タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

整備 新幹線 建設推進プロジェクト は国を亡ばす!

全国新幹線鉄道整備法 は"半世紀以上"も昔の高度成長期の負の遺産、即刻廃止すべし!

"先進ヨーロッパ諸国!"では、regional line は通勤電車、貨物列車、"高速列車"が仲良く走れる"新幹線鉄道規格新線 "や、在来線を「高速化」改良して「スーパー特急」を走らせる方向に向かっています!

"並行在来線・廃止問題"が生じない 新幹線鉄道規格新線 への"完全お引越し"こそ「regional line」の向かう姿ではないのでしょうか...

「XXの一つ覚え」で、『景気刺激策は大規模土木工事( 整備新幹線 建設)しか無い!...』と思い込んでいるような、"金権で頭がいっぱい"の人たちが政権を握っているようでは、共産党1党独裁のお隣さんと何ら変わりありません!

「我が日乃本」も隣国同様に「亡国の高速シナリオ路線」を猪突猛進しているのでしょうか?...

《 Unfinished line Fantasy Ⅱ》整備新幹線・未成線編 プロローグ

序章「今更何故 新幹線 誘致?」を寄稿してから10年以上の歳月が過ぎ去りましたが、事態はますます深刻化する一方ではないのでしょうか?

この間、利権とリターン(政治献金・選挙協力)だけを追求する政治屋?達に押された整備新幹線は...九州新幹線全線開業、北海道新幹線 函館上陸、北陸新幹線 金沢延伸開業と、ますます路線網を広げて全国を蝕んでいます。

"普段めったに出かけたりしない地元の長老たち"と鉄オタ撮り鉄は、運輸ロビーストの勝利宣言?に、踊らされて浮かれているわけですが、そんな簡単なものでしょうか???...

土建業界の"提灯持ち?"与党整備新幹線CPPT"(※00)の言いなりになって、整備新幹線網を蔓延させたら、「我が日乃本」は間違いなしに滅びるでしょう!

無謀な「古?(フル)規格 整備新幹線 建設推進」路線に拘らずに、ポイントを切り替えてヨーロッパ型新幹線鉄道規格新線 建設路線に"転線"すべき時期ではないのでしょうか!

参※00)当サイト関連記事 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは...はこちら。

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《 Unfinished line Fantasy Ⅱ》の総合目次

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第1回 奥羽新幹線 は 秋田 山形 両県に永年積もった"根雪"を溶かさないと実現できない!

両県の間に積もり積もった長年の根雪は、そう簡単には"解けない"様で、足並みがそろわない奥羽新幹線妄想は実現しないでしょう!

第2回 羽越新幹線 も 新幹線鉄道規格新線 としてなら実現できるかも!?

東京直行!実現などの多くを望まなければ新幹線規格鉄道新線"羽越新幹線"として実現出来て秋田新幹線や山形新幹線のように大成功出来るかも?「こだわりを捨てた"発想転換"」が大事では!

第3回 敦賀以西・小浜ルート だけでは『 旧越前国 』は疲弊する?

無責任な与党整備新幹線CPPTが決意表明した夢物語?「小浜ルート」では、時間(工期)・金(建設費)・効果(時短効果)いずれをとっても実現困難な問題が多すぎてお話になりません!

第4回 北陸新幹線 小浜ルート は決定事項ではない! 米原ルート を諦めるのはまだ早い!

リニア中央新幹線と刺し違えてまで北陸新幹線米原ルートを捨てる意味があるのか、大阪府民も米原ルートを押すべきでは...

第5回 北陸新幹線 松井山手 ルートが決定すると リニア中央新幹線 は大阪にやって来れなくなる!

現状国道1号線新バイパス・第2京阪道路周辺が"鉄道空白エリア!"となっています、"謎の北陸新幹線松井山手う回路"は「関西広域連合」とJR西日本の密約ではないでしょうか?

第6回 リニア 中央新幹線 大阪延伸に関する4つのシナリオ、大阪へはやってこれないかも...

現状リニア中央新幹線の大阪までの全線開業?については「2037年ごろの開通を目指す...」とされていますが...条件がそろわないと名古屋以遠の大阪方面延伸は実現しないかもしれません?

第7回 陰陽連絡 整備新幹線 基本計画線 伯備 新幹線とは...

フル規格整備 南紀・和歌山新幹線 盲腸線!を建設するよりは、なにわ筋線も活用できる「阪和線」を「新幹線規格鉄道新線」に改修した方が泉州・紀州全体の発展に役立つのでは?

第8回 山陰新幹線 丸では " 少子高齢化・若者流出の嵐"に見舞われた21世紀の日本海 で座礁する!

フル規格 山陰新幹線 計画などという夢物語の妄想などに惑わされず、一刻も早くE9山陰自動車道の全通を目指した方が地域経済活性化につながります!

第9回 四国 新幹線 では 四国島民?を乗せられずに JR四国 は鉄道事業から撤退を...

岡山県が気乗りしないで「通過お断り」が目に見えている狐狸?つした フル規格 四国新幹線 を建設して「ミニ新幹線車両」を走らすくらいなら...

第10回 長崎新幹線 の火皿・長崎駅?と吸い口・新鳥栖駅を結ぶ"羅臼"・佐賀県のスキームとは?

新たな協議で「受益スキーム(枠)」を設けるか...「新幹線鉄道規格新線」いわゆるスーパー特急方式の当初計画に戻すか...

エピローグ 整備新幹線 建設における スキーム とは... 

本来は、故郷創生、地域振興のための事業ではならないはずの「整備新幹線建設プロジェクト」が、景気刺激策?がメインの、土建屋救済土木事業になり果てて、

Annex1 Talgo方式フリーゲージトレインの致命的欠陥!フレコロとは?...

フリーゲージトレイン!は"政治屋"の野望・夢想から始まり、開発を任せられたフリーゲージトレイン技術研究組合の開発担当者たちは最初から実用化出来ない事は承知していました!

Annex2 奥羽新幹線 妄想!に憑りつかれなくても 山形県 と 山形新幹線 には 伸びしろ がある!

賢い選択をした「山形新幹線」(※00)(奥羽本線高速化事業)でしたが、貨物輸送を手放した現在、旅客需要だけでは営業係数の維持が難しく、かといって...

Annex3 周辺オフィス街から隔離された 新大阪駅 では 北陸新幹線 も リニア中央新幹線 もやってこない?...

駅(前市街地)改造計画は都市計画!...なので当該自治体である"大阪市"(都市計画局)が主導権を握っており、大阪市にその気がなければ、絵に描いた餅です!

Annex4 北陸新幹線 松井山手迂回ルートなら 大阪駅直接乗り入れでないと...

北陸新幹線がリニア中央新幹線を差し置いて!"商都なにわ"に松井山手を通って"単独帰阪"するつもりなら、大阪駅への直接乗り入れ凱旋!でないと犠牲にされるリニア君に面目が立たないでしょう!

Annex5 和歌山⇔天王寺間を25分!で結ぶ! 『大海高速鉄道』を『 なにわ筋線 』とsetで...

フル規格整備 南紀・和歌山新幹線 盲腸線!を建設するよりは、なにわ筋線も活用できる「阪和線」を「新幹線規格鉄道新線」に改修した方が泉州・紀州全体の発展に役立つのでは?

Annex6 長崎新幹線 は 唐津・佐世保ルート に変更すれば佐賀県さんも"すんなり乗車"してくれるかも?...

国交省大臣は板挟みにあわれて苦労されているようですが?長崎県民・長崎市民でさえ欲してなかったような「長崎新幹線」現行案です。ましてや駅ができても「益」の無い佐賀県民は納得がいかなくて当たり前でしょう!...

プロローグ 『世界最大を誇る中国高速鉄道網』が立証した亡国のメカニズム!?.

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田中角栄先生が音頭を取られた全国新幹線鉄道整備法は、嘗ての高度成長期には必要であったのかもしれませんが...

21世紀"令和の御代"には"生類憐みの令"にも通じる悪法!"だといえるでしょう。

今のご時世にはそぐわない「仕切たり( 全幹法 )と因習(スキーム)に拘る悪政」を続けていたのでは、明治維新前の300年続いた江戸幕府の幕臣共と何ら変わらないといえるでしょう!

嘗て100年以上も昔の19世紀末のアメリカでも金融恐慌の引き金の一つに...

例えば日本における北海道開拓における鉄道の栄枯盛衰は...

広大な国土を持つアメリカにおける西部開拓史"大陸横断鉄道"と鉄道網の変遷リフレイン・ミニ版だったのかもしれません!

嘗て広大な国土をもつアメリカでは、19世紀末の鉄道への行き過ぎた過剰投資が、1893年のニューヨーク・ウォール街に端を発した世界大恐慌の一因ともなったともいわれています!

隣国C国が高速鉄道網の"付け"で経済破綻しかけている100年以上も昔の教訓です

※注、直接リンクについて

ハイパーリンクは事業者公式Website、又はWikipedia該当覧にリンクしてあります。

但し海外事情については日本語版ウィキペディアは、編集者(与党関係者?)に都合よい内容にかなり歪曲!されているので、公正を期するために各国版 Wikipedia にリンクしてあります!

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第1節 旅客のみに頼る"ルーラル新幹線"は成立できない!

隣国の高速鉄道網同様に、ルーラル準幹線は、インターシティー旅客扱いだけの新幹線では赤字を増産するだけで、鉄道事業は成立しずらいのが実情です!

第1項 皮肉にも中国で実証された不要不急 の高速鉄道がもたらす負債増産メカニズム!

隣国"レッドチャイナ"では、この10年間で高速鉄道網が大躍進を遂げて、今や世界最長・最大の規模を持つ高速鉄道大国?にのし上がりました。

この十数年間で、「僻地から僻地へ」ほぼ全土に渡る高速鉄道網を完成させたわけです!

しかし同時に「旅客需要のない僻地」にまで延ばされた高速鉄道網は、地方に経済波及効果を及ぼすどころか、天文学的な建設費の負債を国民に背負わせる結果となりました!

