『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

Talgo 方式 フリーゲージトレイン の致命的 難点 !フレコロとは?...

前書き(要約) 軌間可変技術評価委員会 は "ど素人国会議員の集まり " だった!

巨費を投じたフリーゲージトレイン開発が"Fantasy!"に終わり...

虚偽報告で FGT を祭り上げた 軌間可変技術評価委員会 は" ど素人国会議員の集まり "でした!

原子力船"むつ"開発"同様に、巨費を投じたフリーゲージトレイン開発が"茶番劇の妄想"に終わり、試験設備がabandoned rail(廃墟)として残ったフリーゲージトレイン妄想・騒動!ですが...

佐賀県をペテン!にかけた"軌間可変技術評価委員会"のメンバーとは

嘗て佐賀県をペテン!にかけた"軌間可変技術評価委員会"なる国交省の諮問機関?とは、literate,engineerが全く加わっていないFaculty of Political Science and Economics畑国会議員で構成された「技術音痴!全くのド素人運輸族」にしかすぎなかった!のです。

Nominal track gaugeとbasic track gaugeの違いすら理解していない輩

彼らは、大方の鉄道系Youtuber 同様に「Nominal track gaugeとbasic track gaugeの違い」すら理解していなかったでしょう!(※00)

フリーゲージトレイン技術研究組合の中間報告書には記載されていた実用化の問題点は...

プロの技術集団「フリーゲージトレイン技術研究組合」が提出した参考資料(中間報告書)には"記載されていた運用上の問題"は見て無かったことにして...

都合よくデッチ上げた大嘘の"中間報告書"では触れられなかった技術障壁" fretting corrosion "問題を、改めて判りやすく解き明かしてみました。

参※00)当サイト内関連記事 基本となるTrack Gaugeとは? はこちら。

Talgo方式フリーゲージトレインの致命的欠陥!フレコロとは?.. の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくは各国語版Wikipediaへ直接リンクされています。

プロローグ fretting corrosion は鉄道業界では大昔から知られていた!

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「fretting corrosion」とは、鉄道技術者の間では常識!となっている、通称フレ・コロと呼ばれる" 金属疲労き裂 "の事です。

※ 画像をクリックすると拡大できます!

fretting_corrosion.jpg

微細な"割れ・亀裂"のことで鉄道車両の場合は、通常「焼きばめ」された車輪車軸の嵌合部に発生して、車輪ハブ端部から10数ミリ程度内側の応力集中が起こる位置に発生して、車軸の表面から断面方向!に入るクラック(亀裂・割れ)のことです。

通常車輪ハブに隠れて表面からは「目視検査」できないために、車軸端部から「超音波探傷試験」(小生の専門分野)を実施してフレコロの発生を検知しています。

フレッティング(英: fretting)とは、接触する二物体間に微小な往復滑りが繰返し作用したときに生じる表面損傷のことである...

フレッティングにおける腐食は、フレッチング腐食、フレッチングコロージョン (fretting corrosion) と呼ばれる。...真空中や不活性ガス中でも発生する...フレッティング腐食においても1次的要因は...摺動による摩耗が主原因で...物体表面皮膜の摩耗によって腐食が進行するエロージョン・コロージョン(英語版)と機構的に同じである。《Wikipediaより引用

つまり、完全に油脂(Oil)でコーティングでもしない限りは必ず生じます!

更に、相対速度を持たない"固定された勘合部"では、潤滑油による表面コーティングも不可能!です。

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第1節 タルゴは軌間変換の意味では無い!

タルゴ車両とは、日本で誤解されている軌間変換列車の意味ではありません!

第1項 タルゴとは"1軸連接車両"の事

タルゴは軌間可変の意味ではなく!Tren Articulado Ligero Goicoechea-Oriol つまりスペイン語で関節(連接)列車、軽量の意味を持つ単語から作られた略語・造語で"1軸連接車両"の事です!

第1目 USAでも永年Amtrakで運行実績が

かなり以前からアメリカへも輸出されていてAmtrakが、北東部の屈曲線区で使用しています。

もちろん標準機専用で軌間変換は行っていません!

