狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

よとう整備新幹線建設推進派の掲げる"全幹法"は憲法違反！

副題　三無い！整備新幹線の3本の矢「地方再生、景気刺激、鉄道網再生」"神話"は全てFake！

《要約》整備新幹線建設は「憲法違反！の全幹法」を盾にした"建設推進派のペテン ！

全国民の1／3以上が関東平野に

更に、2022年度での住人台帳による確認の採れている日本国民（在日外国人を除く国籍取得者）124,214,766人（2023年5月現在）のうち...

首都圏（東京都、神奈川県、埼玉県、千葉県）には約３千７百万人！（2023年5月現在）

関東平野全域では約４千３百５０万人！（2023年5月現在）実に全国民の1／3以上半数近くが暮らしており、

発展途上国の東南アジア諸国（インドネシア・フィリッピン）のように首都圏一極集中！の様相を呈しています。

関東平野以外の国土の大半は"過疎地"となってしまっているのです！

つまり、Megalopolis"首都圏"と、Metropolis(地方都市）を結ぶInterCity（passenger traffic）は、20世紀の高度成長期に比べて激減！しているわけです。

元祖『夢の超特急』"東海道新幹線"は

新幹線は（高度成長期の）東京・大阪2大都市間の旅客需要に追い付けなかったtraffic（往還）改善！を目的として生まれた、♥補助幹線！だったのです

つまり地方振興が目的ではではありま線（せん）！

当初は、"帝都"・東京と、嘗て経済の中心地！"天下の台所"と呼ばれた"首府"大阪の『2大都市間を繋ぐ東海道線の動脈硬化を、解消するために計画された♥バイパス路線』だったのです。

嘗ての高度成長期に、増え続ける2大都市間の！passenger trafficで、破裂！しそうになっていた"大動脈"東海道本線の大動脈のバイパス手術のために、国鉄が（独自に）世界銀行から借金して建設した路線です！

"目的"と"手段"がすり替えられた！整備新幹線

その後、巨額税金投棄！のビッグプロジェクトとして目を付けたよとう（夜盗）の政治"屋"！共が（※00）、

「"トラフィックの改善"を新幹線建設（血税投棄！）にすり換えて、全国震撼線綱蔓延路線！を突っ走り出したわけです。

つまり、いつの間にやら「新幹線建設（公共投資）＝景気刺激策？を目的」とする、血税投棄事業！にすり替えてしまったわけです。

参※00）当サイト内関連記事　運輸族・地方議会議員が鉄道新線を"建設したがる訳!"とは...　はこちら。

1970年の"全幹法"成立後の半世紀で日本は破綻路線を転がり落ち...

1970年の全国新幹線基本路線策定？当時の全国総合開発計画「バラ色の経済成長 Load」（能天気な旅客需要将来予測？）はものの見事に頓挫！して。

三無い整備新幹線！

  • ●景気刺激策にはなら無い！
  • ●『持続可能な鉄道事業』再生にも繋がら無い！
  • ●地方再生・ふるさと創生はでき無かった！

バブル景気崩壊で東高西低！が顕著に...

さらに、20世紀末に起こったバブル景気の後始末に失敗したおかげで、京阪神を牽引してきた大阪経済が破局を迎え、大阪は１地方都市に凋落！して、東京⇔大阪間のpassenger trafficはそれ以前に比べて激減！してしまいました。

整備新幹線・地方創世は夢想！だった

その後日本経済を取り巻く社会情勢（世界経済）は大きく様変わりして、日本経済を牽引してきた重工長大の2次産業（鉄鋼業）は衰退の一途をたどり、北九州市などのMetropolis(政令指定都市）まで新幹線開業後に衰退！しました。

つまり整備新幹線では地方衰退に繋がっても、地方創世・地域振興は不可能！なわけです。

全幹法成立以来の、破滅の鉄路を...

全幹法成立（1970年）以来の半世紀の間、利権とリターン（政治献金・選挙協力）だけを追求する夜盗政治屋？共の"整備新幹線建設推進プロジェクト"が、日本を破滅に向かわせています。

九州新幹線全線開業、北海道新幹線 函館上陸、北陸新幹線 金沢延伸開業と、ますます路線網を広げて日本全土を蝕んでいる！と言えるでしょう。

整備新幹線が地方経済をより一層深刻な状況に

よとう政権は「目的のためには手段を択ばす！」で整備新幹線建設スキームなるカタカナ政治用語を編み出し、江戸時代さながらに、地方自治体に普請（血税投棄！）を押し付け！

その結果新幹線建設スキームの為に払いきれない借金（公債）を背負わされた地方自治体が、辺境？部切り捨てを正当化できるように、コンパクトシティー（※01）という政治用語まで編み出して、地元・県民を苦境（地方経済衰退）に追い込んでますます地方衰退に向かわせているわけです！

参※01）当サイト内関連記事　コンパクトシティー 構想は"痛み"と"都市災害"が内在する大博打！　はこちら。

三無い！整備新幹線"神話"は「憲法違反！の全幹法」を盾に取る"建設推進派のペテン" ！　の目次

目次をクリックすれば各メニューにジャンプできます。

★前書き　持続可能 な full service Railroadの勧め！

※ここをクリックすると本節を♥スキップして次節に進めます！

（Version2,Revision2 ー2023年7月29日改訂）

第1項　旧建設省派に寄生する運輸賊は鉄道新線建設を"私利私欲"の為に..

railway mania（鉄道狂！）は同じ過ちを繰り返している！

"温故知新"と言う格言があります！「人は歴史から多くのことを学んだ！」と言われていますが...

「railway mania（鉄道狂！）は同じ過ちを繰り返している！」といえるのではないでしょうか！

旧建設省派の自民党運輸族は"鉄拳公団"解体後、羽振りが悪くなり政治献金・票田確保の為に、"High speed rail ,passenger traffic（旅客拘束？鉄道）の"整備新幹線プロジェクト"や不要不急の"地下鉄新線"建設に躍起になっているわけですが...

第2項　日本の殖産を支えたのは♥full service Road（貨客鉄道）

（※参　詳しくは当サイト内関連記事　嘗ては手軽な輸送手段だった？"鉄道"　はこちら。

日本の産業発達史、鉄道発達史において♥full service(貨客営業）殖産鉄道が"欠かすことのできない存在"であったことは動かせない"史実"です。

全国にあったcargo transportation（貨物輸送）に基軸を置いた、臨海鉄道、mining-railway（鉱山鉄道）や、森林鉄道、軽便鉄道、殖民軌道などのexploitation railway（開拓鉄道）・殖産鉄道の存在を忘れてはならない！でしょう。

そして今もなお活躍している多くの貨客鉄道たちが

運輸族（とその"スポンサーの地上げ屋"にとっては都合が悪いので）に蔑視！"されている殖産鉄道は今尚全国で生き続けています！

秩父鉄道、三岐鉄道、水島臨海鉄道、鹿島臨海鉄道、等のfull service Road！そして　岩手開発鉄道、名古屋臨海鉄道　水島臨海鉄道、鹿島臨海鉄道、京葉臨海鉄道など多くの貨物専念の、鉄道がそれです。

今一度"full service(貨客営業）"にスポットをあてて、21世紀を行く抜くfull service Road（貨客鉄道）を模索すべき時期ではないでしょうか。

♥Rhätische Bahn（オーストリア） の貨客運行の様子。

狸穴総研　地域交通問題研究室　出自多留狸

※ハイパーリンク、その他についての御断り

（Version5,Revision4 ー2023年10月26日改訂）

※当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸の匿名・個人サイト

当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸が開設している匿名・個人サイトです。

なのでacademic paper とは異なり、分かりやすさにフォーカスして、出所（作者）不明！の一般 Web content （Youtube動画、日本語ウィキペディア）なども引用・共有させていただいています。

※本ファンタジーについて

（Version２,Revision２. ー2023年9月23日改訂)

本レビュー記事は、出来る限りの"記録"（時系列）に下ずいた史実と、科学（工学・地政学※000）的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...

更にに引用・共用 content にも、日本語ウィキペディアの様に、

"出所（作者）不明"の得体のしれない代物も使用しています。

なので、事実と異なる場合もあります。

つまり筆者の"億測"を交えた fantasy？（創作物）でもあります。

なので登場する各団体とは直接関連はありません?

また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本ファンタジーに関して各団体への問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

参※000）当サイト関連記事　一研究分野にすぎない geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

※hyper-link は作者・編纂者が明確な当事者・関連団体の Official website を主体に

直接 hyper-link は、当事者・関連団体のOfficial site を主体に、作者・編纂者が明確な"コトバンク"（ジャポニカ等の編纂者が特定できる百科事典・辞書）へリンクするように心がけております。

但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。

ウィキペディアへの hyper-link に関しては...

"日本語ウィキペディア"は政治色と commercialism が色濃く！偏った異見！が蔓延っており！

出来る限り避けています。

外来文化！？に関しては

外来文化！？についての日本語ウィキペディアは（USAの主張が色濃く出ている）米語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者？の主観・主張」も強く表れている content が殆ど！なので、各国語版・原典版！original Wikipediaにリンクしています。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

鉄道業界用語は...

特に鉄道機材 syndicate（cartel）用語は、カタカナ造語と手前勝手な解釈が横行しており、

鉄道車両の原型となったwagon（荷馬車！）から分かれたautomobile で一般的に使用されている Mechanism 、Spare part （Assembly）の呼称を優先しています！

例)　台枠→Chassis,（Locomotive frame）、懸架機構→suspension、単台車式→ Beam axle（rigid axle）

参※）当サイト関連記事　鉄道の歴史は Wagon（荷馬車)用の"木道" から始まった ！　はこちら。

GoogleMapの使用について

GoogleMapは国土地理院地図に下ずいて作成されていてGPSにも対応しており、且つ公共建造物、ランドマーク等の掲載も多いので用いていますが...

新規鉄道路線などについては、"いい加減"な記入も散見されます！

更に、山間部では公道、河川（沢）、稜線の転載ミス！が目立ちます。

なので、登山やハイキングなどでの使用はお勧めできません！

廃線や"地下鉄道"ルートは国土地理院の公開航空写真データを参照して修正してあります。

但し数ｍ程度の誤差があることはご了承願います。

★

★プロローグ　そもそも夢の超特急"弾丸列車！"構想とは...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

そもそも「夢の超特急"弾丸列車！"構想」とは、戦前の"大東亜共栄圏"（アジア侵略策）の柱となる、大東亜縦貫鉄道（※00）の一翼を担う"弾丸列車！"構想として、当時の経済怪とアジア制覇を夢見る政治屋共が、構想した侵略"弾丸列車！"Logistics（兵站路!）構想が発端です。

参※00）当サイト内関連記事　親露派・売国奴！共の見果てぬ夢 "大東亜縦貫鉄道"!と欧亜鉄道貨物輸送とは　 はこちら。

※以下はかつてのナチスドイツの野望ですがほぼ同じ構想でした。

第1項　時系列が語る時代錯誤な本末転倒の歴史！

1970年に全国新幹線鉄道整備法（以下全幹法）が公布された。この法律により、経済発展や地域の振興を目的とした新幹線の建設が行われるようになった。《日本語ウィキペディアより引用》

等とlobbyistである民間シンクタンク？の輩 (-_-メ) が持ち上げていますが...

高度成長期の「列島改造論華やかなりしころ」経済怪（資本家）連中の"幻影の新幹線神話"にしかすぎません！

田中角栄先生が音頭を取られた 全国新幹線鉄道整備法 は、嘗ての高度成長期には必要であったのかもしれませんが...

21世紀"令和の御代"では"生類憐みの令"にも通じる憲法違反の悪法！"だといえるでしょう。

逼迫した traffic 改善のために生まれた東海道新幹線はさておき

1958年11月当時東京⇔大阪間を片道6時間30分もかけて、1日たった2往復のビジネス特急「こだま」では旅客需要に追い付いていなかったのも事実ですが...

それ以降の山陽新幹線新幹線・東北・上越新幹線は全く本末転倒の政策といえるでしょう！

第1目　「全幹法の発想」」そのものが憲法違反の悪法！

根拠？となる全幹法は（大日本帝国憲法！に基づく）明治に遡る日本国有鉄道の為の法律！
ルート選定に関する権威主義（封建的）条項"！

新幹線の路線計画は国土交通大臣が定めることになっており、同法第4条に基づき「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画」（基本計画）を決定して公示し、調査の上（第5条）、整備計画を決定して（第7条）、建設指示を行うこと...（第8条）。《Wikipediaより引用》

つまり、戦後日本の一枚看板！日本国憲法・民主憲法に反している！わけです。

そもそも法的根拠？となる1970年制定の全幹法（全国新幹線鉄道整備法）（※03）が、

大東亜戦争敗戦後四半世紀も過ぎていたのに！

明治時代に制定された大日本国帝国憲法！に準拠した"鉄道国有法"に根差す法律！で、

敗戦後の（主権在民・民主主義を標榜する）日本国憲法に準拠した法律ではありません！

つまり、全幹法そのものが憲法違反の悪法！です...

★第2目　東海道新幹線以降の震撼線！は

東海道新幹線（1964年開業）に続き、全幹法の発想は高度成長期の頃の"日本列島改造論"に下ずく「新全国総合開発計画」に則って...

