狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

整備新幹線のよりどころ"全幹法"は国民の 誇り ? ...それとも 埃 まみれの 負の遺産 ！？

前書き(要約）　日本列島は1万2千年前頃に大陸と陸続きではなくなった！

21世紀はボーダーレス社会（経済）の時代

今や世界経済は「ボーダレス"巨大国際資本！"が動かす時代」となっています、"国際企業"のサテライトオフィス間を結ぶ、地球規模でのtraffic network構築が必要な時代となったわけです。

島国日本の life line は海（路）と空（路）

島国の日本"劣等"(れっとう)？は、鉄道（陸路）で世界と繋がることはできません！

世界と繋がる手段は、海路と空路しかないのです！

つまり、 life line を守るには空港整備と・港湾整備！の2本柱が必要なのです！

目的と手段が完全にすり替えられた！整備新幹線

元祖"夢の超特急"「東海道新幹線」は地方振興のために作られた路線ではありま線（せん！）

「破綻しかけていた（麻痺していた！）東海道のtraffic（往還）を改善するための救世主！」として、計画された鉄道で、国鉄が独自に世界銀行から借金して開業させた路線です！

その後、景気刺激策？として目を付けた政治屋！共が（※00）、「目的（トラフィックの改善）と手段（新幹線建設）が（すり替えられて）完全に入れ替わった！」といって過言ではないでしょう。

つまり、行き詰まった「大幹線・東海道線」のPassenger demandを改善するために、建設された"新幹線"が、いつの間にやら「新幹線建設（公共投資）景気刺激策？を目的」とする、血税投棄事業！にすり替えられてしまったわけです。

参※oo）当サイト内関連記事　運輸族・地方議会議員が鉄道新線を"建設したがる訳!"とは...　はこちら。

その後の半世紀で日本は破綻路線を突っ走り

基本路線策定？当時の全国総合開発計画「バラ色の経済成長Load」（能天気な旅客需要将来予測？）はものの見事に頓挫！して。

故郷創生どころか、バブル景気崩壊とその後の10年間の後始末？で、（富と民の）東京一極集中！により、地方衰退！が生じて、そして少子高齢化の影響で、ますます地方に暗雲をもたらし、更に「目的のために手段を択ばす！」で整備新幹線建設スキームの地方自治体押し付け！が（法定化）明文化されない暗黙の了解「仕来り・制度！」となり地元・県民をますます苦境（地方経済衰退）に追い込んでいるわけです！

整備新幹線が地方経済をより一層深刻な状況に

この半世紀の期間、利権とリターン（政治献金・選挙協力）だけを追求する夜盗政治屋？達に押された整備新幹線は...九州新幹線全線開業、北海道新幹線 函館上陸、北陸新幹線 金沢延伸開業と、ますます路線網を広げて日本全土を蝕んできた！わけです。

整備新幹線のよりどころ"全幹法"は国民の 誇り ? ...それとも 埃 まみれの 負の遺産 ！？　の目次

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※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくは各国語版Wikipediaへ直接リンクされています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　

プロローグ　本末転倒の整備新幹線建設Scheme（企て！）は日本(経済)を破滅させる！

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序章「今更何故 新幹線 誘致？」を寄稿してから10年以上の歳月が過ぎ去りましたが、事態はますます深刻化する一方ではないのでしょうか？

第1項　traffic network は異なった文化圏・経済圏を橋渡しするもの

抑々traffic（往還）は異なった文化圏（言語・宗教を持つ種族）、経済圏の橋渡しをする、「架け橋」として、networkが構築されてきたわけです。

つまりは「民の営み・暮らし向き」（地政学・geopolitics）と深い関係がある訳です。（※00）

つまり、カタカナ渡来語で間違って用いられているlogistics（兵站）に関係がありますが、「そのものずばりでは無い！」わけです。

参※00）当サイト内関連記事　地政学・geopoliticsの"概念"とは...　はこちら。

第2項　railroadはTransportationの一手段！

別稿で詳述したように、railroadはTransportationの一手段にしかすぎません！（※01）

更に日本列島の様な（4島に分断された）島国では、passenger traffic（旅客）だけならば、限られた経路に拘る鉄道よりも、空路で「point to point」に都市間を繋いだほうが効率が良いわけです。（※02）

更には廻りを海で囲まれているということは、海運がり用意できるわけです！

特に「天然の大運河瀬戸内海」を控えた山陽・四国の瀬戸内海沿岸部では、限られた経路（備讃瀬戸大橋）の鉄道輸送に拘らなくても、重厚長大産業の輸入原料・1次製品輸送では、海運が利用でき！

さらに生活物資の移入や、商品のfreight forwarding（貨物輸送）には"しまなみ海道"、"瀬戸大橋"、"明石海峡大橋"の3ルートでトラック輸送も可能なわけです。

参※01）当サイト内関連記事　鉄道は旅客輸送の1手段にしか過ぎない！ 地方交通線の役割とは？　はこちら。

参※02-1）当サイト内関連記事　四万十国際空港！建設で四国西南部が希望に満ちた"明るい未来"へ飛翔！できる　はこちら。

参※02-2）当サイト内関連記事　北海道 こそ空港・再整備が必要なのでは...　はこちら。

第3項　21世紀の国際社会はボーダーレス社会（経済）の時代

冒頭で述べた通り、今や世界経済は「ボーダレス"巨大国際資本！"が動かす時代」となっています、"国際企業"のサテライトオフィス間を結ぶ、地球規模でのtraffic network構築が必要な時代となったわけです。

第1目　島国日本の life line は海（路）と空（路）

島国の日本"劣等"(れっとう)？は、鉄道（陸路）で世界と繋がることはできません！

世界と繋がる手段は、海路と空路しかないのです！

つまり、 life line を守るには空港整備と・港湾整備！の2本柱が必要なのです！

第1節　そもそも新幹線・夢の超特急！計画とは...　

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1970年に全国新幹線鉄道整備法（以下全幹法）が公布された。この法律により、経済発展や地域の振興を目的とした新幹線の建設が行われるようになった。《日本語ウィキペディアより引用》

つまり高度成長期の「列島改造論華やかなりしころ」の"幻影の新幹線神話"にしかすぎません！

田中角栄先生が音頭を取られた 全国新幹線鉄道整備法 は、嘗ての高度成長期には必要であったのかもしれませんが...

21世紀"令和の御代"では"生類憐みの令"にも通じる悪法！"だといえるでしょう。

第1項　時系列が語る本末転倒の歴史！

逼迫したtraffic改善のために生まれた東海道新幹線はさておき、

それ以降の山陽新幹線新幹線・東北・上越新幹線は全く本末転倒の政策といえるでしょう！

つまり、1958年11月当時東京⇔大阪間を片道6時間30分もかけて、1日たった2往復のビジネス特急「こだま」では旅客需要に追い付いていなかったのも事実ですが...