お Horse & deer さんな"迷列車でいこう海外偏"ニコニコ動画作者はもっと勉強しなさい! ¬(´ー`)√

第1項 タルゴは車輪とレールの摩耗を解消するために考案されたシステム

スペインがタルゴを開発したのは、日本と同じように屈曲区間が多いにもかかわらず、軍事的理由から超広軌(軌間1668㎜)を採用したために、車輪踏面形状だけでは、カーブ通過時に発生する極端な左右レール間の走行距離差を吸収できなくて、軌道に用いられたレールと、走行する車輪の"フランジ部の摩耗"が問題となり、それを解消するために考案されたシステムです!

左右独立輪方式の欠点は直進性が悪い!

但しこの左右独立輪システムの最大の欠点は、直進性が悪い!ことで、高速列車には適さないシステムでもあります。

第2項 嘗ての軌間変換国際列車でのTalgo直通運行は客車のみ!だった

現在ではけん引している電気機関車も軌間可変タイプになっていますが、嘗ての国際列車タルゴでは、客車のみ直通して、機関車(動力車)は付け替えていました!

現在スペインのRenfeでは限定運用!

後述するように 現在スペインのRenfeでは、軌間変換型のタルゴの運用は...

  • ●大都市間のMain line(幹線)⇔ regional line(地方線区)直通に限定運用

主に大都市間を結ぶ新幹線と、地方都市?を結ぶ在来線区間( 軌間1668㎜の広軌!)への乗り入れ車両に限定されています。

※スペイン以外でもロシア(軌間1520㎜)⇔ドイツ国内(標準軌1420㎜)(※11)ベルリン間の国際列車でも使われていますが(機関車は付け替えています!)可変幅は、100㎜(片側50mm)!とスペイン国内(1,668 mm⇔1420mm)の可変幅268㎜(片側134mm)より更に小幅となっています!

しかもスペイン同様に最高運転速度250km/h以下の低速在来幹線?です。

参※11)当サイト内関連記事 多くの運輸族・鉄オタと 鉄道系Youtuber の 標準軌間 に対する妄信!誤認とは?... はこちら。

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第2節 日本の場合は軌間変換巾が大きすぎて適用不可能!

talgosystem.jpg

第1項 大きすぎる変化量!

●スペインの広軌(軌間1668㎜)→標準機(1,420mm)の場合

  • ●片側の変化量 134㎜、軸受け部ピッチに対する変化率 約11%(1835mm/2068mm≒88.7%)
  • ●摺動面長さ 約137mm

※荷重点は、レール内側頂点から軸受け支点間が片側200㎜、ボス巾100㎜とした場合。

日本の場合 標準機(1,420mm)→狭軌(1,067mm)

  • ●片側の変化量 176.5㎜、軸受け部ピッチに対する変化率 約20%(1467mm/1835mm≒80%!)
  • 摺動面長さ 約284mm!

変化率1.5倍、摺動面長さ2倍!となり、更に軸箱からも相当に遠くなってしまっています。

変化率が11%→20%と倍近くあるので、車軸にかかる曲げモーメントがその分増大して、車輪・車軸の嵌合部に加わる「繰り返し曲げ(※11)応力」が大きくなり、

過大な応力集中フレコロの発生率も増大!

その為車軸側の"ボス"と車軸との摺動部過大な応力集中!が生じて、フレコロの発生確率も増えている!ものと推測できます。

※11)鉄道車両は通常、図のように車輪の外側に軸受けのある「外軸受け」方式で、車軸全長(軸受けスパン)に対する変化量が大きい標準機⇔狭軌変換では車輪が中央によるために車軸全長に対する「車軸のたわみ」曲げ応力の変化が大きくなります!

第2項 嘗ての横浜線での標準軌改軌・実証試験時にも問題!に...

1917年5月 →8月に行われた実証試験では

事実戦前の日本でも、1917年5月 →8月にかけて横浜線の原町田駅⇔ 橋本駅間で輸送力増強のための標準軌化試験が実施されましたが、それに合わせて標準軌への改軌準備工事として、軸箱間ピッチと輪軸が通常より400㎜(片側200mm)長い台車輪軸が多数製作されましたが...

(3線軌条化された横浜線以外の)在来線区でも、車軸が"ストレッチ"された狭軌用台車の走行試験が繰り返されましたが、「フレコロ」による車軸欠損が多数発生!していた記録があります!

(※当時は超音波探傷は実用化されておらず、"異常が発生"するまで見つける方法はありませんでした!)

