タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

令和の 北陸新幹線 誘致綱引き争い " 関ケ原合戦 " の裏側を探る!

与党整備新幹線CPPTは「北陸新幹線orリニア」の2者択一の事実を伏せている!

よとう整備新幹線CPPTが2兆1千億円の巨額投資に"目が眩み 、 ひた隠しにしている事実とは...

彼らが推す北陸新幹線大阪単独延伸(松井山手う回路)が採択されると、リニア中央新幹線建設促進期成同盟会のメンバー三重県・奈良県が、待ちわびているリニア中央新幹線大阪延伸がオワコンになる点です!

《 Future inter‐city traffic prospects》第8回 北陸新幹線誘致 綱引き合戦 Watch その2 

"泣くまで待とう新幹線"で周り(中央リニア)から固めて時間稼ぎをしている「米原ルートを旗印にした東軍(JR東海・滋賀県)」が与党整備新幹線CPPTを大将に祭り上げて小浜ルートを進んでいる西軍(JR西日本・京都府・大阪府)をまたしても破るか?

...と2者択一の白黒論的結末を予想してしまうわけですが...

本文は、令和の"関ケ原合戦"《 近未来ファンタジー 》第1回湖西線から サンダーバード 号が国際救助隊に帰還してしまう日...に関する両陣営の皮算用を邪推した解説編です。

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(※以下 専門用語はWikipedia該当項にリンクしてあります。)

※本編は事実(時系列)にもとずいてはいますがあくまでも筆者の描いたファンタジー、"関ケ原の合戦"になぞらえて"スペクタクル映画仕立て"にしたファンタジー(妄想・邪推)です。

以下の各団体とは関連はありません?

本件に関しての各団体へのお問い合わせはご無用に願います!(⌒▽⌒)V

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北陸新幹線建設推進関連団体一覧

《 Future inter‐city traffic prospects 》の総合目次

※以下のタイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプできます!

第1回 リニア中央新幹線 の乗車運賃大胆予想! 空路と真っ向勝負して航空機を撃墜?

リニア中央新幹線 については品川⇔名古屋間の所要時間最速40分のみが強調されていて、料金については「ベールに包まれて」いますが...当・狸穴総研が大胆に予想してみました!

★第2回 リニア中央新幹線 開通で 東海道新幹線 と 東北新幹線 が繋がるかも?!

リニア中央新幹線が開業すれば、静岡県に"駅"は生まれなくても"益"が生まれます!

第3回 リニア中央新幹線 開通で変わる近未来の中部圏の物流?!

静岡県 の皆さんにとっては無益(無駅?)で迷惑でしょうが「早く」着工させてあげてください!

第4回 リニア 中央新幹線 大阪延伸に関する4つのシナリオ、"グランフロント大阪中央駅"誕生か?

現状リニア中央新幹線の大阪までの全線開業?については「2037年ごろの開通を目指す...」とされていますが...条件がそろわないと名古屋以遠の大阪方面延伸は実現しないかもしれません?

第5回 経済観念欠如!の呆れはてた 新大阪駅 巨大乗り換え駅 与党構想

宮原電車庫の移転と跡地への大阪府・大阪市合同庁舎の新大阪移転!が大阪都構想・近畿州実現のカギ新大阪駅巨大乗り継ぎ駅実現の鍵を握っているでしょう!

第6回 WEST EXPRESS 銀河 は 681・683系サンダーバード号 の次なる救助先候補 ?!

JR西日本の大いなる社会化実験 山陰支線?の夜行特急 WEST EXPRESS 銀河 運転!と山陽本線の昼間・長距離電車特急 復活運行!について...

★第7回 湖西線から サンダーバード 号が帰還してしまう日

「泣くまで待とう新幹線」で周り(中央リニア)から固めて時間稼ぎをしている東軍(JR東海・滋賀県)」がまたしても、西軍(JR西日本・京都府・大阪府)を破るような気がするのですが...

★第9回 敦賀以西・小浜ルート だけでは『 旧越前国 』は疲弊する?