第1目　「全幹法の発想」」そのものが間違っていた！

東海道新幹線（1964年開業）に続き、

全幹法の発想は高度成長期の頃の"日本列島改造論"に下ずく「新全国総合開発計画」に則って、

  • ●1964年3月23日　 特殊法人 日本鉄道建設公団　設立！
  • ●1966年5月31日に山陽新幹線 新大阪⇔ 岡山間のルート・駅が認可され。
  • ●1967年（昭和42年）3月16日に赤穂市で山陽新幹線 新大阪 ⇔ 岡山間が起工されて、
  • ●1970年に前途した全幹法が成立して整備新幹線として事業継続されて、
  • 同年7月3日に基本（計画）路線！を告示。
  • ●1971年10月14日　東京 ⇔ 盛岡間認可！、同年11月に東北新幹線の工事着工！
  • ●1971年12月　上越新幹線の着工。
  • ●1972年（昭和47年）3月15日に山陽新幹線 新大阪 ⇔岡山間が部分開業し、
  • ●1975年3月10日：岡山⇔ 博多間延伸開業により、山陽新幹線 が全線開通したのですが...
  • ●1982年6月23日に東北新幹線　大宮駅⇔ 盛岡駅間暫定開業。
  • 同年11月15日　上越新幹線　大宮⇔新潟間暫定開業。
  • ※1986年12月　バブル景気勃発
  • ※1987年4月1日　国鉄分割民営化によりJR東日本・JR東海・JR西日本・JR3島（北海道・四国・JR貨物）誕生。
  • ※1991年2月　バブル景気崩壊！
  • ●2001年1月6日、中央省庁再編で国土交通省誕生。
  • ●2003年10月1日　独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構(JRTT)発足（日本鉄道建設公団、運輸施設整備事業団を統合・擬態）

第2項　「手段が目的になった」本末転倒の整備新幹線！

元々元祖新幹線（東海道新幹線）は、地域振興のために建設された路線ではありません！

戦後復興気・高度成長期を通じて、東海道ベルト地帯のpassenger traffic（旅客）が、急増したわけです。

第1目　高度成長期には東京⇔（名古屋）⇔大阪の鉄道輸送が限界になっていた！

特に、東京⇔名古屋間の旅客需要は戦前のレベルをはるかに超え、東海道線を電化して、高速列車（ビジネス特急こだま）を走らせても、賄いきれなくなった訳です。

嘗て大阪は天下の台所！だった

更に、信じられない！でしょうが...

当時は大阪が天下の台所！の時代で、大商社・金融サービス業（都銀・地銀・証券会社）などの本社が犇めいていました！

つまり人口では東京に次ぐ第2の都市でも、経済力（税収）では勝っていた！訳です。

なので、今の様に、「東京にセールスに行く」」のではなく、東京から大阪にセールスマンが押し寄せる時代でした！

つまり東京⇔名古屋⇔大阪間の東海道新幹線は、今以上に重要な"ビジネス幹線"だったわけです。

第3項　実現できても永続できない！整備新幹線

今から半世紀以上前！の（高度成長期の真っただ中であるexpo'70大阪・日本万博と同じ年）1970年に、

公布された全国新幹線鉄道整備法（以後全幹法）に下ずいて旅客専用鉄道・整備新幹線として増殖を続けてきたわけです！

しかし嘗て鉄建公団が鉄拳を振るって建設した「不要不急路線（地方交通線）」同様にRural Shinkansen では「建設できても永続は不可能！」でしょう。

第1目　整備新幹線神話では！都市は発展しません」！

福岡・岡山が躍進できたのは山陽新幹線のおかげではありません！

其々の都市が自助努力！（雇用創出）して発展したのです。

反対に、北九州市は、某製鉄所の衰退とともに都市も衰退しました！

北陸新幹線が開業して

「観光客が増えて喜んでいる"痴呆都市！"」もあまりますが...

都市はさほど成長（雇用増大・税収アップ）していません！

つまり観光サービス業が多少回復？出来ても、バブル景気崩壊後の"後始末"による企業（商工行・金融サービス業などの本社）の（東京に）転出したり、さらには大規模な事業所（工場）が閉鎖になったことによる、減収をカバーするほどには企業（雇用）も回復しておらず！バブル景気以前の活気は戻っていません！

、景気回復どころか、衰退の一途？をたどっている地方都市もあります！

つまり、整備新幹線では地方復権！・ふるさと創生にはつながらない！ということです。

それどころか、企業転出で取り残された「地域住人（けんみん）には莫大な建設費のつけ！スキームの為に工面した借金（公債発行）が残され、今後週十年に渡り県政（市民生活）を締め付ける結果となっています！

富山市が・コンパクトシティ宣言（※11）を行って、市街地を狭め！、居住地域を市街地に集約（つまり辺境部・過疎エリア切り捨て！）に向かったのは...

北陸新幹線建設スキーム拠出金の為に！、公共インフラ投資（上下水道・交通インフラ・教育インフラ）を縮小する必要があったからに他なりません！

参※11）当サイト内関連記事　コンパクトシティー 構想は"痛み"と"都市災害"が内在する大博打！　はこちら。

第2節　整備新幹線計画の矛盾

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そもそもが、前途した様に整備新幹線では地方再生・創成は不可能なのは、歴史が物語っています！

それどころか、建設スキーム拠出の「仕来り・習わし？」が、地方経済を圧迫して、地方都市の成長どころか、疲弊を招いています！

例えば「名（東北新幹線通過）を捨てて、実（東北道）」をとった、津軽藩（弘前市）は借金（公債発行）にあえぐことも無く！着実に発展を続けています！

第1項　全幹法を捨て新たな♥高速鉄道整備促進法を制定しないとRural Shinkansen は実現し無いが...

つまり現行の「建設費地元負担scheme（企て）仕来り」と「JR押し付け制度」では、過疎県？には未来永劫に新幹線は...（※55）

参※55）当サイト内関連記事　新たな 高速鉄道整備促進法 の提案　はこちら。

第1目　高速自動車国道法では「着工したものの長年工事中断放置状態！」の高速道路も

整備新幹線増産！のからくりは、　全幹法誕生に先立つ14前の1956年4月16日公布の日本道路公団法に基づき設立された日本道路公団とその翌年に交付された高速自動車国道法（1957年公布）をまねて生まれた"仕組み"です。

自動車専用道では

高速自動車国道法による自動車専用道は、地元自治体の大人の事情（地元反対運動・誘致運動）で常にルートが変更（迷走）されています！

全国にはE76今治小松自走車道のように、地元自治体（住民）の「大人の事情（利害関係）」の調整が付かずに、完成見透しさえ立っていない、着工済の高速道路がわんさかあります。

つまり、西九州新幹線、や北陸新幹線のルート決定が混迷し続けても、別段「不思議でも無い！」わけです。

整備新幹線では

成田新幹線のようにunfinished line（未成線）として「途中放棄！しても構わ無い」わけです。

全国には嘗て（首相主導の閣議決定により）当時の運輸大臣鉄拳公団が鉄建公団に作らせて（Structureが完成していながらレールも引かれずに、途中放棄されて）朽ち果てたunfinished lineは山ほどあります。

第2項　曖昧なルート選定に関する条項

新幹線の路線計画は国土交通大臣が定めることになっており、同法第4条に基づき「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画」（基本計画）を決定して公示し、調査の上（第5条）、整備計画を決定して（第7条）、建設指示を行うこと...（第8条）。《日本語ウィキペディアより引用》

現在は後述するスキームの関係で「独断建設」は出来なくなっていますが...

鉄拳公団？が路線計画を立てて運輸大臣が独裁でどんどん増産する「嘗ての因習」を、引き継いでいる点です！

現在計画されている整備新幹線網は「だれが基本路線計画を立案したのかは闇のかなた」となっています！

（※多分、田中角栄先生の「列島改造論」の中のルート案をそのまま拝借したのでしょう？）

はっきり言えば、全国新幹線鉄道整備法は"生類憐みの令"以下の、全く論拠の無い悪法といえるでしょう！

第3項　最悪の因習「スキーム」

欧米先進国！を見渡してても、国家・自治体が"1民間事業者"の為に、鉄道を建設してあげてプレゼントする！などと言う馬鹿げた因習は日本だけです！

交通インフラは、公共事業であり、高速道路、空港、港湾施設同様に、「全ての運輸事業者に門戸が開かれた」インフラが基本です。

ヨーロッパでは日本で言えばＪRTT（※９2）に相当する各国の国策企業が完全に第3種鉄道事業者を行っていて、鉄道事業者は第2種鉄道事業者として、路線使用料を払って自社が開設（開拓）した運行系統で旅客・貨物事業を行っています！つまり全ての運輸事業者に均等に路線開設（申請）のチャンスが与えられているわけです！

さらにイギリスでは、使用する車両も国策リース会社の所有で、使用料を払えば完全整備（メンテナンスリース方式）された車両を、借りて旅客営業が行え、自社で車両を保有する必要も無いわけです！

全ての営業路線は,日本で言うところの第3種鉄道事業者である「国策会社」が保線・保全（維持管理・設備更新）を責任をもって管理しており！ＪＲ北海道や弘南鉄道が起こしたような脱線事故などの不祥事は起こらない訳です！