ということで、現在標準軌と狭軌の2つの在来線区を持つ「近鉄やJR東日本」でも、台車台車枠)は全く別物!となっています。

第3項 日本においてはメンテナンス(輪軸交換頻度)の問題!が...

現状の(スペインタルゴタイプ)FGTでは、車輪と車軸の嵌合部が「摺動面」に当たり、元々ある微小隙間「ガタ」による車輪ボス部分での「フレコロ」発生率焼き嵌め固定輪軸の数倍以上!に跳ね上がるわけです。

西班牙では膨大なコストをかけて

前途したように本国スペインの機関車(動力車)では、安全性確保の為に高頻度輪軸を交換して「膨大なメンテナンスコスト」をかけて細々と運行を続けているわけですが...(※12)

参※12)最近(2018年)何者(多分当時の軌間可変技術評価委員会のメンバー?)かによって該当日本語ウィキペディアの項目からスペインでの運用(頻繁な車軸交換)に関する詳細項目が削除!されました。

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第3節 日本における軌間可変電車開発は"政治ゴロの野望"からスタートした!

国土交通省の施策で日本鉄道建設公団(現・鉄道建設・運輸施設整備支援機構※31)の委託により鉄道車両メーカー各社で設立された"フリーゲージトレイン技術研究組合"が開発を進めていましたが...

つまり「文系の政治屋?運輸族」が、地上げ屋・土建屋に尻を叩かれて新幹線を引きたい"野望"(※32)からはじまったわけです!

参※31)当サイト関連記事 鉄道建設・運輸施設整備機構が改組できれば 整備新幹線網建設"妄想"が... はこちら。

参※32)当サイト関連記事 運輸族 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは... はこちら。

第1項 新幹線規格鉄道新線で着工していた長崎新幹線を"脱線転覆させた!"歪められた中間報告書?!

2010年9月、政府(国交省)の軌間可変技術評価委員会?の発表は明らかに与党整備新幹線建設推進派が仕組んだ長崎新幹線建設推進(※33)の為に仕組まれた『歪められたでっち上げ報告』だったのでしょう。

  • ●1993年3月、旧・住友金属工業がタルゴ社からのライセンス取得。
  • ●1994年 より鉄道総合技術研究所において台車や軌間変換の基礎技術開発を始める
  • ●1998年 第一次試験車両(GCT01)が完成。
  • ●2002年8月、フリーゲージトレイン技術研究組合発足
  • ●2006年10月、JR四国多度津工場にて二次車両の台車走行試験開始
  • 2005年~2007年 にかけてスペインで長期試運転実施!最高運転速度250km/h、及び頻繁な車軸定期交換基準策定!(※00)
  • 2006年(レンフェ120系電車)から2007年(レンフェ130系電気機関車列車)にかけてスペインで営業運行開始!
  • ●2008年4月28日 スーパー特急方式(新幹線鉄道規格新線軌間1067㎜狭軌)で「武雄温泉⇔ 諫早間」着工
  • ●2009年7月下旬 九州新幹線鹿児島ルート、新水俣⇔川内間の新幹線区間で二次車両走行試験開始。
  • ●2010年 国交省の軌間可変技術評価委員会が、軌間可変機構などの技術は一定の耐久性を確認できて「実用化のめどが立った」虚偽の中間報告書を捏造した?
  • 2012年6月29日に軌間可変技術評価委員会のお墨付き報告に基づいて、フリーゲージトレイン導入を前提とした「諫早⇔ 長崎間のフル規格新幹線」での着工が決定!
  • 同時に着工済み「武雄温泉⇔ 諫早間」も武雄温泉での軌間変換を前提としたフル規格へと変更!???
  • ●2014年4月20日、熊本県内で第三次試験車両走行試験を開始。
  • ●2018年8月27日、国土交通省が北陸新幹線・九州新幹線への導入を断念を公表。
  • ●その後近畿日本鉄道が在来線での活用検討を表明。予算を縮小して開発続行を決定。

参※33)当サイト関連記事 政府以外は皆判っている長崎新幹線全線開業に至る路!はこちら。

第2項 「フル(古)規格での本工事着工」後の2018年8月27日の最終報告になって真実を明かす

車軸の定期的交換を想定して一般の新幹線車両と経済性の比較を行った結果、車軸を240万 kmごとに交換する場合で一般の新幹線車両の2.5倍程度、台車検査周期の60万 kmで交換する場合は3倍程度のメンテナンスコストになると試算...《Wikipediaより引用》

しかも最高運転速度は250㎞/h以下という条件迄ついて採用打ち切りに!