無責任な与党整備新幹線CPPTが決意表明した夢物語?「小浜ルート」では、時間(工期)・金(建設費)・効果(時短効果)いずれをとっても実現困難な問題が多すぎてお話になりません!

プロローグ 『二兎を追う者は一兎をも得ず!』

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北陸新幹線松井山手迂回ルートとリニア中央新幹線大阪延伸は両立できない!

更に重要なこととして、「北陸新幹線松井山手迂回ルートとリニア中央新幹線大阪延伸は両立できない!」件を隠蔽しています!

本編 湖西線から サンダーバード 号が帰還してしまう日! でも取り上げましたが...

北陸新幹線が東海道新幹線と並走して!大阪まで単独路線で帰阪すると...

リニア中央新幹線は、大阪へはやってこれなくなります!

つまり、北陸新幹線のスキームを負担する代わりに、京都府南部の公共鉄道(通勤新線)を手に入れたい京都府の立場に立つ北陸新幹線建設促進同盟会のメンバーでもある大阪府と、中途半端な?紀州新幹線(※01)を諦めても、リニア中央新幹線大阪方面(奈良)延伸に期待を掛ける奈良県・三重県との間で、意見の相違、対立がリニア中央新幹線建設促進期成同盟会内部で生じる訳です!

参※01)当サイト関連記事 阪和線を" 新幹線 鉄道規格新線 "に改修すれば 和歌山⇔天王寺間が25分!で結べる はこちら。

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第1節 西軍総大将?与党整備新幹線CPPTの「お触書(ふれがき)」とは...

尤もらしいお題目を並べ上げて「西軍を鼓舞する」西軍総大将?毛利・整備新幹線CPPTの「お触書(ふれがき)」の内容とは...

この中では、敦賀ー小浜ー"京都"-新大阪間 44分/143㎞ 想定総事業費 2兆1千億円!(約147億円/㎞)工期は着工後15年となっています。

欲得まみれの検討?過程については「整備新幹線CPPT(※1)」の為に国交省鉄道局の関係者が作成したと思われるWikipediaの苦しい言い訳解説?(※2)がありますが...

※参1)当サイト関連記事 世間をお騒がせしている 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とはいったい何なのか? はこちら。

※参2、 Wikipediaの信用度・品位を著しく損なう?エビデンス(裏付け、公証データ)に乏しい内容として"修正勧告"されており、いつ削除されるかかわからない"記事"となっています。

興味がある方(そんなバカバカしいもの興味あるわけないよね...)は削除される前に暇つぶしに覗いてみられても...(北陸新幹線敦賀以西のルート選定

第1項 費用対効果で重要な輸送密度、営業係数は無視!

費用対効果で重要な、現状との輸送密度、路線の営業係数は無視!されています!

到達時間は新大阪⇔敦賀間だけで比較していて、現状でも需要の多い東京⇔名古屋⇔敦賀⇔福井間は無視!しています!

少子高齢化も考慮に入れない楽観的な沿線人口の推移予測?しか行われてなく、甚だしきは想定事業費の比較も無視?しています!

彼らシンジケートのやり口(利益誘導の仕組み)が如実に表れている内容だと思うのですが...

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第2項 「お触書き」に記された『正体不明の謎のう回路』は...?

関西経団連(関電・土建連合?)が援護する小浜ルートの経済波及効果とは...

整備新幹線新大阪延伸直接投資額2兆1千億円!そのものが15年にわたって近畿2府1県にばら撒かれるという意味合いで、土建屋は潤っても一般庶民には関係のない話です!

町に地元土建屋の親方が乗るベンツがあふれる!だけです。

下図は1昨年(2017年)に 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム 北陸新幹線敦賀・大阪間整備検討委員会(シンジケート)の要請で国土交通省鉄道局が2017年3月に同シンジケートに提出した検討資料『北陸新幹線京都・新大阪間のルートに係る調査について』より作成した予定ルート案です。

..マテヨ、この図どっか変だな?と気づかれた方はするどい!

