essay 『 整備新幹線は日本を滅ぼす！全幹法は憲法違反の悪法！』ー第1回ー
前書き 三無い！整備新幹線の3本の矢「地方再生、景気刺激、鉄道網再生」"神話"は全てFake！
整備新幹線建設は「憲法違反！の全幹法」を盾にした"建設推進派のペテン ！
第0項 建設できても意地できない！
リーマンショックで国際市場を失くした鉄道機材 constructor syndicate（cartel）からの（政治献金・裏金！）為に、景気回復と称して続けている整備新幹線建設推進プロジェクトですが...
山陽新幹線でも黒字ギリギリ！で、その他の整備新幹線は40年リースのおかげで、固定資産税免除！減価償却必要無し！で表面上黒字？を装っていますが...実態は軒並み赤字運行！
ハッキリ言って、旅客需要が無い！（32人乗り高速バスで事足りる程度！の）鳥取震撼線では強硬建設！しても、中国高鐵同様に運行"意地"は困難！でしょう！
つまり日本国政府は、国民を巻き添えにして、借金（国債発行）地獄で、日本経済がハイパーインフレ、つまり紙幣は紙きれ同然になり、崩壊してしまう
ことに...
第1項 元祖『夢の超特急』"東海道新幹線"は...
新幹線は（高度成長期の）東京・大阪2大都市間の旅客需要に追い付けなかったtraffic（往還）改善！を目的として生まれた、♥補助幹線！だったのです
つまり地方振興が目的ではありま線（せん）！でした。
当初は、"帝都"・東京と、嘗て経済の中心地！"天下の台所"と呼ばれた"首府"大阪の『2大都市間を繋ぐ東海道線の動脈硬化を、解消するために計画された♥バイパス路線』だったのです。
嘗ての高度成長期に、増え続ける2大都市間の！passenger trafficで、破裂！しそうになっていた"大動脈"東海道本線の大動脈のバイパス手術のために、国鉄が（独自に）世界銀行から借金して建設した路線です！
第1目 "目的"と"手段"がすり替えられた！整備新幹線
その後、巨額税金投棄！のビッグプロジェクトとして目を付けた"よとう（夜盗）"の政治ゴロ！共"が（※00）、
「"トラフィックの改善"を新幹線建設（血税投棄！）にすり換えて、全国震撼線綱蔓延路線！を突っ走り出したわけです。
つまり、いつの間にやら「新幹線建設（公共投資）＝景気刺激策？を目的」とする、血税投棄事業！にすり替えてしまったのです。
参※00）当サイト内関連記事 運輸族・地方議会議員が鉄道新線を"建設したがる訳!"とは... はこちら。
1970年の"全幹法"成立後の半世紀で日本は破綻路線を転がり落ち...
1970年の全国新幹線基本路線策定？当時の全国総合開発計画「バラ色の経済成長 Load」（能天気な旅客需要将来予測？）はものの見事に頓挫！して。
第2項 三無い整備新幹線！
- ●景気刺激策にはなら無い！
- ●『持続可能な鉄道事業』再生にも繋がら無い！
- ●地方再生・ふるさと創生はでき無かった！
バブル景気崩壊で東高西低！が顕著に...
さらに、20世紀末に起こったバブル景気（1986年12月→1991年2月）の後始末に失敗したおかげで、京阪神を牽引してきた大阪経済が崩壊して、大阪は１地方都市に凋落！し、
東京⇔大阪間の passenger traffic はそれ以前に比べて激減！してしまいました。
整備新幹線・地方創世は夢想！だった
その後日本経済を取り巻く社会情勢（世界経済）は大きく様変わりして、日本経済を牽引してきた重工長大の2次産業（鉄鋼業）は衰退の一途をたどり、北九州市などのMetropolis(政令指定都市）まで新幹線開業後に衰退！しました。
つまり整備新幹線では地方衰退に繋がっても、地方創世・地域振興は不可能！なわけです。
全幹法成立以来の、破滅の鉄路を...