  • ●1964年3月23日　 特殊法人 日本鉄道建設公団　設立！
  • ●1967年3月16日　山陽新幹線 新大阪 ⇔ 岡山間起工。
  • ●1970年6月18日　全国新幹線鉄道整備法施行※山陽新幹線を整備新幹線として事業継続。
  • 同年7月3日に基本（計画）路線！を告示。
  • ●1971年11月26日　東北新幹線着工！
  • ●同年12月9日　上越新幹線着工。
  • ●1975年3月10日：岡山⇔ 博多間延伸開業により、山陽新幹線 が全線開通したのですが...
  • ※1986年12月　バブル景気勃発
※1987年4月1日　旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律施行

国鉄解体・特殊法人化！でJR東日本・JR東海・JR西日本・JR3島（北海道・四国・JR貨物）誕生。

  • ※1989年8月2日　北陸新幹線（高崎⇔長野間）部分着工！
  • ※1991年2月　バブル景気崩壊！
※1991年9月27日　「新幹線鉄道に係る鉄道施設の譲渡等に関する法律」施行

東北新幹線（東京⇔盛岡）・上越新幹線（全線）・東海道新幹線（全線）・山陽新幹線（全線）がJR各社の資産！となる。

  • ●2001年1月6日、中央省庁再編で国土交通省誕生。
  • ※同年4月25日：九州新幹線鹿児島ルート 博多⇔ 新八代間　部分着工
  • ♥2002年6月　JR東日本　完全民営化達成！
  • ●2003年10月1日　独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構(JRTT)発足（日本鉄道建設公団、運輸施設整備事業団を統合・擬態！）
  • ♥2004年3月 JR西日本　東証プライム に一部株式公開・上場開始。（完全民営化達成！）
  • ※2005年5月22日：JR北海道・北海道新幹線　新青森 ⇔新函館・北斗間部分着工
  • ♥2006年4月、JR東海　完全民営化達成！
  • ※2008年4月28日　西九州新幹線長崎⇔武雄温泉間着工
  • ♥2016年10月25日JR九州東証プライム に株式公開・上場。（10月26日福証 に一株式公開・上場。同日完全民営化！）

★

第2項　「手段が目的に化けた！」本末転倒！の整備新幹線"盲"

元々が元祖・新幹線（東海道新幹線）は、地域振興のために建設された路線ではありません！

戦後復興気・高度成長期を通じて、急増した東海道ベルト地帯の passenger traffic（旅客）により、

動脈硬化を起こしていた大動脈・東海道線のバイパスとして建設されたのです。

第1目　高度成長期には東京⇔（名古屋）⇔大阪の鉄道輸送が限界!に...

特に、東京⇔名古屋間の旅客需要は戦前のレベルをはるかに超え、東海道線を電化して、高速列車（ビジネス特急こだま）を走らせても、賄いきれなくなった訳です。

嘗て大阪は天下の台所！だった

更に、信じられない！でしょうが...

東海道新幹線が計画された当時は、大阪が天下の台所！として、大商社・金融サービス業（都銀・地銀・証券会社）などの本社が犇めいていました！（※01）

つまり人口では東京に次ぐ第2の都市でも、経済力（税収）では勝って！おり、USAのニューヨーク・マンハッタン島の様な首府だったのです。

なので、今の様に、「東京に"行商"に行く」のではなく、東京から大阪にセールスマンが押し寄せる時代でした！

つまり東京⇔名古屋⇔大阪間の東海道新幹線は、今以上に重要な"ビジネス幹線"だったわけです。

参※01）事実小生がかわいい？小学生だったころの社会科の教科書には、東京は首都、大阪は首府！（天下の台所）と明確に記述されていました！

第2目　前世紀の日本国有鉄道当時の"お仕着せ"制度では...

国鉄解体と背後（法整備）
  • ♥ 1947年5月3日　日本国憲法施行！
  • ※1948年11月30日　日本国有鉄道法成立（黒怪通過！）
  • ※1980年11月28日　日本国有鉄道経営再建促進特別措置法成立。（黒怪通過！）
  • ※ 1986年11月28日　鉄道事業法及び旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律成立（黒怪通過！）
  • ※1987年4月1日　国鉄解体分割・特殊会社（特殊法人）JR各社誕生。
  • ※1991年9月27日　「新幹線鉄道に係る鉄道施設の譲渡等に関する法律」施行で、東北新幹線・上越新幹線・東海道新幹線・山陽新幹線がJR各社の資産！となる。
  • ♥1993年10月26日　JR東日本先陣を切って東証プライムに一部株式公開・上場開始。（2002年6月完全民営化達成！）
  • ♥1996年10月8日　JR西日本　東証プライム に一部株式公開・上場開始。（2004年3月完全民営化達成！）
  • ♥1997年10月8日　JR東海　東証プライム に一部株式公開・上場開始。（2006年4月、（完全民営化達成！）
  • ※2005年6月29日　会社法成立（黒怪通過！）
  • ♥2016年10月25日　JR九州東証プライム に株式公開・上場。（10月26日福証 に一株式公開・上場。同日完全民営化！）
NHKを筆頭とする mass media ぐるみ！が行ったFake 報道！

1987年4月1日エイプリルフールの（ jokeトリック！）報道！ で、国鉄が分割民営化???して民間会社化したと洗脳！されましたが...

実際には、当時の旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律（ 1987年4月1日施行）に下ずき、

当時の民法を当てはめて、"株式会社"を装った！特殊会社（特殊法人）に過ぎなかったのです。

特殊法人とは

...法人を設立する旨の具体的な法令の規定に基づいて設立され、独立行政法人、認可法人、特別民間法人のいずれにも該当しないもののことである。2023年7月現在、34の特殊法人がある。《日本語ウィキペディアより引用》

特殊法人（特殊会社）を総括すると

つまりは"天下りの温床"なのです。

2000年代に入り...、特殊法人等改革基本法（2001年6月22日施行、2006年3月31日失効）に基づき、特殊法人の事業については廃止、整理縮小又は合理化、他の実施主体への移管などの措置（同法5条2項1号）を、特殊法人の組織形態そのものについても、廃止・民営化・独立行政法人へ移行する措置を採ることも行われた。《日本語ウィキペディアより引用》

第3目　財務省所管の金融怪！に牛耳られているJR４社

1987年4月1日（エイプリルフール！）に、JNR（旧・日本国有鉄道）の解体・分割により、将来の完全民営化を前提とした特殊会社（特殊法人）としてスタートしましたが...

今や大手鉄道事業者は全て投資ファンドがマスコンを...

労働組合活動に深く関わっている！巨大マスコミ（TV・全国紙各社）や、鉄道関連魏妖怪（ギョーカイ）のロビー活動を引き受けている lobbyist（通じてadvertising agency （広告代理店）伝痛！傘下の末端広告代理業）から取材協力費（お小遣い）を貰って新線建設推進 Propaganda の片棒を担いでいる"お子ちゃま"鉄道傾Youtuber共は一切ふれませんが、

1991年2月のバブル景気崩壊で、当時の大蔵省主導の下に、不良債権処理策として金融ビッグバンが行われて、1999・2000年と続けて国策投資ファンドが誕生して運輸業界を立て直し、今や鉄道事業者にかかわらず・大手運輸運輸事業者は全て、財務省所管の投資ファンド（金貸し！）の手に落ちています！

日本の大手鉄道事業者は、日本マスタートラスト信託銀行と日本カストディ銀行が♥Hub となって、独占禁止法に抵触し無いレベルで、アライアンス関係（広範囲にわたる提携関係）trust を結成して、♥共存共栄！を図っているのです。

参※）当サイト関連記事　運輸業は一家！事業者はみな兄弟！　はこちら。

日本マスタートラスト信託銀行

有価証券の保管や管理事務を行う日本の資産管理業務に特化する銀行（信託銀行）である。設立当初はJPモルガン系だったが、現在は株式を三菱UFJ信託銀行などが保有している。《日本語ウィキペディアより引用》

生い立ち
  • ●1985年　米国系のハゲタカファンド？チェース・マンハッタン信託銀行として設立
  • ●1999年　ドイチェ・モルガン・グレンフェル信託銀行→ディーエムジー信託銀行に改称しました。
  • ●2000年　金融ビッグバンで立ち直った？国内金融資本が加わって日本マスタートラスト信託銀行に改称
  • ●2005年　海外資本が完全撤収して、♥国内金融資本100％体制となり、2行目の国内金融系政策投資ファンドになる！
主要株主

（2023年4月1日現在）

  • ●三菱UFJ信託銀行 46.5%
  • ●日本生命保険 33.5%
  • ●明治安田生命保険 10.0%
  • ●農中信託銀行 10.0%
日本カストディ銀行

日本マスタートラスト信託銀行と同様の投資ファンドです。

生い立ち
  • ●2000年6月　金融ビッグバンで立ち直った！？純国内金融資本の日本トラスティ・サービス信託銀行として発足。
  • ●2020年7月27日 日本トラスティ・サービス信託銀行が資産管理サービス信託銀行とJTCホールディングスを吸収合併し、日本カストディ銀行に商号変更。
主要株主

（2020年7月27日現在）

  • ●三井住友トラスト・ホールディングス株式会社 33.3%
  • ●みずほフィナンシャルグループ 27.0%
  • ●りそな銀行 16.7%
  • ●第一生命保険株式会社 8.0％
  • ●朝日生命保険相互会社 5.0％
  • ●明治安田生命保険相互会社 4.5％
  • ●㈱かんぽ生命保険 3.5％
  • ●富国生命保険相互会社 2.0％

勿論これら国策投資ファンドの母体（出資者となる）各金融機関には財務省OB、OGも多数！天下り！しています。

JR東日本（ホールディングス）
  • ♥1993年10月26日　東証プライムに一部株式公開・上場開始。
  • ※つまりこの時までは、国が１００％株式を保有する国有企業（"怪"社）だったわけです！
  • ♥2002年6月、政府（財務省名義）持ち株を完全放出して完全民営化！※この時点で財務省所管の金融怪の手中に...
主要株主

（2021年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 14.01%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 4.03%
  • ●みずほ銀行 3.44%
  • ♥JR東日本社員持株会 3.36%　（組合活動に代わる新たな労働者の権利母体です）
  • ●三菱UFJ銀行 2.16%
  • ●日本生命保険 2.12%
  • ●三井住友銀行 1.81%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.58%
  • ●第一生命保険 1.38%
  • ●三菱UFJ信託銀行 1.32%
JR東海
  • ♥1997年10月8日　東証プライム に一部株式公開・上場開始。
  • 同年10月8日　名証プレミア に一部株式公開・上場開始。
  • ♥2006年4月、JRTT;がJR東海の所有株式を放出して完全民営化達成。※この時点で財務省所管の金融怪の手中に...
主要株主

（2022年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 13.14%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 6.26%
  • ●みずほ銀行 3.98%
  • ●野村信託銀行（退職給付信託三菱UFJ銀行口） 3.62%
  • ●三菱UFJ銀行 2.98%
  • ●日本生命保険 2.54%
  • ●農林中央金庫 1.70%
  • ♥JR東海社員持株会 1.52%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT-TREATY 505234 1.33%
  • ●三井住友銀行 1.27%
JR西日本
  • ♥1996年10月8日　東証プライム に一部株式公開・上場開始。
  • ●1996年10月8日 - 名証1部 に一部株式公開・上場開始。（2020年12月26日廃止）.
  • ●1996年10月15日 - 福証 に一部株式公開・上場開始。（2020年12月26日廃止
  • ♥2004年3月　全株式放出完全民営化。※この時点で財務省所管の金融怪の手中に...
主要株主

（2022年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 16.29%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 4.64%
  • ●三井住友銀行 1.84%
  • ●三菱UFJ銀行 1.81%
  • ●日本生命保険 1.64%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.64%
  • ♥JR西日本社員持株会 1.46%（組合活動に代わる新たな労働者の権利母体です）
  • ●SSBTC CLIENT OMNIBUS ACCOUNT 1.39%
  • ●JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.23%
  • ●HSBC BANK PLC A/C HSBC BANK PLC AS TRUSTEE FOR PUTM ACS JAPAN EQUITY FUND 0.85%
JR九州
  • ♥2016年10月25日東証プライム に株式公開・上場。
  • ●2016年10月26日福証 に一株式公開・上場。同日♥完全民営化！※この時点で財務省所管の金融怪の手中に...
※但しご覧の通り、炭鉱全盛期から続く労働組合活動（患部）が、restructuring(断捨離・合理化）絶対反対！闘争を続けており、鉄道事業のreconstruction（復興・再建）を阻んでいます！

主要株主

（2022年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 15.38%
  • ●RAILWAY HOLDINGS,L.L.C. 4.55%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 4.11%
  • ●太陽生命保険 2.03%
  • ●日本生命保険 1.99%
  • ●明治安田生命保険 1.54%
  • ♥JR東海 1.32%
  • ●JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.29%
  • ♥JR東日本 1.25%
  • ♥JR西日本 1.25%

★第4目　JR3島は特殊会社（特殊法人）のまま

ご存じの無い方も多いと思いますが、JR３島と呼ばれているJR北海道、JR四国、JR化貨物の3社は、

旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律で生まれた、

将来完全民営化を前提とした特殊会社（特殊種法人）のままであり！

そのまま、発行全株式が国鉄清算事業団からJRTT（※31）に受け継がれて、JRTTの完全子会社！として手厚い保護！？を受けている特殊会社（特殊法人）であり実質国営怪社です！

夜盗運輸賊に嗾けられた、"有識者気取りの"能天気鉄道系Youtuber"（※32）が『JR北海道の路線網を国有化！しろ』などと、馬鹿げたことを吹聴していますが...

抑々が法人税、事業税、固定資産税などを免除されている特殊会社（特殊法人）のままなのです。

参※31）当サイト内関連記事　JRTTが改組できれば 地方の 鉄道事業者 にも未来への希望が...　はこちら。

参※32）彼には生活費を稼ぐ意図はあっても、JR北海道（路線網）を救う意図など全く無く！ 雲助共（運輸賊）から渡された"資料？に下ずいたシナリオ組み立てて、読み上げているだけ！なので、気にすることはありませんが...

当サイト関連記事　共産 ideology に毒されたYoutuber共の Propaganda content　はこちら。

第3項　新たな "高速鉄道整備法 "立法の必要性

つまり、JR3島を除き完全民営化（民間会社）となったJR各社に、都市計画事業でもない新線建設（利益誘導事業）に、巨額の建設スキーム（血税負担）を強いる現行の仕来りは明らかに、憲法違反・都市計画法違反！なのです。

つまり現行の全幹法を廃止して、新たな高速鉄道整備法（※01）を立法して、JR各社への整備新幹線押しつけ制度！を改めて、英国方式を採用して、JRTTの第三種鉄道事業とし、鉄道事業者（第二種鉄道事業）は、路線リース期間限定（数年契約更新）として、他業種も含め入札制度に改めるべきでしょう！

参※01）当サイト関連記事　全幹法と"建設スキーム・仕来り"に代る！新たな "高速鉄道整備法 "の提案 ！　はこちら。

★

★第1節　整備新幹線では地方再生・ふるさと創生はでき無い！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

前途した様に、整備新幹線では地方再生・ふるさと創生はできません！

そもそもが、前途した様に整備新幹線では地方再生・創成は不可能なのは、歴史が物語っています！

それどころか、建設スキーム拠出の「仕来り・習わし？」が、地方経済を圧迫して、地方都市の成長どころか、疲弊を招いています！

例えば「名（東北新幹線通過）を捨てて、実（東北道）」をとった、津軽藩（弘前市）は借金（公債発行）にあえぐことも無く！着実に発展を続けています！

第1項　全国総合開発計画・全幹法のまやかし！

第1目　一時的な駅前市街地の"地上げ"に繋がっても...

