タヌキがゆく(狸穴総合研究所)

今更何故 整備新幹線建設推進・誘致なのか?...その3 フル規格 整備新幹線 建設は 国を滅ぼす !

先進ヨーロッパ諸国では、在来線・近郊電車、貨物列車、"高速列車"が仲良く走れる"新幹線鉄道規格新線や、在来線を「高速化」改修して「スーパー特急」を走らせる方向に向かっています!"並行在来線区間廃止問題"が生じない新幹線鉄道規格新線完全お引越しこそ「インターアーバン」の向かう姿では...

ー シリーズ「誰がために槌音は響く」 ー 狸穴総研・整備新幹線研究室 ー 

このページの目次

プロローグ『世界最大を誇る中国高速鉄道網』が立証した亡国のメカニズム!?

前回の寄稿「今更何故 新幹線 誘致?」から10年以上経過しているが自体は深刻化するばかり。

その間、九州新幹線全線開業、北海道新幹線 函館上陸?北陸新幹線 金沢延伸開業とテッチャン達は鉄道族(運輸ロビースト)の代議士先生達の勝利宣言?に踊らされて浮かれているが...。そんな簡単なものではないハズ!

この10年間以上の歳月でお隣「中国」はこの分野で大躍進を遂げ、今や世界最長・最大の高速鉄道網を持つ鉄道技術最先端国?にのし上がった!

第1項 皮肉にも中国で実証された不要不急高速鉄道がもたらす負債増産メカニズム!

この十数年間に、お隣中国は僻地から僻地迄ほゞ全土に渡る高速鉄道網を完成させた!

しかし同時に需要のない地域に延ばされた高速鉄道は、地方に経済波及効果を及ぼすどころか、膨大な建設費の負債・負担を国民に背負わせ、更にたった日に数本の高速列車を一度運行するたびに「更なる運行経費」が掛かり、走れば走る程赤字が増産されるという「高速電車」どころかとんでもない「SL;火車(火の車)」状態に陥ってしまっている!

第2項 日本とて同じ

東海道新幹線・山陽新幹線"以外"は"意外や"赤字すれすれの『震撼線?』運営

JR西日本の稼ぎ頭であるはずの山陽新幹線ですら輸送密度74,949人で営業係数が50,9円で当たり前レベルというか辛うじてレベル?の「小商い」レベル。

名古屋以西は繁盛期を別にして、普段は空席が目立つ有様!

九州新幹線や北海道新幹線は論外の低レベルで「もちろん大赤字!

北陸新幹線金沢開業で浮かれる前にもう一度「おらが新幹線」が本当に必要なのか「よくよく(欲?良く?)」考えてみる必要がある。

JR各社の株主向け鉄道事業収支報告によると

JR各社から 株主向けの鉄道事業収支報告が公表されているが、それによると。

JR西日本の場合は、ほんのごく一部の路線を除いて軒並み営業係数100以上、つまり100円の運賃収入を得るために経費が100円以上かかっている「赤字」路線ばかり!

しかも輸送密度との関係からみても、輸送密度65,377人!も確保されているJR西日本の桜島線(ゆめ咲線)ですら営業係数106,1円で赤字路線

とても鉄オタコラムニスト?がマニア向け雑誌で唱えている輸送密度3000人以上が確保できれば、上下分割方式で第3セクター化したら何とか採算レール?(採算がとれる)に乗れるな~んて、「夢のまた夢」!...でしかないことが良くわかる。

欲ボケ老人達が四国新幹線 誘致を唱えている「JR四国」関連でも輸送密度27,042人!もある本四備讃線(瀬戸大橋線)ですらも営業係数113,1円でやっぱり赤字

第3項 ヨーロッパでは「在来線同居型・高速新線建設」に流れが...

ヨーロッパでは日本型新幹線建設から「在来線同居型高速新線建設」に流れが変わっている!

無謀な「古?(フル)規格整備新幹線」建設に拘らず、ヨーロッパ型新線建設(新幹線鉄道規格新線 の長所を見直してみてはいかがであろうか?

いずれの国も貨客共用!

フランスなどでは、在来線の普通列車、貨物列車も走れる新線を建設し、イギリス、ロシアでは従来からあった路線を「高速列車も走れるように改修」し、アメリカの鉄道では「貨物の大量輸送」がメインで旅客輸送は大都市近郊の通勤需要に特化しており、貨物列車と近郊列車の間を縫ってインターアーバン高速列車?が走っている。

※2017年7月2日開業南ヨーロッパ大西洋(SEA)線 ル・マン - レンヌ302㎞

※在来線改良区間の高速列車運行例;英国 Great Westerm Railway で2018年から最高速度200㎞/hで走り出した日立製Class 800 Intercity Express Train/Azuma 。

※合理性と"投資効果"を重んじるドイツでは...

※ヨーロッパの「おへそ」チェコでは

※2009年12月より モスクワーサンクトペテルブルク間649.7Km の在来線区間を最高運転速度250㎞/hで走りだした(ドイツのICE3をもとに開発された)高速列車。現在平行区間に「在来線列車も走行できるロシア軌間1520㎜」で最高運転速度400㎞/h?に対応した新線建設計画も発表されてはいるが...着工した様子は無い!(ロシア、韓国だもんネ)

第4項 広大な国土を誇る「鉄道大国米国」で新幹線がない理由とは?