全幹法成立（1970年）以来の半世紀の間、利権とリターン（政治献金・選挙協力）だけを追求する夜盗政治屋？共の"整備新幹線建設推進プロジェクト"が、日本を破滅に向かわせています。
九州新幹線全線開業、北海道新幹線 函館上陸、北陸新幹線 金沢延伸開業と、ますます路線網を広げて日本全土を蝕んでいる！と言えるでしょう。
整備新幹線が地方経済をより一層深刻な状況に
よとう政権は「目的のためには手段を択ばす！」で整備新幹線建設スキームなるカタカナ政治用語を編み出し、江戸時代さながらに、地方自治体に普請（血税投棄！）を押し付け！
その結果新幹線建設スキームの為に払いきれない借金（公債）を背負わされた地方自治体が、辺境？部切り捨てを正当化できるように、コンパクトシティー（※01）という政治用語まで編み出して、地元・県民を苦境（地方経済衰退）に追い込んでますます地方衰退に向かわせているわけです！
参※01）当サイト内関連記事 コンパクトシティー 構想は"痛み"と"都市災害"が内在する大博打！ はこちら。
第0項 "移送時間" vs "輸送コスト"の問題
理想的な輸送手段とは、
"移送時間"と"輸送コスト"のバランスで決まり、passenger traffic（旅客輸送）しかできない整備新幹線では、相当数の利用客（輸送密度）がいないと事業として成立しない！わけです
第1目 『運輸とは"移送時間"と"輸送コスト"のバランス』で決まる！
"移動時間"（運行速度）だけ考えるならば
船舶による海運→鉄道輸送→トラック輸送→航空機による空輸となるでしょう、
そしてこの順に「輸送コスト」￥／ton も跳ね上がるわけです。
つまり『運輸とは"移送時間"と"輸送コスト"のバランス』で決まる！わけです。
つまり、高速旅客専用鉄道では（近距離以外では）所要時間で航空機にはかなわなく、しかも航空機のように80人／便ていどの旅客収入では、
運行コストに見合わず、採算が合いません！
第1項 鉄道の利点は"大量輸送によるコスト低減！"
利点は圧倒的な輸送力
利点は、船舶を用いた水運に次ぐ圧倒的な輸送力を持っている点です！
第1目 鉄道持続には"大量貨物輸送！"が必須！
ユーラシア大陸（ロシア、インド、中国）、アメリカ大陸、アフリカ大陸、オーストラリア大陸などの大陸内陸部では「鉄道」が物流を担っています！
言い換えれば、旅客輸送が無くても大量貨物輸送のニーズがあれば、事業は成立できるわけです。
（※事実、岩手開発鉄道は旅客取り扱いは廃止しましたが、石灰石輸送で経営が成り立っています！
更に三岐鉄道も、秩父鉄道も、石灰石輸送が本業？なので、お付き合いの旅客輸送も成立しているわけです！）
※参）詳しくは当サイト内関連記事 海上コンテナ ( Intermodal container ) の 鉄道 輸送について《 持続可能な鉄道事業 》 をご参照願います。
日本ではとかく北海道の regional line の衰退が取りざたされますが、広大な国土の米国は「北海道の拡大版」のような国家で、ロッキー山脈、シェラネバダ山脈が、東海岸と西海岸に国土を分断！しており、更に"大海原"に例えられる大草原やネバダ砂漠が横たわっています！
セントローレンス川（運河）とエリー湖を使った東部の一部地域や、ミシシッピー河を使った南部の一部地域以外では、水運による大量貨物輸送が行え無いために、国土を横断する運河代わりの鉄道で"陸蒸気"が大量の貨物輸送を行っているわけです！
別の面からみると、オレゴン州・ネバダ州や・テキサス州のように北海道のような「"過疎地"が多数集まった国家」とも言え、州内の旅客・生活路線としての rural line（地方ローカル線）は衰退して、『各州を跨いだ （Interstate canal（州間運河）代わりの）鉄道"陸蒸気"が生き残った！』ともいえるわけです。
第2項 鉄道事業における問題点！とは...