与党運輸族の先生方は、ロビースト・専門家を辞任するなら？

自らの権益（票田・政治献金獲得）を守る為だけに、馬鹿げた和製英語！"スキーム"制度で一般市民をけむに巻き整備新幹線建設推進プロジェクトをプロパガンダする前に、もっと広く"先進諸国"で行われている政策・制度を勉強をなさるべきです！

今のご時世にはそぐわない「仕切たり（ 全幹法 ）と因習（スキーム）に拘る悪政」を続けていたのでは、明治維新前の300年続いた江戸幕府の幕臣共と何ら変わらないといえるでしょう！

参※92）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 持続性のある鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

第3節　旅客のみに頼る"ルーラル新幹線"は"持続不可能！"

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隣国の高速鉄道網同様に、旅客扱いだけのルーラル"準幹線"では、赤字を増産するだけで、鉄道事業は成立しずらいのが実情です！

土建業界の"提灯持ち？"与党整備新幹線CPPT"の言いなりになって、整備新幹線網を蔓延させたら、

間違いなしに「我が日乃本」は火の元！となり滅びるでしょう。

第1項　皮肉にも中国で実証された旅客輸送だけでは負債増産！にしかつながらない実情

隣国"レッドチャイナ"では、この10年間で高速鉄路が大躍進を遂げて、今や世界最長・最大の規模を持つ高速鉄道大国？に発展しました。

この十数年間で、「僻地から僻地へ」ほぼ全土に渡る高速鉄道網を完成させたわけです！

しかし同時に「旅客需要のない僻地」（※10）にまで延ばされた高速鉄道網は、地方に経済波及効果を及ぼすどころか、天文学的な建設費の負債を国民に背負わせる結果となりました！

参※10）日本語Wikipedia　中国ラオス鉄道　はこちら。

第1目　走れば走る程赤字が増産されるルーラル新幹線！

運賃（消費物価）が抑えられている隣国では、１日にたった数往復程度しか"走れない！"ような需要の無いルーラル幹線では、輸送密度が極端に低く、運賃に見合わない運行経費により「営業係数」が極端に悪化して、走れば走る程赤字が増産されています！

つまり、一見とんでもない"火車（火の車）状態"に陥ってしまっているわけですが...

第2目　但しRed-Chinaの真の目論見は達成されている！

かの国の"真の目論見"は国土全土とマレー半島、中央アジア、中東、東欧まで網羅する高速high speed Logistics system（高速兵站網！）整備！であり、対ロシア、対イギリス連邦経済圏（インドを含む旧植民地）包囲網を構築することなので、採算性など鼻から眼中にないわけです！（※11）

参※11）日本のお気楽？なYoutuberは、高速鉄路を、面白おかしく揶揄していますが...

高速鉄路は、自由圏を欺いて世界の投資家から資金（国債）調達するための"方便"にすぎず、オバカサン?な鉄道傾youtyuberがまんまと一杯食わされているだけです！

いやもしかしたら、マスコミ同様にRed Chinaから資金提供を受けている協力者、内通者、"売国奴"が鉄道傾Youtuber に成りすましてプロパガンダしているだけかもしれません？

※当サイト内関連記事　鐡道教（狂）信者に捧げる? シベリア新幹線 vs 一帯一路　はこちら。

第3目　国防（Logistics）が念頭にない！お気楽なわが国では...

回りが天然のお堀（日本海・太平洋）で他国と隔てられている？我が日乃本では、

お隣 Red-china と異なり"与党の先生方？"ですら著しく国防意識が欠如しています！

なので、戦車・大砲・ミサイルなどの"国防物資"も運べないような、旅客専用の Shinkansen 建設に血道（よだれ？）を上げるのでしょう！

但し現政権（与党）では...

新幹線建設・在来線存続（新線建設！）の大義名分！の為に、ＪＲ各社と防衛省・自衛隊の logistics（兵站路）担当者レベルによる、緊急事態における迅速且つ効率的な logistics確保のための定期連絡会議！？を開催する方針を明らかにしました（2022年末）！

これで、今まで極赤字ローカル線存続市民運動を扇動！してきた、（垢にまみれた）マスコミ関係者・ジャーナリスト共（※★）のトーン（存続キャンペーン）が多少落ちました。

K政権がどのような"屁理屈"をつけて、Rural Shinkansen 蔓延計画と、極赤字Rural Line（在来線）の延命"改修？"のための新線建設を推進させるのか...

そして

●マスコミ（TV局）が今まで通り、整備新幹線の延伸！

●極赤字地方線の保存！

を訴え続けるのか？...非常に興味深い内閣決定事項のプレスリリースではありました！

参※★）当サイト内関連記事　comminist！と手を組んだ！地上げ屋！共の「赤字ローカル線存続運動」は"限られた利用者を盾に取り！全国民への「せびり・たかり」行為を煽動！し...　はこちら。

本気でlogistics化を検討しているのならば

但し、整備新幹線・並行在来線では、諸外国の様に「戦車・ミサイル・榴弾砲などの、大型兵器を、高速で迅速に、全国に"配備"できる能力（目的）は持ち合わせていません！」

本気で対処したいのならば、小生が提唱（※★）したように、主要幹線を標準軌に改軌して、非電化改修！しないと、対応できないでしょう！

但し、最も危うい「北の防人」ラインlogistics化は、日露友好！に熱心な北海道のcomminist！達が猛反対するでしょう！

参※★）当サイト内関連記事　北の防人を強化するには　はこちら。

第2項 　旅客専用の 整備新幹線 には沿線にMetropolis！が必要

passenger traffic(旅客輸送)だけを対象とする整備新幹線では Intercity passenger traffic がないと採算ベースに乗せられません！

東海道新幹線・山陽新幹線"以外"はコロナ禍以前ですら"意外や"赤字すれすれの『震撼線？』運営！となっていて

山陽新幹線ですら名古屋以西では、繁忙期でもない限りは空席が目立つ有様！です。

第１目　全幹法が出来て半世紀以上経過した２１世紀令和の御代で...

つまり残念ですが、全幹法が出来て半世紀以上経過した２１世紀令和の御代で...

未だに新幹線も通っていないような、輸送密度の低い僻地では新幹線どころか、鉄道事業そのものの継続が危うい！状況なのです。

世の中はICTの時代になり、在宅勤務、やＴＶ会議の時代に突入しています！

更に首都圏以外の"地方"では大都市圏でも、通学・通勤利用客共に減少傾向にあります。

また厄介なことに、通勤通学時間帯のみの波動旅客！なので、

首都圏ですら鶴見線が、そして地方都市では和田岬線／神戸、名鉄築港線、山形県の左沢線などで、昼間の沿線利用客の確保（創成）が問題となっているわけです。

第2目　"ＪＲ西日本を支える稼ぎ頭"の山陽新幹線でも

"ＪＲ西日本の稼ぎ頭"であるはずの山陽新幹線ですら輸送密度74,949人で営業係数が５０,９円（共に1018年度実績公表値）で"当たり前レベル"というかJR西日本の事業全体から見れば「小商い」？レベル。

九州新幹線や北海道新幹線は論外で「もちろん大赤字！」

北陸新幹線金沢開業で浮かれる前に、もう一度「おらが町の新幹線」が本当に必要なのか「よくよく（欲？良く？）」考えてみる必要があるのではないでしょうか！

第3目　南は熊本、北は札幌が限度の Intercity passenger service・新幹線網

つまり、西から上げると、

山陽新幹線全線

東海道新幹線全線

そして、

大宮⇔新潟間の上越新幹線

同じく東京⇔大宮⇔仙台の東北・北海道新幹線が、

かろうじて「新幹線」と呼ぶにふさわしい路線で...

北陸新幹線も東京⇔大宮⇔（京都⇔大阪）が全通して、初めて何とか新幹線と呼べる？、Rural High Speed Lineと呼んでも差し支えの無いLocal Shinkansen 謂わば　Regional Line です。

実際には金沢以遠は時間2往復程度となるので、とても畝を張って新幹線とは...