先に 北海道 新幹線 の成否は現代版白川の関?大宮の関? 埼玉県民が握っている??? で取り上げたが(以下引用)

大量輸送と輸送コスト

船舶による海運→鉄道輸送→トラック輸送→航空機による空輸となるであろう、そしてこの順に「輸送コスト」¥/ton も跳ね上がる。

つまり物流とは「移送時間」と「輸送コスト」のバランスで決まる!

国土(の幅)が広く大陸横断運河?もないアメリカでは東西海岸間の大量の貨物輸送は「鉄道コンテナ」(※1)で、中(長)距離旅客輸送は空路でと住みわけが出来ており、大都市周辺以外では鉄道は貨物輸送に特化した形で存続を図っている。

そして、100マイル(160km )程度の近距離即ちインターアーバン(※2)でも近距離空路を用い、それも面倒なら車で移動してしまう!(※3)

日本の東海道のように大都市が集中している「ベルト地帯」は東海岸の一部に限られ、大都市周辺を除き鉄道会社は貨物輸送の特化しており、旅客輸送は有名なアムトラック(※4)が各鉄道会社(※5)に跨って、路線レンタルの形で営業しているのは皆様ご存じの通り!

※参1、リニア中央新幹線 開通で変わる近未来の中部圏の物流?!はこちら。

※参2、インターアーバンについてのWikipediaの解説はこちら

※参3)事実近鉄バファローズが9年ぶりにリーグ優勝した1988年10月に小生が出張で10日間ほど渡米した際には、ニューヨーク、ワシントンDC間はプロペラ機で移動し、そこからレンタカーを借りて、郊外のアメリカ工場に向かいフィラデルフィア郊外のコンベンションセンター迄移動し最後はフィラデルフィアから空路でニューヨークに移動した。

※参4、アムトラックに関するWikipediaの詳細解説はこちら。

※参5  アメリカの鉄道会社ランク分け。

毎年の営業収益が2億5,000万(約2兆6440億円!)ドル以上ある鉄道が一級鉄道とされ、現在以下の6社が有名で有る。

BNSF(旧バーリントン・ノーザン・サンタフェ鉄道)はアメリア中西部を主なサービスエリアとする5万マイル(38,624㎞)以上の路線を有し、さらに8000マイル(12875㎞)以上の他社路線にも乗り入れるアメリカ最大級の貨物鉄道会社!

ユニオンパシフィック鉄道営業距離32,205マイル(51,829km) 自社所有26,354マイル(42,413km)、

東部をサービスエリアとするCSXトランスポーテーション営業距離・自社所有 21,000 mi (34,000 km) 

東部をサービスエリアとするノーフォーク・サザン鉄道 営業距離・自社所有 21,500マイル (34,600 km)

南部をサービスエリアとする カンザス・シティ・サザン鉄道 と完全子会社シンシナティ・ニューオーリンズ・アンド・テキサス・パシフィック鉄道

これらの鉄道はいずれも東海岸のニューヨーク周辺などを除き貨物輸送に特化した形で存続を図っている

大都市がつながったベルト地帯は東海岸の一部だけ

前項のように、大都市が連なったベルト地帯は東海岸の一部だけ!

現在内陸中西部のいくつかの州では(州内の)都市間を結ぶインターアーバンとして新幹線計画も検討材料として上がるが...「小型プロペラ機の低空空路」で十分に対応できる程度の輸送密度の中西部各州内インターアーバンでは日本型旅客専用新幹線計画は なかなか「具体化しづらい状況」で実現した例もない!

電化されているのも東海岸の都市周辺部だけ!

電化エリアは東海岸のボストン - ニューヨーク - ワシントンD.C.間の東部エリアに限られ、電化されていなかった「蒸気の昔」から北東回廊と南回廊のインターアーバンラインではSL高速列車が覇を競っていたが、現在でも電化されている区間は短くしかも高速列車に対応した区間は少ない。

2000年になって数十年ぶりにボストンーワシントンDC間734Kmを7時間かけて日に20本運行する高速列車Acela Expressが走り出したわけだが...。

ニューヨーク - フィラデルフィア - ワシントンD.C.間は古い設備が残っている区間も多く、しかも「ノーズクロッシングポイント」とか「超ロングレール」などの高速列車対応設備に改修されているわけでもなく表定速度116㎞/h(JR西日本のサンダーバード程度)でのんびり走っているわけである。

しかし"プロペラ飛行機より静か"で市街地が駅周辺にある場合などは、短距離移動の安全な乗り物としてビジネスマンからは重宝がられているようではある。

但し運行本数は1日僅か20本程度!(北陸本線のサンダーバード、しらさぎ程度)。

アメリカでは電化→即 近代化・効率化では無い!

日本では「電化が鉄道近代化の決め手」のように誤解されているが...

アメリカのように内陸部に運河が無い国(※6)では鉄道網は船に代わる大量貨物輸送手段「陸蒸気」に特化しており、電化は必須ではなくむしろデメリットのほうが多い!

※注、BNSF鉄道の貨物列車 踏切通過に4分40秒程かかります

Youtube動画でも明らかなように、日本に比べて桁外れに多い大量の貨物を扱うには「2段積みコンテナ」、100両以上の「長大編成」が当たり前で、架線(日本では4.5m以上)があっては邪魔!だし、20000tonにもなろうかという列車を動かすには「変電設備」「給電設備」が追い付かなるなる!

※変電所キラーで有名となった定格出力6,000kwのJR貨物EF200お化け電気機関車の例

そこで「発電所ごと移動」できる「電気式ディーゼル機関車」(※7)が主流となっているわけである。

以下はBNSF鉄道の先頭牽引x4両、中間x3両、後押しx3両 合計10両!DL編成の例 4,400hpX10=44,000hp≒33,000Kw!