走れば走る程赤字が増産されるルーラル新幹線!

運賃(消費物価)が抑えられている隣国では、1日にたった数往復程度しか"走れない!"ような需要の無いルーラル幹線では、輸送密度が極端に低く、運賃に見合わない運行経費により「営業係数」が極端に悪化して、走れば走る程赤字が増産されています!

つまり、とんでもない"火車(火の車)状態"に陥ってしまっているわけです!

第2項 西九州ルート(長崎新幹線)を例に挙げると...

例えば、後述する九州新幹線西九州ルートを例に挙げるなら...

"沿線利用者が多い八王子⇔新宿⇔東京間を結ぶ"武蔵野新幹線?"が出来ても不思議でない、中央線以下の利用状況となることは間違いありません!

九州の政令指定都市

福岡市 
  • ●推計人口;1,603,043人、(2020年9月1日現在)
  • ●(JR九州)博多駅 乗車利用客のみ 126,627人/日(降車客含まず-2019年)
  • ●JR西日本 博多駅 乗車利用客のみ 22,956人/日(降車客含まず-2018年)
  • ●西鉄福岡(天神)駅 乗車利用客のみ 68,795人/日(降車客含まず-2019年)
北九州市 
  • ●推計人口 935,084人(、2020年9月1日現在)
  • ●小倉駅(JR九州) 乗車利用客のみ  35,636人/日(降車客含まず-2019年)
  • ●新幹線(JR西日本)乗車利用客のみ 11,263人/日(降車客含まず-2016年)
熊本市
  • ●推計人口 737,921人 (、2021年6月1日現在)
  • ●熊本駅 乗車利用客のみ 15,441人/日(降車客含まず-2019年)

中核都市

長崎市 
  • ●推計人口 402,506人(、2021年6月1日現在)
  • ●長崎駅 乗車利用客のみ 9,699人/日 (降車客含まず-2019年)

※一日乗車利用客1万人を割っている衝撃の事実!

佐賀市 
  • ●推計人口 231,738人 (、2021年6月1日現在)
  • ●佐賀駅 乗車利用客のみ 12,348人/日(降車客含まず-2019年)

※なんと、長崎駅よりにぎわっている!

参※ 東京都中央線沿いの自治体では

★印は中央特快(昼間時運行)停車駅他は快速(中野以降各駅停車)停車駅。

※地用客数はいずれもコロナ過の影響で前年度2019年度より大幅(約3割減)に減少した数値です!

コロナ過においても」、1日以上の乗車利用客があり、武蔵の新幹線?も不可能ではない勢い!

新宿区 
  • ●推計人口 344,917人 (、2021年6月1日)
特急停車駅
  • ●JR新宿駅 乗車利用客のみ 477,073人/日(降車客含まず-2020年)
中野区
  • ●推計人口 341,288人(、2021年6月1日)
♥中央特快停車駅 
  • ★JR中野駅 乗車利用客のみ103,284人/日(降車客含まず-2020年)
杉並区 
  • ●推計人口 584,569人(2021年6月1日)
♥中央快速停車駅 
  • ●高円寺駅 乗車利用客のみ 38,249人/日(降車客含まず-2020年)
  • ●阿佐ヶ谷駅 乗車利用客のみ 34,264人/日(降車客含まず-2020年)
  • ●荻窪駅  乗車利用客のみ 67,231人/日(降車客含まず-2020年)
  • ●西荻窪駅 乗車利用客のみ 33,517人/日(降車客含まず-2020年)
武蔵野市 
  • ●推計人口 149,679人(推計人口、2021年6月1日)
♥中央快速停車駅
  • ●吉祥寺駅 乗車利用客のみ 99,319人/日(降車客含まず-2020年)
  • ●武蔵境駅 乗車利用客のみ 47,597人/日(降車客含まず-2020年)
三鷹市 
  • ●推計人口 195,198人(推計人口、2021年6月1日) 
♥中央快速停車駅
  • ★三鷹駅 乗車利用客のみ 71,399人/日(降車客含まず-2020年)
小金井市 
  • ●推計人口 127,980人(推計人口、2021年6月1日)
♥中央快速停車駅
  • ●東小金井駅 乗車利用客のみ 21,768人/日(降車客含まず-2020年)
  • ●武蔵小金井駅 乗車利用客のみ 47,371人/日(降車客含まず-2020年)
国分寺市 
  • ●推計人口 130,381人(推計人口、2021年6月1日)
♥中央快速停車駅
  • ★国分寺駅 乗車利用客のみ 78,422人/日(降車客含まず-2020年)
  • ●西国分寺駅 乗車利用客のみ 22,063人/日(降車客含まず-2020年)
国立市 
  • ●推計人口 75,430人 (推計人口、2021年6月1日)
♥中央快速停車駅
  • ●国立駅 乗車利用客のみ 38,513人/日(降車客含まず-2020年)
立川市
  • ●推計人口 181,652人(推計人口、2021年6月1日)
♥特急停車駅
  • ★立川駅 乗車利用客のみ 122,033人/日(降車客含まず-2020年)
日野市 
  • ●推計人口 190,932人(推計人口、2021年6月1日) 
♥中央快速停車駅
  • ★日野駅 乗車利用客のみ 26,916人/日(降車客含まず-2020年)
  • ★豊田駅 乗車利用客のみ 26,615人/日(降車客含まず-2020年)
八王子市 
  • ●推計人口 577,137人 (推計人口、2021年6月1日)※中核市 

※現在周辺都市を合併して政令指定都市化を目論んでいる!

※下記何れも並行私鉄京王線最寄駅有り。

♥特急停車駅
  • ♥JR八王子駅 乗車利用客のみ 58,760人/日(降車客含まず-2020年)
  • ※京王八王子駅 乗降客数 39,358人/日 /2020年)
♥中央快速停車駅
  • ★西八王子駅 乗車利用客のみ 24,378人/日(降車客含まず-2020年)
  • ★JR高尾駅 乗車利用客のみ 20,449人/日(降車客含まず-2020年)
  • ※京王高尾駅 乗降客数 17,913人/日 /2020年)

第3項  整備新幹線は"主要都市(政令指定都市)"を結ぶインターシティー路線でないと成立できない!

旅客輸送だけを対象とする整備新幹線はインターシティーでないと採算ベースに乗せられません!

東海道新幹線・山陽新幹線"以外"は"意外や"赤字すれすれの『震撼線?』運営!

名古屋以西では、繁盛期でもない限りは空席が目立つ有様!です。

"JR西日本を支える稼ぎ頭"の山陽新幹線でも

"JR西日本の稼ぎ頭"であるはずの山陽新幹線ですら輸送密度74,949人で営業係数が50,9円(共に1018年度実績公表値)で"当たり前レベル"というかJR西日本の事業全体から見れば「小商い」?レベル。

九州新幹線や北海道新幹線は論外で「もちろん大赤字!」

北陸新幹線金沢開業で浮かれる前に、もう一度「おらが町の新幹線」が本当に必要なのか「よくよく(欲?良く?)」考えてみる必要があるのではないでしょうか!

南は熊本⇔北は札幌が限度のインターシティー高速鉄道・新幹線網

つまり、西から上げると、

山陽新幹線全線

東海道新幹線全線

そして、

大宮⇔新潟間の上越新幹線

同じく東京⇔大宮⇔仙台⇔札幌間の東北・北海道新幹線

がかろうじて「新幹線」と呼ぶにふさわしい路線で...

北陸新幹線も東京⇔大宮⇔(京都⇔大阪)が全通して初めて、新幹線と呼んでも差し支えの無い「ルーラル」幹線といえるでしょう。

JR九州の運行する九州新幹線では

九州新幹線の熊本⇔博多間のみが新幹線にふさわしい区間で...

九州新幹線 熊本⇔鹿児島中央間、新鳥栖⇔長崎間は末端支線扱いの区間で、本来は新・幹線と呼べる区間ではないルーラル新幹線区間です!

第4項 鉄道コラムニスト、有識者は大ウソつき!

鉄オタコラムニスト?がマニア向け雑誌で唱えているように、輸送密度3000人以上が確保できれば、上下分割方式で第3セクター化したら何とか採算レール?(採算がとれる)に乗れる...な~んて、「夢のまた夢」!でしかないことがお判りいただけたでしょうが。

JR各社の株主向け鉄道事業収支報告によると

JR各社から 株主向けの鉄道事業収支報告が公表されていますが...

それによると、JR西日本の場合はほんのごく一部の路線を除いて、軒並み営業係数100以上、つまり100円の運賃収入を得るために、100円以上の経費がかかっている「赤字」路線ばかり!

しかも輸送密度との関係からみても、U.S.J.人気のおかげで輸送密度65,377人!もある桜島線(ゆめさき線)ですら営業係数106,1円で赤字路線!

四国新幹線の当事者「JR四国」も同じで

欲ボケ老人達が、冥土の旅への土産にと 誘致念仏を唱えている?

四国新幹線の当事者「JR四国」も同じで、輸送密度27,042人!もある本四備讃線(瀬戸大橋線)ですらも営業係数113.1円でやっぱり赤字!

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第2節 時代と共に変化した「トランスポーターに対する懐古趣味」

その時代々で、交通インフラは変遷をたどり「長老のノスタルジー」も変わってきました!

つまり、ノスタルジーとは長老たちが「幼かったころの思い出を美化した」ものにすぎません!

第1項 トランスポーター・交通機関の果たす役割とは?

inter-nation 国際間運輸

inter-city 大都市間交通

Inter-urban  都市圏交通

cargo-service 貨物輸送 

の4つの needs に答えることでしょう!

第2項 現代社会の代表的トランスポーターは

また現代文明社会における代表的トランスポーターとしては。

航空機は 

inter-nationと、inter-city の航空貨物を含む運輸全般を担い。

鉄道は

inter-city の旅客扱いを専門とする新幹線と,

regional交通と、都市間貨物輸送を担う在来線,

そして、都市圏交通を担うInter-urban と言うことになり。

自動車輸送(バス・トラック)は

自動車輸送(バス・トラック)は貨物輸送(logistics)とcommuter-service(地域旅客サービス)という風になるでしょうが...

