Talgo 方式・軌間可変車両・VGA（フリーゲージトレイン）の"致命傷 !「フレコロ」とは？...
副題 フレコロ問題を隠蔽！して、佐賀県を陥れた軌間可変技術評価委員怪？ は "ど素人の酷怪偽員共 " だった！
カタカナ和製英語である運輸賊用語フリーゲージトレインは、鉄道用語では軌間可変電車、つまり英語圏では variable gauge axle （軌間可変輪軸） と呼ばれています（本稿では以後VGAと略称します！）
(要約) 佐賀県を陥れた"軌間可変技術評価委員会???"のペテン師共！とは...
捏造された虚偽報告でVGA（運輸賊用語フリーゲージトレイン???）を祭り上げた,
軌間可変技術評価委員怪???とは、 ど素人の夜盗運輸賊の暇つぶし談合！ "に過ぎませんでした。
原子力船"むつ"開発"茶番劇同様に...
巨費を投じた政治用語フリーゲージトレイン開発が"茶番劇の妄想"に終わり、試験設備がabandoned rail(廃墟)として残った variable gauge axlen 妄想・騒動！でしたが...
佐賀県をペテン！にかけた"軌間可変技術評価委員会"なる国交省の諮問機関？とは、literate,engineer が全く加わっていない Faculty of Political Science and Economics 畑の大偽師（だいぎし）で構成された「技術音痴！全くのド素人の運輸賊」にしかすぎなかった！のです。
Nominal track gaugeとbasic track gaugeの違いすら理解していない！輩共
彼らは、おおかたの鉄道傾Youtuber 同様に「Nominal track gaugeとbasic track gaugeの違い」すら理解してい無かったでしょう！(※00）
参※00）当サイト内関連記事 基本となるTrack Gaugeとは？ はこちら。
「フリーゲージトレイン技術研究組合」の中間報告書には明確に記載されていた「実用化の問題点」
プロの技術集団「♥フリーゲージトレイン技術研究組合」が提出した参考資料（中間報告書）には"明示されていた！「運用上の問題"」を見て無かったことにして...
都合よく「デッチ上げて捏造された"中間報告書"」には、触れられなかった致命傷！" fretting corrosion "問題を、改めて判りやすく解き明かしてみました。
- 前書き 大昔から鉄道業界ではfretting corrosion 問題は常識！
- プロローグ タルゴは軌間変換の意味では無い！
- 第1節 日本の場合は軌間変換巾が大きすぎて適用不可能！
- 第2節 日本における軌間可変電車開発は"政治ゴロ共の野望"からスタートした！
- 第3節 本家 スぺイン はのんびりしている！？
- 第4節 本家スペインですら高速幹線列車は標準軌専用車両！の方向に...
- エピローグ タルゴ方式だけが軌間変換の ♥solutionでは無い！
- 第1項 解決のヒントはfretting corrosionの発生メカニズムにあり
- 第2項 左右独立懸架と台車枠伸縮方式の方向に向かうのも...
- 第3項 但し高速車両への適用は"難しい！"が interurban 路線同士ならば...
- 後書き《国土計画・都市計画とは 》シリーズについて
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外来文化！？に関しては
外来文化！？についての日本語ウィキペディアは（USAの主張が色濃く出ている）米語版の"直訳版"が多く、
更に「翻訳者？の主観・主張」も強く表れている content が殆ど！なので、オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしています。
更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。
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「fretting corrosion」とは、鉄道技術者の間では常識！となっている、通称フレ・コロと呼ばれる" 金属疲労き裂 "の事です。
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微細な"割れ・亀裂"のことで鉄道車両の場合は、通常「焼きばめ」された車輪と車軸の嵌合部に発生して、車輪ハブ端部から10数ミリ程度内側の応力集中が起こる位置に発生して、車軸の表面から断面方向！に入るクラック（亀裂・割れ）のことです。
通常車輪ハブに隠れて表面からは「目視検査」できないために、車軸端部から「超音波探傷試験」（小生の専門分野）を実施してフレコロの発生を検知しています。
フレッティング（英: fretting）とは、接触する二物体間に微小な往復滑りが繰返し作用したときに生じる表面損傷のことである...