※参6、日本は南北に細長く回りが海に面しており、さらに瀬戸内海が天然の運河となっており重厚長大産業の原料・製品・重量物輸送は「海運」がとなっている、ヨーロッパでも、ドナウ川、や、縦横に張り巡らされた運河網が重量物や資源輸送にあたっており、共に鉄道は脇役となっている。

しかし、ロシア、アフリカ、インド、中国、オーストラリアなどの内陸部では「鉄道」が資源輸送の主役となっている!

※参7、GE エボリューション・シリーズの例、1両当たり4,400hp≒3,300Kw!標準的な編成で6両、実に1万9千8百キロワットにもなり、石垣島一島を賄っている沖縄電力・石垣発電所に匹敵する「ディーゼル発電所」が移動していることになる!

第1節  「新幹線鉄道規格新線」方式 スーパー特急の実力とは

東海道新幹線開業の1964年以来 一向に進歩していないのは与党整備新幹線建設PPT(※8)の頭の中身だけ?!

いつまでも列島改造論を金科玉条に、新幹線万能論を振りかざすのは...。

東海道新幹線開業以来もう半世紀以上が経過し20世紀は終わり昭和・平成そして21世紀「令和の御代」の時代、いつまでも「古規格整備新幹線」にしがみついているのは欲呆け長老たちの「ノスタルジックな幻想・神話」に過ぎない!

時代の進歩を受け入れられない「欲ボケ老人?」達に付き合っていては「我が日乃本」は滅んでしまう!

※参8)当サイト関連記事 世間をお騒がせしている 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とはいったい何なのか? はこちら。

第1節第2項 東海道新幹線開業当時と比べ技術は各段に進歩している!.

狭軌路線「ほくほく線」でのスーパー特急はくたかの嘗ての運行実績!

狭軌(軌間1067mm)の在来線でしかも直流1500v電化のままで最高速度160㎞/h運転が行われていた史実は、与党フル規格整備新幹線PPT一派にとっては誠に都合が悪いことで歴史から消し去りたい史実!であるらしい。

※嘗てのほくほく線で運行されていた最高運転速度160㎞/h!の「はくたか号」

嘗て2002年3月から2015年3月の北陸新幹線開業時まで特急「はくたか」号の最高時速160 km/h運転が実施されていた!

160 km/hに設定された背景には、国鉄時代に湖西線で行われた高速走行試験の目標が160 km/hであったことや、「新幹線の在来線の軌間の比率を考えると、200 km/hに対して160 km/hとなる」という考えもあったことが挙げられる...

ほくほく線を用いた諸試験が北越急行のほか、鉄道技術研究所、鉄道建設公団、運輸省、JR東日本、JR西日本によって実施され、1996年10月7日からは681系2000番台による160km/h運転試験が開始された。結果は比較的良好ではあり特段の問題は見られず、監督官庁から設計最高速度160km/hの認可を付与された。<Wikipediaより引用>

実際には最高速度180㎞/h運転も検討されていたが「ほくほく線」は当初単線・非電化路線!として計画が進められていたために、トンネルが狭小で気圧変動が大きく車両の耐久性の問題なども浮上したために「"政治的判断"最高運転速度160㎞/hに"落としどころ"を見出した」というのが本当のところであるよう!

更に、日本とともに狭軌路線網で知られるオーストラリアのクイーンズランド鉄道では Cairns Tilt Trainが2000年頃の一時期最高運転速度200㎞/hの営業運転を行っていた!

しかし、当時同鉄道ではノーズクロッシングポイント(※9)などの十分な高速対応軌道設備も、ATC・ATS・CTC(※10)などの最新運行管理システムも採用しないままで高速車両を走行させたために脱線による重大インシデント事故が発生し、運行停止となり高速運行サービス再開後の現在は最高運転速度160㎞/h運行となっている。

※参9)ノーズ可動式分岐器に関するWikipediaの解説はこちら。

※参10-1)ATC (Automatic Train Control)自動列車制御装置についてのWikipediaの解説はこちら。

※参10-2)ATS (Automatic Train Stop)自動列車停止装置についてのWikipediaの解説はこちら。

※参10-3) CTC:Centralized Traffic Control)列車集中制御装置についてのWikipediaの解説はこちら

第1節第3項 新幹線鉄道規格新線の先駆け 北海道新幹線 海峡トンネル部分!

ご存じの通り1988年3月開通の青函トンネル津軽海峡線は当初、は将来を見据えた新幹線鉄道規格新線の先駆けとして狭軌路線で開業した!

北海道新幹線が立証した3つの真実!

  • (1)フル規格新幹線では貨物輸送は行えない!
  • (2)最高時速160㎞/h程度なら在来線車両と共存できる!
  • (3)遠隔地(東京)からの新幹線旅客需要は少ない!
高速列車(整備新幹線)と在来線(JR貨物・緩行列車?四季島)は共存できる!

2016年3月以来北海道新幹線海峡線として営業され、津軽線大平駅付近から北海道新幹線木古内ビュースポット展望台付近の間82.3kmにわたって、3線軌条による在来線(JR貨物、JR東日本特別列車など)との共有区間つまり併存区間となっており。

新幹線は最高時速160㎞/h、在来線は最高速度110㎞/hで仲良く?同じ線路上を走っている!

第2節 あまり変わらない「フル規格新幹線建設」と「新幹線規格鉄道新線」の到達時間!