JR九州の運行する九州新幹線では

九州新幹線の熊本⇔博多間のみが新幹線にふさわしい区間で...

九州新幹線　熊本⇔鹿児島中央間、新鳥栖⇔長崎間は末端支線扱いの区間！

本来は新・幹線と呼べる区間ではないregional line（準幹線）区間です！

第4目　西九州新幹線（長崎新幹線）を例に挙げると...

例えば、西九州新幹線（長崎新幹線）を例に挙げるなら...

"沿線利用者が多い八王子⇔新宿⇔東京間を結ぶ"武蔵野新幹線？"が出来ても不思議でない、中央線以下の利用状況となることは間違いありません！

実際に長崎駅の利用客は、在来線も含めて...

♥ここをクリックすると本節をスキップして次節にワープ出来ます！

九州の政令指定都市
福岡市　
  • ●推計人口；1,603,043人、（2020年9月1日現在）
  • ●（JR九州）博多駅　乗車利用客のみ　126,627人/日（降車客含まず-2019年）
  • ●JR西日本　博多駅　乗車利用客のみ　22,956人/日（降車客含まず-2018年）
  • ●西鉄福岡（天神）駅　乗車利用客のみ　68,795人/日（降車客含まず-2019年）
北九州市　
  • ●推計人口　935,084人（、2020年9月1日現在）
  • ●小倉駅（JR九州）　乗車利用客のみ　　35,636人/日（降車客含まず-2019年）
  • ●新幹線（JR西日本）乗車利用客のみ　11,263人/日（降車客含まず-2016年）
熊本市
  • ●推計人口　737,921人 （、2021年6月1日現在）
  • ●熊本駅 乗車利用客のみ 15,441人/日（降車客含まず-2019年）
中核都市
長崎市　
  • ●推計人口　402,506人（、2021年6月1日現在）
  • ●長崎駅　乗車利用客のみ　9,699人/日　（降車客含まず-2019年）

※一日乗車利用客１万人を割っている衝撃の事実！

佐賀市　
  • ●推計人口　231,738人 （、2021年6月1日現在）
  • ●佐賀駅　乗車利用客のみ　12,348人/日（降車客含まず-2019年）

※なんと、長崎駅よりにぎわっている！

参※　東京都中央線沿いの自治体では

★印は中央特快（昼間時運行）停車駅他は快速（中野以降各駅停車）停車駅。

※地用客数はいずれもコロナ過の影響で前年度2019年度より大幅(約3割減）に減少した数値です！

コロナ過においても」、1日以上の乗車利用客があり、武蔵の新幹線？も不可能ではない勢い！

新宿区　
  • ●推計人口　344,917人 （、2021年6月1日）

特急停車駅

  • ●JR新宿駅　乗車利用客のみ　477,073人/日（降車客含まず-2020年）
中野区
  • ●推計人口　341,288人（、2021年6月1日）

♥中央特快停車駅　

  • ★JR中野駅　乗車利用客のみ103,284人/日（降車客含まず-2020年）
杉並区　
  • ●推計人口　584,569人（2021年6月1日）

♥中央快速停車駅　

  • ●高円寺駅　乗車利用客のみ　38,249人/日（降車客含まず-2020年）
  • ●阿佐ヶ谷駅　乗車利用客のみ　34,264人/日（降車客含まず-2020年）
  • ●荻窪駅　　乗車利用客のみ　67,231人/日（降車客含まず-2020年）
  • ●西荻窪駅　乗車利用客のみ　33,517人/日（降車客含まず-2020年）
武蔵野市　
  • ●推計人口　149,679人（推計人口、2021年6月1日）

♥中央快速停車駅

  • ●吉祥寺駅　乗車利用客のみ　99,319人/日（降車客含まず-2020年）
  • ●武蔵境駅　乗車利用客のみ　47,597人/日（降車客含まず-2020年）
三鷹市　
  • ●推計人口　195,198人（推計人口、2021年6月1日）　

♥中央快速停車駅

  • ★三鷹駅　乗車利用客のみ　71,399人/日（降車客含まず-2020年）
小金井市　
  • ●推計人口　127,980人（推計人口、2021年6月1日）

♥中央快速停車駅

  • ●東小金井駅　乗車利用客のみ　21,768人/日（降車客含まず-2020年）
  • ●武蔵小金井駅　乗車利用客のみ　47,371人/日（降車客含まず-2020年）
国分寺市　
  • ●推計人口　130,381人（推計人口、2021年6月1日）
♥中央快速停車駅
  • ★国分寺駅　乗車利用客のみ　78,422人/日（降車客含まず-2020年）
  • ●西国分寺駅　乗車利用客のみ　22,063人/日（降車客含まず-2020年）
国立市　
  • ●推計人口　75,430人 （推計人口、2021年6月1日）
♥中央快速停車駅
  • ●国立駅　乗車利用客のみ　38,513人/日（降車客含まず-2020年）
立川市
  • ●推計人口　181,652人（推計人口、2021年6月1日）
♥特急停車駅
  • ★立川駅　乗車利用客のみ　122,033人/日（降車客含まず-2020年）
日野市　
  • ●推計人口　190,932人（推計人口、2021年6月1日）　
♥中央快速停車駅
  • ★日野駅　乗車利用客のみ　26,916人/日（降車客含まず-2020年）
  • ★豊田駅　乗車利用客のみ　26,615人/日（降車客含まず-2020年）
八王子市　
  • ●推計人口　577,137人 （推計人口、2021年6月1日）※中核市　

※現在周辺都市を合併して政令指定都市化を目論んでいる！

※下記何れも並行私鉄京王線最寄駅有り。

♥特急停車駅
  • ♥JR八王子駅　乗車利用客のみ　58,760人/日（降車客含まず-2020年）
  • ※京王八王子駅　乗降客数　39,358人/日　／2020年）
♥中央快速停車駅
  • ★西八王子駅　乗車利用客のみ　24,378人/日（降車客含まず-2020年）
  • ★JR高尾駅　乗車利用客のみ　20,449人/日（降車客含まず-2020年）
  • ※京王高尾駅　乗降客数　17,913人/日　／2020年）

第4節　鉄道事業の利害得失とは

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第0項　"移送時間"と"輸送コスト"

理想的な輸送手段とは、

"移送時間"と"輸送コスト"のバランスで決まり、passenger traffic（旅客輸送）しかできない整備新幹線では、相当数の利用客（輸送密度）がいないと事業として成立しない！わけです

第1目　"移動時間"（運行速度）だけ考えるならば

船舶による海運→鉄道輸送→トラック輸送→航空機による空輸となるでしょう、

そしてこの順に「輸送コスト」￥／ton も跳ね上がるわけです。

つまり『運輸とは"移送時間"と"輸送コスト"のバランス』で決まる！わけです。

つまり、高速旅客専用鉄道では（近距離以外では）所要時間で航空機にはかなわなく、しかも航空機のように80人／便ていどの旅客収入では、

運行コストに見合わず、採算が合いません！

第1項　鉄道の利点は"大量輸送によるコスト低減！"

利点は圧倒的な輸送力

利点は、船舶を用いた水運に次ぐ圧倒的な輸送力を持っている点です！

第1目　鉄道には"大量貨物輸送！"が無いと...