フレッティングにおける腐食は、フレッチング腐食、フレッチングコロージョン (fretting corrosion) と呼ばれる。...真空中や不活性ガス中でも発生する...フレッティング腐食においても1次的要因は...摺動による摩耗が主原因で...物体表面皮膜の摩耗によって腐食が進行するエロージョン･コロージョン（英語版）と機構的に同じである。《Wikipediaより引用》
つまり、完全に油脂（Oil）でコーティングでもしない限りは必ず生じます！
更に、相対速度を持たない"固定された勘合部"では、潤滑油による表面コーティングも不可能！です。
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タルゴ車両とは、日本で誤解されている軌間変換列車の意味ではありません！
第1項 タルゴとは"1軸連接車両"の事
タルゴは軌間可変の意味ではなく！Tren Articulado Ligero Goicoechea-Oriol つまりスペイン語で関節（連接）列車、軽量の意味を持つ単語から作られた略語・造語で"1軸連接車両"の事です！
第1目 USAでも永年Amtrakで運行実績が
かなり以前からアメリカへも輸出されていてAmtrakが、北東部の屈曲線区で使用しています。
もちろん標準機専用で軌間変換は行っていません！
お Horse ＆ deer さんな"迷列車でいこう海外偏"ニコニコ動画作者はもっと勉強しなさい！ ￢(´ー`)√
スペインがタルゴを開発したのは、日本と同じように屈曲区間が多いにもかかわらず、軍事的理由から超広軌（軌間1668㎜）を採用したために、車輪の踏面形状だけでは、カーブ通過時に発生する極端な左右レール間の走行距離差を吸収できなくて、軌道に用いられたレールと、走行する車輪の"フランジ部の摩耗"が問題となり、それを解消するために考案されたシステムです！
第1目 左右独立輪方式の欠点は直進性が悪い！
但しこの左右独立輪システムの最大の欠点は、直進性が悪い！ことで、高速列車には適さないシステムでもあります。
現在ではけん引している電気機関車も軌間可変タイプになっていますが、嘗ての国際列車タルゴでは、客車のみ直通して、機関車（動力車）は付け替えていました！
第1目 本家スペインでも限定運用！
後述するように 現在スペインのRenfeでは、VGA タルゴの運用は...
- ●大都市間のMain line(幹線)⇔ regional line（地方線区）直通に限定運用
主に大都市間を結ぶ新幹線と、地方都市？を結ぶ在来線区間( 軌間1668㎜の広軌！）への直通運行に限定されています。
※スペイン以外でもロシア（軌間1520㎜）⇔ドイツ国内（標準軌1420㎜）（※11）ベルリン間の国際列車でも使われていますが（機関車は付け替えています！）可変幅は、100㎜（片側50ｍｍ）！と、スペイン国内（1,668 mm⇔1420mm）の可変幅268㎜（片側134ｍｍ）より更に小幅となっています！
しかもスペイン同様に最高運転速度250ｋｍ／ｈ以下の低速在来幹線？です。
参※11）当サイト内関連記事 多くの運輸族・鉄オタと 鉄道系Youtuber の 標準軌間 に対する妄信！誤認とは？... はこちら。
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●スペインの広軌（軌間1668㎜）→標準機(1,420mm)の場合
- ●片側の変化量 134㎜、軸受け部ピッチに対する変化率 約11％（1835mm/2068mm≒88.7%）
- ●摺動面長さ 約137mm
※荷重点は、レール内側頂点から軸受け支点間が片側200㎜、ボス巾100㎜とした場合。
日本の場合 標準機(1,420mm)→狭軌（1,067ｍｍ）
- ●片側の変化量 176.5㎜、軸受け部ピッチに対する変化率 約20％（1467mm/1835mm≒80%!）
- ●摺動面長さ 約284mm！
変化率1.5倍、摺動面長さ2倍！となり、更に軸箱からも相当に遠くなってしまっています。
変化率が11%→20％と倍近くあるので、車軸にかかる曲げモーメントがその分増大して、車輪・車軸の嵌合部に加わる「繰り返し曲げ（※11）応力」が大きくなって終います。
過大な応力集中でフレコロの発生率も増大！
その為車軸側の"ボス"と車軸との摺動部に過大な応力集中！が生じて、フレコロの発生確率も増えている！ものと推測できます。
※11）鉄道車両は通常、図のように車輪の外側に軸受けのある「外軸受け」方式で、車軸全長（軸受けスパン）に対する変化量が大きい標準機⇔狭軌変換では車輪が中央によるために車軸全長に対する「車軸のたわみ」曲げ応力の変化が大きくなります！
1917年5月 →8月に行われた実証試験でも車軸破損が...
事実戦前の日本でも、1917年5月 →8月にかけて横浜線の原町田駅⇔ 橋本駅間で輸送力増強のための標準軌化試験が実施されましたが、それに合わせて標準軌への改軌準備工事として、軸箱間ピッチと輪軸が通常より400㎜（片側200ｍｍ）長い台車と輪軸が多数製作されましたが...
（3線軌条化された横浜線以外の）在来線区でも、車軸が"ストレッチ"された狭軌用台車の走行試験が繰り返されましたが、「フレコロ」による車軸欠損が多数発生！していた記録があります！
（※当時は超音波探傷は実用化されておらず、"異常が発生"するまで見つける方法はありませんでした！）
ということで、現在標準軌と狭軌の2つの在来線区を持つ「近鉄やJR東日本」でも、台車（台車枠）は全く別物！となっています。
現状の（スペインタルゴタイプ）VGAでは、車輪と車軸の嵌合部が「摺動面」に当たり、元々ある微小隙間「ガタ」による車輪ボス部分での「フレコロ」発生率は焼き嵌め固定輪軸の数倍以上！に跳ね上がるわけです。
西班牙では膨大なコストをかけて
前途したように本国スペインの機関車（動力車）では、安全性確保の為に高頻度に輪軸を交換して「膨大なメンテナンスコスト」をかけて細々と運行を続けているわけですが...（※12）
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国土交通省の施策で日本鉄道建設公団（現・鉄道建設・運輸施設整備支援機構※31）の委託により鉄道車両メーカー各社で設立された"フリーゲージトレイン技術研究組合"が開発を進めていましたが...
