車・バス・水上バスを自由に選択することが出来て、最短の経路で目的地にたどり着けるようにするべきです!

勿論お互いに連携した運行ダイヤ設定が前提とはなりますが...

第2項 地域経済(経済活動)を活性化するには...

第1目 ローカルエリア内の人の移動を活性化する

さらには、東京の私鉄が取り組んでいる、パス制度の導入で

つまり、ICカードでもない、エリア限定パスを発行して、エリア内の往来を活発化させて、エリアの商業活動を活性化する(駅中施設・駅ビルの優待割引など)

第2目 特定乗換駅での途中下車有効制度!

これも東京メトロで実施されているサービスの一つで、同じ駅を通過しなければ(いわゆる大廻乗車)であれば、指定された特定乗換駅では、40分の乗り換えタイムを認めるというもの。

つまり、途中下車して乗り換え駅周辺の、飲食店などを利用できる制度!です。

この制度を利用すれば、水上バス⇔市内交通(路線バス・路面電車・地下鉄・新都市交通)などすべてのトランスポーター間を自由に行き来できることとなり。

例えば、市内最短区間¥130!(長崎電気軌道/2011年現在)でとなりの電停迄、行くのに市内をぐるっと遠回りして、市内各所の特定ハブポイントで40分ずつ道草を食って!市内観光!を楽しむことも可能となります!

一日乗車券¥500ーを購入するより安上がりに市内観光が出来る訳!

第3項 リージョナルラインとコミューターラインの振替え輸送が容易になる

つまり、広島市都市圏高域交通を例に挙げると、山陽本線と、宮島線が並走している区間ので、どちらかに「何らかの支障」が生じた場合にも、問題なく共通定期券(パス)で振替え輸送に対応できる!

更に、佐伯区、廿日市市、の途中駅から利用する乗客は主要ハブ駅(結節駅)で乗り換え・乗り継ぎが容易となり、出張・旅行の為に区から広島駅を目指す際など、広電と山陽本線が簡単に乗り継ぎ出来るようになる!

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エピローグ 都市圏広域交通事業体になれれば.

第1項 ローカルエリアの交通網を見直して"不要不急路線の断捨離"が出来る!

ココが旧来の「市営モンロー主義とは一線を画する」ところで、不要不急の重複ラインは整理統合して、都市圏全体で、競合ラインの無い、住み分けが実現できるわけ!

つまり、近隣都市間はリージョナルラインのラピッドサービス(or BRT)で、市街地及び、ローカルエリアサービスは、LRT(既設新都市交通)でというふうに、和区割り分担を明確にできて、エリア内は重運管コミュータ路線バスを巡らせば、幹線道路の渋滞にも引っ掛からずに、お互いの利点を生かした、輸送密度に応じた適切なトランスポーターが選択できて、適材適所の広域交通システムが構築できるわけ!

♥岩瀬浜駅での連係プレイ!

第2項 同一事業体が運行する全てのトランスポーターが同一料金体制に

同一事業体が運行する全てのトランスポーターがが同一料金体制(¥/㎞)で運行しても、トータルで採算ベースに乗せられて、

つまり、利用者にとっても、運輸サービス(並行路線間)に不公平(¥/㎞の差)が生じない!

ICカードの普及で、ハブポイント(乗り継ぎ駅)での清算検札も必要なく、何より異なった事業者間での初乗り運賃の2重払いが解消できます!

第3項 リージョナルラインとコミューターラインの振替え輸送が容易になる

つまり、前途したように山陽本線と、宮島線が並走している区間などでは、どちらかに「何らかの支障」が生じた場合にも、問題なく共通定期券(パス)で振替え輸送に対応できる!

更には並走しているBRT(近距離高速バス)への振り替えも容易となるわけです!

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後書き 《鉄道事業を再建するには...》シリーズについて

"温故知新"と言う格言があります。

「人は歴史から多くのことを学んだ」と言われていますが、「railway mania(鉄道狂!)は同じ失敗を繰り返している!」といえるのではないでしょうか!

旧建設省派の運輸族は、"鉄拳公団"解体後、羽振りが悪くなり、政治献金・票田確保の為に、"こうそく(拘束?)passenger traffic(旅客輸送)である"整備新幹線建設推進プロジェクト"に躍起になっています!

彼ら運輸族(とその"親派")にとっては都合が悪いので、"蔑視!"されているmining-railway(鉱山鉄道)や森林鉄道、軽便鉄道、などのexploitation railway(開拓鉄道)ですが、臨海鉄道も含めてこれらのcargo transportation(貨物輸送)に基軸を置いた殖産鉄道は、

日本の鉄道発達史においては"欠かすことのできない存在"であることは動かせない"史実"です。

そんな殖産鉄道にスポットをあてて、21世紀を行く抜く鉄道の"鉄道の存在意義"を改めて考え直してみました。

狸穴総研 地域交通問題研究室 出自多留狸

 

公開:2021年7月24日
更新:2021年9月16日

投稿者:デジタヌ

宅配便事業が、鉄道貨客混載事業を復活できるかも!TOP21世紀の 持続可能 な 鉄道事業 とは? ー regional line 編 ー


 

 



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