京都⇔松井山手⇔新大阪 「う回路」って...?

約46㎞のこの区間にかかる費用は147億x46㎞≒6760億円!

敦賀ー米原ルート約43㎞とほぼ同じ長さ!

つまりこの建設費だけで北陸新幹線米原ルートなら全線開業できるのです!

そうです、どうして京都⇔新大阪ルート(薄緑ライン)が知らんふりして「サラット」付け加えられているのでしょう?...

これは、当初の福井県西部小浜周りルート計画の際に、京都府亀岡市付近を通り新大阪に直行する案(エンジ色のライン)があった名残!でJR西日本側の妥協案(便乗案)と思われがちですが...

どうしてこんな東海道新幹線「う回路が?」

それは、北陸新幹線を事業申請するのはJR西日本だからです!

つまり北陸新幹線新大阪延伸計画事業免許の具体的流れとしては、

鉄道事業者(起案)→国交省→政府→国会→政府⇔独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構という形になっています。

最終的には、建設区間の第1種種鉄道事業者となるJR西日本と建設主体の独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構がそれぞれ事業申請を行うわけですが...

JR西日本は、後述するように、JR東海の"呪縛"から脱出して、「自由なダイヤ」「孤立路線の解消」と「九州新幹線東京直通」の3つを実現したがっているわけです!railroadprojectflow.png

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第2節 敵陣情報

両陣営の戦果を記した顛末子細(2018年度決算報告)は...

敵陣営の兵糧は

ガン突一位は東海道新幹線

東海道新幹線新東京⇔新大阪(品川⇔名古屋)間で 輸送密度242,306人!営業係数60,8円で御立派!

北陸新幹線関連

JR東日本管内北陸新幹線(高崎⇔長野)間・輸送密度21,250人・営業係数59,9円でまあまあの黒字

JR西日本管内北陸新幹線(金沢⇔富山間)間・輸送密度21,556人・営業係数48円でまあまあの黒字

(※但しこの両区間の線路設備は独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構の所有にした上下分離方式!リース方式なので本当は大赤字!

在来線区間の現状

北陸線

敦賀⇔米原間は 輸送密度17,747人!営業係数80円でまあまあの黒字!

湖西線

近江塩津⇔山科間は国際救助隊・サンダーバード?のおかげで輸送密度36,161人営業係数98,7円でギリギリ黒字

※しかし、小浜ルートが決定され開通すると、湖西線はサンダーダーバードを失って「ほくほく線」同様にあえなく赤字転落違いなし!

小浜線

(敦賀ー東舞鶴間)輸送密度1,133人!営業係数659,8円!!!で大赤字。

山陰線

全線の平均・輸送密度4,785人・営業係数308,9円で大赤字。

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第3節 各陣営の作戦・戦術・戦法とは...

第1項 西軍の戦術

西軍総大将与党整備新幹線CPPT、JR西日本、京都府、大阪府が考えた作戦とは...

第1目 松井山手 う回路作戦は「西軍メンバー」が具申した東軍回避作戦!

う回路の正体は「西軍メンバー」が総大将に具申した東軍回避作戦です!

JR西日本は東海道新幹線(ブルーのライン)の呪縛?から解き放たれた自由なダイヤを組みたがっています。

だから、現在の東海道新幹線(JR東海所有)には接続したくないのです!

現状でも、山陽新幹線直通「のぞみ」乗り入れのダイヤが規制されていて、東京⇔博多間の直通"のぞみ"は本数が制約されています。

敦賀⇔米原ルートだと、北陸新幹線は米原止まり!?とならざるを得ず、JR西日本の居城新大阪城?には辿り着けません!

北回りルート(小浜ルート)作戦を発案

そこで北回りルート(小浜ルート)を思いつきました。

ところが、京都府光成・大阪府連合から横やりが入り...

『「京都市」を通過しない整備新幹線に巨額の兵糧(整備新幹線建設地元スキーム(約2300億円))を拠出するなど到底不可能!言語道断!』

との意向を示されて、仕方なく「京都駅回り」案に計画変更したわけです?