第2節第1項 所要時間は最高運転速度ではなく表定速度(駅間平均速度)で決まる!

在来線(狭軌路線)でのスピードホルダーは現行の湖西線特急サンダーバード!号の表定速度(駅間平均速度)111㎞/h!

  • 現行サンダーバード 北陸線(湖西線内)最高運転速度130㎞/h 京都⇔敦賀間 94.1km 最速51分 表定速度111㎞ /h!
  • 嘗てのほくほく線経由「スーパー特急はくたか」最高運転速度 160㎞/h 表定速度101㎞/h(犀潟⇔十日町間最速タイプ)

※現行サンダーバードは歴代1位の表定速度(駅間平均速度)111㎞ /h!であり 嘗て最高時速160㎞/hを誇った"ほくほく線"経由「スーパー特急はくたか」の表定速度101km/h!よりも勝っている!

これは京都⇔敦賀間が全線複線立体交差で運転停車(列車交換待ち)が無い為であり、全線立体交差で停車駅が少なければ最高速度の85パーセントぐらいの表定速度(平均速度)は確保できることを証明している!

つまり 最高運転速度160㎞/hのスーパー特急方式でも「新幹線鉄道規格新線」区間なら表定速度136㎞/h! が可能ということ。

東京⇔終点間のボーダーラインは4時間以内?

帝都東京から4時間を超えると旅客需要は空路に移るといわれており、事実各種の統計が明白に証明している!

そこで、JR東日本があの手この手の高速化(到達時間短縮)の努力をしているわけである!が...

第2節第2項 北海道新幹線 新青森⇔札幌間360.3㎞では

(詳しくは当サイト内関連記事 東京の裏口番人?大宮の関? 北海道新幹線の成否は埼玉県民が握っている?!? をご参照ください。)

新青森⇔札幌間 の北海道新幹線で考えてみると、フル規格新幹線建設と新幹線規格鉄道新線では到達時間はあまり変わらなくなる!

現状新青森ー新函館北斗間 新青森ー新函館北斗間148.8㎞ 最速53分(全区間表定速度 168.5㎞/h)

建設中の新函館北斗⇔札幌間 211.5㎞ 最速約71分/表定速度 178.4㎞/h

つまり 新青森⇔札幌間 360.3㎞ は最速2時間4分 表定速度174.4㎞/h!

※参、青函トンネル在来線共用区間約82.3km(うち青函トンネル53.85㎞)内は最高運転速度160㎞/h制限があり今以上の高速化は無理!この区間は1兆円以上!を投資し、新たに第2青函トンネルでも掘削しないと、北海道新幹線の所要時間は短縮できない!

全区間ヨーロッパ型「スーパー特急方式」だと

新青森⇔札幌間 360.3㎞ 最速159分(2時間39分)最高速度160㎞/h表定速度136㎞/hその差僅か35分!

更に新青森⇔新函館北斗間148.8㎞では 最速65分 最高時速160㎞/h表定速度136㎞/hでたったの12分!

この程度の差なら、「ださいたま?県民」が譲歩してくれれば、簡単に解決できる!

札幌ー小樽間のインターアーバン電車も高速化できる!

更に、並行在来線として函館本線を第3セクター化して残す必要もなくなり、完全に「新線」に営業を移行でき、インターアーバン(※11)路線の在来線快速(札幌ー小樽間)の運行とJR貨物の運行も担保出来てかつ40年償還の壁も克服できる!

しかもしかも、新幹線特別運賃ではなく、今まで通りの特急料金で、利用者にとってもありがたい!

つまり、高速列車しか運行できない日本型フル規格新幹線は、新青森までとし、ヨーロッパ諸国で行っている「新線区間・在来線乗り入れ方式」つまり「新幹線鉄道規格新線」建設のほうがあらゆる意味でメリットが大きい!

※11、インターアーバンについてのWikipediaの解説はこちら

第2節第3項 長崎新幹線 新鳥栖ー(武雄温泉)-長崎間 116.4㎞では

詳細は当サイト関連記事長崎新幹線 完全開業を阻む出口が見えない"佐賀峠超えトンネル"の答えとは?をご参照願います。

青色ライン "長先権"内区間

赤色区間 "差が圏" 内区間

現行在来線

新鳥栖ー長崎間122.4㎞ 現行最速96分 カモメ号 最高時速130㎞/h表定速度76.4㎞/h

建設中キセル方式( 長崎県内フル規格整備新幹線+佐賀県内在来線リレー特急方式)

新鳥栖ー(武雄温泉)-長崎 116.4㎞ 約61分(武雄温泉乗り換え2分込み)

スーパー特急(狭軌敷設)に転換すると

新鳥栖ー(武雄温泉)-長崎 116.4㎞ 約58分(長崎新幹線内最高速度160㎞/h、在来線は現行通り)

武雄温泉で乗り換える手間が無くなり、結果としてたった3分の差!

新幹線鉄道規格新線で佐賀県内を建設すると

更に、並行在来線廃線問題が起こらない、新幹線鉄道規格新線で佐賀県内を建設すると...

全線新幹線規格新線(長崎ー新鳥栖間)約114.8㎞間 最短約51分 最高速度160㎞/h、表定速度136㎞/h

何と現在建設中の「キセル新幹線」より10分も時間短縮が可能となる!

第2節第4項 四国新幹線 計画 岡山ー高知間 約151.3㎞では

四国新幹線を誘致したとしても、岡山県通過お断り問題が待ち構えている!