整備新幹線では、駅前市街地の一時的な"地上げ"はできても、真の地域振興にはつながりま線（せん）！

むしろ駅前の地価が高騰して、ますます住みずらい街に成って終います！

地価が高騰しても新たな買い手（商業施設）が進出してくれないと、意味がありません！

さらに、高騰する地下を反映して、高額なテナント料となり、田舎町では出店しても長続きしません！

更に、マイカー必須の地方都市では駐車施設が貧弱な駅前では、客足が遠退きます！ つまり駅前市街地復興にはつながりま せん！

第2目　建設スキームの「仕来り！」がますます地方財政を圧迫して都市衰退に...

建設スキーム（※21）の拠出で、ますます地方都市の財政を圧迫して、京都府・京都市の様な（※22）福祉切り捨て、行政サービス低下！、僻地（過疎地域）切り捨て！を美化したコンパクトシティー（※23）路線に転線せざるを得なくなります！

参※21）当サイト内関連記事　整備新幹線における政治用語スキームとは　はこちら。

参※22）当サイト内関連記事　京都市を財政破綻から救うには京都市交通局の解体 （公営企業化）と私鉄2社への営業譲渡しか...　はこちら。

参※23）当サイト内関連記事　地方都市のコンパクトシティー施策は辺境部・過疎エリア切り捨て！の方便でしか...　はこちら。

最悪の因習・仕来り「スキーム」

欧米先進国！を見渡してても、国家・自治体が"1民間事業者"の為に、鉄道を建設してあげてプレゼントする！などと言う馬鹿げた因習は日本だけです！

交通インフラは、公共事業であり、高速道路、空港、港湾施設同様に、「全ての運輸事業者に門戸が開かれた」インフラが基本です。

ヨーロッパでは日本で言えばＪRTT（※24）に相当する各国の国策企業が完全に第3種鉄道事業者を行っていて、鉄道事業者は第2種鉄道事業者として、路線使用料を払って自社が開設（開拓）した運行系統で旅客・貨物事業を行っています！つまり全ての運輸事業者に均等に路線開設（申請）のチャンスが与えられているわけです！

イギリスでは車両もリース（他人のふんどし！）

さらにイギリスでは、使用する車両も国策リース会社の所有で、使用料を払えば完全整備（メンテナンスリース方式）された車両を、借りて旅客営業が行え、自社で車両を保有する必要も無いわけです！

全ての営業路線は,日本で言うところの第3種鉄道事業者である「国策会社」が保線・保全（維持管理・設備更新）を責任をもって管理しており！ＪＲ北海道や弘南鉄道が起こしたような脱線事故などの不祥事は起こらない訳です！

第3目　intellectual(有識者) は捏造の expert (専門家）?!

日本語ウィキペディアに投稿を続けている lobbyist や交通政策審議会の"専制"方が specialist, を自認するのなら？...

支持している大偽師！の権益（票田・政治献金獲得）を守る為だけに、馬鹿げた和製英語！"スキーム"制度で一般市民をけむに巻き、整備新幹線建設推進プロジェクトをPropagandaするよりも、もっと広く"先進諸国"で行われている政策・制度を勉強をなさるべきです！

今のご時世にはそぐわない「仕切たり（ 全幹法 ）と因習（スキーム）に拘る悪政」を続けていたのでは、

明治維新前の300年続いた江戸幕府の幕臣共と何ら変わらないといえるでしょう！

参※24）当サイト関連記事　JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば...　はこちら。

第4目　日本のロビー活動（政界工作）は民間シンクタンクが行っている！

（Version１,Revision3 ー2023年8月7日改訂）

syndicate（企業連合）から依頼を受けて夜盗（よとう）政権や中央省庁に対して、 ロビー活動を行っているのが〇X経済研究所、〇X総合研究所などの民間 think tank です。

mass mediaの報道特番！などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっている連中です。

つまり"自称"Researcher（研究員）economist（経済学者）,specialist（専門家）共 (-_-メ) は捏造のexpert（有識者）であり、

根拠（裏付け）の無い！試算（私算）である"経済波及効果???"を伝家の宝刀に振りかざして、官公庁に猛烈な売り込みをかけている！のです。

彼らに丸本の中国人 economist が深く係っているのは...

民間 think tankに中国人 economist（工作員？）が多いのは...

母体となっている証券会社(投資ファンド）に中国系企業や、「中共の Agent 中国人民政治協商会議＆中国共産党中央統一戦線工作部」の資金が流れているからです！

なのでいま社会問題となっている、全国の防犯監視カメラ（中共製スパイカメラ！）が全国の痴呆自治体に蔓延して、常に中共政府に監視されているのです。

※防犯監視カメラだけではなく！中国製・韓国製のアンドロイド端末（スマホ）を通じて、あなたの個人情報も中共当局に hacking されています。

Propagandaの旗手！政府御用達advertising agency 伝痛！と鉄道傾 Youtuber

更に政府機関にも深く食い込んでいる！巨大 advertising agency "伝痛" network 末端の学生？Youtuber共が、

Youtube content で「一般の無知！な民衆」の公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を行っているのです。

彼らおバカな鉄オタYoutuber共（※001）は "伝痛"ネットワーク末端の"怪しげな零細"AVプロダクション (-_-メ) から製作費（取材費）として"お小遣い"（生活費）をもらって新線建設 Propaganda Content をuploadし続けているのです。

参※001）当サイト関連記事　今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

★第2項　鉄道網再生にも繋がら無い！

隣国の高速鉄道網同様に、旅客扱いだけのルーラル"新幹線"では、赤字を増産するだけで、鉄道事業が成立しずらいのが実情です！

★第1目　旅客のみに頼る"ルーラル新幹線"では"持続不可能！"

土建業界の"提灯持ち？"与党整備新幹線CPPT"の言いなりになって、整備新幹線網を蔓延させたら、

嘗てのJNR ＆ 鉄拳公団時代に（全国に）網羅！した鉄道新線網どうように、（ローン完済を待たずに）事業破綻！してabandoned road（廃線）となるでしょう。

更に、不要不急路線の乱造は"火の元！"となり「我が日之本（政府）」も財政破綻！して、千年前の様に超大国の属国！（※25）と成って終うでしょう。

参※25）当サイト内関連記事　日乃本は"後漢"王朝以来約1000年！に渡り中国王朝の冊封国（属国！）だった...　はこちら。

皮肉にも中国で実証された旅客輸送だけでは負債増産！にしかつながらない実情

隣国"レッドチャイナ"では、この10年間で高速鉄路が大躍進を遂げて、今や世界最長・最大の規模を持つ高速鉄道大国？に発展しました。

この十数年間で、「僻地から僻地へ」ほぼ全土に渡る高速鉄道網を完成させたわけです！

しかし同時に「旅客需要のない僻地」にまで延ばされた高速鉄道網は、地方に経済波及効果を及ぼすどころか、天文学的な膨大な建設費負債を国民に背負わせる結果となっています！

走れば走る程赤字が増産されるRural Shinkansen！

運賃（消費物価）が抑えられている隣国では、１日にたった数往復程度しか"走れない！"ような需要の無いルーラル幹線では、輸送密度が極端に低く、運賃に見合わない運行経費により「営業係数」が極端に悪化して、走れば走る程赤字が増産されています！

つまり、一見とんでもない"火車（火の車）状態"に陥ってしまっているわけですが...

第2目　旅客専用の 整備新幹線 には沿線にMetropolis！が必要

passenger traffic(旅客輸送)だけを対象とする整備新幹線では Intercity passenger traffic がないと採算ベースに乗せられません！

東海道新幹線・山陽新幹線"以外"はコロナ禍以前ですら"意外や"赤字すれすれの『震撼線？』運営！となっていて

山陽新幹線ですら名古屋以西では、繁忙期でもない限りは空席が目立つ有様！です。

全幹法が出来て半世紀以上経過した21世紀に今だに整備されて無い僻地！などは...

つまり残念ですが、全幹法が出来て半世紀以上経過した２１世紀令和の御代で...

未だに新幹線も通っていないような、輸送密度の低い僻地では新幹線どころか、鉄道事業そのものの継続が危うい！状況なのです。

世の中はICTの時代になり、在宅勤務、やＴＶ会議の時代に突入しています！

更に首都圏以外の"地方"では大都市圏でも、通学・通勤利用客共に減少傾向にあります。

また厄介なことに、通勤通学時間帯のみの波動旅客！なので、

首都圏ですら鶴見線が、そして地方都市では和田岬線／神戸、名鉄築港線、山形県の左沢線などで、昼間の沿線利用客の確保（創成）が問題となっているわけです。

第3目　"ＪＲ西日本を支える稼ぎ頭"の山陽新幹線でも

"ＪＲ西日本の稼ぎ頭"であるはずの山陽新幹線ですら輸送密度74,949人で営業係数が５０,９円（共に1018年度実績公表値）で"当たり前レベル"というかJR西日本の事業全体から見れば「小商い」？レベル。

九州新幹線や北海道新幹線は論外で「もちろん大赤字！」

北陸新幹線金沢開業で浮かれる前に、もう一度「おらが町の新幹線」が本当に必要なのか「よくよく（欲？良く？）」考えてみる必要があるのではないでしょうか！

第4目　南は熊本、北は札幌が限度の Intercity passenger service・新幹線網

つまり、西から上げると、

山陽新幹線全線

東海道新幹線全線

そして、

大宮⇔新潟間の上越新幹線

同じく東京⇔大宮⇔仙台の東北・北海道新幹線が、

かろうじて「新幹線」と呼ぶにふさわしい路線で...

北陸新幹線も東京⇔大宮⇔（京都⇔大阪）が全通して、初めて何とか新幹線と呼べる？、Rural High Speed Lineと呼んでも差し支えの無いLocal Shinkansen 謂わば　Regional Line です。

実際には金沢以遠は時間2往復程度となるので、とても畝を張って新幹線とは...

JR九州の運行する九州新幹線では

九州新幹線の熊本⇔博多間のみが新幹線にふさわしい区間で...

九州新幹線　熊本⇔鹿児島中央間、新鳥栖⇔長崎間は末端支線扱いの区間！

本来は新・幹線と呼べる区間ではないregional line（準幹線）区間です！

第5目　西九州新幹線（長崎新幹線）を例に挙げると...

例えば、西九州新幹線（長崎新幹線）を例に挙げるなら...

"沿線利用者が多い八王子⇔新宿⇔東京間を結ぶ"武蔵野新幹線？"が出来ても不思議でない、中央線以下の利用状況となることは間違いありません！

実際に長崎駅の利用客は、在来線も含めて...

♥ここをクリックすると本節をスキップして次節にワープ出来ます！

九州の政令指定都市
福岡市　
  • ●推計人口；1,603,043人、（2020年9月1日現在）
  • ●（JR九州）博多駅　乗車利用客のみ　126,627人/日（降車客含まず-2019年）
  • ●JR西日本　博多駅　乗車利用客のみ　22,956人/日（降車客含まず-2018年）
  • ●西鉄福岡（天神）駅　乗車利用客のみ　68,795人/日（降車客含まず-2019年）
北九州市　
  • ●推計人口　935,084人（、2020年9月1日現在）
  • ●小倉駅（JR九州）　乗車利用客のみ　　35,636人/日（降車客含まず-2019年）
  • ●新幹線（JR西日本）乗車利用客のみ　11,263人/日（降車客含まず-2016年）
熊本市
  • ●推計人口　737,921人 （、2021年6月1日現在）
  • ●熊本駅 乗車利用客のみ 15,441人/日（降車客含まず-2019年）
中核都市
長崎市　
  • ●推計人口　402,506人（、2021年6月1日現在）
  • ●長崎駅　乗車利用客のみ　9,699人/日　（降車客含まず-2019年）

※一日乗車利用客１万人を割っている衝撃の事実！

佐賀市　
  • ●推計人口　231,738人 （、2021年6月1日現在）
  • ●佐賀駅　乗車利用客のみ　12,348人/日（降車客含まず-2019年）

※なんと、長崎駅よりにぎわっている！

参※　東京都中央線沿いの自治体では

★印は中央特快（昼間時運行）停車駅他は快速（中野以降各駅停車）停車駅。

※地用客数はいずれもコロナ過の影響で前年度2019年度より大幅(約3割減）に減少した数値です！

コロナ過においても」、1日以上の乗車利用客があり、武蔵の新幹線？も不可能ではない勢い！

新宿区　
  • ●推計人口　344,917人 （、2021年6月1日）

特急停車駅

  • ●JR新宿駅　乗車利用客のみ　477,073人/日（降車客含まず-2020年）
中野区
  • ●推計人口　341,288人（、2021年6月1日）

♥中央特快停車駅　

  • ★JR中野駅　乗車利用客のみ103,284人/日！（降車客含まず-2020年）
杉並区　
  • ●推計人口　584,569人（2021年6月1日）

♥中央快速停車駅　

  • ●高円寺駅　乗車利用客のみ　38,249人/日（降車客含まず-2020年）
  • ●阿佐ヶ谷駅　乗車利用客のみ　34,264人/日（降車客含まず-2020年）
  • ●荻窪駅　　乗車利用客のみ　67,231人/日（降車客含まず-2020年）
  • ●西荻窪駅　乗車利用客のみ　33,517人/日（降車客含まず-2020年）
武蔵野市　
  • ●推計人口　149,679人（推計人口、2021年6月1日）

♥中央快速停車駅

  • ●吉祥寺駅　乗車利用客のみ　99,319人/日（降車客含まず-2020年）
  • ●武蔵境駅　乗車利用客のみ　47,597人/日（降車客含まず-2020年）
三鷹市　
  • ●推計人口　195,198人（推計人口、2021年6月1日）　