いかに自動化・省力化・機械化が進んだとはいえ、
鉄道事業は、今も昔も「鉄道は労働集約型産業です！」
特に保線（軌道の維持管理・更新）には膨大な、要員と資金を必要とします。
なので、鉱山（石炭）産業が衰退したロシアでは大量に生じた余剰労働者を、ロシア鉄道が引き受けているわけです！（※41）
参※41）当サイト内関連記事 ロシア鉄道のLabor productivity（生産性） はこちら。
難点は専用rail-roadの膨大な維持管理・設備更新費
鉄道事業の難点は軌道設備の維持管理・設備更新が全て鉄道事業者負担となり膨大な運行経費！が掛かる点です！
つまり、運行経費に見合う輸送密度が確保出来ないと採算に合わない！（つまり赤字転落する）という事です！
第3項 今も昔も鉄道事業には鉄道貨物と旅客輸送の両輪が必要！
鉄道黎明期に富国強兵・殖産産業の切り札として登場した「Railroad」にはFreigh transportation（鉄道貨物）とpassenger traffic（旅客輸送）の両輪が必要！なのです。
特に大量輸送に適した鉄道の特性を生かしたFreigh transportation（鉄道貨物）は重要で、それを無くした旅客専用新幹線では、大都市間！を繋ぐmain line（幹線）以外のregional line（地方交通線）では事業継続が困難（不可能！）です。
第1目 passenger traffic と Freight transportation との♥両輪が必要！
鉄道事業にはFreight transportation（貨物輸送）とpassenger traffic（旅客輸送）の両輪が必要です！
更にpassenger trafficには、都市間を結ぶInter-City（都市間連絡）とloca areaを網羅するpublic transportation（公共交通）としての interurban （都市近郊線）・LRT（公共交通機関）としての役割が必須となります。
本項で詳述するように、日本の railway operation（鉄道事業）railway system（鉄道網）は"片輪走行"なので、中国高鐵同様に"危うさ"を秘めているのです！
国土の広いUSAでは前世紀中頃には、Inter-Cityはair line（空路）に取って代わられ、20世紀後半はFreight transportation（貨物輸送）に専念して、Interurban に限られています！
日本は、半世紀以上遅れているのです！
ゴールドラッシュで沸いたアメリカのColorado Midlandが
嘗て鉄道王国だったアメリカでは、大陸横断鉄道の一部でもあったColorado Midland鉄道と1873年から建設が始めれて19世紀末には全通したDenver South park and Pacific Railroadが1910年代には炭鉱も無くなり、第1次大戦後には再投資されて大陸横断鉄道がデンバー経由となり、頼みの貨物輸送が無くなり、観光客も、整備されだした道路網を使ったマイカー利用に移り、ビジネスとして成立しなくなり1918年８月にColorado Midland鉄道は廃止されました！
渓谷沿いの鉄道は、その後も"郵便配達""レールバス"等で何とか苦境を乗り越えようとしましたが第2次大戦には無くなった金鉱の後に製粉工場が建設されましたが最早鉄道を維持できるほどの輸送密度は確保できませんでした。
1949年にDenver South park and Pacific Railroadは最後の旅客営業を終えて、ミッドランド駅（コロラドスプリングス）は廃止されました！
20世紀前半には貨物輸送を無くした鉄道事業が成立しないことが証明！されている
つまり日本より半世紀以上も前に、ルーラルエリアでは、貨物輸送無くしては鉄道事業が成立しないことが証明されていたわけです！
第2目 ルーラル新幹線建設が実現できたとしても...
帝都・東京！と鉄路で結ばれたとしても、ストロー現象で若者達が吸い出されて一層過疎化が進行する！だけです。
更には大都会に近づいて？買い物客も吸い取られて、「ローカル商業施設」の衰退がますます進み、それが若者流出に拍車をかけて『地方都市が衰退する"負のスパイラル"』に陥ってしまうことになるでしょう！
自動車専用道整備事業が...
全国に自動車専用道が整備されてきて、大都市が連なる東海道・山陽道ベルト地帯から外れた僻地？からも、高速バスで大都市にお手軽に出かけられるようになり、ますます地方都市の小売業が衰退する結果となっています！
更には、地方都市の衰退、過疎化と共に地方都市間を結ぶ、旧幹線の旅客需要も落ち込んでいます！
東海道新幹線、瀬戸内海航路沿いのベルト地帯以外の地方都市が、21世紀の嵐をついて走り切るには...