ユーラシア大陸（ロシア、インド、中国）、アメリカ大陸、アフリカ大陸、オーストラリア大陸などの大陸内陸部では「鉄道」が物流を担っています！

言い換えれば、旅客輸送が無くても大量貨物輸送のニーズがあれば、事業は成立できるわけです。

（※事実、岩手開発鉄道は旅客取り扱いは廃止しましたが、石灰石輸送で経営が成り立っています！

更に三岐鉄道も、秩父鉄道も、石灰石輸送が本業？なので、お付き合いの旅客輸送も成立しているわけです！）

広大な大陸を走る『 鉄道大国米国 』では鉄道は貨物輸送に特化！

※参）詳しくは当サイト内関連記事　海上コンテナ ( Intermodal container ) の 鉄道 輸送について《 持続可能な鉄道事業 》　をご参照願います。

日本ではとかく北海道の regional line の衰退が取りざたされますが、広大な国土の米国は「北海道の拡大版」のような国家で、ロッキー山脈、シェラネバダ山脈が、東海岸と西海岸に国土を分断！しており、更に"大海原"に例えられる大草原やネバダ砂漠が横たわっています！

セントローレンス川（運河）とエリー湖を使った東部の一部地域や、ミシシッピー河を使った南部の一部地域以外では、水運による大量貨物輸送が行え無いために、国土を横断する運河代わりの鉄道で"陸蒸気"が大量の貨物輸送を行っているわけです！

別の面からみると、オレゴン州・ネバダ州や・テキサス州のように北海道のような「"過疎地"が多数集まった国家」とも言え、州内の旅客・生活路線としての rural line（地方ローカル線）は衰退して、『各州を跨いだ （Interstate canal（州間運河）代わりの）鉄道"陸蒸気"が生き残った！』ともいえるわけです。

第2項　鉄道事業における問題点！とは...

いかに自動化・省力化・機械化が進んだとはいえ、

鉄道事業は、今も昔も「鉄道は労働集約型産業です！」

特に保線（軌道の維持管理・更新）には膨大な、要員と資金を必要とします。

なので、鉱山（石炭）産業が衰退したロシアでは大量に生じた余剰労働者を、ロシア鉄道が引き受けているわけです！（※21）

参※21）当サイト内関連記事　ロシア鉄道のLabor productivity（生産性）　はこちら。

難点は膨大な専用rail-roadの膨大な維持管理・設備更新費

鉄道事業の難点は軌道設備の維持管理・設備更新が全て鉄道事業者負担となり膨大な運行経費！が掛かる点です！

つまり、運行経費に見合う輸送密度が確保出来ないと採算に合わない！（つまり赤字転落する）という事です！

第3項　今も昔も鉄道事業には3本の矢が必要

第1目　鉄道事業にはpassenger trafficとFreight transportationとの両輪が必要！

鉄道事業にはFreight transportation（貨物輸送）とpassenger traffic（旅客輸送）の両輪が必要です！

更にpassenger trafficには、都市間を結ぶInter-City（都市間連絡）とloca areaを網羅するInterurban（都市圏高速電気軌道）、public transportation（公共交通）、Light rail transit （公共交通機関）としての役割が必須となります。

本項で詳述するように、日本のrailway operation（鉄道事業）railway system（鉄道網）は"片輪走行"走行なので、中国高鐵同様に"危うさ"を秘めているわけです！

国土の広いUSAでは前世紀中頃には、Inter-Cityはair line（空路）に取って代わられ、20世紀後半はcargo transportationに専念して、passenger trafficは大都市近郊の Interurban に限られています！

日本は、半世紀以上遅れているわけです！

ゴールドラッシュで沸いたアメリカのColorado Midlandが

嘗て鉄道王国だったアメリカでは、大陸横断鉄道の一部でもあったColorado Midland鉄道と1873年から建設が始めれて19世紀末には全通したDenver South park and Pacific Railroadが1910年代には炭鉱も無くなり、第1次大戦後には再投資されて大陸横断鉄道がデンバー経由となり、頼みの貨物輸送が無くなり、観光客も、整備されだした道路網を使ったマイカー利用に移り、ビジネスとして成立しなくなり1918年８月にColorado Midland鉄道は廃止されました！

渓谷沿いの鉄道は、その後も"郵便配達""レールバス"等で何とか苦境を乗り越えようとしましたが第2次大戦には無くなった金鉱の後に製粉工場が建設されましたが最早鉄道を維持できるほどの輸送密度は確保できませんでした。

1949年にDenver South park and Pacific Railroadは最後の旅客営業を終えて、ミッドランド駅（コロラドスプリングス）は廃止されました！

20世紀前半には貨物輸送を無くした鉄道事業が成立しないことが証明！されている

つまり日本より半世紀以上も前に、ルーラルエリアでは、貨物輸送無くしては鉄道事業が成立しないことが証明されていたわけです！

第2目　ルーラル新幹線建設が実現できたとしても...

帝都・東京！と鉄路で結ばれたとしても、ストロー現象で若者達が吸い出されて一層過疎化が進行する！だけです。

更には大都会に近づいて？買い物客も吸い取られて、「ローカル商業施設」の衰退がますます進み、それが若者流出に拍車をかけて『地方都市が衰退する"負のスパイラル"』に陥ってしまうことになるでしょう！

自動車専用道整備事業が...

全国に自動車専用道が整備されてきて、大都市が連なる東海道・山陽道ベルト地帯から外れた僻地？からも、高速バスで大都市にお手軽に出かけられるようになり、ますます地方都市の小売業が衰退する結果となっています！

更には、地方都市の衰退、過疎化と共に地方都市間を結ぶ、旧幹線の旅客需要も落ち込んでいます！

東海道新幹線、瀬戸内海航路沿いのベルト地帯以外の地方都市が、21世紀の嵐をついて走り切るには...

経済特区申請と.自動車専用道の更なる整備で、"地方に経済界の目"を向けさせる"痴呆振興策"を講じないと、新幹線神風は吹かないでしょう！

第3目　金に身が眩んだ！ド素人集団・夜盗運輸族の好き放題にさせておくと...

地元賛成派と与党整備新幹線建設推進一派にばかり頼っていると...

新幹線鉄道規格新線建設でさえ...山岳地帯では建設費圧縮（トンネル短縮？）の為に技術基準（※12）を無視して、北陸新幹線（高崎⇔軽井沢間）の前例（※13）を上げて、技術基準を無視した最急勾配35‰で掘りぬけて、「ＪＲ貨物」が走れないような「障害路線」の計画を強引に推し進めてしまう恐れも十二分に考えられます！

何度も繰り返しますように、「四国新幹線・山陰新幹線・羽越新幹線」構想では"特急・普通・貨物"の「3本の矢」がそろわないと最低の営業収支（リース支払い相当額）すら見込めないようなルーラルラインなので、フル（古）規格新幹線妄想では実現は不可能！です！

参※12）鉄道に関する技術上の基準を定める省令等の解釈 ... ／国土交通省　はこちら

  • ●貨物線区　では25‰以下！
  • ●旅客線区では　35‰以下。
  • ●新幹線では　（貨物線同様に）25‰以下　

となっています。

25‰以下は"新幹線鉄道規格新線"として建設された青函トンネルにも適用されていて、JR貨物のコンテナ列車も問題なく運行出来ています！

参※13）北陸新幹線（旧長野新幹線　高崎⇔軽井沢間）建設の為に35‰の特例次項も付加されましたが...

一時「長野新幹線当時」に使用された新幹線E4系電車では、パワー不足で（定員乗車では）急坂が登れない！為に、長野方面は回送（旅客扱い無し！）で、上野方面のみ営業（乗客扱い）するという無駄も発生していました。

第5節　鉄道コラムニスト・有識者?は大ウソつき！

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鉄オタコラムニスト？がマニア向け雑誌で唱えているように、輸送密度3000人/km・day以上が確保できれば、上下分割方式で第3セクター化したら何とか採算レール？（採算がとれる）に乗れる...な～んて、「夢のまた夢」！でしかないことがお判りいただけたでしょうが。

第1項　ＪＲ各社の株主向け鉄道事業収支報告によると

ＪＲ各社から　株主向けの鉄道事業収支報告が公表されていますが...