船舶運輸

原料、鉄鋼製品、石油化学製品・原料などの重厚長大産業には欠かせない輸送手段で、外航では国際間の貨物輸送のメインとなり、瀬戸内運河?に代表される内航では、重量物の大量輸送手段として欠かせない存在となっています!

第4項 新幹線神話は、政界に巣食う「長老政治屋達の我儘」

21世紀の日本を支えている、働き盛りの"世帯主"の人たちと、"将来を担う若者達"にべらぼうな借金(公債)を押し付けてまで、新幹線に固執するのは、「長老達の我儘」としか言えないでしょう!

明治初期・文明開化の始まった頃には

江戸時代の生き残り連中が、籠、帆掛け船での長旅や、川船での物産運搬を懐かしみ...

現代・令和の御代の長老たちは

幼かったころ、初めて乗った"汽車(鉄道)"にそこはかとない郷愁を感じるのでしょうが...

第5項 "空路も、高速道路もなかった昔"には戻れない!

幾ら懐かしんでも、"ジェット機もマイカーもなかった昔"には戻りません!

令和の今でも、鉄道(新幹線)に執着している人たちが子供の頃には,

ジェット飛行機(空港)も高速バス(自動車専用道)も無く、地方都市を結ぶ国道でさえ舗装されていなかった!だけです。(※31)

参※31)当サイト関連記事 高度成長期に訪れた道路整備・舗装技術の技術革新! はこちら。

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第3節 鉄道事業の問題点と利点とは

第1項 鉄道事業の利害得失とは

鉄道事業の難点は軌道設備の維持管理・設備更新が全て鉄道事業者負担となり膨大な運行経費が掛かる点です!

つまり、運行経費に見合う輸送密度が確保出来ないと採算に合わない!(つまり赤字転落する)という事です!

利点は圧倒的な輸送力

反対に利点は、船舶を用いた水運に次ぐ圧倒的な輸送力を持っている点です!

つまり残念ですが、全幹法が出来て半世紀以上経過した未だに新幹線も通っていないような、輸送密度の低い僻地では新幹線どころか鉄道事業そのものが成立しにくい状況なのです!

第2項 今も昔も鉄道事業には3本の矢が必要

ゴールドラッシュで沸いたアメリカのColorado Midlandが

嘗て鉄道王国だったアメリカでは、大陸横断鉄道の一部でもあったColorado Midland鉄道と1873年から建設が始めれて19世紀末には全通したDenver South park and Pacific Railroadが1910年代には炭鉱も無くなり、第1次大戦後には再投資されて大陸横断鉄道がデンバー経由となり、頼みの貨物輸送が無くなり、観光客も、整備されだした道路網を使ったマイカー利用に移り、ビジネスとして成立しなくなり1918年8月にColorado Midland鉄道は廃止されました!

渓谷沿いの鉄道は、その後も"郵便配達""レールバス"等で何とか苦境を乗り越えようとしましたが第2次大戦には無くなった金鉱の後に製粉工場が建設されましたが最早鉄道を維持できるほどの輸送密度は確保できませんでした。

1949年にDenver South park and Pacific Railroadは最後の旅客営業を終えて、ミッドランド駅(コロラドスプリングス)は廃止されました!

つまり日本より半世紀以上も前に、ルーラルエリアでは、貨物輸送無くしては鉄道事業が成立しないことが証明されていたわけです!

ルーラル新幹線が実現できたとしても...

帝都・東京!と鉄路で結ばれたとしても、ストロー現象で若者達が吸い出されて一層過疎化が進行する!だけです。

更には大都会に近づいて?買い物客も吸い取られて、「ローカル商業施設」の衰退がますます進み、それが若者流出に拍車をかけて『地方都市が衰退する"負のスパイラル"』に陥ってしまうことになるでしょう!

自動車専用道整備事業が...

全国に自動車専用道が整備されてきて、大都市が連なる東海道・山陽道ベルト地帯から外れた僻地?からも、高速バスで大都市にお手軽に出かけられるようになり、ますます地方都市の小売業が衰退する結果となっています!

更には、地方都市の衰退、過疎化と共に地方都市間を結ぶ、旧幹線の旅客需要も落ち込んでいます!

東海道新幹線、瀬戸内海航路沿いのベルト地帯以外の地方都市が、21世紀の嵐をついて走り切るには...

経済特区申請と.自動車専用道の更なる整備で、"地方に経済界の目"を向けさせる"痴呆振興策"を講じないと、新幹線神風は吹かないでしょう!

第3項 21世紀の鉄道の切り札は脱炭素社会へのモーダルシフト!

更新時期に来た原発の建て替え問題や代替手段の核融合の実現など、脱炭素社会実現の元となる電力の供給には、多くの問題を抱えてはいますが...

脱炭素社会を目指す21世紀は鉄道事業にとっての新たな活路となるかもしれません!

地球温暖化による海面上昇、巨大低気圧(台風・ハリケーン・サイクロン)の脅威にさらされている21世紀においては、化石エネルギー(石油)依存からクリーンエネルギー(水素社会)への転換による脱炭素社会への転換が重要課題となっています!

大型トラックのEV化は困難な状況!

日本の陸上物流の99%はトラック輸送で賄われていますが、総重量25トンを超える大型トラックをEV化するには、重量面からで燃料電池がさらに貯蔵技術の安全面からはmetal hydride(水素吸蔵合金)の開発が必須となりますが、開発は石油メジャーの妨害で暗礁に乗り上げており、現状不可能に近く近未来においても実現困難な状況です!

♥都市バスでは燃料電池車両も...

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第4節 欧米先進国!では「在来線同居型・高速新線建設」がトレンドに...

発展途上国を除く欧米の先進諸国!では、日本型新幹線建設から「新幹線鉄道規格新線」建設路線へポイントを切り替えて"転線"しています!

SHINKANSEN建設熱?に侵されているのは、アジアにある身の程知らず?の発展途上国だけです!

今をかえる数十年前、20世紀末の1998年にJR東日本が開発した高速試験車両E991系交直流試験電車TRY-Zは在来線区間で最高速度200㎞/h以上!を達成しています。

更に、オーストラリアでは、2000年当時すでに日本と同じ狭軌路線で、最高運転速度200㎞/h営業を行っていました!

第1項 いずれの国も貨客共用路線!へ

日本に刺激されて高速鉄道網建設に熱心だったフランスでも、在来線の普通列車や貨物列車も走れる「新幹線鉄道規格新線」を建設しています。

イギリス、ロシアでは従来からあった路線を「高速列車も走れるように改修」して...

アメリカの鉄道では「貨物の大量輸送」がメインで、旅客輸送は大都市近郊の通勤需要に特化しており、貨物列車と近郊列車の間を縫ってインターシティー高速列車?が走っているのが現状です。

※欧州オーストリアOBBの新幹線鉄道規格新線の例

第2項 日本やヨーロッパでは水運・海運が物流・ロジスティクスの主役!

日本南北に細長く回りが海に囲まれていてさらに瀬戸内海が天然の運河となっているので、重厚長大工業の原料・製品などの重量物輸送はもっぱら「海運」が主役となっているわけです。

ヨーロッパでも、ドナウ川やヨーロッパ全土に縦横に張り巡らされた運河網が、重量物や資源輸送にあたっていて、鉄道は脇役となっています。

しかし、ユーラシア大陸(ロシア、インド、中国)、アメリカ大陸、アフリカ大陸、オーストラリア大陸などの大陸内陸部では「鉄道」物流を担っています!

第3項 広大な大陸を走る『 鉄道大国米国 』では鉄道は貨物輸送に特化!

先に 第3回 第3章 北海道新幹線 の"成否の鍵"は大宮 ⇔ 東京間 の所要時間短縮が握っている...で取り上げましたが(以下一部転載)

大量輸送と輸送コスト

船舶による海運→鉄道輸送→トラック輸送→航空機による空輸となるであろう、そしてこの順に「輸送コスト」¥/ton も跳ね上がる。

つまり『運輸とは"移送時間"と"輸送コスト"のバランス』で決まる!

国土(の幅)が広く「大陸横断運河?もないアメリカ」では東西海岸間の大量の貨物輸送は「鉄道コンテナ」(※11)で都市間旅客輸送は空路という風に住みわけが出来ており、

大都市周辺以外では鉄道は貨物輸送に特化した形で存続を図っている。

そして、100マイル(160km )程度の近距離即ち"インターシティー"でも近距離空路が用いられいて、それでも面倒なら車で移動してしまう!(※12)

日本の東海道のように大都市が集中しているメガロシティーは東海岸の一部に限られていて、その他のエリアでは大都市周辺を除いて、鉄道会社は貨物輸送に特化しており、旅客輸送は各鉄道会社に跨って、有名なアムトラックが路線レンタル使用の形で営業している事ぐらいは、鉄オタなら知っているはず!

※参11)リニア中央新幹線 開通で変わる近未来の中部圏の物流?!はこちら

※参12)事実近鉄バファローズが9年ぶりにリーグ優勝した1988年10月に、小生が10日間ほど出張で渡米した際には、ニューヨーク、ワシントンDC間はプロペラ機で移動し、そこからレンタカーを借りて、郊外のアメリカ工場に向かい、更にフィラデルフィア郊外のコンベンションセンター迄移動して、最後はフィラデルフィアから空路でニューヨークに移動してケネディーク空港から帰国する経路を取りました。

米国は東西に2分された国家?

日本ではとかく北海道のregional lineの衰退が取りざたされますが、広大な国土の米国は「北海道の拡大版」のような国家で、ロッキー山脈、シェラネバダ山脈が、東海岸と西海岸に国土を分断!しており、更に"大海原"に例えられる大草原やネバダ砂漠が横たわっています!

セントローレンス川(運河)とエリー湖を使った東部の一部地域や、ミシシッピー河を使った南部の一部地域以外では、水運による大量貨物輸送が行え無いために、国土を横断する運河代わりの鉄道で"陸蒸気"が大量の貨物輸送を行っているわけです!