経済特区申請と.自動車専用道の更なる整備で、"地方に経済界の目"を向けさせる"痴呆振興策"を講じないと、新幹線神風は吹かないでしょう！
第3目 地元賛成派と"与党整備新幹線建設推進プロジェクト"一派にばかり頼っていると...
DNのように、全土にMetropolis(都市）が分散して、しかも周辺国家のMetropolisとも"鉄道"でも結ばれているヨーロッパでは、ある程度"旅客鉄道"に特化しても、利便性で他のトランスポーターより優位に立てて、旅客専用高速鉄道新線も成立（持続可能？）なのでしょうが、細長い国土に、Metropolisが分散し、しかもMegalopolis(首都圏）に３０％以上の人口が集中して、周辺他国とは、自然の濠（大洋）で隔てられて孤立している日本では、ドイツ・フランスのように、旅客専用のHigh Speed Rail System（新幹線）は、成立させずらくなります。
金に目が眩んだド素人集団！よとう（夜盗）運輸賊の好き勝手し放題にさせておくと...
建設コスト削減のために技術基準を無視すると...
たとえ列車間で速度差があっても、２本／時間程度ならば、貨客路線つまり新幹線鉄道規格新線のほうが、「持続可能な鉄道事業」として汎用性（現実性）が期待できます。
更に新幹線鉄道規格新線でも、DBのように山岳地帯での建設費圧縮（トンネル短縮？）の為に技術基準（※42）を無視して、北陸新幹線（高崎⇔軽井沢間）の前例（※43）のように、最急勾配35‰などというトンデモナイ勾配で建設して、「ＪＲ貨物」が走れないような「障害路線」建設を強引に推し進めてしまうと...
いざという時に、Logistics(兵站)として、戦車・ミサイル輸送にも利用でき無く！なってしまいます。
つまり、明らかに旅客輸送密度（人／km・day）が期待できない、「四国新幹線・山陰新幹線・羽越新幹線」などの「Rural Shinkansen」では、最低の営業収支（リース支払い相当額）すら見込めないので、古（フル）規格新幹線妄想では実現は不可能！ということになります。
日本でも高崎⇔軽井沢間が
特殊な例（特認）としては、北陸新幹線（旧長野新幹線 高崎⇔軽井沢間）建設の為に35‰の特認事項が付加されて、高崎⇔軽井沢間は最急勾配30‰で建設されましたが...
これは、軽井沢が"高地"にある為で、高崎との高低差で仕方無かった？為です...
但し一時「長野新幹線当時」に使用された新幹線E4系電車では、パワー不足で（定員乗車では）急坂が登れない！為に、長野方面は回送（旅客扱い無し！）で、上野方面のみ営業（乗客扱い）するという無駄も発生していました。
つまり、将来的にもこの区間での logistics （兵站）運用は困難！です。
Rural Shinkansen 実現には"旅客・貨物"の「両輪」が必須
つまり現在上がっている計画路線妄想を実現させるには、"旅客・貨物"の「両輪」が必須となり、建設コスト削減のための"線形改悪"（急勾配）も効果が期待できるどころか、自らの首を絞める結果（廃線！）にもつながりかねないわけです。
※ハイパーリンク、その他についての御断り
（2024年2月18日改訂ーVersion5,Revision6 ー）
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※当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸の匿名・個人サイト
当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸が主宰している匿名・個人サイトです。
※引用・共用 content について...
academic paper とは異なり分かりやすさにフォーカスして、
出所（作者）不明！の一般 Web content （Youtube動画、日本語ウィキペディア）なども引用・共有させていただいています。
なので、事実と異なる場合もあります。
※本ファンタジーについて
本レビュー記事は、出来る限りの"記録"（時系列）に下ずいた史実と、科学（工学・地政学※000）的 な検証"に下ずく semi-documentary ですが...
筆者の"億測"を交えた fantasy（創作物）でもあります。
なので登場する各団体とは直接関連はありません?
また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容！"も含まれています。
また"当 fantasyに関しての著作権は放棄"しています！なのでご自由にお使いください。 ＼(^_^ )( ^_^)／
参※000）当サイト関連記事 一研究分野にすぎない geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは... はこちら。
公開：2019年7月20日
更新：2024年2月25日
投稿者：デジタヌ
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