それによると、ＪＲ西日本の場合はほんのごく一部の路線を除いて、軒並み営業係数100以上、つまり100円の運賃収入を得るために、100円以上の経費がかかっている「赤字」路線ばかり！

しかも輸送密度との関係からみても、U.S.J.人気のおかげで輸送密度65,377人！もある桜島線（ゆめさき線）ですら営業係数１０６,１円で赤字路線！

四国新幹線の当事者「ＪＲ四国」も同じで

欲ボケ老人達が、冥土の旅への土産にと 誘致念仏を唱えている？

四国新幹線の当事者「ＪＲ四国」も同じで、輸送密度27,042人！もある本四備讃線（瀬戸大橋線）ですらも営業係数113.1円でやっぱり赤字！

整備新幹線（※01）もそうですが、痴呆赤字ローカル線の存続問題については、『全額国庫補助・地方自治体の公金（税金）で賄うべきだ...』と言う Communism 発言をよく耳にしますが、これは大変危険な思想！です。

参※01-1）当サイト内関連記事　整備新幹線 建設事業を "誰が得する" ために 推進 しているのか？...　はこちら。

参※01-2）当サイト内関連記事　今どきの 鉄道系Youtuber 鉄道タレント 鉄道シナリオライター 鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

一部？の社会主義経済学者や（Communistと結託した）運輸族の"虚言"について

大事なのは共産思想（補助金政策）に依存しない"持続可能な交通事業体系"です。

地方自治体補助金＝住民税！

国庫＝事業税、ガソリン税、固定資産税...つまり私たち国民（企業）が「血と汗と涙」でかせいだ利益から出た血税！です。

国庫の財源は、『国内だけではなく海外現地企業からの配当受益も含まれているので、国民の血税ではない???』等と言う大噓を並べる経済学者や・よとう（夜盗）運輸族の大偽師もいますが、すべてFake！です。

海外からの送金（貿易収支）も、私たち日本人（が働いている企業）が海外で「血と汗と涙で、築き上げた企業努力の賜物！」であり、結局は全て日本国民の血税！です。

そして、その日本企業が日銀破綻で連鎖倒産（事業破綻）するようなことにでもなれば...

第2項　嘗て100年以上も昔の19世紀末のアメリカでも金融恐慌の引き金の一つに...

例えば北海道開拓における鉄道の栄枯盛衰は...

広大な国土を持つアメリカにおける西部開拓史"大陸横断鉄道"と鉄道網の変遷のリフレイン・ミニ版だったのかもしれません！

嘗て広大な国土をもつアメリカでは、19世紀末の鉄道への行き過ぎた過剰投資が、1893年のニューヨーク・ウォール街に端を発した世界大恐慌の一因ともなったともいわれています！

隣国C国が高速鉄道網の"付け"で経済破綻しかけている？のは、100年以上も昔の「USAの犯した過ちを」再現しているだけです！

実は日本も経済破綻しかけている！？

韓国・中共政府・ロシアのデフォルト（経済破綻・借金踏み倒し！）が懸念されていますが、日本とて事情は同じです！

現在、政府は借金（国債）の利子を払うために！毎年更なる国債発行（借金）を重ねています！

個人だったら、借金まみれでとっくに"自己破産"しなければならない状態です！

つまり、小泉内閣2001年4月→2006年9月当時、国会で再三取り上げられた"プライマリーバランス"問題がいつの間にやら、話題（質疑）に上がらなくなったわけですが...

『お金は天から降ってきません！』

今のまま借金（国債・地方債）に依存した、整備新幹線建設Scheme（企て！）を続けていると...

近未来には日銀券（￥）の価値（信用）が無くなり、日本経済を支えている輸出企業の海外貿易が成立し無くなり、当然膨大な預入残高を持つ市中銀行に及び、銀行からの借入金で回っている企業の連鎖倒産！を招き、

日本は"経済破綻"つまり"大恐慌"に襲われることに...

デフォルトを免れているのは

日本国民が￥を信じて（日常的に）流通（tradeに使用）させて、日銀が日銀券（お札）発行額に見合った外貨準備（＄）額を保有しており（為替レートが安定していて）輸出企業も円建て決済が可能なからですが、2022年7月現在の様に「急激な円安」が進行するとそれも...

そして、国債が敗戦後同様に"紙くず"になったら、その国債を全額背負い込んいる日銀が破綻すれば、日銀券￥は暴落（無価値！）となり、敗戦直後のように一気に240倍以上もの超インフレ！となり、

日本経済は敗戦直後のような壊滅的な状態となります！

※参）韓国・中共・ロシアなどの海外に渡航された経験のある方なら、よくご存じのはずですが...

日本以外では、市中の一般商店のtrade（売買）で国内通貨（ウォン、元、ルーブル、ペソ？など）よりも"米ドル"での支払いを求められる場合！が往々にしてあります。

つまり、自国通貨より国際通貨としての＄に通貨価値を認めているわけです！

なので、韓国のように、経済破綻（※02）が起こりIMFの要求で自由化政策をとらざるを得なくなったような「名誉ある？過去」を経験する羽目になるわけです。

参※02）1997年12月3日：韓国が通貨危機（国家破綻の危機）に陥り、国際通貨基金（IMF) 資金支援合意書に署名。IMFによる韓国救済でIMFの管理下（わかりやすく言えば倒産企業と同じ管財人の手に！）に...

第6節　いつまでも列島改造論を金科玉条に、新幹線全能論を振りかざすのは...

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第1項　公共インフラ整備には「機会平等」「公益」そして公正な「成否の判断」が必要！　

東海道新幹線開業以来もう半世紀以上が経過して、昭和・平成の20世紀は終わり、21世紀「令和の御代」の時代になっています！

いつまでも「古（フル）規格整備新幹線建設推進」に猛進しているのは、欲呆け実力者？たちの「ノスタルジックな幻想・新幹線神話」にしか過ぎません！

時代の進歩を受け入れられない「欲ボケ老人？」達と、お子ちゃま"鉄オタ"撮り鉄に付き合っていては、明るい未来は期待できません！

英語ではこれらの鉄道建設推進派のロビーストや一儲けを企む起業家などの"欲呆け実力者？"たちを一括りしてRailway mania（鉄道狂）！と呼び辞書にも載っています！

私たち国民の一人一人が「後世の子孫」に"払いきれない付け"を残さないで済むように、道路・鉄道などの陸運と、水運、空路などの「利害・特質」を総合的に精査・判断して、目先の便利さだけに目を奪われずに、公正な判断・評価を下していくべきではないでしょうか？

中央官庁の諮問機関である「交通政策審議会」（※01）は道路行政、鉄道行政、空路・海運（港湾整備）など"すべてバラバラ"に活動していて、しかもメンバーにEngineer（工学者）は加わって無く！、

"その道の大家？"といわれるEconomist（経済学者！）で構成されている状態で、運輸族議員同様に頭の中は「￥」だけで、公正な技術評価などできない人たちばかり？！です。

不要不急の古（フル）規格整備"神幹線"妄想！は、私たち「国民一人一人が厳しく精査」して忖度（※★）しなければ、神様も救ってはくれません！

参※01）当サイト関連記事　 半世紀も前の 全幹法 と スキーム の仕来りでは時代にそぐわ無いのでは　はこちら。

偉人が居無くなり、俗人ばかりになった今の政界では...

「仕切たりと因習」を「時代にあった制度（法律）」に改革させるのが"真の政治家の使命"では無いのでしょうか！

「世の為、人の為」を忘れたて"己の権力とリターン（政治献金・選挙協力）"だけを訴求し続けている、今どきの政治屋？Railway mania（鉄道狂）共！に我が国「日乃本」を任せておけば、「日乃本」は滅んでしまうでしょう！

弾丸列車構想はもともと大都市（政令指定都市）間を結ぶ高速鉄道として計画されている旅客専用の新幹線では、東海道新幹線・山陽新幹線・東北新幹線・上越新幹線のようなインターシティー路線でない、北陸新幹線、長崎新幹線などの"ドサ周りライン"は中核都市を結ぶことになり、中核都市と言っても、東京都の三多磨エリアの自治体より少ない沿線人口（経済活動規模）では、ルーラル新幹線となり果てて、フル規格整備規格新幹線を引くこと自体がナンセンス極まりない暴挙といえるのではないでしょうか！

時代と共に変化した生き仏様？の「トランスポーターに対する懐古趣味」

その時代々で、交通インフラは変遷をたどり「長老のノスタルジー」も変わってきました！

つまり、ノスタルジーとは"金権慾とこの世"に執着する"長老政治屋！たちが、

「幼かったころの思い出を美化した」ものにすぎません！

新幹線神話は、"政界"に巣食う「長老政治屋達の我儘欲望」

21世紀の日本を支えている、働き盛りの"世帯主"の人たちと、"将来を担う若者達"に、べらぼうな借金（公債）を押し付けてまで、新幹線に固執するのは、「長老政治屋達の我儘」としか言えないでしょう！

明治初期・文明開化の始まった頃には

江戸時代の生き残り連中が、籠、帆掛け船での長旅や、川船での物産運搬を懐かしみ...