♥中央快速停車駅

  • ★三鷹駅　乗車利用客のみ　71,399人/日（降車客含まず-2020年）
小金井市　
  • ●推計人口　127,980人（推計人口、2021年6月1日）

♥中央快速停車駅

  • ●東小金井駅　乗車利用客のみ　21,768人/日（降車客含まず-2020年）
  • ●武蔵小金井駅　乗車利用客のみ　47,371人/日（降車客含まず-2020年）
国分寺市　
  • ●推計人口　130,381人（推計人口、2021年6月1日）
♥中央快速停車駅
  • ★国分寺駅　乗車利用客のみ　78,422人/日（降車客含まず-2020年）
  • ●西国分寺駅　乗車利用客のみ　22,063人/日（降車客含まず-2020年）
国立市　
  • ●推計人口　75,430人 （推計人口、2021年6月1日）
♥中央快速停車駅
  • ●国立駅　乗車利用客のみ　38,513人/日（降車客含まず-2020年）
立川市
  • ●推計人口　181,652人（推計人口、2021年6月1日）
♥特急停車駅
  • ★立川駅　乗車利用客のみ　122,033人/日！（降車客含まず-2020年）
日野市　
  • ●推計人口　190,932人（推計人口、2021年6月1日）　
♥中央快速停車駅
  • ★日野駅　乗車利用客のみ　26,916人/日（降車客含まず-2020年）
  • ★豊田駅　乗車利用客のみ　26,615人/日（降車客含まず-2020年）
八王子市　
  • ●推計人口　577,137人 （推計人口、2021年6月1日）※中核市　

※現在周辺都市を合併して政令指定都市化を目論んでいる！

※下記何れも並行私鉄京王線最寄駅有り。

♥特急停車駅
  • ♥JR八王子駅　乗車利用客のみ　58,760人/日（降車客含まず-2020年）
  • ※京王八王子駅　乗降客数　39,358人/日　／2020年）
♥中央快速停車駅
  • ★西八王子駅　乗車利用客のみ　24,378人/日（降車客含まず-2020年）
  • ★JR高尾駅　乗車利用客のみ　20,449人/日（降車客含まず-2020年）
  • ※京王高尾駅　乗降客数　17,913人/日　／2020年）

第3項　"実現"できても永続できない！Rural Shinkansen

今から半世紀以上前！の（高度成長期の真っただ中であるexpo'70大阪・日本万博と同じ年）1970年に、

公布された全国新幹線鉄道整備法（以後全幹法）に下ずいて旅客専用鉄道・整備新幹線として増殖を続けてきたわけです！が...

嘗て鉄建公団が鉄拳を振るって建設した「不要不急路線（地方交通線）」同様に、Rural Shinkansen では「建設できても永続は不可能！」でしょう。

第1目　整備新幹線神話では都市は発展しません！

福岡・岡山が躍進できたのは山陽新幹線のおかげではありま線（せん）！ 其々の都市が自助努力！（企業誘致・雇用創出）して♥発展！したのです。

反対に、北九州市は、某製鉄所の衰退とともに衰退しました！

北陸新幹線が開業して

「観光客が増えて喜んでいる"痴呆都市！"」もあまりますが...

都市はさほど成長（雇用増大・税収アップ）していません！

つまり観光サービス業が多少回復？出来ても、

バブル景気崩壊後の"後始末"による企業（商工行・金融サービス業などの本社）の（東京に）転出や、

さらには大規模な事業所（工場）が閉鎖による、県民総生産（税収減）をカバーするほどには企業（雇用）も回復しておらず！バブル景気以前の活気は戻っていません！

★

★第2節　景気刺激策???にもなら無かった！

日本列島改造論！・全国総合開発計画の切り札として全幹法が1970年に制定されて、整備新幹線が国土軸を創造する「基幹事業」として位置づけられたのですが...

その後の50年間で、景気刺激策にもならないことが実証されてしまったわけです！

第1項　整備新幹線建設では数多くの難関は乗り越えられなかった！

  • ●1971年8月15日のUSAの変動相場制移行による￥高による輸出産業の一時不況（マネーショック）
  • ●数度にわたる中東紛争によるオイルショックによる経済停滞！
  • ●重厚長大産業（一次加工産業）の廃退による、全国の企業城下町（地方都市）の衰退！
  • ●バブル景気（1986年12月→1991年2月）崩壊の後始末？金融ビッグバンによる「暗黒の10年間」で起こった（東京一極集中による）地方経済の衰退！
  • ●USAのサブプライムローン焦げ付き問題に端を発する所謂リーマンショックによる世界不況！
  • ●国内企業海外逃亡（中共進出）？による国内産業構造の空洞化！

「よとう政権」の「〇Xの一つ覚え景気刺激策？？？」にすぎず、1970年以降に起こった数多くの「世界経済の変化」に付いていけなかった愚策！でした。

整備新幹線事業が推進されるたびに、一儲けできたのは一部の...

第2項　いつまでも列島改造論を金科玉条に、新幹線全能論?を振りかざすのは...

前途した様に日本国が主権在民の民主主義国家を看板（憲法）に掲げるのならば、ルート決定には国民の Consensus が無ければなりません！

第1目　元々1970年の全幹法制定の時点で、時代錯誤な憲法違反をやらかしていた

運輸大臣の独断（裁量）"で不要不急路線を増産する血税投棄"出来る前世紀（全盛期？）ではありません！

通過する沿線自治体の（政治用語）建設スキーム（※31）が無いと、建設できないご時世！なのです。

参※31）当サイト内関連記事　地元自治体Scheme（建設費負担企て！）は全てのインフラで...　はこちら。

自公連立政権与党は議員会館内で芝居好きの輩（やから）を集めて...
  • ●与党〇X新幹線整備検討委員会（党内"異見"調整＆国会野党対策）
  • ●与党整備新幹線建設推進チーム（脚色担当）

議員会館内では、"何ら権限の無い！"運輸族どもが、（党内異見調整・国会対策の）与党〇X新幹線整備検討委員会と、（脚本担当の）与党整備新幹線建設推進チーム（※32）の"演劇同人会・二重組織"をこさえて"暗躍"していますが...

参※32）当サイト内関連記事　運輸族 ・ 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは...　はこちら。

railroadprojectflow.png

"Freak show・大歌舞伎興行は政府方針とは無関係！?

（プロパガンダ）を"番記者"を招いた大歌舞伎？Freak show（Press conference ）"興行"を、

"提灯持ち"の"番記者"ども mass media（マスコミ）に流しても...

内閣・政府（国交省）の政策・方針とは"何ら関係有りません！"

"でっち上げ"ルート芝居は地元の信任すら受けていない！

地元の信任すら受けていない！（好き勝手にでっち上げた）"ルート・ファンタジーショー"を特別興行したにすぎません。

利権集団の"猿芝居！"では中共の独裁政権！と何ら変わらない

利権集団・運輸族のお遊戯同好会？が興行したFreak show（Press conference ）「建設ルート推挙"大芝居！"（プロパガンダ）」がまかり通るようでは、中共の独裁政治と何ら変わりません！

JR各社は中国高鐵並み

しかも、それを傘に着て、JR各社と、JRTTが事業申請するというお粗末ぶりは中国高鐵の路線拡張策と全く同じで呆れかえる以外には...

第2目　交通政策審議会・提言！など絵に描いた餅！

現行の交通政策は間違っています！

"民（たみ）の願い"を封じ込めるために利用されている交通政策審議会の盲判！

よとう（夜盗）運輸賊！の政治屋・利権屋どもが、己の私利私欲の為に「恣意的に企んだ政治路線案」を、（研究費目当ての）authority（大家）、intellectual(有識者) ,scholar(文系学者)の盲判！を盾（笠に着て）にとって、私たち利用者に押し付けている卑怯千万！な"手口"にすぎません。

第3目　新線建設は国民の♥Consent（同意）を大前提とすべき

ルートはCompliance（追認・承服）を強要？するのではなく♥Consent（同意）を大前提とすべきではないのでしょうか！

全幹法は生類憐みの令に通ずる悪法！

例えば全幹法は、前途した様に戦前の大日本国憲法に基づいて、制定された日本国有鉄道法！、を前提に立案されている憲法違反！の悪法・封建法です。

ルート選定に関する封建的条項"！

新幹線の路線計画は国土交通大臣が定めることになっており、同法第4条に基づき「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画」（基本計画）を決定して公示し、調査の上（第5条）、整備計画を決定して（第7条）、建設指示を行うこと...（第8条）。《Wikipediaより引用》

つまり、戦後日本の一枚看板！日本国憲法に反している！わけです。

●全幹法ありきの（一方的Power harassment！）姿勢 を捨てる！べき
  • ●民間企業！JR各社（鉄道事業者）の"エゴ"と、運輸族の野望を取り払う！ことが必要。
  • ♥地域住人の望む「真（誠）のShinkansen （High speed rail）」を目指す姿勢！が必要。

の3つが大事なのでは...

第4項　全幹法を捨て新たな♥高速鉄道整備促進法を制定しないとRural Shinkansen は実現し無いが...

つまり現行の「建設費地元負担scheme（企て）仕来り」と「JR押し付け制度」では、過疎県？には未来永劫に新幹線は...（※55）

参※55）当サイト内関連記事　新たな 高速鉄道整備促進法 の提案　はこちら。

第1目　高速自動車国道法では「着工したものの長年工事中断放置状態！」の高速道路も

整備新幹線増産！のからくりは、　全幹法誕生に先立つ14前の1956年4月16日公布の日本道路公団法に基づき設立された日本道路公団とその翌年に交付された高速自動車国道法（1957年公布）をまねて生まれた"仕組み"です。

自動車専用道では

高速自動車国道法による自動車専用道は、地元自治体の大人の事情（地元反対運動・誘致運動）で常にルートが変更（迷走）されています！

全国にはE76今治小松自走車道のように、地元自治体（住民）の「大人の事情（利害関係）」の調整が付かずに、完成見透しさえ立っていない、着工済の高速道路がわんさかあります。

つまり、西九州新幹線、や北陸新幹線のルート決定が混迷し続けても、別段「不思議でも無い！」わけです。

整備新幹線では

成田新幹線のようにunfinished line（未成線）として「途中放棄！しても構わ無い」わけです。

全国には嘗て（首相主導の閣議決定により）当時の運輸大臣鉄拳公団が鉄建公団に作らせて（Structureが完成していながらレールも引かれずに、途中放棄されて）朽ち果てたunfinished lineは山ほどあります。

第5項　但し鉄道事業には厄介な問題も

但し鉄道事業には事説で述べる、利害得失だけでは判断でき無い！厄介な問題も潜んでいます！

首都圏に限らず鉄道新線計画に強い影響力（拒否権？）を発揮しているのは、経営陣では無く、労働組合（患部連中）だという事実です。

だから交通政策"真偽怪"に、厚生労働省所管の労働組合員活動のボスを"招へい"しているのでしょう。（※99）

つまりこのお方にとっては、下手をすれば嘗ての国鉄総裁の様に「命まで奪われかねない」鉄道マフィアのドンを敵に回して迄、

縁も所縁もない！？citizen（国民）の為に、命を賭して迄 transportation network を改善する必要は無い！訳です。

運輸賊にとっては鉄道会社がライバル関係の方が好都合！

解りやすく言えば、運輸賊にとっては、各社の協調を遮るために、

従業員と一般株主のライバル意識を煽り、♥共存共栄の協調路線をぶち壊したほうが新線建設 Propaganda で、不要不急路線建設熱を煽りやすくなる！からに他なりません。

  • ●運輸各社の労働組合（患部）は、「常に経営側と戦っている！？」ことにしないと自分たちの利権（立場・実入り）が危うくなるわけです。
  • ●運輸賊（とsyndicate,cartel）はライバル関係がある方が、設備投資（需要）に結びつきやすくなるわけです。

つまり労働組合患部と運輸続・政治ゴロの「大人の事情（利害・思惑）」が完全一致したわけです。

現状のdistrict（Territory：縄張り）は...

traffic network に関する路線案件を、点（駅）と線（経路）だけで捕らえて、評価するほうが、region の traffic 改善問題として"面"で捕らえるよりは、"利権の縄張り Boundary つまり「組合用語の"分界駅"問題」を解決しやすいわけです！

国鉄解体・分割、特殊法人化に際して、組合活動を分断するために、運転区を無視して（組合用語）分解駅！？"を設定した結果、JR各社が意図しない"片乗り入れ運行区間"が生じてしまい、利用者に混乱を与える結果となったわのです。

つまり審議会の結論を個別案件ごとに評価するほうが、審議会の答申"無様（ないよう）"を"建設推進"に誘導しやすくするなるからです。

※99）当サイト内関連記事　交通政策審議会の答申とは与党政権・産業界の"思惑！"を表明しているにすぎない　はこちら。

特殊法人（特殊会社）とは

...法人を設立する旨の具体的な法令の規定に基づいて設立され、独立行政法人、認可法人、特別民間法人のいずれにも該当しないもののことである。2023年7月現在、34の特殊法人がある。《日本語ウィキペディアより引用》

特殊法人（特殊会社）を総括すると

津杏里、JR3島は法人・従業員ともに甘い汁をすっているのです。

つまり4者の鬩ぎあいの妥協の産物！

国交省（運輸賊）、経産省（政治ゴロ）、厚労省（労働組合）、財務省（金融怪）の鬩ぎあいで揉めにもめまくった妥協の産物！です。

★第3節　鉄道の利害得失とは

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第0項　"移送時間" vs "輸送コスト"の問題

理想的な輸送手段とは、

"移送時間"と"輸送コスト"のバランスで決まり、passenger traffic（旅客輸送）しかできない整備新幹線では、相当数の利用客（輸送密度）がいないと事業として成立しない！わけです

第1目　『運輸とは"移送時間"と"輸送コスト"のバランス』で決まる！

"移動時間"（運行速度）だけ考えるならば

船舶による海運→鉄道輸送→トラック輸送→航空機による空輸となるでしょう、

そしてこの順に「輸送コスト」￥／ton も跳ね上がるわけです。

つまり『運輸とは"移送時間"と"輸送コスト"のバランス』で決まる！わけです。

つまり、高速旅客専用鉄道では（近距離以外では）所要時間で航空機にはかなわなく、しかも航空機のように80人／便ていどの旅客収入では、

運行コストに見合わず、採算が合いません！

第1項　鉄道の利点は"大量輸送によるコスト低減！"

利点は圧倒的な輸送力

利点は、船舶を用いた水運に次ぐ圧倒的な輸送力を持っている点です！

第1目　鉄道持続には"大量貨物輸送！"が必須！

ユーラシア大陸（ロシア、インド、中国）、アメリカ大陸、アフリカ大陸、オーストラリア大陸などの大陸内陸部では「鉄道」が物流を担っています！

言い換えれば、旅客輸送が無くても大量貨物輸送のニーズがあれば、事業は成立できるわけです。

（※事実、岩手開発鉄道は旅客取り扱いは廃止しましたが、石灰石輸送で経営が成り立っています！

更に三岐鉄道も、秩父鉄道も、石灰石輸送が本業？なので、お付き合いの旅客輸送も成立しているわけです！）

広大な大陸を走る『 鉄道大国米国 』では鉄道は貨物輸送に特化！

※参）詳しくは当サイト内関連記事　海上コンテナ ( Intermodal container ) の 鉄道 輸送について《 持続可能な鉄道事業 》　をご参照願います。

日本ではとかく北海道の regional line の衰退が取りざたされますが、広大な国土の米国は「北海道の拡大版」のような国家で、ロッキー山脈、シェラネバダ山脈が、東海岸と西海岸に国土を分断！しており、更に"大海原"に例えられる大草原やネバダ砂漠が横たわっています！

セントローレンス川（運河）とエリー湖を使った東部の一部地域や、ミシシッピー河を使った南部の一部地域以外では、水運による大量貨物輸送が行え無いために、国土を横断する運河代わりの鉄道で"陸蒸気"が大量の貨物輸送を行っているわけです！

別の面からみると、オレゴン州・ネバダ州や・テキサス州のように北海道のような「"過疎地"が多数集まった国家」とも言え、州内の旅客・生活路線としての rural line（地方ローカル線）は衰退して、『各州を跨いだ （Interstate canal（州間運河）代わりの）鉄道"陸蒸気"が生き残った！』ともいえるわけです。

第2項　鉄道事業における問題点！とは...