別の面からみると、オレゴン州・ネバダ州や・テキサス州のように北海道のような「"過疎地"が多数集まった国家」とも言え、州内の旅客・生活路線としてのrural line(地方旅客ローカル線)は衰退して、「各州を跨いだInterstate canal(州間運河)代わりの鉄道"陸蒸気"が生き残った」ともいえるわけです

アメリカの鉄道会社ランク分け

毎年の営業収益が2億5,000万ドル(約2兆6440億円!)以上ある鉄道会社が一級鉄道とされ、現在以下の6社が有名です。

これらの鉄道はいずれも東海岸のニューヨーク周辺などを除き貨物輸送に特化した形で存続を図っています。

BNSF(旧バーリントン・ノーザン・サンタフェ鉄道)

はアメリア中西部を主なサービスエリアとする5万マイル(38,624㎞)以上の路線を有し、さらに8000マイル(12875㎞)以上の他社路線にも乗り入れるアメリカ最大級の貨物鉄道会社!

ユニオンパシフィック鉄道

日本でもなじみの深い?鉄道会社。

営業距離32,205マイル(51,829km) 自社所有26,354マイル(42,413km)。

CSXトランスポーテーション

東部の(自社所有 )21,000 mi (34,000 km)をサービスエリアとする。

ノーフォーク・サザン鉄道

東部をサービスエリアとする 営業距離・自社所有 21,500マイル (34,600 km)。

カンザス・シティ・サザン鉄道(ホールディングス)

完全子会社シンシナティ・ニューオーリンズ・アンド・テキサス・パシフィック鉄道と共に南部をサービスエリアとする

大都市がつながったメガロポリス地帯は東海岸の一部だけ

前途したように大都市が連なったメガロポイリス地帯は東海岸の一部だけ!なので...

現在内陸にある中西部のいくつかの州では、(州内の)都市間を結ぶインターアーバンとして新幹線計画も検討材料として上がっていますが...

「小型プロペラ機の低空空路」でも十分に対応できる程度の輸送密度しかない!中西部各州内インターアーバンでは、

日本型旅客専用新幹線 計画は、なかなか「具体化しづらい状況」で実現した例もありません!

電化されているのも東海岸の"都市周辺部"だけ!

電化エリアも東海岸のボストン⇔ニューヨーク⇔ ワシントンD.C.間の東部エリアに限られ、電化されていなかった「蒸気の昔」から、北東回廊と南回廊2つのインターシティーラインでは、SL高速列車が覇を競っていましたが、現在でも電化されている区間は短くて、しかも高速列車に対応した区間が少ない状況です!

2000年になって、数十年ぶりにボストン⇔ワシントンDC間734Kmを7時間かけて、日に20本往来する高速列車Acela Expressが走り出したわけですが...

ニューヨーク ⇔フィラデルフィア ⇔ワシントンD.C.間は古い軌道設備が残っている区間も多く、しかも「ノーズクロッシングポイント」とか「超ロングレール」などの高速列車対応設備に改修されているわけでもありません。

なので表定速度116㎞/h(JR西日本のサンダーバード程度)でのんびり走っています!

それでも駅周辺に市街地がある場合などは、"プロペラ飛行機より静か"で都市間移動できる安全な乗り物としてビジネスマンからは重宝がられています。

但し運行本数は1日僅か20本程度!(北陸本線のサンダーバード、しらさぎ程度)。

参※)前途した通り、小生もアメリカ出張時にニューヨーク ⇔ワシントンD.C.間移動には当時の"煩いプロペラ機"のお世話になりました!

アメリカでは電化が即「 近代化・効率化では無い!」

日本では「電化が鉄道近代化の決め手」(※13)のように誤解されてますが...

アメリカのように内陸部運河が大陸国では、鉄道網は船に代わる大量貨物輸送手段「陸蒸気」に特化しているので、電化は必須ではなくむしろ「電化はデメリットのほうが多い!システム」となっています。

Youtube動画でも明らかなように、日本に比べて桁外れに多い大量の貨物を扱うには「2段積みコンテナ」、100両以上の「長大編成」が当たり前で、架線(日本では4.5m以上)があっては邪魔!だし、総重量20000ton!にもなろうかという列車を動かすには「変電設備」「給電設備」が追い付かなるのです!

※変電所キラーで有名となった定格出力6,000kwのJR貨物EF200お化け電気機関車の例

そこで『発電所ごと移動できる電気式ディーゼル機関車』(※14)が主流となっているわけです。

以下はBNSF鉄道の先頭牽引x4両、中間x3両、後押しx3両 合計10両!DL編成の例 4,400hpX10=44,000hp≒33,000Kw!

参※13)当サイト関連記事 近畿 で始まった日本の 電化 と インターアーバン の歴史 はこちら。

※参14)GE エボリューション・シリーズの例、1両当たり4,400hp≒3,300Kw!標準的な編成で6両、実に1万9千8百キロワットにもなり、石垣島一島を賄っている沖縄電力・石垣発電所に匹敵する「ディーゼル発電所」が移動していることになる!

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第5節 リージョナル鉄道事業で"明るい未来"を築くには...

第1項 旅客需要だけではリージョナル鉄道事業は成り立たない!

つまりインタターシティー(高速都市間旅客)需要だけでは、ルーラル新幹線を採算ベースに乗せるのは不可能で、嘗てあまた全国にあった旧国鉄赤字ローカル線を転換した「赤字3セク鉄道事業者」と同様に経営破綻!して...

結局「廃業・廃線!」となる同じ(鉄)路を猛進する結果になることは目に見えています!

Rural Shinkansenを"存在"させるには"超特急(インターシティー)・各停(インターアーバン)・カーゴサービス(貨物輸送)の3本の矢"が必須条件となるのです。

つまり地方では「新幹線規格鉄道新線」が最もふさわしい選択となるわけです!

新幹線鉄道規格新線は、生活物資輸送(ライフライン確保)という利点を生かしつつ「高速化」「並行在来線廃止!問題解消」「対高速バス」の3つを解決できる有効な方法です。

第2項 新幹線鉄道規格新線の先駆け 北海道新幹線 海峡トンネルが明かした真実!

ご存じの通り1988年3月開通の青函トンネル津軽海峡線は当初、は将来を見据えた新幹線鉄道規格新線の先駆けとして、狭軌路線で開業しましたが...

北海道新幹線が立証した3つの真実!

  • (1)フル規格新幹線では貨物輸送は行えない!
  • (2)最高時速160㎞/h程度なら在来線車両と共存できる!
  • (3)遠隔地(東京)からの新幹線旅客需要は少ない!

高速列車(整備新幹線)と在来線(JR貨物・緩行列車?四季島)は共存できる!

2016年3月以来北海道新幹線海峡線として営業され、津軽線大平駅付近から北海道新幹線木古内ビュー・スポット展望台付近の間82.3kmにわたって、3線軌条による在来線(JR貨物、JR東日本特別列車など)との共有区間つまり併存区間となっており、新幹線は最高時速160㎞/h、在来線(コンテナ列車)は最高速度110㎞/hで仲良く?同じ線路上を走っています!

つまり、新幹線鉄道規格"神線"なら、インターシティー、インターアーバン、そして一番大事なライフラインの確保の"3本の矢"を兼ね備えることが出来るわけです!

第3項 東海道新幹線開業当時と比べ技術は各段に進歩している!

東海道新幹線開業の1964年以来 一向に進歩していないのは、与党整備新幹線CPPTの先生方の頭の中身だけ?!

狭軌路線「ほくほく線」での嘗てのスーパー特急"はくたか"の運行実績!

電力供給に問題のある直流1500v電化のままの狭軌(軌間1067mm)の在来線で、最高速度160㎞/h運転が行われていた史実は、与党整備新幹線CCPT一派にとっては「誠に都合が悪いこと」で歴史から消し去りたい史実なのでしょうが!...

※嘗てのほくほく線で運行されていた最高運転速度160㎞/h!の「はくたか号」

嘗て2002年3月から2015年3月の北陸新幹線開業時まで特急「はくたか」号では最高時速160 km/h運転が実施されていました!

160 km/hに設定された背景には、国鉄時代に湖西線で行われた高速走行試験の目標が160 km/hであったことや、「新幹線の在来線の軌間の比率を考えると、200 km/hに対して160 km/hとなる」という考えもあったことが挙げられる...

ほくほく線を用いた諸試験が北越急行のほか、鉄道技術研究所、鉄道建設公団、運輸省、JR東日本、JR西日本によって実施され、1996年10月7日からは681系2000番台による160km/h運転試験が...結果は比較的良好で...監督官庁から設計最高運転速度160km/hの認可を付与された。<Wikipediaより引用>

実際には最高速度180㎞/h運転も検討されてましたが「ほくほく線」は当初単線・非電化路線!として計画が進められていたために、トンネルが狭小でトンネル通過時の気圧変動が大きく、車両の耐久性の問題なども浮上したために『"政治的判断"で最高運転速度160㎞/hに"落としどころ"を見出した!』というのが本当のところなのでしょう!

更に、日本とともに狭軌路線網で知られるオーストラリアのクイーンズランド鉄道では2000年頃の一時期 Cairns Tilt Trainが最高運転速度200㎞/hの営業運転を行っていました!

しかし、当時の同鉄道ではノーズクロッシングポイントなどの高速化対応の軌道設備も、ATCATOCTCなどの最新運行管理システムも採用しないままで高速車両を走行させたために"脱線による重大インシデント事故"が発生して運行停止になり、高速運行サービス再開後の現在は最高運転速度160㎞/h運行となっています。

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第6節 新幹線鉄道規格新線 はれっきとした整備新幹線!

新幹線鉄道規格新線はれっきとした整備新幹線で、「与党勢力の土建業界奉仕?」にもつながります!(※17)(だからお偉い先生方ご安心ください?)