つまり「文系の政治屋？運輸族」が、地上げ屋・土建屋に尻を叩かれて新幹線を引きたい"野望"（※32）からはじまったわけです！
参※31）当サイト関連記事 鉄道建設・運輸施設整備機構が改組できれば 整備新幹線網建設"妄想"が... はこちら。
参※32）当サイト関連記事 運輸族 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは... はこちら。
転覆させた！"歪められた中間報告書？！
2010年9月、政府（国交省）の軌間可変技術評価委員会？の発表は明らかに与党整備新幹線建設推進派が仕組んだ長崎新幹線建設推進（※33）の為に仕組まれた『歪められたでっち上げ報告』だったのでしょう。
参※33）当サイト関連記事 政府以外は皆判っている長崎新幹線全線開業に至る路！はこちら。
第1目 茶番劇の顛末
1993年 旧・住友金属工業 タルゴ方式軌間可変電車のライセンス取得
- ●1993年3月、旧・住友金属工業がタルゴ社からのライセンス取得。
- ●1994年 より鉄道総合技術研究所において台車や軌間変換の基礎技術開発を始める
- ●1998年 第一次試験車両（GCT01）が完成。
- ●2002年8月、フリーゲージトレイン技術研究組合発足
- ●2006年10月、JR四国多度津工場にて二次車両の台車走行試験開始
2005年～2007年 Renfeが長期試運転の結果に下ずく運用規定策定（公表！）
- ●2005年～2007年 にかけてスペインで長期試運転実施！最高運転速度250ｋｍ／ｈ、及び頻繁な車軸定期交換基準策定！（※00）
- ●2006年（レンフェ120系電車）、2007年（レンフェ130系電気機関車列車）がスペインで営業運行開始！
- ●2008年4月28日 スーパー特急方式（新幹線鉄道規格新線軌間1067㎜狭軌）で「武雄温泉⇔ 諫早間」着工。
- ●2009年7月下旬 九州新幹線鹿児島ルート、新水俣⇔川内間の新幹線区間で二次車両走行試験開始。
●2010年 軌間可変技術評価委員会が中間虚偽報告答申！
- ●2010年 国交省の軌間可変技術評価委員会が、軌間可変機構などの技術は一定の耐久性を確認できて「実用化のめどが立った」と虚偽の中間報告書を捏造した？
- 2012年6月29日に軌間可変技術評価委員会のお墨付き報告に基づいて、フリーゲージトレイン導入を前提とした「諫早⇔ 長崎間のフル規格新幹線」での着工が決定！
- 同時に着工済み「武雄温泉⇔ 諫早間」も武雄温泉での軌間変換を前提としたフル規格へと変更！???
- ●2014年4月20日、熊本県内で第三次試験車両走行試験を開始。
2018年 北陸新幹線・九州新幹線への導入を正式断念！公表
- ●2018年8月27日、国土交通省が北陸新幹線・九州新幹線への導入を断念を公表。
- ●その後近畿日本鉄道が在来線での活用検討を表明。予算を縮小して開発続行を決定。
第2項 「フル（古）規格での本工事着工」後の2018年8月27日の最終報告になって真実を明かす
車軸の定期的交換を想定して一般の新幹線車両と経済性の比較を行った結果、車軸を240万 kmごとに交換する場合で一般の新幹線車両の2.5倍程度、台車検査周期の60万 kmで交換する場合は3倍程度のメンテナンスコストになると試算...《Wikipediaより引用》
しかも最高運転速度は250㎞／ｈ以下という条件迄ついて採用打ち切りに！
まんまと一杯食わされた佐賀県さんは怒り心頭に！（※33）
参※33）当サイト関連記事 整備新幹線建設推進シンジケートの手口はまるでマッチポンプ はこちら。
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第1目 スペイン
- 軌間1668ｍｍ！広軌区間総延長 14781 km！
- 標準軌 (1420 mm) （新幹線区間）998 km 約15分の1（6.7％）
第2目 日本
国鉄末期 19,639ｋｍ（1987年）
- 総延長 19994.6Km（2020年現在）内標準軌 (1420 mm) 3051ｋｍ（約15％）
- JR北海道 2488.3 km（新幹線含む2020年5月）
- JR東日本 7,401.7km（新幹線、BRT路線含む）
- JR東海 1,970.8km（新幹線、含む）
- JR西日本 5,007.1 km（新幹線、含む）
- JR四国 853.7 km
- JR九州 2,273.0 km （新幹線、含む）
桁違いの運行頻度（ダイヤ設定）
比率的には大して違いませんが...、新幹線の運行頻度が比べ物になりません。
東海道新幹線では2021年現在（武漢ウィルス攻撃！で）大幅に減便されていますが、それでも1時間に10本！
スペインではせいぜい1時間に1本あるかないか...しかも運行本数も限られているので、（新幹線⇔在来線乗入れ列車は）1日数往復程度！なので、
１編成の1日当たりの走行距離が比べ物にならないくらい少ない！わけです。
第3目 西班牙Renfeが採用した理由とは
つまり元祖フリーゲージトレイン生誕の地スペインでは、地方都市間を結ぶインターシティー路線の総延長が莫大な割には、（日本と違って）運行本数が少なく、車両整備に膨大な設備維持管理費を投じても、（全国路線網を）標準軌に改軌するよりは安上がり！という判断だったのでしょう...