まんまと一杯食わされた佐賀県さんは怒り心頭に!(※33)

参※33)当サイト関連記事 整備新幹線建設推進シンジケートの手口はまるでマッチポンプ はこちら。

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第4節 本家 スぺイン はのんびりしている!?

第1項 国情の違い

第1目 スペイン

  • 軌間1668mm!広軌区間総延長 14781 km!
  • 標準軌 (1420 mm) (新幹線区間)998 km 約15分の1(6.7%)

第2目 日本

  国鉄末期 19,639km(1987年) 

  • 総延長 19994.6Km(2020年現在)内標準軌 (1420 mm) 3051km(約15%)
  • JR北海道 2488.3 km(新幹線含む2020年5月)
  • JR東日本 7,401.7km(新幹線、BRT路線含む)
  • JR東海  1,970.8km(新幹線、含む)
  • JR西日本 5,007.1 km(新幹線、含む)
  • JR四国  853.7 km
  • JR九州  2,273.0 km (新幹線、含む)
桁違いの運行頻度(ダイヤ設定)

比率的には大して違いませんが...、新幹線の運行頻度が比べ物になりません

東海道新幹線では2021年現在(武漢ウィルス攻撃!で)大幅に減便されていますが、それでも1時間に10本!

スペインではせいぜい1時間に1本あるかないか...しかも運行本数も限られているので、(新幹線⇔在来線乗入れ列車は)1日数往復程度!なので、

1編成の1日当たりの走行距離が比べ物にならないくらい少ない!わけです。

第3目 西班牙Renfeが採用した理由とは

つまり元祖フリーゲージトレイン生誕の地スペインでは、地方都市間を結ぶインターシティー路線の総延長が莫大な割には、(日本と違って)運行本数が少なく車両整備に膨大な設備維持管理費を投じても、(全国路線網を)標準軌に改軌するよりは安上がり!という判断だったのでしょう...

しかし2021年現在では、前途したように地方に繋がる準幹線"標準軌化改軌事業"が進んでいて、ますますFGTの出番が少なくなっています!

第2項 高頻度運転を目指している日本のインターシティーでは...

第1目 3線軌条化したほうがトータルでの維持管理費と設備更新費が節約!

更に高頻度運転を考えている Interurban に近い日本の新幹線では、車両メンテナンスに膨大な経費を費やするよりは...

路線そのものを標準軌に改軌!するか、3線軌条化したほうがトータルでの維持管理費と設備更新費が節約!できます。

  • 全区間改軌の例 山形新幹線 (奥羽本線福島⇔新庄間)148.6 km
  • 3線軌条化の例1 秋田新幹線(奥羽本線神宮寺駅 ⇔峰吉川駅区間)12.4km
  • 3線軌条化の例2 北海道新幹線・海峡線:新中小国信号場 ⇔木古内駅 間82.3km

但し、3線軌条では片方のレールの(常に使用されているので)摩耗が早く、保線上の問題!ともなっていますが...

なので1998年9月29日に貨物輸送が無くなった山形新幹線・蔵王駅⇔山形駅間5.3㎞では狭軌用の内側線路は撤去されて「標準軌」のみ!となっています。

たとえ在来線のような低速走行?と言えども、今後は軸箱・輪軸ユニット固定方式による台車枠伸縮方式などの日本独自の別方式の道を探らない限りは、日本での「動力車(電車列車)」へのフリーゲージシステムの適用は難しい!でしょう。

というわけで近鉄さん「叶わぬ夢フリーゲージトレイン」は諦めて吉野線などの狭軌路線は順次改軌していったほうがよろしいのでは...(※41)

参※41)当サイト関連記事 近鉄電車 は2038年リニア中央新幹線 奈良 中央駅開業に合わせて全線 標準軌 になるかも?はこちら。

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第5節 本家スペインですら高速幹線列車は標準軌専用車両!の方向に...

開発国のスペインでさえスペイン⇔フランス間の高速国際列車は標準軌新幹線に移行しています。

前途したように、地方準幹線の標準軌(軌間1420㎜)化の改軌工事区間も伸びています!