いかに自動化・省力化・機械化が進んだとはいえ、

鉄道事業は、今も昔も「鉄道は労働集約型産業です！」

特に保線（軌道の維持管理・更新）には膨大な、要員と資金を必要とします。

なので、鉱山（石炭）産業が衰退したロシアでは大量に生じた余剰労働者を、ロシア鉄道が引き受けているわけです！（※41）

参※41）当サイト内関連記事　ロシア鉄道のLabor productivity（生産性）　はこちら。

難点は膨大な専用rail-roadの膨大な維持管理・設備更新費

鉄道事業の難点は軌道設備の維持管理・設備更新が全て鉄道事業者負担となり膨大な運行経費！が掛かる点です！

つまり、運行経費に見合う輸送密度が確保出来ないと採算に合わない！（つまり赤字転落する）という事です！

第3項　今も昔も鉄道事業には鉄道貨物と旅客輸送の両輪が必要！

鉄道黎明期に富国強兵・殖産産業の切り札として登場した「Railroad」にはFreigh transportation（鉄道貨物）とpassenger traffic（旅客輸送）の両輪が必要！なのです。

特に大量輸送に適した鉄道の特性を生かしたFreigh transportation（鉄道貨物）は重要で、それを無くした旅客専用新幹線では、大都市間！を繋ぐmain line（幹線）以外のregional line（地方交通線）では事業継続が困難（不可能！）です。

第1目　passenger traffic と Freight transportation との♥両輪が必要！

鉄道事業にはFreight transportation（貨物輸送）とpassenger traffic（旅客輸送）の両輪が必要です！

更にpassenger trafficには、都市間を結ぶInter-City（都市間連絡）とloca areaを網羅するpublic transportation（公共交通）としての interurban （都市近郊線）・LRT（公共交通機関）としての役割が必須となります。

本項で詳述するように、日本の railway operation（鉄道事業）railway system（鉄道網）は"片輪走行"なので、中国高鐵同様に"危うさ"を秘めているのです！

国土の広いUSAでは前世紀中頃には、Inter-Cityはair line（空路）に取って代わられ、20世紀後半はFreight transportation（貨物輸送）に専念して、Interurban に限られています！

日本は、半世紀以上遅れているのです！

ゴールドラッシュで沸いたアメリカのColorado Midlandが

嘗て鉄道王国だったアメリカでは、大陸横断鉄道の一部でもあったColorado Midland鉄道と1873年から建設が始めれて19世紀末には全通したDenver South park and Pacific Railroadが1910年代には炭鉱も無くなり、第1次大戦後には再投資されて大陸横断鉄道がデンバー経由となり、頼みの貨物輸送が無くなり、観光客も、整備されだした道路網を使ったマイカー利用に移り、ビジネスとして成立しなくなり1918年８月にColorado Midland鉄道は廃止されました！

渓谷沿いの鉄道は、その後も"郵便配達""レールバス"等で何とか苦境を乗り越えようとしましたが第2次大戦には無くなった金鉱の後に製粉工場が建設されましたが最早鉄道を維持できるほどの輸送密度は確保できませんでした。

1949年にDenver South park and Pacific Railroadは最後の旅客営業を終えて、ミッドランド駅（コロラドスプリングス）は廃止されました！

20世紀前半には貨物輸送を無くした鉄道事業が成立しないことが証明！されている

つまり日本より半世紀以上も前に、ルーラルエリアでは、貨物輸送無くしては鉄道事業が成立しないことが証明されていたわけです！

第2目　ルーラル新幹線建設が実現できたとしても...

帝都・東京！と鉄路で結ばれたとしても、ストロー現象で若者達が吸い出されて一層過疎化が進行する！だけです。

更には大都会に近づいて？買い物客も吸い取られて、「ローカル商業施設」の衰退がますます進み、それが若者流出に拍車をかけて『地方都市が衰退する"負のスパイラル"』に陥ってしまうことになるでしょう！

自動車専用道整備事業が...

全国に自動車専用道が整備されてきて、大都市が連なる東海道・山陽道ベルト地帯から外れた僻地？からも、高速バスで大都市にお手軽に出かけられるようになり、ますます地方都市の小売業が衰退する結果となっています！

更には、地方都市の衰退、過疎化と共に地方都市間を結ぶ、旧幹線の旅客需要も落ち込んでいます！

東海道新幹線、瀬戸内海航路沿いのベルト地帯以外の地方都市が、21世紀の嵐をついて走り切るには...

経済特区申請と.自動車専用道の更なる整備で、"地方に経済界の目"を向けさせる"痴呆振興策"を講じないと、新幹線神風は吹かないでしょう！

第3目　地元賛成派と"与党整備新幹線建設推進プロジェクト"一派にばかり頼っていると...

DNのように、全土にMetropolis(都市）が分散して、しかも周辺国家のMetropolisとも"鉄道"でも結ばれているヨーロッパでは、ある程度"旅客鉄道"に特化しても、利便性で他のトランスポーターより優位に立てて、旅客専用高速鉄道新線も成立（持続可能？）なのでしょうが、細長い国土に、Metropolisが分散し、しかもMegalopolis(首都圏）に３０％以上の人口が集中して、周辺他国とは、自然の濠（大洋）で隔てられて孤立している日本では、ドイツ・フランスのように、旅客専用のHigh Speed Rail System（新幹線）は、成立させずらくなります。

金に目が眩んだド素人集団！よとう（夜盗）運輸賊の好き勝手し放題にさせておくと...

建設コスト削減のために技術基準を無視すると...

たとえ列車間で速度差があっても、２本／時間程度ならば、貨客路線つまり新幹線鉄道規格新線のほうが、「持続可能な鉄道事業」として汎用性（現実性）が期待できます。

更に新幹線鉄道規格新線でも、DBのように山岳地帯での建設費圧縮（トンネル短縮？）の為に技術基準（※42）を無視して、北陸新幹線（高崎⇔軽井沢間）の前例（※43）のように、最急勾配35‰などというトンデモナイ勾配で建設して、「ＪＲ貨物」が走れないような「障害路線」建設を強引に推し進めてしまうと...

いざという時に、Logistics(兵站)として、戦車・ミサイル輸送にも利用でき無く！なってしまいます。

つまり、明らかに旅客輸送密度（人／km・day）が期待できない、「四国新幹線・山陰新幹線・羽越新幹線」などの「Rural Shinkansen」では、最低の営業収支（リース支払い相当額）すら見込めないので、古（フル）規格新幹線妄想では実現は不可能！ということになります。

日本でも高崎⇔軽井沢間が

特殊な例（特認）としては、北陸新幹線（旧長野新幹線　高崎⇔軽井沢間）建設の為に35‰の特認事項が付加されて、高崎⇔軽井沢間は最急勾配30‰で建設されましたが...

これは、軽井沢が"高地"にある為で、高崎との高低差で仕方無かった？為です...

但し一時「長野新幹線当時」に使用された新幹線E4系電車では、パワー不足で（定員乗車では）急坂が登れない！為に、長野方面は回送（旅客扱い無し！）で、上野方面のみ営業（乗客扱い）するという無駄も発生していました。

つまり、将来的にもこの区間での logistics （兵站）運用は困難！です。

Rural Shinkansen 実現には"旅客・貨物"の「両輪」が必須

つまり現在上がっている計画路線妄想を実現させるには、"旅客・貨物"の「両輪」が必須となり、建設コスト削減のための"線形改悪"（急勾配）も効果が期待できるどころか、自らの首を絞める結果（廃線！）にもつながりかねないわけです。

●第4目　こう配・勾配に関して

鉄道に関する技術上の基準を定める省令では現在具体的な「こう配」数値規定は明記されていません！が、

鉄道に関する技術上の基準を定める省令等の解釈 ... ／国土交通省　では

  • ●旅客線区では　35‰以下。
  • ●貨物線区　では25‰以下！
  • ●新幹線では　（貨物線同様に）25‰以下　

となっています。

つまり旅客線区では35‰以上は特認条項でした、なので現状大阪市内・東京都区内のJR新線も最大"こう配"35‰以下で建設されています。

※"勾配"と"こう配"について

在来線を想定した鉄道に関する技術上の基準を定める省令では"こう配"と表記され。

整備新幹線技術基準（JRTT・旧鉄建公団）では"勾配"と記されています！

つまり何方も間違いではありません！

ちなみに、道路構造令では、勾配と記されています！

整備新幹線技術基準で敷設すれば 在来線貨物列車も♥全く問題無し！

旧鉄建公団から引き継いだJRTTの整備新幹線技術基準では"勾配"は15‰以下！とされており、

この勾配で敷設すれば貨物列車走行も全く問題ありません！

最新型DLなら15‰はヘッチャラ！

更に、戦前戦後の旧国鉄時代のSL貨物輸送！華やかなりしころには、10‰以下の勾配緩和バイパス線が各幹線に設けられましたが、

現在の電気機関車（＆高性能DL）を使用すれば15‰以下ではまったく問題ありません！

事実12‰で建設されている青函トンネルは貨物列車も勾配に関する問題は生じていません！

※青函トンネル用　EH800型交流25Kv機関車！

※参）国鉄SL貨物時代の貨物列車用勾配緩和線の例
  • ●1931年9月1日　上越線　水上駅⇔ 越後湯沢駅間延伸開業（現上り線：清水トンネル）水上駅 ⇔石打駅間にループ線設置
  • ●1944年10月11日開業　東海道本線　大垣→関ケ原間　埀井新線　10‰
  • ●1963年9月北陸本線上り敦賀→新疋田間の鳩原ループ線（11‰）
  • ●現在貨物営業路線最急こう配22,6‰！のある山陽本線上り広島県内の八本松駅 →瀬野駅間（通称瀬野八越え）ではコンテナ貨物列車を後押しEL補助機で克服しています。
  • ●現在もっとも有名な貨物列車急勾配区間は松本⇔長野を結ぶ篠ノ井線の稲荷山駅→冠着トンネル間の松本方面上り線は25‰の上り勾配がずっと続き、1988年に開通した明科駅→西条駅間の長野方面下り線が最大勾配23‰となっていますが、高出力ELが頑張ってコンテナ列車を牽引して何とか克服しており、貨物フェチのテッチャン達のメッカとなっています。

★第4節　鉄道コラムニスト・有識者（思想家！）は大ウソつき！

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彼らマルクス主義信奉者（socialist,Communist）の有識者、がマニア向け雑誌で唱えているように、輸送密度3000人/km・day以上が確保できれば、

上下分割方式で第3セクター化したら何とか採算レール？（採算がとれる）に乗れる..

.な～んて、「夢のまた夢」！Fake！でしかないことがお判りいただけたでしょうが。

第1項　ＪＲ各社の株主向け鉄道事業収支報告によると

ＪＲ各社から　株主向けの鉄道事業収支報告が公表されていますが...

それによると、ＪＲ西日本の場合はほんのごく一部の路線を除いて、軒並み営業係数100以上、つまり100円の運賃収入を得るために、100円以上の経費がかかっている「赤字」路線ばかり！

しかも輸送密度との関係からみても、U.S.J.人気のおかげで輸送密度65,377人！もある桜島線（ゆめさき線）ですら営業係数１０６,１円で赤字路線！

四国新幹線の当事者「ＪＲ四国」も同じで

欲ボケ老人達が、冥土の旅への土産にと 誘致念仏を唱えている？

四国新幹線の当事者「ＪＲ四国」も同じで、輸送密度27,042人！もある本四備讃線（瀬戸大橋線）ですらも営業係数113.1円でやっぱり赤字！

整備新幹線（※01）もそうですが、痴呆赤字ローカル線の存続問題については、『全額国庫補助・地方自治体の公金（税金）で賄うべきだ...』と言う Communism 発言をよく耳にしますが、これは大変危険な思想！です。

参※01-1）当サイト内関連記事　整備新幹線 建設事業を "誰が得する" ために 推進 しているのか？...　はこちら。

参※01-2）当サイト内関連記事　今どきの 鉄道系Youtuber 鉄道タレント 鉄道シナリオライター 鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

一部？の自称経済学者？（socialist,Communist）と結託した夜盗雲助（よとううんゆ族）の"虚言"について

大事なのは共産思想（補助金政策）に依存しない"持続可能な交通事業体系"です。

地方自治体補助金＝住民税！

国庫＝事業税、ガソリン税、固定資産税...つまり私たち国民（企業）が「血と汗と涙」でかせいだ利益から出た血税！です。

国庫の財源は、『国内だけではなく海外現地企業からの配当受益も含まれているので、国民の血税ではない???』等と言う大噓を並べるマスクス主義思想家！や・夜盗雲助（よとううんゆ族）大偽師もいますが、すべてFake！です。

海外からの送金（貿易収支）も、私たち日本人（が務めでいる企業）が海外で「血と汗と涙で、築き上げた企業努力の賜物！」であり、結局は全て日本国民の血税！です。

海外の事業法人の日本送金は血税ではない？などと嘯いている連中は、経済学者でも何でもありません！国賊物の思想家 Communist！にしかすぎません。

その日本企業が日銀破綻で連鎖倒産（事業破綻）するようなことにでもなれば...