整備新幹線建設に付きまとう2大問題「建設地元負担金スキーム」と「並行在来線廃止問題」の後者をクリア!出来ます。

「新幹線鉄道規格新線」を建設したあとは、「在来線ごと新線にお引越しするわけで」旧線は廃線になっても、沿線住人には不便が生じません!

四国新幹線の場合だとJR四国、JR貨物は第三種鉄道事業者紛いの鉄道建設・運輸施設整備支援機構(※18)にそう応分の「路線使用リース料」を支払えばよいわけです。

但し、整備新幹線は完全な第三種鉄道事業者方式つまり"メンテナンス・リース契約"ではないので軌道の維持管理(保線費)設備更新費(軌道改修)などのメンテナンス負担は第2種鉄道事業者の責任となりますがJR四国、JR貨物で案分すればよい訳です。

後々まかり間違って需要が伸びる?ようなことがあっても、空いている側に1435㎜新幹線規格の標準軌が敷設できて、片側のみ在来線(JR貨物&在来線ディーゼル?)のために3線軌条に改良すれば輸送量としては十分間に合います!(秋田新幹線の例)

その際は、昇圧(直流1500V→交流25kv)工事も必要となるでしょうが、3線軌条化後の列車交換用側線を走行する一般列車は新型自家発電?高性能ディーゼルカーで運行すれば事足りるでしょう!

♥新型自家発電電車?!

更に、最先端技術?のディーゼルハイブリッド方式高速列車なら、土讃線同様に電化する必要もありません!

山間部の多いこの路線では、軌道設備のメンテナンス面(維持管理・設備更新)、運行コストなど全ての面で"非電化"のほうが有利です!

♥これは架線のいらない高速電車です?!

在来線改良区間の高速列車運行例;英国 Great Westerm Railway で2018年から最高速度200㎞/hで走り出した日立製Class 800 Intercity Express Train/Azuma 。

※参17)当サイト内関連記事 整備 新幹線 建設邁進に進路を転線?した 土建業界 はこちら。

参※18)当サイト関連記事 鉄道建設・運輸施設整備機構が改組できれば 整備新幹線網"妄"想"が... はこちら。

第1項 並行在来線廃止問題が生じない!

新幹線鉄道規格新線とは整備新幹線そのものであり、現行の馬鹿げた「スキーム制度(※41)」だと"建設地元負担金"は不可欠ですが...、在来線ローカル普通列車、大都市圏の通勤電車、JR貨物も同居でき、並行在来線廃止問題は生じません!

参※41)当サイト関連記事 整備新幹線 建設における スキーム とは... はこちら。

速度の違う在来線普通車両との共存も可能!

最高速度190㎞/hの高速車両と、最高時速120㎞/hの在来線型通勤車両、最高運転速度110㎞/hの高速コンテナ列車の、"3本の矢"の共存もデジタルATCを採用すれば問題なし!

新幹線デジタルATC

すでに首都圏の最強通勤路線?「埼京線」では採用されている!

第2項 新幹線鉄道規格新線なら生活物資を運んでくれる地域住人の大事なライフラインに!

フル規格整備新幹線ではJRコンテナ貨物は運べない!

「運輸族」の代議士先生方は北海道におけるJR貨物の果たす役割(農産物の移出・生活用品の移入)が大きいことを強調なさいますが、逆に新幹線貨物輸送が(夜間の保線作業の為に)実用化されていない現状では、札幌以遠に整備新幹線を拡張する理由は見つかりません!

それどころか、片や旧・建設省一派が無料高速道路網の整備・拡張を推進している現状では「成す術もなく衰退路線を突っ走っているJR北海道」にオンボロ路線網意地(維持)を押し付けている現状は不条理極まりない!としか言いようがないのでは?...

在来線貨物列車に対する配慮"勾配対策"もOK!

在来線では、貨物列車の運行を前提に勾配は35パーミル(※18)以下が適当とされて、これ以上の急勾配は登山電車などの特殊なものに限って特認されてはいますが...

しかし新幹線技術基準ではこれより緩やかな12パーミル以下とされいます!

この程度の勾配ならば、現在の高出力機関車DL・ELともに全く問題はありません!

12パーミル以下で建設されている青函トンネルコンテナ列車勾配に関する問題は生じていません!

特殊な例としては整備新幹線の北陸新幹線でも 高崎⇔軽井沢間は最急勾配30パーミルで建設されていますが、前途した四国新幹線の場合では、「長大トンネル」で12パーミル以下に勾配を抑えることは十分可能で問題は生じません!

※18、「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」では登山鉄道を除く一般軌道の最大勾配は最大傾斜35‰(35パーミル)以下と定められている!

また貨物列車が通る線では過去(SL時代)においては10パーミルを限度に路線計画されていた時代もあった。(東海道線南荒尾信号所→関ケ原間の下り新線、北陸本線敦賀→新疋田間上りループ線、上越線・湯檜素→土合間の上り20パーミルループ線など、新潟方面は新清水トンネルで使用)

※青函トンネル用 EH800型交流25Kv機関車

550kwX8k基≒4,400kw/新幹線25kv区間、(3,040kw/在来線20kv区間)

♥非電化路線で使用されだした、高出力DL DF200型 (SDA12V170-1形エンジン 定格出力 1,800PS/1,800rpmx2基 =3600hp!≒2,700kw 1時間持続出力 1,920kw

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第7節 「"古(フル)規格"整備新幹線」とあまり変わらない!「新幹線鉄道規格"神線"」の到達時間!

第1項 所要時間は最高運転速度ではなく表定速度(駅間平均速度)で決まる!

お子ちゃま「鉄オタ」が狂気する、新幹線の最高速度360㎞/運転ですが...

到達時間はその区間の「表定速度(平均速度)」で決まります!

在来線(狭軌路線)でのスピードホルダーは現行の湖西線特急サンダーバード!号の表定速度(駅間平均速度)111㎞/h!

  • 現行サンダーバード 北陸線(湖西線内)最高運転速度130㎞/h 京都⇔敦賀間 94.1km 最速51分 表定速度111㎞ /h!
  • 嘗てのほくほく線経由「スーパー特急はくたか」最高運転速度 160㎞/h 表定速度101㎞/h(犀潟⇔十日町間最速タイプ)

※現行サンダーバードは歴代1位の表定速度(駅間平均速度)111㎞ /h!で、 嘗て最高時速160㎞/hを誇った"ほくほく線"経由「スーパー特急はくたか」の表定速度101km/h!よりも勝っています!

これは京都⇔敦賀間が全線複線立体交差で運転停車(列車交換待ち)が無い為で、

『全線立体交差停車駅が少なければ、最高速度の85パーセントぐらいの表定速度(平均速度)確保できることを証明しています!

つまり 『最高運転速度160㎞/hスーパー特急方式でも「新幹線鉄道規格新線」区間なら表定速度136㎞/hが可能! 』ということです。

東京⇔終点間のボーダーラインは4時間以内?

帝都東京から4時間を超えると旅客需要は空路に移るといわれています。

事実各種の統計がこのことを明白に証明しています?

そこで、『JR東日本があの手この手の高速化(到達時間短縮)の努力をしている!』わけですが...

第2項 建設中の整備新幹線では

第1目 北海道新幹線 新青森⇔札幌間360.3㎞では

新青森⇔札幌間 の北海道新幹線で考えてみると、フル規格整備新幹線と新幹線鉄道規格新線では到達時間はあまり変わらなくなります!

現状の 新青森⇔新函館北斗間148.8㎞ 最速53分(全区間表定速度 168.5㎞/h)

建設中の 新函館北斗⇔札幌間 211.5㎞ 最速約71分/表定速度 178.4㎞/h

つまり 新青森⇔札幌間 360.3㎞ は最速2時間4分 表定速度174.4㎞/h!

※参、青函トンネル在来線共用区間約82.3km(うち青函トンネル53.85㎞)内は最高運転速度160㎞/h制限があり今以上の高速化は困難となっています!

この区間は1兆円以上!を投資して、新たに「無駄な第2青函トンネル」を掘削して北海道新幹線の所要時間を無理やり短縮するか、大宮⇔新宿⇔品川間に北陸・甲信越・東北の3方面に役立つ第2東北新幹線(※22)を"親切"するしか手はありません!

参※22)当サイト関連記事 大宮⇔新宿⇔品川が第2 東北新幹線 で結ばれれば...《 新幹線 Watch》第4回はこちら。

全区間ヨーロッパ型「スーパー特急方式」だと

新青森⇔札幌間360.3㎞でも 最速159分(2時間39分)最高速度160㎞/h表定速度136㎞/hその差僅か35分!

更に新青森⇔新函館北斗間148.8㎞では 最速65分 最高時速160㎞/h表定速度136㎞/hでたったの12分!

この程度の差なら、「ださいたま?県民」が譲歩(※23)してくれれば、簡単に解決できます!

参※23)当サイト関連記事 北海道新幹線 の"成否の鍵"は大宮 ⇔ 東京間 の所要時間短縮が握っている... 《 新幹線 Watch》第3回はこちら。

札幌⇔小樽間のインターアーバン電車も高速化できる!

更に、並行在来線として函館本線を第3セクター化して残す必要もなくなり、完全に「新線」に営業を移行できて、インターアーバン区間の在来線快速(札幌⇔小樽間)の運行と、JR貨物の運行も両立出来て、かつ40年ローンを支払いながら鉄道事業での黒字化が達成できます!

しかもしかも、新幹線特別運賃は不要で、今まで通りの特急料金で、利用者にとってもありがたい!

つまり、高速列車しか運行できない日本型古規格新幹線は新青森までとして、ヨーロッパ諸国で行っている「新線区間・在来線乗り入れ方式」つまり「新幹線鉄道規格新線」を建設したほうがあらゆる意味でメリットが大きくなります!