新線区間を走る高速列車では「HITACHI」製の採用なども進んでいて、

「メンテナンスコスト」が高額な軌間変換方式は過去のもの!となりつつあります。

第1項 スペイン国内幹線でも広軌廃止!標準軌改軌の潮流に...

現在スペイン国内では、大都市間を結ぶ標準軌(軌間1420㎜)新幹線と、広軌(軌間1668㎜!)の地方ローカル準幹線の、直通運行で使用されているわけですが...

フリーゲージトレインAvantは、無動力の「客車」部分については、左右が独立した左右分割独立軸!で、左右の車軸が独立した台車枠上にある短い輪軸を移動させるだけです。

車軸と車輪の"ねじれ・滑り"も少ないので「フレコロ」問題は緩和されているわけです。

但し長大な車軸を持つ重量級の吊りかけ駆動機関車や、(日本のFGT車両と同じ)動力分散方式車両ではそういうわけにもいかず...

通常タイプの機関車よりかなり短いサイクルで、頻繁に輪軸交換!が行われているわけです。

第1目 膨大なメンテナンスコストが問題

前途したように膨大な維持管理費(メンテナンスコスト)を要している訳です。

なのでスペインでも在来線を、標準軌化する方向に向かっているわけです!

前途したように、スペイン国内では、実用化するまでに膨大な実証走行試験を行いました!

その結果前途した2点を基軸に詳細な運用マニュアルが、決定されて実用化に至ったわけです!

※前途した交換サイクルについては、最近"何者か"が、WikipediaのRenfe関連記事から削除して隠滅を図っています!

早い時点で日本にも知らされていた!

しかも、スペインで策定された運用マニュアルが、日本側にも通知されていたにも関わらず...

日本では、軌間可変技術評価委員会?なる(技術者抜きの)文系!国会議員で構成された"談合会議"が、実現が可能であるかのような"でっち上げ中間報告"を提出して、『長崎新幹線・北陸新幹線での採用が可能』と結論付けたわけです!

※これは"公文書査証事件"と言っても過言ではないでしょうが、残念ながら時効はとっくに過ぎていて、今更責任追及は出来ません!

技術屋の端くれとして("フリーゲージトレイン技術研究組合"を)弁護しますが...

国会議員で構成された"軌間可変技術評価委員会"に検討資料として提出された("フリーゲージトレイン技術研究組合"の)中間報告書には、もちろんスペインTalgo社から送られてきた"Renfeでの運用マニュアル(原文&翻訳版)"も添付されていて、開発続行が困難であることが示唆!されていました。

なので、開発続行・第3次試験車両製造が決定された時に、一番驚いたのは"フリーゲージトレイン技術研究組合"の開発技術者!たちだったでしょう。

技術屋にはロマンも必要ですが...

ロマンを実現するには"お金"も必要で、限られた予算では開発が困難なことが分かっていたので、"貧乏くじ"を引かされた!思いの開発担当者も多かった!でしょう。

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第6節 タルゴ方式だけが軌間変換の手段では無い!

ヨーロッパ特にスイス、オーストリア両国では、1000mmゲージの私鉄と1420㎜ゲージの国鉄との車両直通(主に貨車)が、問題となっていた時期がありました。(※21)

当時オーストリアでは"独自技術"で、タルゴシステムとは違う"台車枠伸縮方式"による開発も行われて、実用化一歩手前まで進んでいましたが...

スペインが国家ぐるみで世界に売り込んだ"政治力"?の差で、TALGOシステムに屈してしまい、開発を断念!した経緯もあります!

参※21)更には日本同様に、短軸貨車での貨物輸送から、コンテナ積載方式に移行して、貨物車両そのものが無くなった!事情もあります。

また、この時期に現在 青函トンネルで検討されている、貨物車両積載トレインも実用化!されていました!

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エピローグ 本気で?フリーゲージトレインを実用化したいのなら...

現状は、近鉄さんが"尻ふき"を買って出てくれて、何とか体面を保って、まだしぶとく深追い中?のようですが...

開発陣には優れた自術者が揃っておられる?のでしょうから、本当に実用化したいのならば...

「純国産技術」を新開発された方が、実現の可能性が高まるのではないでしょうか。

但し、核融合炉開発と同じぐらいに技術的難易度が高い!ので、1車両メーカー、1台車メーカー、1鉄道会社では開発は不可能でしょう!