詳しくは当サイト関連記事 フル規格 四国新幹線 誘致は昭和 の生き残り世代? が描く妄想! をご参照願います。

岡山ー高知間 時間・料金 比較(令和元年現在)
高速バス

高知ー岡山 2時間28分/龍馬エキスプレス(JRバス)/3600円 最高時速80㎞/h

JR特急

高知ー岡山 179.3km 2時間31分/3280円/特急「南風」最高速度130㎞/h表定速度71.2㎞/h

新幹線鉄道規格新線建設 スーパー特急方式だと

高知ー岡山間 約151.3㎞ 最短アンパンマン特急 1時間16分!四国新幹線内 最高運転速度160km/h(表定速度136㎞/h)

宇多津⇔新高松間 約22.4㎞ 最短約10分! 最高時速160㎞/h,表定速度136㎞/h

新高松⇔徳島間 約56.8㎞ 最短約25分! 最高時速160㎞/h,表定速度136㎞/h

※現行 74.5㎞ 最速58分 特急うずしお 最高時速130㎞,表定速度77㎞/h より30分以上の短縮!所要時間1/2以下 

宇多津⇔松山間 約124㎞ 最短約55分! 最高時速160㎞/h,表定速度136㎞/h

※現行 168.5㎞ 最速122分 特急しおかぜ 最高時速130㎞,表定速度82.9㎞/hより1時間以上の短縮!所要時間1/2以下 

共に大幅な時間短縮で、しかも料金据え置き!(距離短縮によりむしろ値下げ?)完全に高速バスを引き離し、大阪ー松山間の空路も撃退可能!

フル規格整備新幹線を建設しても、たった6分の差!でさらに200円割高にも!

高知ー岡山間 約151.3㎞ リレー特急(※12)乗り継ぎ最短 1時間10分!(乗り継ぎ5分含む)四国新幹線内最高運転速度260km/h(表定速度178.4㎞/h東北新幹線・整備新幹線区間実績)

※参12 宇多津ー岡山間 55.1㎞ リレー特急33分 最高時速130㎞/h,表定速度100㎞/h(※現行特急据え置き)

「四国新幹線」が「茶屋町駅」迄乗り入れてリレー特急と対面乗り換えしたとしても、瀬戸大橋線区内(宇多津ー児島ー茶屋町)は在来線(マリンライナー、JR貨物など)との関係で青函トンネルと同じく、3線軌条による在来線供用区間となり、瀬戸大橋部分での高速化は不可能!なので上記キセル新幹線の到達時間は変わらない!

第2節第5項 山陰新幹線 計画 新山口ー新大阪間約393㎞では

詳細は当サイト関連記事 山陰新幹線 に代わる"146kmを66分で結ぶ 新幹線鉄道規格新線とは?をご参照下さい。

現行スーパーまつかぜ号

鳥取⇔出雲市間154.3㎞を118分評定78.5㎞/h

"146kmを66分で結べ、 距離にして約6㎞、時間にして(途中5駅停車でも)約12分短縮できる

鳥取空港アクセス線

JR鳥取駅⇔鳥取空港約6.4㎞

最速ノンストップ特急 ;所要時間3 分最高速度140㎞/表定速度120㎞/h 

米子本線

鳥取空港⇔米子(東山公園)間約78.5㎞

最速ノンストップ特急 ;所要時間約35分最高速度160㎞/表定速度136㎞/h

米子空港アクセス線(境港新線)

米子⇔米子空港間約12.7km

最速ノンストップ特急 ;所要時間約6分最高速度160㎞/表定速度136㎞/h

米子空港松江市短絡線

米子空港⇔松江駅間約18.6㎞

最速ノンストップ特急 ;所要時間約8分最高速度160㎞/表定速度136㎞/h

松江出雲空港線

松江駅⇔出雲空港間約18.8㎞

最速ノンストップ特急 ;所要時間約8分最高速度160㎞/表定速度136㎞/h

出雲空港新線

出雲空港⇔出雲市駅間約13.5㎞

最速ノンストップ特急 ;所要時間約6分最高速度160㎞/表定速度136㎞/h

第2節第6項 何とも残念な 北陸新幹線 東京ー金沢 450.5㎞

特に北陸新幹線の場合は計画時に「新幹線鉄道規格新線」の特徴をもっと丁寧に地元に提示していれば、「愛の鞭とやま鐡道、愛いがある石頭鉄道?」などという3セク・赤字ローカル鉄道は誕生させなくて済んだはずである!

現行フル規格新幹線 

東京ー金沢 450.5㎞ 最速かがやき148分(2時間28分!)表定速度182㎞/h

スーパー特急はくたか運用であったなら

東京ー越後湯沢(乗り継ぎ8分)ー金沢 129分(2時間9分)

東京ー越後湯沢 78分とき 乗り継ぎ8分

犀潟駅ー越後湯沢 77.1㎞ 44分最高時速160㎞/h表定速度105㎞/h(2004年時はくたか実績)

犀潟駅ー糸魚川間 43.9㎞(紫紺のライン)約19分最高時速160㎞/h,表定速度136㎞/h

金沢ー糸魚川間 131.6㎞ 58分! 最高時速160㎞/h,表定速度136㎞/h

なんと現行最速かがやきよりも約20分も早くついていた!ことになる。

※、高崎ー直江津間で比べた場合「越後湯沢乗り換え」現ほくほく線のスノーラビット号最高速度120㎞/h利用の所要時間が短くかつ料金が安いのは、直江津の市民ならだれでも知っている有名なお話!