第2項　日本もいよいよオハコンに...

第1目　一部？の社会主義・経済学者や、（Communistと結託した）運輸族の"虚言"について

2008年9月に起こったリーマンショックで、海外に活動の場を求めていた輸出産業の羽振り（需要が落ち込み）が悪くなりました。

2008年以来の"GNI（Gross National Income）低下が止まらない

※2023年10月25日現在￥150／＄に突入寸前！

さらに、海外進出を果たした多国籍企業の現地でのGDP（Gross Domestic Product）＝"国内"総生産が低下して、日本本社への送金額も"目減り"して"GNI（Gross National Income）＝国民総所得"が低下しています。

つまり一部のマルクス経済学信奉者！が言っているように、歳入（税収）と歳出（血税支出）のプライマリーバランスが取れなくとも、国庫（財政）破綻しない？というのは詭弁 Fake ！です。

プライマリーバランスどころか、国債元本の金利すら支払えなくて、更に空手形（国債）を乱発！するのは、自殺行為です。

個人ならば、既に破産！しているで処です...

にもかかわらず、おバカな政権よとう（夜盗）は、景気刺激策？と称して、infrastructure（基幹施設）への公共投資（血税投棄！）を続けるために、毎年膨大な額の国債（借金）を発行して、日銀に押し付けている！のです。

日銀は、外貨準備額も考慮せず！、膨大な額の日銀券（紙幣）を発行して、政府に渡している！のです。

結果、GNI（Gross National Income）＝国民総所得と紙幣発行額がバランスし無くなり！

昨今の円安！に繋がっているのです。

一時、話題に上がった国際ヘッジファンド組織の、"円売りを買い支えている"だけでは、円安進行は止まらない！のです。

つまり、一般市民の所得が変わらないのに、外圧（内圧？）により、輸入品（原材料）価格高騰に連動してインフレ状態になっているのです。

マイナス金利政策を撤回して無駄な公共（血税）投機を抑制する必要が

韓国・中共政府・ロシアのデフォルト（経済破綻・借金踏み倒し！）が懸念されていますが、日本とて事情は同じです！

つまりは戦前の昭和恐慌に近い非常に危うい状況です！

金融界から批判が上がっているマイナス金利政策を一刻も早く放棄して、正常な状態に戻さないと、

毎年返せる見込みのない国債発行を続けて日銀に押し付け、

返済期限を繰り延べ続けて、鉄道新線建設に気前よく建設スキーム（国庫支援・血税投棄）を繰り返すのではなく！

第2目　嘗て100年以上も昔の19世紀末のアメリカでも金融恐慌の引き金の一つに...

広大な国土を持つアメリカにおける西部開拓史"大陸横断鉄道"と鉄道網の変遷のリフレイン・ミニ版だったのかもしれません！

嘗て広大な国土をもつアメリカでは、19世紀末の鉄道への行き過ぎた過剰投資が、1893年のニューヨーク・ウォール街に端を発した世界大恐慌の一因ともなったともいわれています！

隣国C国が高速鉄道網の"付け"で経済破綻しかけている？のは、100年以上も昔の「USAの犯した過ちを」再現しているだけです！

無駄な重複インフラ整備を抑制！して、歳出（血税投棄！）を削減する努力を行わないと！

戦前の昭和大恐慌！の様、に日本経済が破綻してしまうでしょう！

つまり、中南米諸国の様に、紙幣が紙きれ同然！になって終うのです。

日本国内でも＄が流通しだすことに

行く行くは中共や中南米諸国の様に、日本国内でも＄が流通しだすことになるでしょう！

韓国・中共・ロシアなどの海外に渡航された経験のある方なら、よくご存じのはずですが...

これらの国では、市中の一般商店のtrade（売買）で国内通貨（ウォン、元、ルーブル、ペソ？など）よりも"米ドル"での支払いを求められる場合！が往々にしてあります。

つまり、紙きれ同然の自国通貨より国際通貨としての＄に通貨価値を認めているわけです！

なので、韓国のように、経済破綻（※02）が起こりIMFの要求で自由化政策をとらざるを得なくなったような「名誉ある？過去」を経験する羽目になるわけです。

参※02）1997年12月3日：韓国が通貨危機（国家破綻の危機）に陥り、国際通貨基金（IMF) 資金支援合意書に署名。IMFによる韓国救済でIMFの管理下（わかりやすく言えば倒産企業と同じ管財人の手に！）に...

敗戦直後のあの悪夢が...

国債が敗戦直後同様に"紙くず"になったら、その国債を全額背負い込んいる日銀が破綻して、日銀券￥は暴落（無価値！）となり、敗戦直後のように一気に240倍以上もの超インフレ！となり、

日本経済は敗戦直後のような壊滅的な状態となります！

★

第3項　Red-Chinaの真の目論見は Logistics（兵站路）

日本がお手本？にしようとしている、中共の高速鉄道網は「民（たみ）の営み暮らし向き」を改善するための♥life line構築はありま線（せん）！

高速鉄路が、自由圏を欺いて世界の投資家から資金（国債）調達するための"方便"にすぎません

海外侵略のためのLogistics（兵站路）確保が最大目的！

かの国の"真の目論見"は国土全土とマレー半島、中央アジア、中東、東欧まで網羅する high speed Logistics system（高速兵站網！）整備！であり、対ロシア、対イギリス連邦経済圏（インドを含む旧植民地）包囲網を構築することでしょう！

つまり国土開発計画が目的では無い！ので「経済性・採算性など鼻から眼中に無い！」わけです！

参）日本語Wikipedia　中国ラオス鉄道　はこちら。

鉄道傾Youtuberに成りすました工作員の逆プロパガンダ！

最近、中国高鉄を面白おかしく揶揄している Youtube content を見かけるようになりましたが...

、オバカ?な鉄道傾youtyuber（※53）がまんまと一杯食わされている？だけというより...

外務省に中共のロビー活動を行っている lobbyist（民間think tank）S財団（※54）を通じて、中共の Agent 中国人民政治協商会議＆中国共産党中央統一戦線工作部の在日工作員 (-_-メ) からお小遣い（制作費）を"頂戴"して、lobbyistが作ったシナリオ通りの逆プロパガンダ content を制作・配信しているのでしょう！

つまり、Communist！お得意の"話のすり替え"で、

中共の海外侵略戦略（※55）を、マルクス経済論にすり替えているのです。

参※53）当サイト関連記事　共産 ideology に毒された輩の Propaganda content　はこちら。

参※54）S財団と中共の繋がりとは...

（中共の推挙で）国際連合経済社会理事会のNGO特別協議資格を取得しているS財団は、謂わば自自由経済圏に潜んで！共産主義（マルクス経済学）のPropagandaを受けもつ宣伝塔・旗頭でもあるわけです。

昨年のプーチン大帝！率いる新露西亜帝国のウクライナ侵攻開戦時も、中共寄りの楽観的（好意的）観測で、日本国民を欺いていました！

参※55）当サイト関連記事　中共の"一帯一路"（新万里の長城！）とロシアの"鉄(道)のカーテン"とは...　はこちら。

第3目　国防（Logistics）が念頭にない！お気楽なわが国では...

回りが天然のお堀（日本海・太平洋）で他国と隔てられている？我が日乃本では、

お隣 Red-china と異なり"与党の先生方？"ですら著しく国防意識が欠如しています！

なので、戦車・大砲・ミサイルなどの"国防物資"も運べないような、旅客専用の Shinkansen 建設に血道（よだれ？）を上げるのでしょう！

但し現政権（与党）では...

新幹線建設・在来線存続（新線建設！）の大義名分！の為に、ＪＲ各社と防衛省・自衛隊の logistics（兵站路）担当者レベルによる、緊急事態における迅速且つ効率的な logistics確保のための定期連絡会議！？を開催する方針を明らかにしました（2022年末）！が...

これで、今まで極赤字ローカル線存続市民運動を扇動！してきた、（垢にまみれた）mass media関係者・ジャーナリスト共（※52）のトーン（存続キャンペーン）が多少落ちました。

政権がどのような"屁理屈"をつけて、Rural Shinkansen 蔓延計画と、極赤字Rural Line（在来線）の延命"改修？"のための新線建設を推進させるのか...

そして

  • ●mass media（TV局・全国紙）が今まで通り、整備新幹線の延伸！
  • ●極赤字地方線の保存！

を訴え続けるのか？...非常に興味深い内閣決定事項のプレスリリースではありました！

参※52）当サイト内関連記事　comminist！と手を組んだ！地上げ屋！共の「赤字ローカル線存続運動」は"限られた利用者を盾に取り！全国民への「せびり・たかり」行為を煽動！し...　はこちら。

本気で logistics 化を検討しているのならば...

但し、整備新幹線・並行在来線では、諸外国の様に「戦車・ミサイル・榴弾砲などの、大型兵器を、高速で迅速に、全国に"配備"できる能力（目的）は持ち合わせていません！」

本気で対処したいのならば、小生が提唱（※53)したように、主要幹線を標準軌に改軌して、非電化改修！しないと、対応できないでしょう！

但し、最も危うい「北の防人」ライン logistics 化は、日露友好！に熱心な北海道のcomminist！達が猛反対するでしょう！

参※53）当サイト内関連記事　北の防人を強化するには　はこちら。

★第5節　交通インフラ整備には♥機会平等、♥公益そして♥公正な"成否"判断が...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第1項　公共インフラ整備には「機会平等」「公益」そして公正な「成否の判断」が必要！　

東海道新幹線開業以来もう半世紀以上が経過して、昭和・平成の20世紀は終わり、21世紀「令和の御代」の時代になっています！

いつまでも「古（フル）規格整備新幹線建設推進」に猛進しているのは、欲呆け実力者？たちの「ノスタルジックな幻想・新幹線神話」にしか過ぎません！

時代の進歩を受け入れられない「欲ボケ老人？」達と、お子ちゃま"鉄オタ"撮り鉄に付き合っていては、明るい未来は期待できません！

英語ではこれらの鉄道建設推進派のロビーストや一儲けを企む起業家などの"欲呆け実力者？"たちを一括りしてRailway mania（鉄道狂）！と呼び辞書にも載っています！

私たち国民の一人一人が「後世の子孫」に"払いきれない付け"を残さないで済むように、道路・鉄道などの陸運と、水運、空路などの「利害・特質」を総合的に精査・判断して、目先の便利さだけに目を奪われずに、公正な判断・評価を下していくべきではないでしょうか？

中央官庁の諮問機関である「交通政策審議会」は道路行政、鉄道行政、空路・海運（港湾整備）など"すべてがバラバラ"に活動していて、しかもメンバーにEngineer（工学者）は加わっていません！

"その道の大家？"といわれるEconomist（経済学者！）で構成されている状態で、運輸族議員同様に頭の中は「￥」だけで、公正な技術評価などできない人たちばかり？！です。

不要不急の古（フル）規格整備"神幹線"妄想！は、私たち「国民一人一人が厳しく精査」して忖度（※０1）しなければ、神様も救ってはくれません！

参※61）当サイト関連記事　 半世紀も前の 全幹法 と スキーム の仕来りでは時代にそぐわ無いのでは　はこちら。

"偉人"が居無くなり、"俗人"ばかりになった今の"政怪"では...

「仕切たりと因習」を「時代にあった制度（法律）」に改革させるのが"真の政治家の使命"では無いのでしょうか！

「世の為、人の為」を忘れたて"己の権力とリターン（政治献金・選挙協力）"だけを訴求し続けている、今どきの政治屋？Railway mania（鉄道狂）共！に我が国「日乃本」を任せておけば、「日乃本」は滅んでしまうでしょう！

弾丸列車構想はもともと大都市（政令指定都市）間を結ぶ高速鉄道として計画されている旅客専用の新幹線では、東海道新幹線・山陽新幹線・東北新幹線・上越新幹線のようなインターシティー路線でない、北陸新幹線、長崎新幹線などの"ドサ周りライン"は中核都市を結ぶことになり、

中核都市と言っても、東京都の三多磨エリアの自治体より少ない沿線人口（経済活動規模）では、ルーラル新幹線となり果てて、フル規格整備規格新幹線を引くこと自体がナンセンス極まりない暴挙といえるのではないでしょうか！

時代と共に変化した生き仏様？の「トランスポーターに対する懐古趣味」

その時代々で、交通インフラは変遷をたどり「長老のノスタルジー」も変わってきました！

つまり、ノスタルジーとは長老政治屋！たちの"金権慾とこの世への執着心の現れを、「幼かったころの思い出にして美化した」ものにすぎません！

新幹線神話は、"政界"に巣食う「長老政治屋達の我儘欲望」

21世紀の日本を支えている、働き盛りの"世帯主"の人たちと、"将来を担う若者達"に、べらぼうな借金（公債）を押し付けてまで、新幹線に固執するのは、「長老政治屋達の我儘」としか言えないでしょう！

明治初期・文明開化の始まった頃には

江戸時代の生き残り連中が、籠、帆掛け船での長旅や、川船での物産運搬を懐かしみ...

現代・令和の御代の長老たちは幼かったころ、初めて乗った"汽車（鉄道）"にそこはかとない郷愁を感じる？のでしょうが...

"空路も、高速道路もなかった昔"には戻れない！

政界の長老たちが幾ら懐かしんでも、"ジェット機もマイカーもなかった昔"には戻りません！

令和の今でも鉄道（新幹線）に執着している長老たちが子供の頃には,ジェット飛行機（空港）も高速バス（自動車専用道）も無く、地方都市を結ぶ国道でさえ舗装されていなかった！だけです。（※62）

参※62）当サイト関連記事　高度成長期に訪れた道路整備・舗装技術の技術革新！　はこちら。

第2項　USAの Railroad company は Freight railway に特化！　

※）詳しくは　アメリカ 鉄道 網がどのように 再生 したか？についての考察《 持続可能な鉄道事業 》　をご参照願います。

USAではpassenger service（旅客営業）とFreight railway　（貨物鉄道）を行っている Railroad companyを　full service(貨客営業）Railroad(鉄道）と呼びますが...