第1項 解決のヒントはfretting corrosionの発生メカニズムにあり

もう一度、冒頭に述べた発生メカニズムを、思い出していただければ、

「接触する二物体間に微小な往復滑りが繰返し作用したときに生じる表面損傷のことである」

接触しなければよい訳で...

接触させない方法は唯一、潤滑すれば良い訳です!

輪軸構造をとっている限りは解決できません!

つまり、ローラーベアリングなどのベアリング類は、油脂で保護膜を作り金属同士を接触させない方法をとっています!

自動車のように、左右輪独立、のハブベアリング方式をとれば、金属同士の直接接触は防げます!

但し、自動車に比べて軸重が、過大なので、特殊なオイルの開発が必要です。

過去の例では、NSKが過去に開発して、日産車に用いられたことのある、完全無段変速機・エクストロイドCVT変速機の開発例があります。

潤滑oilのスペシャリスト♥"出光興産"

潤滑oilのスペシャリスト"出光興産"が,特殊オイルを開発したおかげで、粘着力を持たせながら、潤滑するという背反2立の課題を見事にクリアすることに成功して世界的な技術大賞まで受賞しています。

"軸固定"フルフロート車輪直接駆動方式なら

軸駆動方式(輪軸固定)の延長上にあるタルガ方式を改めて、"軸固定"フルフロート車輪直接駆動方式に"開発路線"を転線して、開発を進めれば、もしかしたら...

第2項 左右独立懸架と台車枠伸縮方式の方向に向かうのも...

単にお蔵入り?になって眠っているだけの技術!です。

バネ下重量増大の問題はあっても...

素人考えで申し訳ありませんが、自動車技術者の端くれ(なりそこない?)としては、バネ下重量増大の問題はあっても...

  • 1)ダイレクト(車輪内遊星歯車組み込みインナーモーター)による左右独立短輪軸と、台車枠伸縮型機構との組み合わせ。
  • 2)電子制御回転同期型・左右独立駆動 方式!

といった、発想"転線!"が必要ではないのでしょうか?

既に20世紀末に鉄道総研で開発済!の技術

どちらの技術も、20世紀末に鉄道総研が開発していて...

ダイレクトモーター駆動は実車試験が行われて、同期制御左右独立駆動方式は台上試験が実施されて、どちらも本技術は確立!されています。

いつまでもタルガ方式に拘っていたのでは...

全く「欲の皮の突っ張った政治屋」の考えることはア・ホ・ラ・シ・イ としか... ¬(´ー`)√

第3項 但し高速車両への適用は"難しい"

第1目 高速走行車両ではほぼ不可能!

左右独立輪・裁車枠伸縮方式では車輪と輪軸との"摺動"が無くなるので"フレコロ問題"は固定輪軸と同程度の発生率となりますが、左右のTrack (輪距=Track gauge※91)の制限・規制をクリアするのが"難しく"高速列車に要求される偏差(許容誤差±1㎜!)を満足させるのは至難の業で、ほぼほぼ実現不可能!でしょう。

第2目 Tram Car ならば実用化できるかも...

但し、Tram carなどの低速車両ではあまり問題とはならないので、国際標準軌?のStephenson gauge:1,420mm!(※91)とEmpire of Japan Standard gauge: 3 ft 6 in(1,067mm)のInterurban(都市圏近郊電車同士ならば、実用化は十分可能でしょう!

つまり、蒲蒲線を本気で考えるなら?東急池上線・多摩川線をLRT化すれば、FGT運行が可能となるわけです!(※92)

(※参考までに、左右独立台車を使用した国産超低床Tram「広電 グリーンブーバーMAX」に満ちいられた左右独立輪(輪軸無し)に関する論文を案内しておきます。国産初100%超低床LRV 論文

参※91)鉄オタが一般的に信じている Standard gauge 4ft8.5in(1435mm)はNominal track gauge(公称軌間)であり「表向きの呼称」にすぎず!Association of American Railroads (アメリカ鉄道協会) を始め各国のbasic track gauge(基本軌間) は4 ft 8 in(1,420 mm)となっており、当然輪軸メーカーの新日鐵住金ではこの規格に合う鉄道車両用の輪軸を製造販売しているわけです!