しかし2021年現在では、前途したように地方に繋がる準幹線の"標準軌化改軌事業"が進んでいて、ますますFGTの出番が少なくなっています！
第1目 ♥"3線軌条化"したほうがトータルでの維持管理費と設備更新費の節減に
更に高頻度運転を考えている Interurban に近い日本の新幹線では、車両メンテナンスに膨大な経費を費やするよりは...
路線そのものを標準軌に改軌！するか、3線軌条化したほうがトータルでの維持管理費と設備更新費が節約！できます。
- 全区間改軌の例 山形新幹線 （奥羽本線福島⇔新庄間）148.6 km
- 3線軌条化の例1 秋田新幹線（奥羽本線神宮寺駅 ⇔峰吉川駅区間）12.4km
- 3線軌条化の例2 北海道新幹線・海峡線：新中小国信号場 ⇔木古内駅 間82.3ｋｍ
タ・ダ・シ 3線軌条特有の問題も
但し、3線軌条では片方のレールの（常に使用されているので）摩耗が早く、保線上の問題！ともなっていますが...
なので1998年9月29日に貨物輸送が無くなった山形新幹線・蔵王駅⇔山形駅間5.3㎞では狭軌用の内側線路は撤去されて「標準軌」のみ！となっています。
たとえ在来線のような低速走行？と言えども、今後は軸箱・輪軸ユニット固定方式による台車枠伸縮方式などの「日本独自の別方式」の（鉄）路に転線しない限りは、日本での「動力車（電車列車）」へのFGTの適用は難しい！でしょう。
というわけで近鉄さん「叶わぬ夢フリーゲージトレイン」は諦めて、
吉野線などの狭軌路線は順次改軌していったほうがよろしいのでは...（※41）
参※41）当サイト関連記事 近鉄電車 は2038年リニア中央新幹線 奈良 中央駅開業に合わせて全線 標準軌 になるかも？はこちら。
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開発国のスペインでさえスペイン⇔フランス間の高速国際列車は標準軌新幹線に移行しています。
前途したように、地方準幹線の標準軌（軌間1420㎜）化の改軌工事区間も伸びています！
新線区間を走る高速列車では「HITACHI」製の採用なども進んでいて、
「メンテナンスコスト」が高額な軌間変換方式は過去のもの！となりつつあります。
★第1項 スペイン国内幹線でも広軌廃止！標準軌改軌の潮流に...
現在スペイン国内では、大都市間を結ぶ標準軌（軌間1420㎜）新幹線と、広軌（軌間1668㎜！）の地方ローカル準幹線の、直通運行で使用されているわけですが...
フリーゲージトレインAvantは、無動力の「客車」部分については、左右が独立した左右分割独立軸！で、左右の車軸が独立した台車枠上にある短い輪軸を移動させるだけです。
車軸と車輪の"ねじれ・滑り"も少ないので「フレコロ」問題は緩和されているわけです。
第1目 動力分散式・高速列車では運用速度と膨大なメンテナンスコストが問題に
- ●最高運転速度250ｋｍ／ｈ
- ●輪軸定期交換サイクル規定
但し長大な車軸を持つ重量級の吊りかけ駆動機関車や、（日本のFGT車両と同じ）動力分散方式車両では左右独立というわけにもいかず...
通常タイプの機関車よりかなり短いサイクルで、頻繁に輪軸交換!が必要とされているわけです。
つまり膨大な維持管理費（メンテナンスコスト）を要する訳です。
なのでスペインでも在来線を、標準軌化する方向に向かっているわけです！
第2項 動力分散式整備マニュアルは2006年からあった！
スペイン国内では、実用化するまでに膨大な実証走行試験（2005年～2007年）を行いました！
その結果を下に「最高運転速度と輪軸交換サイクル」の2点に係るに詳細な運用マニュアルが、（2006年動力分散式レンフェ120系電車・2007年電気機関車）順次策定されて実用化に至ったわけです！
もちろん日本の（鉄道車両 syndicate）フリーゲージトレイン技術研究組合にも通告されていました！
軌間可変技術評価委員会の報告は虚偽！
前途した交換サイクルについては、2018年に何者（当時の軌間可変技術評価委員会メンバーの個人秘書？）かによって、日本語ウィキペディアのcontentを2008年→2009年にかけて日豊本線で行われた2次車での試験結果に下ずいたかのように改変されて隠滅を図っています！が...