ところが、これではまだ居城(新大阪駅)に辿り着けません。

そこで、光成、大谷から指図されて敦賀⇔米原ルートとほぼ同じ距離の「京田辺迂回路?」親切案?(※0)(想定建設費6760億円!)を受け入れてそっと差し込んだわけです!

参※0)当サイト関連記事 新・京都駅⇔松井山手駅(京田辺市)⇔新大阪駅間に計画された北陸新幹線 謎のバイパスルートの真の狙いは通勤新線!併設かも..はこちら。

プロパガンダの旗手は瓦版版元(マスコミ)

マスコミは広告主である「大手ゼネコン」と「長期広告契約条件」を引き換えに北陸新幹線小浜ルート特集キャンペーンを組み「西軍」のプロパガンダの旗手になるでしょうが...

戦前において国粋主義を正当化し美化したように大手新聞社・放送業界 いわゆるマスコミは「理由なき遠回り」を如何(いかに)に"正当化して美化"するのかもこれからの興味をそそるポイント?ではあります。

「金の切れ目が縁の切れ目」という諺は反意語でもあり、「金の繋がりが支援(縁)を生む」現実を良く理解して、かれらの横暴を黙認してはいけないのではないでしょうか?

但し別稿で詳述したように新京都⇔松井山手、間に通勤新線を併設してくれるのなら、沿線住人にもご利益はあるわけですが...

東海エリアからの運賃はどうなるのでしょうか?

2020年9月に与党整備新幹線CPPTの一員?と思わしきお喋りさんが、大都市近郊運賃制度を拡大解釈して、

米原⇔敦賀間の現北陸線の運賃と、米原⇔京都⇔敦賀間の新幹線乗車運賃を"同額"にするようにJR西日本・JR東海2者間で調整するように申し入れていることを"情報リーク"させました!

つまり、京都駅周りになる東海エリアからの乗客は、今まで通りの北陸線経由の旅客運賃で"大廻乗車"が可能になるという事です!

でその差額はだれが負担するのか?

JR同士で擦り付け合いを演じさせているようです?

大喜びするのは、新幹線に長~く乗車出来て喜ぶ鉄オタだけ?

ア・ホ・ラ・シ!

まあこれで、福井県は東海・中京エリアの企業とは絶縁したのも同様!でしょう。

おまけに、運賃の一部負担に「助成金」が求められて福井県が飲むことにでもなれば...

第2項 真田昌幸静岡県知事率いる茶畑軍団が背後をつく

信州ではありませんが真田・静岡県が家康本体・リニア中央新幹線を、静岡県で足止めさせる作戦をとっています!

茶畑軍団を率いて,得意の「水攻め」で本体工事の足取り(着工)を阻止しています!

この作戦も、カウンターブローとしてはよく効き、2027年の名古屋開業予定を相当狂わせそうです!

土建業界としては2兆円規模の北陸新幹線小浜・松井山手ルートを早期決着させたいので、現状はこの問題解決に関する「腹案」は伏せているようですが?...

おそらく小浜ルートが正式決定して2023年から先行区間の工事が着工できるようになれば、兵糧(業界からの反対運動資金)も尽きて静岡県・茶畑軍団も役目を終えて?リニア中央新幹線の静岡工区の工事が着工できるようになるでしょう!

第3項 敵の兵站路を絶つ!

太平洋戦争当時の南方戦線のように、東軍の兵站路をぶった切る作戦です!

新幹線敦賀延伸開業と同時に名古屋方面の北陸線から「しらさぎ」を古巣に向けて飛び立たせます!

つまり敦賀⇔米原⇔名古屋間の特急しらさぎは廃止となるでしょう!

この戦術は敦賀延伸工事が始まった時点から関西電力とは不快?繋がりにある福井県には伝えられており小浜市にも伝わっているようですが...反対運動が予想される福井市・敦賀市は「蚊帳の外」に置かれている模様です!

第1目 正しく電撃作戦です!

敵に塩は与えたくない!