日本の東海道のように大都市が集中している Megalopolis は東海岸の一部に限られていて、passenger serviceを含むfull service(貨客営業）を行っている Railroad company は限られています。

その他の内陸部では大都市周辺を除いて、鉄道会社は Freight railway　（貨物鉄道） に特化しています。

旅客輸送は

アメリカの鉄道では（貨物の大量輸送がメインで）旅客輸送は大都市近郊の通勤需要に特化しており、インターシティー高速列車？Acela Expressも貨物列車と近郊列車の間を縫って走っている程度です。

都市圏では

都市圏広域交通事業団（※63）が、 Railroad company（第一種鉄道事業）から路線を　Leasing（※64）して公共交通事業（第二種鉄道事業）を行っています。

参※63）当サイト内関連記事　都市圏 広域交通事業団 の必要性！ と実現への途とは...　はこちら。

参※64）当サイト内関連記事　英語圏でよく使われる慣用句表現　はこちら。

全国網は

有名な Amtrak が各鉄道会社に跨って、Trackage rights (第二種鉄道事業)契約（※65）の形で営業している事ぐらいは、鉄オタならご存じのはず！

※但し東海岸のMegalopolisを繋ぐ東回廊は、Amtrakが保有しています。

そして、100マイル（160km ）程度の近距離即ち"インターシティー"でも近距離空路が用いられいて、それでも面倒ならPrivate car（or rent-a-car）で移動してしまう！わけです（※66）

参※65）日本の鉄道事業法は、国鉄分割民営化に際して、各国の法令を参考にして生まれた法律なので、欧米が本家となります。当サイト内関連記事　鉄道音痴！の翻訳家が間違いやすい重要な慣用句　はこちら。

※参66）事実近鉄バファローズが9年ぶりにリーグ優勝した1988年10月に、小生が10日間ほど出張で渡米した際には、ニューヨーク、ワシントンＤＣ間はプロペラ機で移動し、そこからレンタカーを借りて、郊外のアメリカ工場に向かい、更にフィラデルフィア郊外のコンベンションセンター迄移動して、最後はフィラデルフィアから空路でニューヨークに移動してケネディーク空港から帰国する経路を取りました。

第3項　"震撼"線の暴走を抑えてくれているのは♥財務省！

西九州新幹線延伸工事スキーム（負担枠組み）について、よとう運輸"続"が財務省に殴り込み！をかけ！財務省の当時"組長"太郎ちゃんに、

『JR九州の自己資金！を増額して、佐賀県（民）の建設スキーム負担を軽くしてくれ！』

ち詰め寄った訳ですが...

『何を馬鹿なことを言っておるのだ！』

と一蹴されて、すごすごと引き下がった逸話は有名ですが...

第0目　JR各社の自己建設資金スキームを増やすことが何故いけないのか？...

夜盗の雲助（よとう運輸"続"）共が"太郎ちゃん"に一蹴されたのは...

JR九州に払えないほどの借金（ローン）を抱え込ますと、金融危機問題が再燃する！からです

JR各社は国策投資ファンドで支えられている！

端的に言うと、財務省所管の"金貸し共"（投資ファンド）が「財布（設備投資）のひも」を握っているわけですが...

  • ●鉄道関連 syndicate（企業連合）に突き上げられた経産省（キャリア官僚）
  • ●土建屋と地上げ屋に突き上げられた国交省（キャリア官僚）
  • ●官僚体制（封建制）堅持の為に全国に目代を派遣（出向）している総務省（キャリア官僚）
  • ●労同組合活動患部扇動家に突き上げられた厚労省（キャリア官僚）
  • ●労働組合活動の"旗頭"TV業界に突き上げられた総務省（キャリア官僚）

中央省庁のキャリア官僚に都合が悪いので、JR各社が国策投資ファンドから多額の融資を受けている！事実は、mass mediaと結託して「あからさまにはしない！」わけです。

第1目　国策投資ファンドと運輸業界の係りとは

バブル景気（1986年12月→1991年2月）の後始末！として行われた（仕組まれた？）金融ビッグバン（1996年度→2001年度）により、日本の金融界の司令塔（本社）は帝都東京に一極集中して、全国！から地元金融（都銀・証券会社・保険会社）が消え失せ！て、

東京も含む全国から「独立資本系"地場産業"としての"大手"鉄道事業者」は消失！してしまいました。

今や冒頭で述べた通り、務省所管の国策投資ファンド２社が、JRグループ各社、民鉄協会加盟各社にまたがり日本の運輸業界のマスコン（財布のひも）を握っているのです。

参※）当サイト内関連記事　運輸族（旧運輸省派）の天下は終わった、今や財務省管轄の政策投資ファンドがマスコンを握る！時代に...　はこちら。

第2目　JR自己建設スキームを増やせば経営を圧迫する

理解できない！頭空っぽの鉄オタ（と自称ジャーナリスト！）に、もう少し（執こく）説明すると...

結論から言うと

現状の自己建設資金負担率（スキーム）MAＸ33.3％（40年ローン）でも、意地でき無い様なRural Shinkansen (肥えタゴ新幹線)など必要ない！訳です。

好条件自己資金33.3％無金利！40年ローンでも、継続困難な様なRural Shinkansen (肥えタゴ新幹線)などは、嘗て全国に建設しまくった不要不急路線！同様に、40年間の運行"意地"すら難しく、さらにその先となると廃止！の2文字しか考えられないわけです。

40年間ＪRの経営を圧迫する！ことに...

つまり、商工怪や政治ゴロ・利権屋共の「我が侭」を聞いてやった？としても、

投資の元が取れて？廃線にしても良くなるまでの、40年間ですら赤字運行となる様では、出資している投資ファンドの資金回収（株主配当）に繋がらない！ことになり、再び不良債権問題が浮上して、せっかく立て直した？金融界がまたまた...

★

★エピローグ　日本の交通政策は抜本的な見直しが必要では...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

周りが海で囲まれた島国日本では、ヨーロッパ諸国の様に高速鉄道で周辺諸国のMetropolis(大都市）と直接結ぶことはできません！

欧米先進国に限らずロシア・中共でさえ！鉄道と・空路は競合するのではなく！、"協調"して「お互いを補完し合って」共存共栄！を図る世の中になっています。

第0項　再度のJR路線網のビッグバンが必要では

  • ●北陸新幹線・大阪延伸問題
  • ●北陸3県のJR西日本飛び地問題
  • ●リニア中央新幹線の大阪延伸問題

急場しのぎで、行った国鉄・解体・分割・特殊法人化でしたが、JR各社のdistrictがここに来て、多方面にわたる問題を噴出しています。

全幹法は100年の大系など考えていない！

全国新幹線整備法（全幹法）は「100年の大計」を考えたような、崇高なものではありま線（せん）！（※71）

しかも現在の鉄道事業法を前提にした法律ではなく、旧・日本国有鉄道法を前提に制定された法律！です。

金権慾にまみれた政治ゴロ！共がやっていることは、常にその場しのぎの場当たり的な付け刃施策！にすぎません。

参※71）当サイト内関連記事　全国新幹線鉄道整備法 は国民の 誇り ? ...それとも 埃 まみれの 負の遺産 ！？　はこちら。

第1目　基本は鉄道事業法！

前途した様に、国鉄解体・特殊会社（特殊法人）化を、容易に行うために、

1986年12月4日にそれまでの日本国有鉄道法と地方鉄道法を統合した鉄道事業法！が公布され、旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律（同日施行）で（将来の完全民営化を前提とした）特殊会社（特殊法人）として"JR各社が出発進行"しましたが...

（JR3島を除き）現在は完全民営化（株式公開・上場）！している♥会社法（2006年5月1日施行）に下ずく民間企業です！

鉄道路線は民間企業の可処分資産！

その後、1991年9月27日に特別立法「新幹線鉄道に係る鉄道施設の譲渡等に関する法律」施行に伴い、JR本州3社と新幹線施設譲渡契約を交わし東北・上越新幹線、東海道新幹線、山陽新幹線が各社に譲渡（払い下げ！）され各社の♥可処分資産となりました。

つまり、鉄道路線は互いに trade（売買）出来る、♥可処分資産なのです。

第2目　境界駅（Distric）はドサクサ紛れでいい加減に決めただけ

国鉄解体・特殊会社（特殊法人）化の際に取り決められた Distric（サービスエリア※93）と境界駅は適当に決めただけで法的根拠はありま線（せん）！

参※93）当サイト内関連記事　日本人（鉄オタ！）が間違いやすい重要な英単語・慣用句　はこちら。

参※94）当サイト内関連記事　JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば...　はこちら。

第3目　鉄道事業法では路線廃止は届だけ！♥移譲も手続き！だけの問題

軌道法とは異なり、路線廃止は鉄道事業者の届だけで成立！します。

なので、各地でJR各社が営業放棄！した路線を3セク泥船鉄道が引き継げる！のです。

つまり、路線譲渡は♥当事者同士の協議で成立！できます。

第4目　無駄な重複投資を避けるには

例えば北陸新幹線大阪方面"単独延伸"案（※91）は、JR3社が完全民営化（投資ファンド資本下）する以前に計画された、妄想にすぎません！

京都府の北山山中をさ迷って！も、ヒグマ・イノシシ・ニホンザル・シカぐらい"しか"、利用？は見込めない！でしょう...

更に銃弾される、京都府民・京都市民は債券発行の為に、健全財政を装う目的で、公共サービス低下！と住民税UPに苦しんでいます。

政権よとう（夜盗）政治ゴロ！の私利私欲の為だけに、大事な血税を投棄するのはどう考えてもおかしい！といえるでしょう。

参※91）当サイト関連記事　京都市には北陸新幹線建設スキーム負担が出来る余裕など無い！　はこちら。

★第1項　世界のShinkansenのトレンドは国際空港直結に！

世界の traffic network の trend は"住み分け"による"共存共栄！"の時代となっています！

21世紀の現在は、鉄道とハイウエー　空港（空路）は互いにライバルではなく、「"住み分け"による"共存共栄！"」を図る時代になっています！

欧米先進国はもちろん中共!でさえも...

国際空港・高速鉄道（＆地下鉄）・インターチェンジは統合されています。

つまり、政治ゴロの連中が「地上げ」を狙い新幹線神社（国交省鉄道局）に千日参りをする時代ではなくなっているわけです！（※91）

参※91）当サイト内関連記事　運輸族・地方議会議員が鉄道新線を"建設したがる訳!"とは...　はこちら。

第1目　新幹線と在来線が乗り入れているフランクフルト空港駅

以下はフランクフルト（Frankfurt am Main）のフランクフルト空港（Flughafen Frankfurt Main）の例です。

DB（ドイツ鉄道）の高速新線（Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main）フランクフルト空港遠距離駅（Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof）と、

Interurban（都市圏高速電気軌道・都市圏近郊電車）及びバス事業を一括しているRhein-Main-Verkehrsverbund（フランクフルト地域交通事業体）（※92）

の一員でもあるDB Regioが運行するS8とS9の

Interurban（都市圏高速電気軌道）のフランクフルト空港線（Flughafenschleife Frankfurt）（S8 と S9）とDB Regio Mitte、Vlexx、Hessische Landesbahnの各事業団がregional line（地域ローカル線）を直通させています。

参※92）当サイト内関連記事　都市圏 広域交通事業体 Metropolitan Transportation Authority の必要性！ と実現への途とは...　はこちら。

★第2項　欧米各国の高速新線は貨客共用路線！がトレンドに

※欧州オーストリアOBBの新幹線鉄道規格新線の例

日本に刺激されて高速鉄道網建設に熱心だったフランスでも、在来線の普通列車や貨物列車も走れる「新幹線鉄道規格新線」を建設しています。

イギリス、ロシアでは従来からあった路線を「高速列車も走れるように改修」して高速列車を走らせています。

"並行在来線・廃止問題"も生じなく貨物輸送にも対応できる 新幹線鉄道規格新線 への"完全お引越し"こそ令和の「regional line」の向かう姿ではないのでしょうか...

無謀な「古？（フル）規格 整備新幹線 建設推進」路線に拘らずに...

発展途上国を除く欧米の先進諸国！では、日本型新幹線建設から「新幹線鉄道規格新線」建設路線へポイントを切り替えて"転線"しています！

SHINKANSEN建設熱？に侵されているのは、アジアにある身の程知らず？の発展途上国だけです！

★第3項　交通政策は抜本的な見直しが必要では　

★

第1目　まだまだ足らない地方（国際）空港！

冒頭で述べた通り、海と山峯で分かたれた細長い「日本劣等！」、（特に本州と海（海峡）で隔てられた北海道・四国・九州各島部）では、（わざわざ大回りして迄）限られた"通行路"である架橋・トンネル（青函トンネル、本四備讃瀬戸線、関門海峡トンネル）に頼らざるを得ない鉄道よりも、直接（point to point)で主要都市間を結ぶ「空路」のほうが効率的な訳です！（※94）

特に、全島に一か所もMetropolis(大都市・政令指定都市）が存在しない四国では...