引用もとは鉄道関連 syndicate のロビー活動を行っている lobbyist（某民間シンクタンク）の機関誌の記事です。
つまり、当時の軌間可変技術評価委員会の黒怪偽員を弁護した記述にすぎません！
軌間可変台車は可動部を有していることから...メンテナンスコストが増大する。軌間可変技術評価委員会は、フリーゲージトレイン（FGT）第3次試験車の検証走行試験での車軸の不具合から、車軸の定期的交換を想定して一般の新幹線車両と経済性の比較を行った結果、車軸を240万 kmごとに交換する場合で一般の新幹線車両の2.5倍程度、台車検査周期の60万 kmで交換する場合は3倍程度のメンテナンスコストになると試算...《日本語ウィキペディアより引用》
2010年の虚偽記載・中間報告書の提出以前にRenfeの運用マニュアルが入手されていた！
しかも、スペインで策定された運用マニュアルが、日本側にも早い時点（２００６・２００７年）で通知されていたにも関わらず、2010年に 軌間可変技術評価委員会？なる（技術者抜きの）文系！の夜盗国会議員で構成された"談合会議"が、実現が可能であるかのような"でっち上げの中間報告"を捏造して答申し、『長崎新幹線・北陸新幹線での採用が可能』と結論付けたわけです！
※これは"公文書査証事件"と言っても過言ではないでしょうが、残念ながら時効はとっくに過ぎていて、今更責任追及は出来ません！
第３目 技術屋の端くれとして（"フリーゲージトレイン技術研究組合"を）弁護しますが...
黒怪偽員で構成された"軌間可変技術評価委員会"に、参考・検討資料として2010年以前に提出された（"フリーゲージトレイン技術研究組合"の）中間報告書には、もちろんスペインTalgo社から送られてきた"Renfeでの運用マニュアル（原文＆翻訳版）"も添付されていて、開発続行が困難であることが示唆！されていました。
なので、開発続行・第3次試験車両製造が決定された時に、一番驚いたのは"フリーゲージトレイン技術研究組合"の開発技術者！たちだったでしょう。
技術屋にはロマンも必要ですが...
ロマンを実現するには"お金"も必要で、限られた予算では開発が困難なことが分かっていたので、"貧乏くじ"を引かされた！思いの開発担当者も多かった！でしょう。
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現状は、近鉄さんが"尻ふき"を買って出てくれて、何とか体面を保って、まだしぶとく深追い中？のようですが...
開発陣には優れた自術者が揃っておられる？のでしょうから、本当に実用化したいのならば...
「純国産技術」を新開発された方が、実現の可能性が高まるのではないでしょうか。
但し、核融合炉開発と同じぐらいに技術的難易度が高い！ので、1車両メーカー、1台車メーカー、1鉄道会社では開発は不可能でしょう！
もう一度、冒頭に述べた発生メカニズムを、思い出していただければ、
「接触する二物体間に微小な往復滑りが繰返し作用したときに生じる表面損傷のことである」
接触しなければよい訳で...
接触させない方法は唯一、潤滑すれば良い訳です！
輪軸構造をとっている限りは解決できません！
つまり、ローラーベアリングなどのベアリング類は、油脂で保護膜を作り金属同士を接触させない方法をとっています！
自動車のように、左右輪独立、のハブベアリング方式をとれば、金属同士の直接接触は防げます！
但し、自動車に比べて軸重が、過大なので、特殊なオイルの開発が必要です。
過去の例では、NSKが過去に開発して、日産車に用いられたことのある、完全無段変速機・エクストロイドCVT変速機の開発例があります。
潤滑oilのスペシャリスト♥"出光興産"
潤滑oilのスペシャリスト"出光興産"が,特殊オイルを開発したおかげで、粘着力を持たせながら、潤滑するという背反2立の課題を見事にクリアすることに成功して世界的な技術大賞まで受賞しています。
"軸固定"フルフロート車輪直接駆動方式なら
軸駆動方式（輪軸固定）の延長上にあるタルガ方式を改めて、"軸固定"フルフロート車輪直接駆動方式に"開発路線"を転線して、開発を進めれば、もしかしたら...
左右独立懸架と台車枠伸縮方式の方向に向かうのも...
単にお蔵入り？になって眠っているだけの技術！です。
第1目 バネ下重量増大の問題はあっても...
素人考えで申し訳ありませんが、自動車技術者の端くれ（なりそこない？）としては、バネ下重量増大の問題はあっても...
- 1）ダイレクト（車輪内遊星歯車組み込みインナーモーター）による左右独立短輪軸と、台車枠伸縮型機構との組み合わせ。
- 2）電子制御回転同期型・左右独立駆動 方式！
といった、発想"転線！"が必要ではないのでしょうか？
既に20世紀末に鉄道総研で開発済！の技術
どちらの技術も、20世紀末に鉄道総研が開発していて...
ダイレクトモーター駆動は実車試験が行われて、同期制御左右独立駆動方式は台上試験が実施されて、どちらも基本技術は確立！されています。
いつまでもタルガ方式に拘っていたのでは...
全く「欲の皮の突っ張った政治屋」の考えることはア・ホ・ラ・シ・イ としか... ￢(´ー`)√
第2目 台車枠伸縮方式もスイスで実用化されている
嘗てスイス、オーストリア両国では、1000mmゲージの私鉄と1420㎜ゲージの国鉄との車両直通（主に貨車）が、問題となっていた時期がありました！
なので、この時期に現在 青函トンネルで検討されている、貨物車両積載トレインも実用化！されていました！
スイスで実用化した台車枠伸縮タイプ
また当時オーストリアでは"独自技術"で、タルゴシステムとは違う"台車枠伸縮方式"（※21）による開発も行われて、実用化一歩手前まで進んでいましたが...