理由は簡単で「敵に塩は与えたくない!」からです。

「しらさぎ」はJR西日本とJR東日本の共同運行(JR西日本の特急車両を使った片方乗り入れ直通)なので、JR西日本の北陸本線・米原⇔敦賀間45.9kmとJR東海の東海道線・名古屋⇔米原間79.9km とではJR西日本にとってはJR東海の為に車両を貸し出している格好になり、更に米原⇔敦賀間の運行では東海道新幹線乗り継ぎルートを支援する形となり「敵に塩を送る」形となってしまいます!

JR西日本の北陸新幹線区間(上越妙高⇔敦賀)の営業収益が悪化する!という利用者無視の考えらしいです。

しかし「しらさぎ」が飛ばなくなれば、米原⇔敦賀間は確実に赤字転落します!

さらに東京方面からの乗客は確実に北陸新幹線に流れます!

結果として名古屋からのビジネスマンは、

  • 名古屋⇔米原間はJR東海の新快速、
  • 米原⇔敦賀間はJR西日本の新快速、
  • 敦賀⇔福井間は北陸新幹線

と米原駅と、敦賀駅で2度も乗り継ぎさせられて、所要時間も大幅に伸びてしまいます!

更に、西軍は福井市・敦賀市には北陸自動車道を走る「高速バス」利用を呼び掛ける算段でいるらしいので、JR西日本は、新快速の敦賀直行便も廃止するでしょう!

現状6両編成のしらさぎは

  • 先頭車グリーン車定員39名、
  • 普通車先頭車64名中間車両定員68名×4両
  • 計6両編成定員375名x1時間1本の乗客

を4列シートたったの定員38名!の高速バスで名古屋⇔福井間2時間50分!3,300円(2020年9月現在)でさばききれるわけもなく、新規参入バス会社ができたとしても...

でも!西軍の電撃作戦は大成功するでしょう、ヤ・ラ・レ・タ...(~∧~)

しかも確実に新快速は大幅減便になるしこれを知ったら敦賀市民は...

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第4項  西軍の敵方翻弄戦術?湖西ルート案

そして北陸新幹線・湖西ルートでは3セク化を余儀なくされる2代目江若(こうじゃく)鉄道の誕生となり、沿線利用客(住人)が少なく、2代目江若(こうじゃく)鉄道は誕生する前から「真っかっか」の大赤字は目に見えています!

敵方の滋賀県を翻弄するために、でっち上げた?搖動戦術で最初から実践投入する気はなかったと思われます!

第1目 西軍別動隊の奇策・湖西線新幹線鉄道規格改修戦術とは

西軍・島津生え抜き隊の奇策・湖西線新幹線鉄道規格改修戦術。

湖西線区間を新幹線鉄道規格新線に改修すれば...

某有名?「ちょうちん持ちライター」が、けなしている湖西線改修案!ですが...

「新幹線鉄道規格新線」に改修すればサンダーバードも国際救助隊に帰還しないで引き続き救助活動?を続行してくれます!

現在・JR西日本は株式公開している上場企業でもありますが、実態は「元運輸省派」の天下り幹部が「国交省」に色目を使いながら、運輸族の言いなりになっている企業です?

だから、事故が起こっても、「運輸部隊のせいにして他人事(※8)」で、経営患部(幹部)?は責任回避発言馬鹿(ばか)!り...

現場運輸部隊上がりの「生え抜き精鋭グループ」特に買収した私鉄路線の混成部隊である旧天王寺鉄道管理局グループはいい加減、冷や水を飲まされ続けて反旗を翻す時期を虎視眈々とうかがっているわけです?

旧・本社採用の患部!で固められたJR西日本内では、旧天王寺鉄道管理局グループと旧大阪鉄道管理局管内の下剋上?派とが連携して一矢報いる機会を狙っています?

本社採用のキャリア組は鉄道が好きで入った訳でも無く、お利口さん揃いですが鉄道の事はあまりわかっていません!