更に現在延伸工事中の金沢ー敦賀間 155.1㎞についても

金沢ー福井 75.9㎞ 

フル規格新幹線 かがやき 最速約25分 表定速度182㎞/h?

スーパー特急 かがやき 最速約35分 表定速度136㎞/h

その差約10分

福井ー敦賀 49.2㎞ 

フル規格新幹線 かがやき 最速約17分 表定速度182㎞/h?

スーパーっ特急 かがやき 最速約22分 表定速度136㎞/h

その差約5分

つまり敦賀駅でもたった5分のリードタイム。

2027年にリニア中央新幹線品川⇔名古屋間が先行開通すると

北陸新幹線経由 東京⇔福井間499.7㎞ 最速かがやき 173分

更に現在建設中のリニア中央新幹線が開通すると。

品川⇔(名古屋)⇔(敦賀)⇔福井 約162分(乗り継ぎ2回10分込み)

何と2回乗り換えて10分のロスがあっても、北陸新幹線回りよりも10分も早い!

いったい全体"誰"のために「旅客専用」・新幹線車両専用のフル規格新幹線建設に拘ったのか?

いったい全体"誰"のために「旅客専用」・新幹線車両専用のフル規格新幹線建設に拘ったのか?凡人である小生には理解しかねる!

再度繰り返すが、「新幹線鉄道規格新線」建設なら日本海側・北海道の大事なライフラインであるJR貨物も利用でき、中核都市圏の近郊電車も利用でき、さらには「越後ときめき鉄道・日本海秘粋ライン・妙高荒馬ライン」「愛の鞭とやま鐡道」「愛がある石頭鉄道」「越前難物鉄道」などの第3セクター不要不急路線(※13)を増産しないで済んだはず!

※13、不要不急路線についてのWikipediaの解説はこちら。

これらの鉄道は、上下分離方式の第2種鉄道事業者で、見かけ上の体裁(プライマリーバランス)は保っているが、実際は大赤字であり、赤字は県・自治体から充填されている!つまり地方交付税→各自治体→鉄道会社の流れで税金が無駄遣いされ、縁もゆかりもない大多数の国民が被害にあっているわけである!

中央リニア新幹線大阪延伸開業が先行すれば北陸陸新幹線京都⇔新大阪間計画は消滅!

2037年に予定通りに名古屋⇔大阪間のリニア中央新幹線(※14)が先行開業すれば、京都⇔大阪間の北陸新幹線延伸計画は消滅する?!

一部のマスコミ報道では北陸新幹線大阪延伸計画が2026年内の開業を目指して具体的検討に入ったとしているが...。

着工から15年は必要とされている北陸新幹線小浜ルートが令和元年(2019年)現在未決定・未着工状態では2026年開業は到底不可能!

更に、整備新幹線同時着工3路線迄という暗黙の了解があり、現在着工中の、長崎新幹線、北陸新幹線敦賀延伸工事、北海総新幹線札幌延伸工事のどれかが完了しないと着工は出来ず、早くても北陸・長崎新幹線の完成の2023年以降の着工更に完成には15年が見込まれているので新大阪延伸全通は早くても2038年以降!

中央リニア新幹線大阪延伸計画以上に不透明であり、仮に計画が順調に進んだとしても、JR東海・関西経団連(経済界)・関西広域連合は「中央リニア大阪延伸」に経済波及効果を見出すであろうから、現状の2037年頃リニア中央新幹線大阪延伸計画開業見通しから考えると仮に突貫工事?で2038年に開業できても開業当初から東京・名古屋方面からの利用客が見込めないような北陸新幹線では、間違いなしに不要不急路線となる京都⇔新大阪間のバイパス建設には難色を示すであろう!(※15)

※参14)当サイト内関連記事 中央リニア新幹線は名古屋駅→奈良駅→"大阪・難波"終着ルートで... はこちら。

※参15)中央リニア新幹線名古屋延伸開業時には、東京発の山陽新幹線方面への多くの列車は、「名古屋発」となり、現状でもさほど輸送密度が大きくなく空席が目立つ名古屋⇔京都⇔新大阪間の東海道新幹線は減便され!余裕が生まれる?

リニア中央新幹線大阪延伸開業すれば九州方面の「のぞみ」は新大阪始発となり名古屋⇔新大阪間の「のぞみ」は断ち切られ?さらに本数は削減され、JR東海の「新大阪止まり便はひかり・こだま」だけとなり、にリニア平行在来新幹線?となり果ててさらに減便となるであろうから米原ルート東海道新幹線経由でも北陸新幹線の必要便数の割り当てが利く!したがって京都⇔新大阪間に巨額投資を行い、バイパス路線を建設する意味が消え失せる!

それよりは、この区間の推定建設費約6800億円と労働力をリニア中央新幹線 大阪延伸工事(建設資金・)に回し開通を急いだほうがより現実的である!

※ 詳しくは 当サイト 北陸新幹線 新大阪延伸計画 に見る利用者無視の綱引き合戦? をご参照ください。

第2節第7項 各地で起こっている「JR震撼?線運営押し付け」の弊害!

JR西日本が熱心な「インターアーバン・都市間輸送」テッチャンの間で有名なのは「博多発ー小倉行」たった一駅のこだま860号22:48発23:06着 この列車以外にも22:20発こだま新下関行2駅間のこだま号858号などの博多発のエンターアーバン「こだま」を運行している!

福岡都市圏では勿論平行在来線を運行しているJR九州が通勤電車を連発しており、完全に客の奪い合い?