第2目  長崎新幹線 新鳥栖⇔(武雄温泉)⇔長崎間 116.4㎞では

  • ●赤線 佐賀県内単線区間38㎞
  • ●青線 長崎県内単線区間40㎞(長崎本線区間23㎞+新線区間16.8㎞)
  • ●緑の線 現行複線区間
  • ●紫ライン長が先震撼線先行開業?区間
  • ♥ピンクライン 新幹線鉄道規格新線附設案

詳細は当サイト関連記事《 長崎新幹線 Watch》第4回 「スーパー特急案」を見直して見られてはいかがでしょうか?をご参照ください。

現行在来線

新鳥栖⇔長崎間122.4㎞ 現行最速96分 カモメ号 最高時速130㎞/h表定速度76.4㎞/h

建設中キセル方式( 長崎県内フル規格整備新幹線+佐賀県内在来線リレー特急方式)

新鳥栖⇔(武雄温泉)⇔長崎 116.4㎞ 約61分(武雄温泉乗り換え2分込み)

スーパー特急(狭軌敷設)に転換すると

新鳥栖⇔(武雄温泉)⇔長崎 116.4㎞ 約58分(長崎新幹線内最高速度160㎞/h、在来線は現行通り)

武雄温泉で乗り換える手間が無くなり、結果としてたった3分の差!

新幹線鉄道規格新線で佐賀県内を建設すると

更に、並行在来線廃線問題が起こらない、新幹線鉄道規格新線で佐賀県内を通過すると...

全線新幹線規格新線(長崎⇔新鳥栖間)約114.8㎞間 最短約51分 最高速度160㎞/h、表定速度136㎞/h

何と現在建設中の「キセル新幹線」より10分も時間短縮が可能となる!

※ヨーロッパのお臍?チェコの新線160㎞/h区間 

第3目 何とも残念な 北陸新幹線 東京⇔金沢 450.5㎞

特に北陸新幹線の場合は計画時に「新幹線鉄道規格新線」の特徴をもっと丁寧に地元に提示していれば、「愛の鞭?とやま鐡道、愛いがある?石頭鉄道」などという3セク・赤字ローカル鉄道は誕生させなくて済んだはず!

現行古規格新幹線 

東京⇔金沢 450.5㎞ 最速かがやき148分(2時間28分!)表定速度182㎞/h

スーパー特急はくたか運用であったなら

東京⇔越後湯沢(乗り継ぎ8分)⇔金沢 129分(2時間9分)

東京⇔越後湯沢 78分とき 乗り継ぎ8分

犀潟駅⇔越後湯沢 77.1㎞ 44分最高時速160㎞/h表定速度105㎞/h(2004年時はくたか実績)

犀潟駅⇔糸魚川間 43.9㎞(紫紺のライン)約19分最高時速160㎞/h,表定速度136㎞/h

金沢⇔糸魚川間 131.6㎞ 58分! 最高時速160㎞/h,表定速度136㎞/h

なんと現行最速かがやきよりも約20分も早くついていた!ことになる。

※、高崎ー直江津間で比べた場合「越後湯沢乗り換え」現ほくほく線のスノーラビット号最高速度120㎞/h利用の所要時間が短くかつ料金が安いのは、直江津の市民ならだれでも知っている有名なお話!

更に現在延伸工事中の金沢⇔敦賀間 155.1㎞についても

金沢⇔福井 75.9㎞ 

フル規格新幹線 かがやき 最速約25分 表定速度182㎞/h?

スーパー特急 かがやき 最速約35分 表定速度136㎞/h

その差約10分

福井ー敦賀 49.2㎞ 

フル規格新幹線 かがやき 最速約17分 表定速度182㎞/h?

スーパーっ特急 かがやき 最速約22分 表定速度136㎞/h

その差約5分

つまり敦賀駅でもたった5分のリードタイム。

2027年にリニア中央新幹線品川⇔名古屋間が先行開通すると

北陸新幹線経由 東京⇔福井間499.7㎞ 最速かがやき 173分

更に現在建設中のリニア中央新幹線が開通すると。

品川⇔(名古屋)⇔(敦賀)⇔福井 約162分(乗り継ぎ2回10分込み)

何と2回乗り換えて10分のロスがあっても、北陸新幹線回りよりも10分も早い!

いったい全体"誰"のために「旅客専用」・新幹線車両専用のフル規格新幹線建設に拘ったのか?

いったい"誰"のために「旅客専用」・新幹線車両専用のフル規格新幹線建設に拘ったのか?凡人の小生には理解しかます!

再度繰り返すが、「新幹線鉄道規格新線」建設なら日本海側・北海道の大事なライフラインであるJR貨物も利用でき、中核都市圏の近郊電車も利用でき、さらには「越後ときめき鉄道・日本海秘粋ライン・妙高荒馬ライン」「愛の鞭とやま鐡道」「愛がある石頭鉄道」「越前難物鉄道」などの第3セクター不要不急路線(※13)を増産しないで済んだはず!

※13、不要不急路線についてのWikipediaの解説はこちら。

これらの鉄道は、上下分離方式の第2種鉄道事業者で、見かけ上の体裁(プライマリーバランス)は保っているが、実際は大赤字であり、赤字は県・自治体から充填されている!つまり地方交付税→各自治体→鉄道会社の流れで税金が無駄遣いされ、縁もゆかりもない大多数の国民が被害にあっているわけ!

中央リニア新幹線大阪延伸開業が先行すれば北陸陸新幹線京都⇔新大阪間建設はストップ?

2037年頃に予定通り名古屋⇔大阪間のリニア中央新幹線(※14)が先行開業すれば、京都⇔大阪間の北陸新幹線延伸計画(※15)は消滅するかもしれません?!...

一部のマスコミ報道では北陸新幹線大阪延伸計画が2026年内の開業を目指して具体的検討に入ったとしていますが...。

着工から15年は必要とされている北陸新幹線小浜ルートが令和元年(2019年)現在未決定・未着工状態では2036年開業は到底不可能です!

更に、整備新幹線同時着工3路線迄という申し合わせがあり、現在着工中の、長崎新幹線、北陸新幹線敦賀延伸工事、北海総新幹線札幌延伸工事のどれかが完了しないと着工は出来ません!

早くて北陸・長崎新幹線の完成の2023年春以降の着工でも、更に完成には15年が見込まれているので新大阪延伸全通は早くても2038年以降!となります。

中央リニア新幹線大阪延伸計画以上に不透明であり、仮に計画が順調に進んだとしても、JR東海・関西経団連(経済界)・関西広域連合は「中央リニア大阪延伸」に経済波及効果を見出すでしょうから、現状の2037年頃リニア中央新幹線大阪延伸計画開業見通しから考えると仮に突貫工事?で2038年に開業できても開業当初から東京・名古屋方面からの利用客が見込めないような北陸新幹線では、間違いなしに不要不急路線となるだろう京都⇔新大阪間のバイパス建設には難色を示すでしょう!(※15)

参※14)当サイト関連記事 リニア 中央新幹線 大阪延伸に関する4つのシナリオ、はこちら。

参※15)当サイト関連記事 湖西線から サンダーバード 号が帰還してしまう日...その1はこちら。

参※15)当サイト関連記事 新・京都駅⇔松井山手駅(京田辺市)に計画された北陸新幹線 謎のバイパスルートの真の狙いは通勤新線併設!かも...はこちら。

第3項 因果関係を全く認識していない与党整備新幹線CPPTの新幹線乱立妄想!

中央リニア新幹線名古屋延伸開業時には、東京発の山陽新幹線方面への多くの列車は、「名古屋発」となり、現状でもさほど輸送密度が大きくなく空席が目立つ名古屋⇔京都⇔新大阪間の東海道新幹線は減便され!余裕が生まれます?

リニア中央新幹線が大阪延伸開業すれば名古屋⇔新大阪間の「のぞみ」は断ち切られ?

さらにリニア中央新幹線大阪延伸開業すれば九州方面の「のぞみ」は新大阪始発となり。名古屋⇔新大阪間の「のぞみ」は断ち切られ?さらに本数は削減されて、JR東海の「新大阪止まり便はひかり・こだま」だけとなり、にリニア平行在来新幹線?となり果ててさらに減便となるでしょうから、米原ルートでも東海道新幹線経由の北陸新幹線の必要便数は賄えます!

したがって京都⇔新大阪間に巨額投資を行い、バイパス路線を建設する意味は消え失せます!

それよりは、この区間の推定建設費2兆1千億円!と米原ルート事業費約6800億円(※16)との差額1兆4200億円と労働力を、リニア中央新幹線 大阪延伸工事(建設資金)に回して全通を急いだほうがより現実的です!

参※16)当サイト関連記事 北陸新幹線 小浜ルート は決定事項ではない! 米原ルート を諦めるのはまだ早い!  はこちら。

第1目  四国新幹線 妄想! 岡山⇔高知間 約151.3㎞では

四国新幹線を誘致したとしても、岡山県通過お断り問題が待ち構えています!(※17)

参※17)当サイト関連記事 四国新幹線 を誘致してどうやって 山陽新幹線 と繋ぐおつもり...? はこちら。

岡山⇔高知間 時間・料金 比較(令和元年現在)
高速バス

高知⇔岡山 2時間28分/龍馬エキスプレス(JRバス)/3600円 最高時速80㎞/h

JR特急

高知⇔岡山 179.3km 2時間31分/3280円/特急「南風」最高速度130㎞/h表定速度71.2㎞/h

新幹線鉄道規格"神線" スーパー特急方式だと

高知ー岡山間 約151.3㎞ 最短アンパンマン特急 1時間16分!四国新幹線内 最高運転速度160km/h(表定速度136㎞/h)

宇多津⇔新高松間 約22.4㎞ 最短約10分! 最高時速160㎞/h,表定速度136㎞/h

新高松⇔徳島間 約56.8㎞ 最短約25分! 最高時速160㎞/h,表定速度136㎞/h

※現行 74.5㎞ 最速58分 特急うずしお 最高時速130㎞,表定速度77㎞/h より30分以上の短縮!所要時間1/2以下 

宇多津⇔松山間 約124㎞ 最短約55分! 最高時速160㎞/h,表定速度136㎞/h

※現行 168.5㎞ 最速122分 特急しおかぜ 最高時速130㎞,表定速度82.9㎞/hより1時間以上の短縮!所要時間1/2以下 

共に大幅な時間短縮で、しかも料金据え置き!(距離短縮によりむしろ値下げ?)完全に高速バスを引き離し、大阪ー松山間の空路も撃退可能!