スペインが国家ぐるみの"王室外交！"で世界各国に売り込んだ政治力"？の差で、TALGOシステムに屈してしまい、開発を断念！した経緯もあります！
更に日本同様に、短軸貨車での貨物輸送から、コンテナ積載方式に移行して、貨物車両そのものが無くなり！GCT の必要がなくなり、開発は一時期頓挫しましたが、その後開発が再スタートしたようで、2023年現在（スイスの）在来線区間で実用化されています！
Youtyube 動画でも明らかなように、"悪魔"でも最高運行速度160km／h程度の在来線区間での運用を前提とした、interurban（都市近郊電車）路線向きの ♥solution なので、整備新幹線の様な high speed rail（高速鉄道）への適用は、Targo方式同様に"難しい"でしょう。
第１目 整備新幹線への適用はほぼ不可能！
左右独立輪・裁車枠伸縮方式では車輪と輪軸との"摺動"が無くなるので"フレコロ問題"は固定輪軸と同程度の発生率となりますが、左右のTrack （輪距＝Track gauge※91）の制限・規制をクリアするのが"難しく"高速列車に要求される偏差（許容誤差±１㎜！）を満足させるのは至難の業で、ほぼほぼ実現不可能！でしょう。
第2目 Tram Car ならば実用化できるかも...
但し、Tram carなどの低速車両ではあまり問題とはならないので、軌間4 ft 8 in（1,422 mm）の国際標準軌：Stephenson gauge:1,420mm！（※91）とEmpire of Japan Standard gauge: 3 ft 6 in(1,067mm)の、interurban（都市近郊電車）同士ならば、実用化は十分可能でしょう！
つまり、蒲蒲線を本気で考えるなら？東急池上線・多摩川線をLRT化すれば、VGA車両の運行が可能！となるわけです。（※92）
（※参考までに、左右独立台車を使用した国産超低床Tram「広電 グリーンブーバーMAX」に満ちいられた左右独立輪（輪軸無し）に関する論文を案内しておきます。国産初１００％超低床LRV 論文
参※91）鉄オタが一般的に信じている Standard gauge 4ft8.5in(1435mm)はNominal track gauge（公称軌間）であり「表向きの呼称」にすぎず！Association of American Railroads (アメリカ鉄道協会) を始め各国のbasic track gauge（基本軌間） は4 ft 8 in（1,420 mm）となっており、当然輪軸メーカーの新日鐵住金ではこの規格に合う鉄道車両用の輪軸を製造販売しているわけです！
当サイト内関連記事 Standard gauge は 4 ft 8 in（1,422 mm）だった！ はこちら。
参※92）当サイト内関連記事 蒲蒲線 は夢物語！池上線 多摩川線 が21世紀を活き抜くには LRT 化で先祖返りしか... はこちら。
※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！
第0項 Megalopolis指向は嘗ての幻影！
嘗て、高度成長期に一世を風靡したMegalopolis(広域都市圏)構想がすっかり影を潜めて？
昨今は、地方の中核都市では、
職住一致環境の構築で『災害時の帰宅困難者』問題や、過剰なインフラ整備への公共投資を軽減する方向Metropolis（コンパクトシティー）指向がトレンドとなって来ています。
※参）当サイト内関連記事 コンパクトシティー 構想は"痛み"と"都市災害"が内在する大博打！ はこちら。
第1項 首都圏以外の"地方都市"が抱える"都市衰退問題"とは...
"バブル景気（1986年12月→1991年2月）"消泡の後始末として、金融サービス・大企業の統廃合が行われ、地方から地場産業（事業者）と地銀が消え失せ！
"東京への富の一極集中"が生じて、民も（地方から）東京へ"吸い寄せられ"少子高齢化の影響もあり、地方（経済）はますます衰退の一途をたどっているわけです。
（Lifelineとは程遠い！ような）安直な鉄道神話信仰！による（新設・整備新幹線も含む）「極赤字鉄道路線への執着！」、文化施設などの（維持管理費の負担！しか招かない）「箱物行政」への固執では、"若者を引き留める"手立てにもなりま線（せん）！
嘗ての大都市！夕張市の凋落ぶりが「箱もの行政ではどうにもならない！衰退都市の実態」を象徴しています。
第1目 周辺都市圏（衛星都市）の過疎化対策が...
地方の中核都市（Metropolis）郊外の衛星都市（ベッドタウン）では、少子高齢化と中核都市への住人回帰（集中）で、引き起こされた"過疎化"に、どう対処するか？が大きな問題となっています。
嘗ての高度成長期を支えてきた"重厚長大産業"と共に栄えてきた地方の産業都市にとっては、（安価な）発展途上国製品に押された産業構造の変化（製造業→流通業・サービス業）と、大企業事業所のリストラによる雇用喪失！（就労者減少）の影響で、
都市機能衰退（過疎化！）がますます進み、財源（税収）減少が"深刻な問題！となり、道路整備・上下水道などの基本インフラ整備さえままなら無い！状況となっています。
第2目 RTD（Regional Transportation District） へ向かう必要も
地方都市と周辺各市町村がバラバラに都市計画を策定するのではなく、周辺都市の吸収合併も視野に入れた、Metropolis（大都市）化と相反する コンパクトシティー(機能集約都市)を並立させるには...