更に北陸新幹線富山発ー金沢行つるぎ735号23:33分発23:56金沢着のたった2駅のインターアーバン列車を運行している。

北陸では「回送車両」の有効利用として運行されているが、「あいのかぜとやま鉄道、IRいしかわ鉄道」の北陸連合は同時刻に富山駅を発車する最終便が運行されている!

つまりは、少しでも早く借金(借款)を返済したい新幹線運行会社JR西日本の涙ぐましい努力であるが...?

第3節 新幹線 規格鉄道新線はれっきとした整備新幹線!

新幹線鉄道規格新線(※16)はれっきとした整備新幹線で、「与党勢力の土建業界奉仕?」にもつながる。(※17)(お偉い先生方ご安心ください?)

整備新幹線建設に付きまとう2大問題「建設地元負担金スキーム」と「並行在来線廃止問題」の後者をクリア!

「新幹線鉄道規格新線」を建設したあとは、「在来線ごと新線にお引越しするわけで」旧線は廃線になっても、沿線住人には不便が生じない!

しかも鉄道建設・運輸施設整備支援機構が第三種鉄道事業者となってくれて、四国新幹線の場合だとJR四国、JR貨物はそう応分の「路線使用料」を支払うだけでよい。

但し、整備新幹線はメンテナンス・リース契約ではないので保線、改修などのメンテナンスは第2種鉄道事業者の責任となっており第2種鉄道事業者間で案分する必要はある。

後々まかり間違って需要が伸びる?ようなことがあっても、空いている側に1435㎜新幹線規格の標準軌が敷設でき、片側のみ在来線(JR貨物&在来線ディーゼル?)のために3線軌条に改良すれば輸送量としては十分間に合う!(秋田新幹線の例)

その際は、昇圧(直流1500V→交流25kv)工事も必要となるが、3線軌条化後の"狂気"側の列車交換用側線を走行する一般列車は「JR四国」お得意の高性能ディーゼルカーで運行すれば事足りるであろう!

※参16)新幹線鉄道規格新線についてのWikipediaの解説はこちら。

※参17)当サイト内関連記事 整備 新幹線 建設邁進に進路を転線?した 土建業界 はこちら。

第3節第1項 並行在来線廃止問題が生じない!

新幹線鉄道規格新線とは整備新幹線そのものであり、「建設地元負担金」は不可欠だが、在来線ローカル普通列車、大都市圏の通勤電車、JR貨物も同居でき、並行在来線廃止問題は生じない!

速度の違う在来線普通車両との共存は?

最高速度160㎞/hの高速車両と在来線型通勤車両最高時速120㎞/hとの共存もATS-Pを採用すれば問題なし!

新幹線デジタルATS

すでに首都圏の最強通勤路線?「埼京線」では採用されている!

第3節第2項 新幹線鉄道規格新線は生活物資を運んでくれる地域住人の大事なライフラインに!

フル規格整備新幹線ではJRコンテナ貨物は運べない!

「運輸族」の代議士連中は北海道におけるJR貨物の果たす役割(農産物の移出・生活用品の移入)が大きいことを強調するが、逆に新幹線貨物輸送が(夜間の保線作業の為に)実用化されていない現状、札幌以遠に整備新幹線を拡張する理由にはならない!

それどころか、片や旧・建設省一派が無料高速道路網の整備・拡張を推進しており「成す術もなく衰退路線を突っ走っている・JR北海道」にオンボロ路線網維持を押し付けている現状は不条理極まりない!としか言えない。

在来線貨物列車に対する配慮、勾配対策は?

在来線では、貨物列車の運行を前提に勾配は35パーミル(※18)以下が適当とされ、これ以上の急勾配は登山電車などの特殊なものに限って特認されている。

しかし新幹線技術基準ではこれより緩やかな12パーミル以下とされ、現在の高出力機関車DL・ELともに全く問題はない、事実青函トンネルは12パーミル以下で建設されており勾配に関する問題は生じていない!

但し、特殊な例として、北陸新幹線 高崎ー軽井沢間は最急勾配30パーミルで建設されているが、後述する四国新幹線の場合では「長大トンネル」で12パーミル以下に勾配を抑えることは可能で問題はない!

※青函トンネル用 EH800型交流25Kv機関車

550kwX8k基≒4,400kw/新幹線25kv区間、(3,040kw/在来線20kv区間)

※高出力DL DF200型 (SDA12V170-1形エンジン 定格出力 1,800PS/1,800rpmx2基 =3600hp!≒2,700kw 1時間持続出力 1,920kw

※18、「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」では登山鉄道を除く一般軌道の最大勾配は最大傾斜35‰(35パーミル)以下と定められている!また貨物列車が通る線は過去(SL時代)においては10パーミルを限度に路線計画されていた時代もあった。(東海道線南荒尾信号所ー関ケ原間の下り新線、北陸本線敦賀ー新疋田間上りループ線、上越線・湯檜素ー土合間の上り20パーミルループ線など、新潟方面は新清水トンネル使用)

エピローグ 政府・国土交通省の「XXの一つ覚え」的発想が生んだ巨大プロジェクト景気刺激政策

2001年国土交通省誕生以来、旧運輸省派の「与党整備新幹線建設PPT」一派と旧建設省「高速道路建設推進派」の融合は進まず、いまだにお互いの醜い勢力争い(予算分捕り合戦)を演じている!