彼らは、学校で教わった最新の「経営」論だけで、辻褄(つじつま)を合わせることに汲々としており、列車運行技術に関する最新の設備・技術導入に関しては、運輸部隊の現場に頼っています!

そこで、北陸新幹線新大阪延伸ルート決定・着工が遅れて予定通り2038年頃に開業できない見通しとなり、東軍のリニア中央新幹線・名古屋開業が迫ってきたときこそがJR西日本現場生え抜きの技術畑"準幹部"のチャンスにもなる訳です。

※参8)当サイト関連記事 JR東西安全事情《 鉄タヌコラム2007 》 安全に対する東西の受け止め方と心構えの差?は こちら。

敦賀⇔京都⇔新大阪間の所要時間も小浜ルートと大差ない!

仮に、近江塩津⇔山科間74.1㎞の湖西線区間を新幹線鉄道規格新線に改修すれば

京都⇔敦賀間 94.1㎞は 現行所要時間58分(表定速度111㎞/h)が約42分(表定速度136㎞/h)で16分短縮できて小浜ルート・フル規格新幹線と僅か17分の差にしかなりません!

しかも現行通り、鈍い?最高速度130㎞/hの「新快速?」や、最高時速110㎞/hのJR貨物も共存できます!

更に、実は「ほくほく線スーパー特急はくたか」に使われていたJR西日本の681系電車は湖西線で高速試験を行った結果をもとに開発された経緯があります!

但しこの時は、軌道に問題が生じて湖西線内での160㎞/h運行は見合されましたが...

しかも湖西線は全線立体交差区間で有り、橋脚の2次耐震補強や全線60kgレールノーズクロッシングポイントATS-Pなどに改修する工事を行えば、認可最高速度160㎞/h運転は認められます!(※9)

(※9)認可制限速度は、線区と使用車両(のブレーキ性能)毎に許認可され、一律ではありませんが、681系車両は最高速度160㎞/h運転の対象車両の一つです!

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第4節 米原ルートは東軍が編み出した東海道新幹線救援作戦

米原ルートは東軍が編み出した東海道新幹線温存策です!

現況、東海道新幹線東京⇔名古屋間の輸送はひっ迫しておりJR東海が中央リニア新幹線(紫のライン)の建設事業を決断したわけですが...

2027年開通予定で令和元年現在着工されたのは東京(品川)⇔名古屋間のみ。

2037年ごろの完成を目指すとされている名古屋⇔大阪間は経路も未定の"白紙状態"

第1項 東海道新幹線名古屋⇔新大阪間の輸送力はひっ迫していない!

裏を返せば、東京⇔新大阪間の連続運行ダイヤの為に、名古屋⇔新大阪間も、ダイヤ自体はひっ迫はしていますが、輸送密度はガクッと落ちて、当面旅客対策の必要はないわけです!(日頃東海道新幹線を利用しているビジネスマンならだれでも"実感"していることです。)

そこで「のぞみ」は大幅減便(というより名古屋⇔東京間の運行は廃止?)して余裕ができたダイヤにインターアーバンタイプの「ひかり・こだま」を増発して、発展を続ける「東海・首都圏」エリアの旺盛な交通需要に対処したいわけです。

第2項 2037年ごろにリニア中央新幹線が新大阪まで全線開業すれば

更に更に言えば、「2037年」ごろにリニア中央新幹線「新大阪延伸」全線開業が実現すれば、現東海道新幹線 名古屋⇔新大阪間は「リニア平行在来新幹線?」となり、赤字路線寸前?の状態に追い込まれてしまいますし、名古屋⇔新大阪間での「のぞみ」も廃止!しないと、"リニア中央新幹線"本体の運営にも支障をきたす状況ともなりかねません。

リニア中央新幹線名古屋開業までの時間稼ぎは戦法とは

そこで、東軍総大将JR東海・家康としては何とか時間稼ぎをして、小浜ルートを「未成線」に持ち込み、すんなりと「敦賀⇔米原間」に北陸新幹線を引っ張ってきたいわけです!