3セク化による補助金漬け！で極赤字！路線の存続を計るのでは無く！
一般地方独立行政法人化によるRTD（Regional Transportation District,；地域公共交通事業体）の設立と交通事業者の集約・統合が不可欠ではないのでしょうか。
- 参※）当サイト内関連記事 地域公共交通事業体 RTD（Regional Transportation District） の必要性！ と実現への途とは... はこちら。
♥RTD（Regional Transportation District,）デンバー地域交通事業団の例
第2項 国土軸 traffic network 構築は
高規格幹線道路・地域高規格道路（国道バイパス）、港湾施設改修、空港整備などの総合的・体系的な交通インフラ （traffic network）整備が必要となってきているのではないでしょうか？
第1目 "鉄道万能神話と箱物行政"とは別れを告げるべき！
（Lifelineとは程遠い）安直な「鉄道神話崇拝と箱物行政」への固執は、『夢よもう一度...』的妄想にすぎません。
高度成長期とは違い地上げ効果！すら薄れてきた鉄道（新駅）建設や、自治体（市民
）の維持管理費負担しか招かない箱物行政では、若者流出！地域衰退！になっても、地域創生には繋がら無い！訳です。
沿線住人にしか利用できないような極赤字ローカル線では、災害時の時の"緊急路"・迂回路！にもなりま線（せん）！
特に、通学（高校・大学）需要すらなくした"県境部"の極赤字路線では、もはやlife lineですら無くなっているわけです！
ましてや、曲がりくねって！更には重量物の運搬もできない「貧弱な軌道設備」では、戦車を運べる！様なlogisticsにもなりま線（せん）！
※以下はシベリア鉄道におけるLogistics （兵站）の一例ですが、日本の狂気（狭軌）地方線では運べません！
第2目 地域振興には3本の矢（高規格幹線道路、地域高規格道路、生活道路）の充実が...
観光客誘致、企業誘致！にも繋がる、地域振興に欠かせない"♥ライフライン"として、高規格幹線道路・地域高規格道路（国道バイパス）、そして生活道路の整備が最重要課題！ではないでしょうか。
参※）当サイト内関連記事 comminist！と手を組んだ！地上げ屋！共の「赤字ローカル線存続運動」は"限られた利用者を盾に取り！全国民への「せびり・たかり」行為を煽動！し... はこちら。
大気汚染・環境破壊は詭弁！
鉄道設備 syndicate（企業連合）のロビー活動を行う lobbyist（〇X経済研究所、〇X総合研究所等の民間シンクタンク）が強調する「大気汚染・環境破壊は詭弁！」にすぎません。
（※事実土木建設業界は、鉄道建設を煽ることはしていません、道路建設でも仕事は同じだからです）
大気汚染・環境破壊が深刻化！しているのは発展途上国（低開発国）にある人口数千万人！の人口密集地、超巨大スラム街！のお話です！
過疎化が進行している日本のちほう都市圏では...
過疎化が進行している、日本の痴呆都市圏では、"地域経済の活性化"・広域防災にもつながる Local traffic networkの整備・充実、つまり高規格道路（無料高速道路）、地域高規格道路（国道バイパス）、一般生活道路の充実（整備）が緊急を要しているのです。
第3目 港湾再整備も重要
アメリカ大陸やユーラシア大陸、オーストラリア大陸と違って"周りを天然運河（海）に囲まれている細長い我が日乃本"では、重厚長大・大量貨物輸送は海運のほうが効率的（経済的！）でもあります！
原料・一次加工品は海運で、2次産品・生活物資はトラック輸送と言う風に、頭を切り替える必要があるでしょう！
※参）当サイト内関連記事 鉄道 神話妄信・迷信は崩壊した！今や陸上 物流 の99％は トラック輸送 のご時世に... はこちら。
第3項 遠隔地では"明るい未来"に向かって"飛び立てる"地方空港の再整備も...
近年来の武漢ウィルス総攻撃！で、インバウンド観光客需要は落ち込に、LCCによる国際チャーター便はほとんど壊滅！状態で、地方国際空港は大打撃を受けていますが...
更には、"光速"！通信Networkが完備して、Net会議が一般化？してきたようですが...
第1目 Sales は in person が絶対条件...
business,sales の世界では、「in person（対面）セールス」が重要！とされています。
特に製品の trade ではないシステムビジネス！では、対面で行うプレゼンテーションは以前にもまして重要となっています。
つまり、国際（都市）間のpassenger traffic（旅客輸送）への対応は、国際都市（国際企業）として存続を賭けた地方都市（地場企業）にとって重要！なわけです。
第2目 国際空路は「hub & spoke」路線網から「point to point」の時代に
国際空路は嘗てのジャンボ機で巨大hub 空港間を結び、小型機で中継して地方空港とを結ぶ「hub & spoke」路線網のご時世ではなくなっています！
燃費の良い経済性に優れた「長距離中型機」で直接都市間を結ぶ「point to point」の時代に移行しています。
つまり、成田、セントレア、関空、福岡空港だけが、インバウンド客の勝手口「国際空港」では無くなった！わけです。
第3目 3000m級滑走路の国際線対応「地方・国際空港！」が...