当サイト内関連記事  Standard gauge は 4 ft 8 in(1,422 mm)だった! はこちら。

参※92)当サイト内関連記事 蒲蒲線 は夢物語!池上線 多摩川線 が21世紀を活き抜くには LRT 化で先祖返りしか... はこちら。

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《鉄道建設は誰の為?》関連記事のご案内 

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後書き《 交通政策とは》シリーズについて

鉄道黎明期において日本各地で幹線鉄道を敷設していったのは、民間資本による"民鉄"でした。

幹線の多くはその後お国に買収されて、官営鉄道になり国鉄を経て現在のJR各社となりました。

現在の大手私鉄の殆どはこの時運よく買収を逃れたましたが、第2次大戦中の戦時統合で合併を余儀なくされて、敗戦後に再度独立して現在に至っています。

1964年の東海道新幹線開業を経て1986年12月4日に諸外国に倣って、鉄道事業法が制定されて、軌道事業以外は第一種、第二種、第三種の鉄道事業に統合されて、翌年に国鉄分割民営化によってJR各社が誕生して現在に至るわけです。

JR3島は国営企業!?

しかし分割民営化?と言ってもJR3島(JR北海道、JR四国、JR貨物)は株式会社の形態はとっていますが...

独立行政法人JRTTが100%株式を所有する"国営企業!"であり、"親方日の丸"体質は」変わっていません!!

更に、成り行き任せで適当に決めた?JR各社のbusiness district(営業範囲)が今になって多くの問題を生んでもいます...

2001年に中央省庁再編が実施されて鉄道事業を都市仕切ってきた運輸省と道路行政を取り仕切ってきた建設省が統合されて、国土交通省が誕生しましたが...

合体しただけで、旧省庁の「真の統合」根本的な重複部署再編成には至っていないのが現状で、旧体制下の派閥同士の内部対立?が国土計画全体の一本化を阻んでいることは事実です。

鉄道局に関しては、JR各社再度の"big bang"でreconstructionを押し進めないと、先に上げたJR3島の赤字問題は解決できない!でしょう。

JRグループの再度の Reconstruction と道路整備・港湾整備・ 空港整備を統合的に推し進める必要が...

国鉄分割民営化の際に"適当"に決めた、各社間の営業エリア(境界駅)も整備新幹線ルート!などいろいろな問題を引き起こしています。

22世紀の将来に向かい鉄道事業のreconstruction(統廃合)、道路整備、港湾整備、空港整備すべてに渡る交通政策を統合的に推し進める必要があります。

更には、地方の期待を背負う観光行政も、国交省配下の観光庁と環境省管轄の国立公園の2重行政では...

縦割り行政の弊害をなくすためには

広範囲にわたる省庁統合と、責任のなすりつけ合い!になりがちな縦割りに依存しない、新たなる行政(体制)の構築が望まれているわけです。

狸穴総研 公共交通網調査室 出自多留狸

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ハイパーリンクは事業者の Official Websiteを基本に、Wikipedia該当contentに直接リンクしてあります。

但し海外事情についての日本語版ウィキペディアは、英語版の"直訳"contentが多く、更に編集者(与党関係者?)に都合よいようにかなり"歪曲!"されたcontent(電子情報)が多いので、公正を期するために各国言語版 Wikipedia に直接リンクしてあります!

また、日本語版ウィキペディアは中学(教師)並み?の"直訳"が多いので、"意訳し直して"あります。

思想(イデオロギー)に関するcontentについてのイエローフラッグ"糞"フラッグが多い!

特に歴史・イデオロギーに関するイエローフラッグは、ボランティア?で"管理人"としてウィキペディア事務局に関与している平和ボケした理想主義者、有識者?達が日"教祖"の偏向教育(大衆洗脳)方針に沿うように"注意喚起?"されており、ハッキリ言って"糞"フラッグです!

むしろ"糞"フラッグが立っているcontent(内容)のほうがfairness(公正)な立場の内容と言えなくもありません!

交通施策に関するcontentは運輸族のプロパガンダの温床に

但し、交通関係は、スポンサー(与党運輸族)の意向を強く反映しているので、イエローフラッグが警鐘(fairness)を鳴らしている場合もありますが...

更に、地名に関しては、Google地図検索を容易にするために、言語表記を基本に、(カナ表記)についてもGoogle 地図で使用されている「カナ使い」を使用しています。

又、引用句に関しては《XX語版》を明確にしています。

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公開:2018年10月16日
更新:2022年9月29日

投稿者:デジタヌ

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