更に反西軍派の清正・滋賀県にとっても、整備新幹線滋賀県スキーム約2.300憶円程度?なら、何とか手当てして心待ちにしている「地元土建業者」への経済波及効果?も図れるわけです。

いずれにせよ、「領民(利用者・乗客)の利便性向上」などという本来の「鉄道事業者の崇高な理念」などはみじんもみられず!それぞれの陣営同士が天下分け目の「令和版・関ケ原の新幹線誘致合戦?」を行っているにすぎません!

小早川・福井県も、表立ては「どっちつかずで傍観」の現状ですが...本心は米原ルートで東京と繋がりたい?ハズ(※7)です。

参※7-1) 当サイト関連記事  北陸新幹線 小浜ルート邁進が"与党新幹線建設推進シンジケート"で採択されたとは言うものの... はこちら。

参※7-2) 当サイト関連記事 福井県さん 原発迷惑料 なら 北陸新幹線小浜駅誘致以外にもありますよ!はこちら。

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第5節 新大阪巨大砦改造案は両軍の情報攪乱作戦?

紫色ライン リニア中央新幹線

濃紺ライン 北陸新幹線小浜ルート

第1項 JR東海は"リニアを延伸しない未来像"を描いている!

仔細は別文書?JR東海はリニア中央新幹線大阪延伸は行わない未来像を立てている!にて申し上げ候?

JR東海は次世代型新幹線車両N700Sの開発を完了しており、マスコミを招いて米原⇔京都間で「360km/h運転」のdemo走行会まで実施して、『今後も東海道新幹線区間の速度向上に挑戦していく』と明言しています!

つまり、リニア中央新幹線大阪延伸に頼らなくても、名古屋乗り換えで広島・九州方面への時短が可能だと考えているわけです!

2027年リニア中央新幹線開業の品川⇔名古屋駅間の暫定開業?でも

山陽新幹線直通便が、「名古屋駅」乗り継ぎ(名古屋始発)となれば...

品川⇔博多間は4時間の壁を楽にクリアできて!

且つリニア中央新幹線を名古屋⇔新大阪間に延伸した場合に対処するための「東海道新幹線大幅減便問題?」も生じません!

品川⇔博多間 3時間46分!(名古屋駅乗り換え5分含む)
  • ●リニア中央新幹線 品川⇔名古屋間(285.6 km)40分!
  • ●東海道新幹線 名古屋⇔新大阪間186.6km 最速のぞみ50分! 最高運転速度320㎞/h?(表定速度 224㎞/h)
  • ●新大阪⇔博多間 622.3km 在来新幹線 最速のぞみ 131分 最高運転速度320㎞/h(表定速度 224㎞/h) ? 

更に数兆円の設備投資をしてまで名古屋⇔新大阪間 152.4㎞にリニアを延伸しても短縮時間はたったの約30分!

北陸新幹線小浜ルートが実現すると...

北陸新幹線小浜ルートが実現すると?、九州方面からの"さくら"は北陸新幹線経由で帝都・東京に向かう事となるでしょう!

更に、JR西日本割り当て分の東海道新幹線直通「のぞみ」も減便されるでしょう。

つまり、北陸新幹線米原ルートが建設されない限りは、東海道新幹線の新大阪⇔京都⇔米原⇔名古屋間は大幅減便!になって終い、お家の一大事に繋がるわけです!

参※27)当サイト関連記事 東海道新幹線敦賀支線完成後でも残り10年はこちら。

第2項 西軍の新大阪駅巨大ハブステーション構想条約?"内諾"は敵を欺くため?

東海道新幹線新大阪駅はJR東海の管轄であり、「JR西日本は間借り」しているだけです。

更に、新大阪駅を巨大ハブステーションにしても、乗り換えが便利になる程度で、依然として山陽新幹線・九州新幹線の乗り入れ本数は制限を受け続けることになります!

更にさらに大家さん?である大阪市・大阪府も新大阪駅周辺開発にはあまり乗り気がありません!

更にさらにさらに、現在JR西日本も「大阪・梅田新都心」事業に民間デベロッパーとして資本参加しています!