Metropolis(大都市）では3000m級滑走路を持つ国際線対応！の「国際空港！」が、business（国際企業）ビジネス・tourist（観光客）両方にとって必要とされているわけです。
つまり新幹線では海を渡って「海外とは繋げられない！」訳です。
こう申し上げては失礼ですが、一応成功している？九州新幹線でも東京⇔鹿児島のビジネス需要は「空路には敵は無い！」わけです。
狸穴総研 政経研究室 出自多留狸
※hyper-linkについて
（Version2,Revision5ー2023年9月22日改訂）
ハイパーリンクは事業者の Official Website を基本に、♥各国語版Wikipediaの該当 content にリンクしてあります。
第1目 地名は言語表記を基本に GoogleMap のフリカナを
更に、地名は ♥GoogleMap 検索を容易にするために言語表記を基本に、カナ表記は GoogleMap で使用されている Google「フリカナ」を使用しています。
第2目 海外事情は各国言語版 Wikipedia を優先！
引用句に関しては《〇X語版》を明確にしています。
海外事情についての日本語版ウィキペディアは、英語版 content の"直訳"が多く!
更に編集者（lobbyist）に都合よいように、かなり"歪曲！"された content が多いので、公正を期するために各国言語版 Wikipedia に直接リンクしてあります！
但し、日本語版ウィキペディアは中学（教師）並み？の"直訳"が多いので 、"意訳"し直してあります。
参）当サイト内関連記事 海外版Youtube 鉄道動画 と 各国語版ウィキペディアの勧め はこちら。
参）当サイト内関連記事 海外鉄道・ 空港関連 ご当地Wikipedia リンク集 はこちら。
※hyper-link先は
- ●日本語（カタカナ）表記は（日本語版）ウィキペディア
- ●英語表記は(英語版)Wikipedia
- ●オランダ表記は(欄語版)Wikipedia、ドイツ語表記は(独語版)Wikipedia、スペイン語は(西班牙語版)Wikipedia 、イタリア語表記は(伊語版)Wikipedia
- ●スランス語表記は(仏語版)Wikipédia、ポルトガル語表記は(葡語版)Wikipédia
- ●ロシア語表記は(露語版)Википедия、
- ●ラテン語表記は(裸展？語版)Vicipaedia
- ●クネクネ文字？は(使用各国版)ويكيبيديا
- ●中国語表記は
- 台湾版;（繁体）維基百科，自由的百科全書
- 中共版;（簡体）维基百科，自由的百科全书
にそれぞれ直接リンクしてあります。
※但しハングル表記(韓国語版)위키피디아 は、両班（ヤンパン）出身者（※991）の intellectual が趨勢を占める韓国狂育怪が"関与"している為に著しく信憑性に欠けていて、殆どが日本語版ウィキペディア以下！（50歩100歩？）の fake content なので無視！しました。
Red China版 （簡体）维基百科，自由的百科全书 のほうがはるかに信憑性があります！
参※991）当サイト内関連記事 両班（ヤンパン）3悪に翻弄され続ける韓国国民と日韓関係 はこちら。
第3目 『歴史とイデオロギー』に関する日本語版ウィキペディアのイエローフラッグは"糞"フラッグ！
特に日本語版ウィキペディアの「歴史と ideology 」に関するイエローフラッグは...
（管理人"としてボランティア？で"ウィキペディア事務局に関与している）平和ボケした理想主義者、有識者？共が日狂祖"の偏向狂育（大衆洗脳）方針に沿うように"Communism！喚起？"しており、ハッキリ言って"糞"フラッグ！です。
むしろ『"糞"フラッグが立っている ほうが fairness（公正）な立場のcontent（内容）』の場合すらあります！
なので、冒頭で記したようにできるだけ、各団体の official Site 又は"コトバンク"（ジャポニカ等の♥定評のある百科事典・辞書）へリンクしてあります。
第4目 鉄道網に関する記述 は syndicate,cartel のプロパガンダの温床
transportation system の content は紛い物Youtuberにも虚仮にされている！ように、
寄稿している lobbyistの連中が、スポンサーである軽罪怪（建設・機材・不動産関連）syndicate,cartel の意向を強く反映した propaganda 媒体として利用！されている場合が大半で、
特に整備整備新幹線・鉄道新線関連などの traffic network 構築に関する content では、『"地上げ"！につながる"偏った主張"で貫かれて』います。
しかも、引用文献？も universality (普遍性）に欠けた private document（私文書！書簡）に下ずく一般書籍や、
鉄オタ向けの鉄道雑誌記事を引用している content がほとんどとなっています。（つまり寄稿者本人が起筆した私文書！）
つまり Academic（学術的）な根拠のない content なので、ボランティア管理者(Marxismus！)が 恣意的（志位？てき）に fairness（警鐘：イエローフラッグ）"で牽制している場合が数多くあります。
（何れにせよ所詮日本語ウィキペディアはその程度の贋物？にすぎないのでしょう）
※当サイト内関連記事 日本語ウィキペディアが 鉄道（傾？）Youtuberから"こけ"にされる訳は... はこちら。
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公開：2018年10月16日
更新：2023年9月24日
投稿者：デジタヌ
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