古規格整備新幹線を建設しても、たった6分の差!でさらに200円割高にも!

高知⇔岡山間 約151.3㎞ リレー特急(※12)乗り継ぎ最短 1時間10分!(乗り継ぎ5分含む)四国新幹線内最高運転速度260km/h(表定速度178.4㎞/h東北新幹線・整備新幹線区間実績)

※参12 宇多津⇔岡山間 55.1㎞ リレー特急33分 最高時速130㎞/h,表定速度100㎞/h(※現行特急据え置き)

「四国新幹線」が「茶屋町駅」迄乗り入れてリレー特急と対面乗り換えしたとしても、瀬戸大橋線区内(宇多津ー児島ー茶屋町)は在来線(マリンライナー、JR貨物など)との関係で青函トンネルと同じく、3線軌条による在来線供用区間となり、瀬戸大橋部分での高速化は不可能!なので上記キセル新幹線の到達時間は変わらない!

第2目 山陰新幹線 妄想 新山口⇔新大阪間約393㎞では

詳細は当サイト関連記事 山陰新幹線は いらない コンテナ貨物も運べないようなフル規格 整備新幹線 より新幹線鉄道規格神線のほうが....をご参照下さい。

現行スーパーまつかぜ号

鳥取⇔出雲市間154.3㎞を118分評定78.5㎞/h

"146kmを66分で結べ、 距離にして約6㎞、時間にして(途中5駅停車でも)約12分短縮できる

鳥取空港アクセス線

JR鳥取駅⇔鳥取空港約6.4㎞

最速ノンストップ特急 ;所要時間3 分最高速度140㎞/表定速度120㎞/h 

米子本線

鳥取空港⇔米子(東山公園)間約78.5㎞

最速ノンストップ特急 ;所要時間約35分最高速度160㎞/表定速度136㎞/h

米子空港アクセス線(境港新線)

米子⇔米子空港間約12.7km

最速ノンストップ特急 ;所要時間約6分最高速度160㎞/表定速度136㎞/h

米子空港松江市短絡線

米子空港⇔松江駅間約18.6㎞

最速ノンストップ特急 ;所要時間約8分最高速度160㎞/表定速度136㎞/h

松江出雲空港線

松江駅⇔出雲空港間約18.8㎞

最速ノンストップ特急 ;所要時間約8分最高速度160㎞/表定速度136㎞/h

出雲空港新線

出雲空港⇔出雲市駅間約13.5㎞

最速ノンストップ特急 ;所要時間約6分最高速度160㎞/表定速度136㎞/h

第3目 羽越新幹線妄想 上越妙高⇔新青森約560㎞では

直江津⇔青森(在来線)間538kmの「新幹線規格鉄道新線」とした場合...

最高運転速度190㎞/h表定速度 160㎞/hならば 538km ÷ 160㎞/h ≒ 200分!(3時間20分)。

需要の多い?酒田⇔東京間が劇的に...

酒田⇔長岡⇔東京 羽越新幹線・上越新幹線で 最速172分(2時間52分)乗り換え5分含む! 約403㎞ /14,150円(運賃6,930円 新幹線指定席4,270円、在来線特急指定2,950円)

  • ※参 酒田⇔東京間は 空路(バス・東京モノレール)で 所要時間3時間33分(搭乗手続き待ち時間含む)26,810円(2021年現在)
  • ※参 酒田←(余目)→新庄⇔東京 羽越線・陸羽西線・山形新幹線 で 5時間16分/13,980円(2021年現在)

参※)当サイト関連記事 羽越新幹線 妄想!変じて " 雨月震撼線物語 "にならなければよいのですが... はこちら。

第4目 各地で起こっているJRへの「震撼線?運営押し付け」の弊害!

JR西日本が熱心な「インターアーバン・都市間輸送」では鉄オタの間で有名な「博多発⇔小倉行」たった一駅のこだま860号22:48発23:06着 この列車以外にも22:20発こだま新下関行2駅間のこだま号858号などの博多発のインターアーバン「こだま」を運行していますが...

福岡都市圏では勿論平行在来線を運行しているJR九州が通勤電車を連発しており、完全に客の奪い合い?の様相を呈しています。

更に北陸新幹線富山発→金沢行の23:33分発23:56金沢着のたった2駅のインターアーバン列車つるぎ735号、を運行していますが...

北陸新幹線では「回送車両」の有効利用として運行されていますが、「あいのかぜとやま鉄道、IRいしかわ鉄道」の北陸連合は同時刻に富山駅を発車する最終便が運行しています!

つまりは、少しでも早く借金(借款)を返済したいJR西日本の涙ぐましい努力でしょう!

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第8節 地元に即した統合的・有機的な交通政策が必要!

ハッキリ言わせていただいて、21世紀令和の御代の今、新幹線が整備されていないような"辺境の地"では...

一部の狂信的信者が騒いでいる「新幹線信仰」だけでは"地域振興"に通ずる「神風」は吹かないでしょう!

地方でこそ、陸・海・空の運輸事業のそれぞれの利害得失を考慮した、無駄のない統合的な交通網の整備が必要なのではないでしょうか!

新幹線、高速道路、空路(空港)港湾整備(海運)を夫々、ひとつづつのf日メンションでとらえるのではなく、総合的・有機的に連携できるトラフィック網を模索すべきなのです。

それには、お上(国交省&運輸族)の提言を待つのではなく、県政内部で有識者と市民団体が意見を交わし合い、県民・市民にとってどのような交通網整備が必要なのか、まず県内で意見を調整すべきです!

そして、しかるべき後に、お上(国交省)へ上申すべきでしょう!

第1項 今の状況では21世紀の日本を担う真の「交通政策」など、期待するほうが無理かも?

「XXの一つ覚え」大規模土木工事しか景気刺激策が無い?と思い込んでいる夜盗(よとう)共が、政権を握っているようでは、隣国の共産党1党独裁政権と何ら変わりません!

「我が日乃本」もお隣同様に「亡国のシナリオ路線」を盲進しているのでしょう!...

公共インフラ整備はある面必要悪?ではありますが、最低でも「国民の役に立つ代物」でなければならないはずです!

隣国のように「ダム」も「鉄道」も「道路」も国民の共有資産で有り、いつしかダムが崩壊した時には、流域の被害補償は所有者である"国民"が贖うでは?...

日本でも同じことで、巨額公共"投棄"で建設した整備新幹線が超赤字運営となり、全国にあまたあった赤字3セク鉄道同様に破綻して廃線になったとしても、誘致した自治体住人の要求を満たしただけで「時の政権・政府には一切の責任はございません!」

これでは、一党独裁の隣国と全く同じです!

国交省とは名ばかりの呉越同舟組織が問題!

国交省の内部対立が招いたチグハグなアクセス行政の"歪"の結果が、高速道路と在来線・整備新幹線の対立を生んでいるのでしょう!...

2001年の国土交通省発足以来 四半世紀を迎えようとしているにも関わらず、いまだに旧建設省の「高速道路建設推進派」と旧運輸省の「整備新幹線建設推進派」の意見調整・協調・統一が達成できてなくて!?省内での派閥争いに明け暮れている有様では...

所詮・利益誘導(政治献金・選挙協力)・業界癒着(天下り再就職先との関係)の構図は変わって無く、お互いに切磋琢磨?して「意地の張り合い」を続けているだけなのでしょう!

インフラ整備は利用者が主体となって行うべき事業

インフラはお上から授かるものではなく、「自分たちが主となって創造する事業」です!

それが証拠に「スキーム」という名の拠出金が存在するのです!

「国破れて山河在り」今の幕府(政府)が倒壊!しても、「私たちは郷土の山河と共に生き続けなければ成りません!」

何時までも「徳川幕府」以来の"普請"感覚を持ち続けるのではなく、自分たちが主体となって国土計画を推進させないと...

ド素人集団・与党運輸族の好き放題にさせておくと...

地元賛成派と与党整備新幹線建設推進一派にばかり頼っていると...

新幹線鉄道規格新線建設でさえ...山岳地帯では建設費圧縮(トンネル短縮?)の為に技術基準(※12)を無視して、北陸新幹線(高崎⇔軽井沢間)の前例を上げて、技術基準を無視した最急勾配35‰で掘りぬけて、「JR貨物」が走れないような「障害路線」の計画を強引に推し進めてしまう恐れも十二分に考えられます!

何度も繰り返しますように、「四国新幹線・山陰新幹線・羽越新幹線」構想では"特急・普通・貨物"の「3本の矢」がそろわないと最低の営業収支(リース支払い相当額)すら見込めないようなルーラルラインなので、古規格新幹線妄想では実現は不可能!です!

参※12)鉄道に関する技術上の基準を定める省令等の解釈 ... /国土交通省 はこちら

貨物線区 では25‰以下!

旅客線区では 35‰以下。

新幹線では (貨物線同様に)25‰以下 となっていて、新幹線鉄道規格新線で建設された青函トンネルにも適用されていて、JR貨物のコンテナ列車も問題なく運行出来ています!

更に旧長野新幹線(高崎⇔軽井沢間)建設の為に35‰の特例次項も付加されましたが...

一時「長野新幹線当時」に使用された新幹線E4系電車では、定員乗車ではパワー不足で急坂が登れない!為に、長野方面は回送(旅客扱い無し!)で、上野方面のみ営業(乗客扱い)するという無駄も発生していました!

第2項 陸上運輸の脱炭素化には鉄道電化が最適!

米国などの大陸とは異なり、全線電化が比較的容易な日本では、鉄道が脱炭素社会実現への最も近道(路)となります!    

第1目 日本が誇る"ハイブリッド技術"で部分電化でも...

日本では蓄電池電車技術が実用化の段階を迎えており、必ずしも全線電化の必要性は無くなってきています!