片方で無料高速道路を大盤振る舞いし在来線を窮地に追いやり、片方では「整備新幹線・救世主論?」で"痴呆自治体・JR各社を煽り"これでは俗にいう「マッチポンプ」の典型であり、儲かるのは両派に跨った「土建屋」だけ!?

政府が言うように経済波及効果による景気刺激策とは、土建業界を潤すことなのでしょうか?

私たち一般市民は地方の「土建屋の親方が乗り回すベンツの為」にアクセクさせられているのでしょうか?

道路網の整備と拡張がもたらした鉄道網の衰退?!

(当サイト内関連記事 交通アクセスの変遷《 鉄道ヒストリア 》日本各地から森林鉄道・軽便鉄道・路面電車が消えた理由はこちら。

例えば北海道を例に挙げると

1880年官営幌内鉄道開通当時は

側に北海道開拓初期では道路網どころか、生活道路でさえ不備・不完全で、1880年明治13年に官営幌内鉄道(のちの手宮線と函館本線)が手宮駅(のちに廃止) - 札幌駅間で開通し、その後北海道開拓庁により多く官設鉄道が敷設され1920年代になってからは最近脚光を浴びだした「殖民軌道」が開拓地である道東などで大繁殖?し、貧弱な道路網に代わって地域の振興に大活躍したのは有名な話でもある。

1970年代の急速な道路整備

しかし、その後1965年日本最初の自動車専用道名神高速道路が建設され「アメリカ」から大型の道路建設機械(主にモーターグレーダーと大型アスファルトフィニッシャー)が入り・国産化されて全国で一般道道路建設・改修工事が急速に進み、北海道でも1970年代に入り急速に道路整備が進んだ。

北海道における高速道路聡明期の四半世紀前(1990年頃)でさえ...

マタマタ昔ばなしになるが、1990年頃小生は、とある有名2流企業?の営業職で北海道を担当しており、北海道にはよく出かけ(もちろん飛行機で!)。

北海道のエージェントの事務所は室蘭にあって当時でさえ、帯広のカスタマー(ユーザー)に商談で道内出張する場合でも営業車両を用いた(大雪越え)一般道往復にさほどの時間を要せず室蘭から日帰りでセールスが可能であった!

自動車専用道の急速な整備で道内移動は高速バスが当たり前の時代に

更に近年になって自動車専用道(高速道路)建設が国交省の主導で進み、道内各地への高速バス網が急速に発達した。

今や、一部の熱狂的なテッチャンを除き「地元北海道民」は完備された高速バス網で札幌→道北・道東・道南を行き来している!

但し、エリア内公共交通が...

確かに、インターアーバン・都市間交通以外のローカルエリアでは「交通弱者」である老人・子供・障碍者の通勤・通学・病院通いの為に鉄道の重要性が語られているが...。

それはローカルエリア(と言っても北海道では広大ではあるが)のエリア内公共交通の話であって、先ほど述べた輸送密度の観点から言っても、鐡道は贅沢すぎるトランスポーターであり、事実、テッチャンと一部の観光客以外のインターアーバン旅客はほとんどいない!と言っても過言では無かろう。

道路整備が引き寄せたモータリゼーションの"ビッグウェーブ!?"

北海道の場合は広大な領土?を持ち道路網が開拓開始以来1世紀以上経過して、やっと実用レベルまで道路網が整備されたお陰で必要に迫られてモータリゼーションの"ビッグウェーブ"が押し寄せ、サーフィンが出来なかった老人・子供?が日常生活で不便を強いられている状況に陥っているというのがほんとのところだろう!

いずれにせよ「広い領土」をカバーするために「空路(地方空港)」も整備されており「新幹線」の必要性(採算性)は低い!

今の状況では21世紀の日本を担う真の「交通政策」など期待するほうが無理かも?

「XXの一つ覚え」しか景気刺激策が無いと思い込んでいる連中が政権を握っているようでは、中国の共産党1党独裁政権と何ら変わりない!

「我が日乃本」も中国同様に亡国のシナリオ路線を盲進しているのかもしれない?

公共インフラ整備はある面必要悪ではあるが、「最低国民の役に立つ代物」でなければならないはず!

中国のように「ダム」も「鉄道」も「道路」も国民の共有資産で有り、その付けは国民一人一人の負担で賄うべき?

では、いつしかダムも崩壊し、流域の被害補償は所有者である"国民"が贖うでは...?

更に、巨額公共資金投棄?で建設した赤字ローカル新線や整備新幹線が超赤字路線となり廃線になったとしても、誘致した自治体住人の要求を満たしただけで、「時の政権・政府には一切の責任はございません!」では...。

公共インフラ整備には、機会・平等、公益、公正な精査、成否・判断が必要!

われわれ国民一人一人が「後世の子孫」につけを残さないように、道路・鉄道などの陸運、空路などの「利害・特質」を総合的に精査・判断し、目先の便利さだけに目を奪われずに厳しい判断・評価を下していくべきではなかろうか?

国の諮問機関である「交通審議会」は道路行政・鉄路行政・空路・海運(港湾整備)とすべてバラバラに動いており、しかもメンバーにテクノラートはおらず、その道の大家といわれる」「経済学者」で構成されており、「建設推進xxx」同様に頭の中は「¥」だけで、公正な技術評価はできない人たちばかり?!

不要不急の古(フル)規格整備新幹線建設計画は私たち「国民一人一人が厳しく監視」して阻止しなければ誰も手助けしてはくれない!

 

公開:2019年7月20日
更新:2020年1月 2日

投稿者:デジタヌ

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