現代・令和の御代の長老たちは

幼かったころ、初めて乗った"汽車（鉄道）"にそこはかとない郷愁を感じる？のでしょうが...

"空路も、高速道路もなかった昔"には戻れない！

政界の長老たちが幾ら懐かしんでも、"ジェット機もマイカーもなかった昔"には戻りません！

令和の今でも鉄道（新幹線）に執着している長老たちが子供の頃には,

ジェット飛行機（空港）も高速バス（自動車専用道）も無く、地方都市を結ぶ国道でさえ舗装されていなかった！だけです。（※31）

参※31）当サイト関連記事　高度成長期に訪れた道路整備・舗装技術の技術革新！　はこちら。

第2項　USAのRailroad companyはFreight railwayに特化！　

※）詳しくは　アメリカ 鉄道 網がどのように 再生 したか？についての考察《 持続可能な鉄道事業 》　をご参照願います。

USAではpassenger service（旅客営業）とFreight railway　（貨物鉄道）を行っている Railroad companyを　full service(貨客営業）Railroad(鉄道）と呼びますが...

日本の東海道のように大都市が集中している Megalopolis は東海岸の一部に限られていて、passenger serviceを含むfull service(貨客営業）を行っている Railroad company は限られています。

その他の内陸部では大都市周辺を除いて、鉄道会社は Freight railway　（貨物鉄道） に特化しています。

旅客輸送は

アメリカの鉄道では（貨物の大量輸送がメインで）旅客輸送は大都市近郊の通勤需要に特化しており、インターシティー高速列車？Acela Expressも貨物列車と近郊列車の間を縫って走っている程度です。

都市圏では

都市圏広域交通事業団（※★）が、 Railroad company（第一種鉄道事業）から路線を　Leasing（※★）して公共交通事業を行っています。

参※★）当サイト内関連記事　都市圏 広域交通事業団 の必要性！ と実現への途とは...　はこちら。

参※★）当サイト内関連記事　英語圏でよく使われる慣用句表現　はこちら。

全国網は

有名な Amtrak が各鉄道会社に跨って、Trackage rights (第二種鉄道事業)契約（※１１）の形で営業している事ぐらいは、鉄オタならご存じのはず！

※但し東海岸のMegalopolisを繋ぐ東回廊は、Amtrakが保有しています。

そして、100マイル（160km ）程度の近距離即ち"インターシティー"でも近距離空路が用いられいて、それでも面倒ならPrivate car（or rent-a-car）で移動してしまう！わけです（※12）

参※11）日本の鉄道事業法は、国鉄分割民営化に際して、各国の法令を参考にして生まれた法律なので、欧米が本家となります。当サイト内関連記事　鉄道音痴！の翻訳家が間違いやすい重要な慣用句　はこちら。

※参12）事実近鉄バファローズが9年ぶりにリーグ優勝した1988年10月に、小生が10日間ほど出張で渡米した際には、ニューヨーク、ワシントンＤＣ間はプロペラ機で移動し、そこからレンタカーを借りて、郊外のアメリカ工場に向かい、更にフィラデルフィア郊外のコンベンションセンター迄移動して、最後はフィラデルフィアから空路でニューヨークに移動してケネディーク空港から帰国する経路を取りました。

エピローグ　欧米先進国！では空路と鉄道が共存共栄する時代に！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

欧米先進国に限らずロシア・中共でさえ！鉄道と・空路は競合するのではなく！、"協調"して「お互いを補完し合って」共存共栄！を図る世の中になっています。

第1項　世界のShinkansenのトレンドは国際空港直結に！

世界の traffic network の trend は"住み分け"による"共存共栄！"の時代となっています！

21世紀の現在は、鉄道とハイウエー　空港（空路）は互いにライバルではなく、「"住み分け"による"共存共栄！"」を図る時代になっています！

欧米先進国はもちろん中共!でさえも...

国際空港・高速鉄道（＆地下鉄）・インターチェンジは統合されています。

つまり、政治ゴロの連中が「地上げ」を狙い新幹線神社（国交省鉄道局）に千日参りをする時代ではなくなっているわけです！（※01）

参※01）当サイト内関連記事　運輸族・地方議会議員が鉄道新線を"建設したがる訳!"とは...　はこちら。

第1目　新幹線と在来線が乗り入れているフランクフルト空港駅

以下はフランクフルト（Frankfurt am Main）のフランクフルト空港（Flughafen Frankfurt Main）の例です。

DB（ドイツ鉄道）の高速新線（Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main）フランクフルト空港遠距離駅（Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof）と、

Interurban（都市圏高速電気軌道・都市圏近郊電車）及びバス事業を一括しているRhein-Main-Verkehrsverbund（フランクフルト地域交通事業体）（※02）

の一員でもあるDB Regioが運行するS8とS9の

Interurban（都市圏高速電気軌道）のフランクフルト空港線（Flughafenschleife Frankfurt）（S8 と S9）とDB Regio Mitte、Vlexx、Hessische Landesbahnの各事業団がregional line（地域ローカル線）を直通させています。

参※02）当サイト内関連記事　都市圏 広域交通事業体 Metropolitan Transportation Authority の必要性！ と実現への途とは...　はこちら。

第2項　欧米各国の高速新線は貨客共用路線！がトレンドに

※欧州オーストリアOBBの新幹線鉄道規格新線の例

日本に刺激されて高速鉄道網建設に熱心だったフランスでも、在来線の普通列車や貨物列車も走れる「新幹線鉄道規格新線」を建設しています。

イギリス、ロシアでは従来からあった路線を「高速列車も走れるように改修」して高速列車を走らせています。

"並行在来線・廃止問題"も生じなく貨物輸送にも対応できる 新幹線鉄道規格新線 への"完全お引越し"こそ令和の「regional line」の向かう姿ではないのでしょうか...

無謀な「古？（フル）規格 整備新幹線 建設推進」路線に拘らずに...

発展途上国を除く欧米の先進諸国！では、日本型新幹線建設から「新幹線鉄道規格新線」建設路線へポイントを切り替えて"転線"しています！

SHINKANSEN建設熱？に侵されているのは、アジアにある身の程知らず？の発展途上国だけです！

第3項　日本の交通政策は抜本的な見直しが必要では　

第1目　まだまだ足らない地方（国際）空港！

冒頭で述べた通り、海と山峯で分かたれた細長い「日本劣等！」、（特に本州と海（海峡）で隔てられた北海道・四国・九州各島部）では、（わざわざ大回りして迄）限られた"通行路"である架橋・トンネル（青函トンネル、本四備讃瀬戸線、関門海峡トンネル）に頼らざるを得ない鉄道よりも、直接（point to point)で主要都市間を結ぶ「空路」のほうが効率的な訳です！（※02）

特に、全島に一か所もMetropolis(大都市・政令指定都市）が存在しない四国では...