新幹線に期待を寄せること自体がナンセンス！というよりは"無謀！"です。

新幹線を欲する前に、まずは企業誘致で魅力的な雇用を創出して、若者の（首都圏への）流出を防ぎ、都市部（県庁所在地）の人口そのものを増やして、都市間移動利用者を増やす努力が必要でしょう！

参※94）当サイト内関連記事　Metropolis が無い四国では四国新幹線は「実現できても、事業持続できない！」　はこちら。

各県庁所在地には地方国際空港を

更にすでに新幹線が通っている、zone（地域）でも、世界の主要都市と直接（point to point)で結べる地方・"国際空港"建設を推進したほうが、地域振興（国際企業誘致・雇用創出）に役立ちます！

USAでは、地方都市のRegional Airportは当たり前として、Interstate Highway（州間自動車道）からも離れている、ちょっとした観光地・田舎町！にもmunicipal airport（市営空港）が完備されていて、（passenger serviceをなくした）Freight railway（貨物鉄道）沿線の町々からも、都会（中核都市）のairport へのアクセスが確保されています！

参※）当サイト内関連記事　コロラド州に見るロッキー越えの passenger traffic（旅客輸送）の栄枯盛衰　はこちら。

第2目　高規格幹線道路と鉄道新線はセット建設で

前途した通り、国交省とは名ばかりの"呉越同舟"組織の為に、旧建設省関連の自動車専用道、旧運輸省関連の空路・鉄道網が"与党整備新幹線建設推進派運輸族の策略？"でリンクしていないのが現状です！

世界的にみても、「航空管制が心配される」ほどに、米国並みの民間機用の空港・飛行場が整備されているのにも関わらず、上記した、鉄道・空港・自動車専用道が機能的に統合されておらず、うまく機能しないバラバラな個々の輸送網となっていまっています！

今後は、不要不急の整備新幹線計画（全国整備新幹線法）を改めて、空港⇔都市間の連絡鉄道、地方都市での自動車専用道I.C.と空港の一体化（地下道による空港乗り入れ）などを促進する施策が必要でしょう！

さらに、現在個別に調査（地質・需要予測）されてroute設定されている、Shinkansenなどの新線、とhighway（幹線道路・自動車専用道）の計画Routeは抜本的に見直して、中国のように「Shinkansenとhighwayを"1set"として計画」しなおして、（地質・地盤などの）リスク回避を行うべきでしょう。

第3目　例えば羽越新幹線よりも庄内空港アクセス新線建設のほうが...

一例として庄内空港（庄内平野）のアクセス改善例を示します。

★

総延長約28㎞の庄内空港連絡線（事業費約４千２百億円）を建設すれば、羽越新幹線妄想は必要なくなります！

庄内空港連絡線

羽越本線　大山駅付近から酒田駅までの約22㎞と　酒田短絡線（約0.6㎞）、鶴岡短絡線（約3ｋｍ）

の都合25㎞の単線・電化高速新線（最高時速160㎞／ｈ）建設すれば、羽越新幹線妄想は必要なくなります！

この他にも
  • ●小松空港新線　延長約18㎞
  • ●松本空港新線　延長約10㎞
  • ●出雲空港新線　延長約10㎞
  • ●鹿児島空港線（肥薩線新ルート）約14㎞
  • ●高知空港連絡線（とさでん支線）約2.7㎞
  • ●高松空港線（琴電支線）約8.5㎞

★

★後書き　 国土計画・都市計画とは...　

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（Version2,Revision4 ー2023年10月23日改訂）

第0項　Megalopolis指向は嘗ての幻影！

嘗て、高度成長期に一世を風靡したMegalopolis(広域都市圏)構想がすっかり影を潜めて？

昨今、地方の中核都市では、

職住一致環境の構築で『災害時の帰宅困難者』問題や、過剰な infrastructure 整備への公共投資を軽減する"コンパクトシティー"、

つまり♥ sophisticated city 指向が trend（潮流）となって来ています。

※参）当サイト内関連記事　コンパクトシティー 構想は"痛み"と"都市災害"が内在する大博打！　はこちら。

第1項　首都圏以外の"地方都市"が抱える"都市衰退問題"とは...

"バブル景気（1986年12月→1991年2月）"消泡の後始末として、金融サービス・大企業の統廃合が行われ、地方から地場産業（事業者）と地銀が消え失せ！

"東京への富の一極集中"が生じて、民も（地方から）東京へ"吸い寄せられ"少子高齢化の影響もあり、地方（経済）はますます衰退の一途をたどっているわけです。

（Lifelineとは程遠い！）安直な鉄道神話信仰！による（新設・整備新幹線も含む）「極赤字鉄道路線への執着！」、

文化施設などの（維持管理費の負担！しか招かない）「箱物行政」への固執では、未来を担う"若者を引き留める"手立てにもなりま線（せん）！

嘗ての大都市！夕張市の凋落ぶりが「箱もの行政ではどうにもならない！衰退都市の実態」を象徴しています。

第1目　周辺都市圏（衛星都市）の過疎化対策が...

地方の中核都市（Metropolis）郊外の衛星都市（ベッドタウン）では、少子高齢化と中核都市への住人回帰（集中）で、引き起こされた"過疎化"に、どう対処するか？が大きな問題となっています。

嘗ての高度成長期を支えてきた"重厚長大産業"と共に栄えてきた地方の産業都市にとっては、（安価な）発展途上国製品に押された産業構造の変化（製造業→流通業・サービス業）と、大企業事業所のリストラによる雇用喪失！（就労者減少）の影響で、

都市機能衰退（過疎化！）がますます進み、財源（税収）減少が"深刻な問題！となり、

道路整備・上下水道などの infrastructure（基幹施設）整備さえままなら無い！状況となっています。

第2目　RTD（Regional Transportation District） へ向かう必要も

地方都市と周辺各市町村がバラバラに都市計画を策定するのではなく、周辺都市の吸収合併も視野に入れた、Metropolis（大都市）化と相反する コンパクトシティー(機能集約都市)を並立させるには...

3セク化による補助金漬け！で極赤字！路線の存続を計るのでは無く！

一般地方独立行政法人化によるRTD（Regional Transportation District,；地域公共交通事業体）の設立と交通事業者の集約・統合が不可欠ではないのでしょうか。

参※）当サイト内関連記事　地域公共交通事業体 RTD（Regional Transportation District） の必要性！ と実現への途とは...　はこちら。

♥RTD（Regional Transportation District,）デンバー地域交通事業団の例

第2項　国土軸 traffic network 構築は

高規格幹線道路・地域高規格道路（国道バイパス）、港湾施設改修、空港整備などの総合的・体系的な infrastructure （traffic network）整備が必要となってきているのではないでしょうか？

第1目　"鉄道万能神話と箱物行政"とは別れを告げるべき！

（Lifelineとは程遠い）安直な「鉄道神話崇拝と箱物行政」への固執は、『夢よもう一度...』的妄想にすぎません。

高度成長期とは違い地上げ効果！すら薄れてきた鉄道（新駅）建設や、自治体（市民）の維持管理費負担しか招かない箱物行政では、

（若者流出！）地域衰退！になっても、地域創生には繋がら無い！のです。

沿線住人にしか利用できないような極赤字ローカル線では、災害時の時の"緊急路"・迂回路！にもなりま線（せん）！

特に、通学（高校・大学）需要すらなくした"県境部"の極赤字路線では、もはや life lineですら無くなっているわけです！

ましてや、曲がりくねっている貧弱なRailway track(軌道)では、重量物（戦車）を運べる！様な logistics (兵站路）にもなりま線（せん）！

※以下はシベリア鉄道におけるLogistics （兵站）の一例ですが、日本の狂気（狭軌）地方線では運べま線（せん）！

第2目　地域振興には3本の矢（高規格幹線道路、地域高規格道路、生活道路）の充実が...

大気汚染・環境破壊は詭弁！

魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）のロビー活動を行う lobbyistが強調する「大気汚染・環境破壊は詭弁！」にすぎません。

大気汚染・環境破壊が深刻化！しているのは発展途上国（低開発国）にある人口数千万人！の人口密集地、超巨大スラム街！

のお話です！

過疎化が進行している日本の痴呆都市圏では...

観光客誘致、企業誘致！にも繋がる、地域振興に欠かせない"♥lifeline"としての、生活道路の整備が最重要課題！ではないでしょうか。

過疎化が進行している、日本の痴呆都市圏では、"地域経済の活性化"・広域防災にもつながる Local traffic network の整備・充実、

つまり高規格幹線道路（無料高速道路）、地域高規格道路（国道バイパス）、一般生活道路の充実（整備）が緊急を要している!のです。

鉄道電化は必ずしも大気汚染防止には...

電力を化石燃料による火力発電に頼っている日本では、鉄道電化は必ずしも大気汚染防止に効果的とは言えません！

夏場・冬場の電力ピーク需給を考慮すると、通常期の過剰発電設備に繋がらなく、送電ロス（と送電設備の維持管理）も無い！♥高効率自走式発電所、つまり♥高性能電気式DL・電気式ディーゼルカーが、柔軟な運用に繋がり、♥economy（節約）！で、且つ♥ecology（エコロジー）な ♥transporter と言えます。

参※）当サイト内関連記事　comminist！と手を組んだ！地上げ屋！共の「赤字ローカル線存続運動」は"限られた利用者を盾に取り！全国民への「せびり・たかり」行為を煽動！し...　はこちら。

第3目　港湾再整備も重要

アメリカ大陸やユーラシア大陸、オーストラリア大陸と違って、

"周りを天然運河（海）に囲まれている細長い我が日乃本"では、重厚長大・大量貨物輸送は海運のほうが効率的（経済的！）でもあります！

原料・一次加工品は海運で、2次産品・生活物資はトラック輸送と言う風に、頭を切り替える必要があるでしょう！

つまり、港湾整備さえ行えば、フェリーによる航走（回漕）も可能なのです！

※参）当サイト内関連記事　鉄道 神話妄信・迷信は崩壊した！今や陸上 物流 の99％は トラック輸送 のご時世に...　はこちら。

第3項　遠隔地では"明るい未来"に向かって"飛び立てる"地方空港の再整備も...

近年来の武漢ウィルス総攻撃！で、インバウンド観光客需要は落ち込に、LCCによる国際チャーター便はほとんど壊滅！状態で、地方国際空港は大打撃を受けていますが...

更には、"光速"！通信Networkが完備して、Net会議が一般化？してきたようですが...

第1目　Sales は in person が絶対条件...

business,sales の世界では、「in person（対面）セールス」が重要！とされています。

特に製品の trade ではないシステムビジネス！では、対面で行うプレゼンテーションは以前にもまして重要となっています。

つまり、国際（都市）間のpassenger traffic（旅客輸送）への対応は、国際都市（国際企業）として存続を賭けた地方都市（地場企業）にとって重要！なわけです。

第2目　国際空路は「hub & spoke」路線網から「point to point」の時代に

国際空路は嘗てのジャンボ機で巨大hub 空港間を結び、小型機で中継して地方空港とを結ぶ「hub & spoke」路線網のご時世ではなくなっています！

燃費の良い経済性に優れた「長距離中型機」で直接都市間を結ぶ「point to point」の時代に移行しています。

つまり、成田、セントレア、関空、福岡空港だけが、インバウンド客の勝手口「国際空港」では無くなった！のです。

地方でも設備の整った国際空港を整備すれば、東京などのMegalopolisに媚び諂う必要はないのです！

第3目　3000m級滑走路の国際線対応「地方・国際空港！」が...

Metropolis（政令指定都市）では3000m級滑走路を持つ国際線対応！の「国際空港！」が、business（国際企業）ビジネス・tourist（観光客）両方にとって必要とされているのです。

つまり新幹線では海を渡って「海外とは繋げられない！」訳です。

こう申し上げては失礼ですが、一応成功している？九州新幹線でも東京⇔鹿児島のビジネス需要は「空路には敵は無い！」のです。

つまり、世界の都市（生産拠点・消費地）とつながる国際空港を整備すれば、地方独自の国際企業誘致（雇用創出）も可能な世紀

なのです！

狸穴総研　政経研究室　出自多留狸

★

※脚注　♥関連団体 問い合わせ先 リンク集

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但し、日本語版ウィキペディアは中学（教師）並み？の"直訳"が多いので 、"意訳"し直してあります。

参）当サイト内関連記事　海外版Youtube 鉄道動画 と 各国語版ウィキペディアの勧め　はこちら。

参）当サイト内関連記事　海外鉄道・ 空港関連 ご当地Wikipedia リンク集　はこちら。

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  • 中共版;（簡体）维基百科，自由的百科全书

にそれぞれ直接リンクしてあります。

※但しハングル表記(韓国語版)위키피디아 は、両班（ヤンパン）出身者（※991）の intellectual が趨勢を占める韓国狂育怪が"関与"している為に著しく信憑性に欠けていて、殆どが日本語版ウィキペディア以下！（50歩100歩？）の fake content なので無視！しました。

Red China版 （簡体）维基百科，自由的百科全书 のほうがはるかに信憑性があります！

参※991）当サイト内関連記事　両班（ヤンパン）3悪に翻弄され続ける韓国国民と日韓関係　はこちら。

第3目　『歴史とイデオロギー』に関する日本語版ウィキペディアのイエローフラッグは"糞"フラッグ！

特に日本語版ウィキペディアの「歴史と ideology 」に関するイエローフラッグは...

（管理人"としてボランティア？で"ウィキペディア事務局に関与している）平和ボケした理想主義者、有識者？共が日狂祖"の偏向狂育（大衆洗脳）方針に沿うように"Communism！喚起？"しており、ハッキリ言って"糞"フラッグ！です。

むしろ『"糞"フラッグが立っている ほうが fairness（公正）な立場のcontent（内容）』の場合すらあります！

なので、冒頭で記したようにできるだけ、各団体の official Site 又は"コトバンク"（ジャポニカ等の♥定評のある百科事典・辞書）へリンクしてあります。

第4目　鉄道網に関する記述 は syndicate,cartel のプロパガンダの温床

transportation system の content は紛い物Youtuberにも虚仮にされている！ように、

寄稿している lobbyistの連中が、スポンサーである軽罪怪（建設・機材・不動産関連）syndicate,cartel の意向を強く反映した propaganda 媒体として利用！されている場合が大半で、

特に整備整備新幹線・鉄道新線関連などの traffic network 構築に関する content では、『"地上げ"！につながる"偏った主張"で貫かれて』います。

しかも、引用文献？も universality (普遍性）に欠けた private document（私文書！書簡）に下ずく一般書籍や、

鉄オタ向けの鉄道雑誌記事を引用している content がほとんどとなっています。（つまり寄稿者本人が起筆した私文書！）

つまり Academic（学術的）な根拠のない content なので、ボランティア管理者(Marxismus！)が 恣意的（志位？てき）に fairness（警鐘：イエローフラッグ）"で牽制している場合が数多くあります。

（何れにせよ所詮日本語ウィキペディアはその程度の贋物？にすぎないのでしょう）

※当サイト内関連記事　日本語ウィキペディアが 鉄道（傾？）Youtuberから"こけ"にされる訳は...　はこちら。

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公開：2019年7月20日
更新：2023年11月11日

投稿者：デジタヌ

新幹線ではライフラインにならない！今や陸上物流 の99％は トラック輸送 のご時世に...＜ ＴＯＰ ＞"与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム"とは自公政権の"使い走り"...


　

　



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