♥JR東日本やJR九州で実用化されている、充電式ハイブリッドカー

"Inspire The Next" でお馴染みの日本(日立)が誇る(輸出している!)ハイブリッド技術を使えば、非電化!新幹線鉄道規格新鮮?でも大丈夫!

今や線路を敷くだけでも、スーパー特急は運行できます!

将来は燃料電池ハイブリッドEV化も...

更に、現状はディーゼルハイブリッドでも...

体積効率が良くて、衝撃にも強い、リン酸鉄リチウムイオンバッテリーや新たな全個体バッテリーと、新世代の「安全な水素吸蔵合金( metal hydrides)」の開発で、新たな電車の登場も期待されて、過疎地における新幹線鉄道規格新線の新たな展開が注目されるようになるでしょう!(※92)

参※92)当サイト関連記事 陰陽連絡鉄道整備が" ヤマカゲ "に隠れた 鳥取 島根 両県の存亡のキーを握っている!はこちら。

第3項 貨客混載鉄道事業への新しい試みも....

過疎化、僻地化が進んでいる全国の地方圏(中核都市と周辺コミュニティー)では、ICTによるバーチャルモールで居ながらにして、コンテンポラリーなトレンド商品が入手可能となりましたが...

一方では、それを支える「宅配システム」が"崩壊"の危機に面しています!

この状況を背景として、宅配業者とJR各社の新たなる"小荷物"カーゴサービス、貨客混載事業の試みが全国の過疎地で始められています!(※91)

参※91)当サイト関連記事 21世紀のルーラルライン・都市近郊ローカルラインを"意地!"するには"貨客混載"しか残されていない! はこちら。

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エピローグ 悪法"全国新幹線鉄道整備法"は即刻廃止すべし!

第1項 そもそも新幹線(弾丸列車!)計画とは...

1970年(昭和45年)に全国新幹線鉄道整備法(以下全幹法)が公布された。この法律により、経済発展や地域の振興を目的とした新幹線の建設が行われるようになった。《Wikipediaより引用

つまり高度成長期の「列島改造論華やかなりしころ」の"幻影の新幹線神話"にしかすぎません!

第1目 恐ろしいのはルート選定に関する条項で

新幹線の路線計画は国土交通大臣が定めることになっており、同法第4条に基づき「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画」(基本計画)を決定して公示し、調査の上(第5条)、整備計画を決定して(第7条)、建設指示を行うこと...(第8条)。《Wikipediaより引用

後述するスキームの関係で「独断建設」は出来なくなっていますが...

鉄拳公団?が路線計画を立てて運輸大臣が独裁でどんどん増産する「嘗ての因習」を、引き継いでいる点です!

現在計画されている整備新幹線網は「だれが基本路線計画を立案したのかは闇のかなた」となっています!

(※多分、田中角栄先生の「列島改造論」の中のルート案をそのまま拝借したのでしょう?)

はっきり言えば、全国新幹線鉄道整備法は"生類憐みの令"以下の、全く論拠の無い悪法といえるでしょう!

第2目 政府・国土交通省の「XXの一つ覚え」的発想が生んだ巨大プロジェクト景気刺激政策?

2001年国土交通省誕生以来、旧運輸省派の「与党整備新幹線建設PPT」(※11)一派と旧建設省「高速道路建設推進派」の融合は一向に進まず、いまだにお互いが醜い勢力争い(予算分捕り合戦)を演じています!

片方で無料高速道路を大盤振る舞いして在来線を窮地に追いやっておいて、片方では「整備新幹線・救世主論?」で"痴呆自治体とJR各社を煽っている!"わけです。

これでは、俗にいう「マッチポンプ」の典型であり、儲かるのは両派に跨った「土建屋」だけ!?という事になります。

政府が言うような「経済波及効果による景気刺激策とは、土建業界を潤すこと」なのでしょうか?

私たち一般市民は地方の「土建屋の親方が乗り回すベンツの為」にアクセクさせられているのでしょうか?

参※11)当サイト関連記事 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは... はこちら。

第3目 最悪の因習「スキーム」

欧米先進国!を見渡してても、国家・自治体が"1民間事業者"の為に、鉄道を建設してあげてプレゼントする!などと言う馬鹿げた因習は日本だけです!

交通インフラは、公共事業であり、高速道路、空港、港湾施設同様に、「全ての運輸事業者に門戸が開かれた」インフラが基本です。

ヨーロッパでは日本で言えばJRTT(※92)に相当する各国の国策企業が完全に第3種鉄道事業者を行っていて、鉄道事業者は第2種鉄道事業者として、路線使用料を払って自社が開設(開拓)した運行系統で旅客・貨物事業を行っています!つまり全ての運輸事業者に均等に路線開設(申請)のチャンスが与えられているわけです!

さらにイギリスでは、使用する車両も国策リース会社の所有で、使用料を払えば完全整備(メンテナンスリース方式)された車両を、借りて旅客営業が行え、自社で車両を保有する必要も無いわけです!

全ての営業路線は,日本で言うところの第3種鉄道事業者である「国策会社」が保線・保全(維持管理・設備更新)を責任をもって管理しており!JR北海道や弘南鉄道が起こしたような脱線事故などの不祥事は起こらない訳です!

与党運輸族の先生方は、ロビースト・専門家を辞任するなら?自らの権益(票田・政治献金獲得)を守る為だけに、馬鹿げた和製英語!"スキーム"制度で一般市民をけむに巻き整備新幹線建設推進プロジェクトをプロパガンダする前に、もっと広く"先進諸国"で行われている政策・制度を勉強をなさるべきです!

参※92)当サイト内関連記事 鉄道建設・運輸施設整備機構が改組できれば 地方の 鉄道事業者 にも未来への希望が... はこちら。

第2項 いつまでも列島改造論を金科玉条に、新幹線全能論を振りかざすのは...

東海道新幹線開業以来もう半世紀以上が経過して、昭和・平成の20世紀は終わり、21世紀「令和の御代」の時代になっています!

いつまでも「古(フル)規格整備新幹線建設推進」に猛進しているのは、欲呆け実力者?たちの「ノスタルジックな幻想・新幹線神話」にしか過ぎません!

時代の進歩を受け入れられない「欲ボケ老人?」達と、お子ちゃま"鉄オタ"撮り鉄に付き合っていては、明るい未来は期待できません!

英語ではこれらの鉄道建設推進派のロビーストや一儲けを企む起業家などの"欲呆け実力者?"たちを一括りしてRailway mania(鉄道狂)!と呼び辞書にも載っています!

偉人が居無くなり、俗人ばかりになった今の政界では...

「仕切たりと因習」を「時代にあった制度(法律)」に改革させるのが"真の政治家の使命"では無いのでしょうか!

「世の為、人の為」を忘れたて"己の権力とリターン(政治献金・選挙協力)"だけを訴求し続けている、今どきの政治屋?Railway mania(鉄道狂)共!に我が国「日乃本」を任せておけば、「日乃本」は滅んでしまうでしょう!

弾丸列車構想はもともと大都市(政令指定都市)間を結ぶ高速鉄道として計画されている旅客専用の新幹線では、東海道新幹線・山陽新幹線・東北新幹線・上越新幹線のようなインターシティー路線でない、北陸新幹線、長崎新幹線などの"ドサ周りライン"は中核都市を結ぶことになり、中核都市と言っても、東京都の三多磨エリアの自治体より少ない沿線人口(経済活動規模)では、ルーラル新幹線となり果てて、フル規格整備規格新幹線を引くこと自体がナンセンス極まりない暴挙といえるのではないでしょうか!

第3項 公共インフラ整備には「機会平等」「公益」そして公正な「成否の判断」が必要!

私たち国民の一人一人が「後世の子孫」に"払いきれない付け"を残さないで済むように、道路・鉄道などの陸運と、水運、空路などの「利害・特質」を総合的に精査・判断して、目先の便利さだけに目を奪われずに、公正な判断・評価を下していくべきではないでしょうか?

中央官庁の諮問機関である「交通政策審議会」(※01)は道路行政、鉄道行政、空路・海運(港湾整備)など"すべてバラバラ"に活動していて、しかもメンバーにテクノラート(工学者)は加わって無く!、"その道の大家?"といわれる「経済学者!」で構成されている状態で、運輸族議員同様に頭の中は「¥」だけで、公正な技術評価などできない人たちばかり?!です。

不要不急の古(フル)規格整備"神幹線"妄想!は、私たち「国民一人一人が厳しく精査」して忖度しなければ、神様も救ってはくれません!

参※01)当サイト関連記事  交通政策審議会 は 利権集団・与党運輸族 の宣伝塔!? はこちら。

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後書き《 Unfinished line Fantasy 》シリーズについて

嘗て鉄拳公団が「時代錯誤が甚だしい」実情無視の路線網計画を立てて、Fantasyとして終わったり、着手されて一部が完成しながらもUnfinished lineとして放棄!されたり...

運悪く?3セク転換して無理やり開業に持ち込んだものの、すでに鉄道一辺倒の時代では無くなり、沿線住人からもソッポを向かれて!

破滅 への(鉄)路をひた走り、最後は莫大な赤字(借入金)を残して事業破綻に追い込まれて、abandoned railroad となり無残な廃墟をさらしている路線が数多くあります!

無謀な計画がどうして実行に移されたのか?そして今もなを"くすぶっている"無意味で無謀な路線路計画"が後を絶たないのか?

計画だけに終わった暴挙!も含めて、その背景を邪推?してみました。

狸穴総研 公共交通網調査室 出自多留狸

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与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは... のご案内

2021年4月30日更新版・公開

要約

英語にすると建設はConstruction、推進はpromotion(プロモーション!)

つまり、整備新幹線建設をプロモーションするために集まった元運輸省・族議員のチームとなるわけです!

ある意味、実態を表す嘘偽りのない「正直な看板」ですが...

続きはこちらから...

 

公開:2019年7月20日
更新:2021年8月30日

投稿者:デジタヌ

"今更何故新幹線誘致?"続編 皆様の数多くの抗議とヤジにお答えして...TOP大宮⇔新宿⇔品川が"第2 東北新幹線 "で結ばれれば... 


 

 



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