新幹線に期待を寄せること自体がナンセンス！というよりは"無謀！"です。

新幹線を欲する前に、まずは企業誘致で魅力的な雇用を創出して、若者の（首都圏への）流出を防ぎ、都市部（県庁所在地）の人口そのものを増やして、都市間移動利用者を増やす努力が必要でしょう！

参※02）当サイト内関連記事　Metropolis が無い四国では四国新幹線は「実現できても、事業持続できない！」　はこちら。

各県庁所在地には地方国際空港を

更にすでに新幹線が通っている、zone（地域）でも、世界の主要都市と直接（point to point)で結べる地方・"国際空港"建設を推進したほうが、地域振興（国際企業誘致・雇用創出）に役立ちます！

USAでは、地方都市のRegional Airportは当たり前として、Interstate Highway（州間自動車道）からも離れている、ちょっとした観光地・田舎町！にもmunicipal airport（市営空港）が完備されていて、（passenger serviceをなくした）Freight railway（貨物鉄道）沿線の町々からも、都会（中核都市）のairport へのアクセスが確保されています！

参※）当サイト内関連記事　コロラド州に見るロッキー越えの passenger traffic（旅客輸送）の栄枯盛衰　はこちら。

第2目　高規格幹線道路と鉄道新線はセット建設で

前途した通り、国交省とは名ばかりの"呉越同舟"組織の為に、旧建設省関連の自動車専用道、旧運輸省関連の空路・鉄道網が"与党整備新幹線建設推進派運輸族の策略？"でリンクしていないのが現状です！

世界的にみても、「航空管制が心配される」ほどに、米国並みの民間機用の空港・飛行場が整備されているのにも関わらず、上記した、鉄道・空港・自動車専用道が機能的に統合されておらず、うまく機能しないバラバラな個々の輸送網となっていまっています！

今後は、不要不急の整備新幹線計画（全国整備新幹線法）を改めて、空港⇔都市間の連絡鉄道、地方都市での自動車専用道I.C.と空港の一体化（地下道による空港乗り入れ）などを促進する施策が必要でしょう！

さらに、現在個別に調査（地質・需要予測）されてroute設定されている、Shinkansenなどの新線、とhighway（幹線道路・自動車専用道）の計画Routeは抜本的に見直して、中国のように「Shinkansenとhighwayを"1set"として計画」しなおして、（地質・地盤などの）リスク回避を行うべきでしょう。

第3目　例えば羽越新幹線よりも庄内空港アクセス新線建設のほうが...

一例として庄内空港（庄内平野）のアクセス改善例を示します。

総延長約28㎞の庄内空港連絡線（事業費約４千２百億円）を建設すれば、羽越新幹線妄想は必要なくなります！

庄内空港連絡線

羽越本線　大山駅付近から酒田駅までの約22㎞と　酒田短絡線（約0.6㎞）、鶴岡短絡線（約3ｋｍ）

の都合25㎞の単線・電化高速新線（最高時速160㎞／ｈ）建設すれば、羽越新幹線妄想は必要なくなります！

この他にも
  • ●小松空港新線　延長約18㎞
  • ●松本空港新線　延長約10㎞
  • ●出雲空港新線　延長約10㎞
  • ●鹿児島空港線（肥薩線新ルート）約14㎞
  • ●高知空港連絡線（とさでん支線）約2.7㎞
  • ●高松空港線（琴電支線）約8.5㎞

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後書き《 交通政策とは》シリーズについて

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嘗て日本の大幹線は"民鉄"だった！

鉄道黎明期において日本各地で幹線鉄道を敷設していったのは、民間資本による"民鉄"でした。

幹線の多くはその後お上に召し上げられて！、官営鉄道になり国鉄を経て現在のJR各社となりました。

現在の大手私鉄の殆どはこの時運よく買収を逃れたましたが、第2次大戦中の戦時統合で合併を余儀なくされて、敗戦後に再度独立して現在に至っています。

1964年の東海道新幹線開業を経て1986年12月4日に諸外国に倣って、鉄道事業法が制定されて、軌道事業以外は第一種、第二種、第三種の鉄道事業に統合されて、翌年に国鉄分割民営化によってJR各社が誕生して現在に至るわけです。

JR3島は国営企業！？

分割民営化？と言ってもJR3島（JR北海道、JR四国、JR貨物）は株式会社の形態はとっていますが...

独立行政法人JRTTが100％株式を所有する"国営企業！"であり、"親方日の丸"体質は」変わっていません！！

更に、成り行き任せで適当に決めた？JR各社のbusiness district（営業範囲）が今になって多くの問題を生んでもいます...

2001年に中央省庁再編が実施されて鉄道事業を都市仕切ってきた運輸省と道路行政を取り仕切ってきた建設省が統合されて、国土交通省が誕生しましたが...

合体しただけで、旧省庁の「真の統合」根本的な重複部署再編成には至っていないのが現状で、旧体制下の派閥同士の内部対立？が国土計画全体の一本化を阻んでいることは事実です。

鉄道局に関しては、JR各社再度の"big bang"でreconstructionを押し進めないと、先に上げたJR3島の赤字問題は解決できない！でしょう。

JRグループの再度の Reconstruction と道路整備・港湾整備・ 空港整備を統合的に推し進める必要が...

国鉄分割民営化の際に"適当"に決めた、各社間の営業エリア（境界駅）も整備新幹線ルート！などいろいろな問題を引き起こしています。

22世紀の将来に向かい鉄道事業のreconstruction（統廃合）、道路整備、港湾整備、空港整備すべてに渡る交通政策を統合的に推し進める必要があります。

更には、地方の期待を背負う観光行政も、国交省配下の観光庁と環境省管轄の国立公園の2重行政では...

縦割り行政・既得権益の弊害をなくすためには再度の省庁Reconstructionが...

責任のなすりつけ合い！になりがちな縦割行政に依存しない、新たなる行政（体制）の構築が望まれているわけです。

過去の統廃合は、頭数を減らしただけで、「真の省庁改革」で無かったことは、先頃の北海道斜里町の知床観光船"海難事件"で露呈しました。

各省庁にまたがり！無数にある重複部署こそが利権・既得権益の温床"行政の歪"を如術に表しているわけです。

狸穴総研　公共交通網調査室　出自多留狸

参※）当サイト内関連記事　北海道 斜里町知床観光船海難事故に見る 無秩序な観光振興策　はこちら。

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参）当サイト内関連記事　海外版Youtube 鉄道動画 と 各国語版ウィキペディアの勧め　はこちら。

参）当サイト内関連記事　海外鉄道・ 空港関連 ご当地Wikipedia リンク集　はこちら。

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にそれぞれ直接リンクしてあります。

※但しハングル表記(韓国語版)위키피디아 は、両班（ヤンパン）出身者（※991）のintellectualが趨勢を占める狂育怪が"関与"しているので著しく信憑性に欠け！ていて、殆どが日本語版ウィキペディア以下！（50歩100歩？）の fake content なので無視！しました。

Red China版 （维基百科，自由的百科全书　）のほうがはるかに信頼性があります！

参※991）当サイト内関連記事　両班（ヤンパン）3悪に翻弄され続ける韓国国民と日韓関係　はこちら。

イデオロギーに関する日本語版ウィキペディアのイエローフラッグは"糞"フラッグが多い！

特に歴史・イデオロギーに関するイエローフラッグは（管理人"としてボランティア？で"ウィキペディア事務局に関与している）平和ボケした理想主義者、有識者？達が日"教祖"の偏向教育（大衆洗脳）方針に沿うように"注意（Communism！）喚起？"しており、ハッキリ言って"糞"フラッグ！です。

むしろ"糞"フラッグが立っているcontent（内容）のほうがfairness（公正）な立場の内容と言えなくもありません！

交通施策に関するcontentは運輸族のプロパガンダの温床に

但し、交通関係はYoutuberが虚仮にしているように、スポンサー（与党運輸族・財界）の意向を強く反映しているので、universality（普遍性）に欠けたprivate document（私文書！書簡）に下ずく刊行物やマニア向け雑誌を引用しているcontentが大半で！

Academic（学術亭）ではないcontentに"正当なfairness（警鐘：イエローフラッグ）"を警告している場合もあります。

※当サイト内関連記事　日本語ウィキペディアが 鉄道（傾？）Youtuberから"こけ"にされる訳は...　はこちら。

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公開：2019年7月20日
更新：2023年1月26日

投稿者：デジタヌ

過疎地 の 交通弱者 を救うには 運輸 行政 の"見直し"が 必要！＜ ＴＯＰ ＞森林鉄道・軽便鉄道・路面電車が日本各地から消えた理由とは？


　

　



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