つまり、新大阪には未練はなく、グランフロント中央駅事業に邁進したほうが得策で、リニア中央新幹線"品川タミーナル!"同様に、西軍の居城大阪梅田中央駅を北陸新幹線のターミナル(終着駅)として事業申請するでしょう。

参※)当サイト関連記事 未来学者?故堺屋太一氏とその親派であった当時の橋下市長が描いた未来ビジョン「大阪・梅田新都心構想」とは はこちら。

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第6節 東軍が予算委員会合戦で勝利して米原ルートが決定すれば...

東海道新幹線はリニア中央新幹線の"競合路線"となり、新大阪まで延伸するとなると、前途したようにあまり旅客数の期待できない名古屋⇔新大阪間では、

リニア中央新幹線の利用客確保の為に「のぞみ」は新大阪駅始発の「山陽新幹線・九州新幹線区間」のみの運行とならざるを得ない訳で、

おまけに、北陸新幹線松井山手ルートが実現すれば...

京都⇔新大阪間の利用者まで無くしてしまうわけです!

しかし東軍の米原ルートが勝利すれば、東海道新幹線の名古屋⇔新大阪間の輸送密度・営業係数は担保されて、大阪までリニア中央新幹線を延伸しても旅客需要は確保できるわけです!

「のぞみ?」は無くなりますが...、変わって「こだま」を従えた「ひかり」が差し込んできます。

しかし本数は大幅に減便されてるでしょう!

ということはJR西日本の北陸新幹線が京都⇔新大阪間を迂回する必要はなくなるわけですが...

第1項 更にJR西日本には少子高齢化の逆風が

更に首都圏と違って少子高齢化の影響をまともに受ける近畿圏では、2037年頃には「沿線人口・利用者」の大幅な減少が予想されています!

無責任な某鉄道ライターは『京都線からサンダーバードがいなくなればその分新快速が増便出来て現状の混雑が回避できる』などとお気楽なことをのたまっていますが...

その前に京都線の旅客需要は落ち込んでいて新快速の混雑も緩和されている...というより、大幅に短い6両編成

程度の編成になっているでしょう。

ということは国際救助隊派遣のサンダーバードまでが基地に帰還してしまえば、東海道線の複々線区間の輸送密度は...

どうしても呪縛を払い避けたいなら...東海道線(JR京都線区間)39㎞の急行線の高速化事業でも実現可能なのに

更にJR京都線新大阪⇔京都間 の旧本社線(実際は南北どちらか片方の複線部分)を沿線自治体の協力で都市計画事業として連続高架の高規格鉄道路線に改修すれば、

新大阪⇔京都間 39㎞ 所要時間約17分 最高運転速度160㎞/h、(表定速度136㎞/h)となり、

敦賀⇔新大阪間 94.1㎞ は京都駅停車1分を加えても所要時間 60分!ちょうど。

つまり敦賀⇔小浜⇔京都⇔新大阪ルートのフル規格新幹線の44分/143㎞ (想定総事業費 2兆1千億円!)と16分しか変わらないことになります!

更に東海道線の京都⇔新大阪間は殆どが盛り土による立体交差区間なので、新たに高架・又は半地下・掘割で立体交差化しても2兆1千億円!に比べれば微々たる費用!で収まるでしょう。

湖西線改修費用と合わせても、京都⇔京田辺⇔新大阪間約46㎞の「無駄な迂回路建設費にかかる費用147億x46㎞≒6760億円!以内ですべての工事が完結できるでしょう!

しかも湖西線を廃止に追いやらなくても済みます。

つまりはJR西日本の単独事業でも沿線自治体の協力さえあれば「高規格化事業」は完遂出来るわけです!

JR京都線の旧本社線(現快速線:実際には片側の複線部分)を高規格化すれば、サンダーバードだけではなく、今まで通り「新快速」も「高速コンテナ列車」も使用出来てこの区間の無駄がありません!

更に北陸新幹線小浜ルートと違い、リニア中央新幹線大阪延伸事業も行えて、着工後5年程度で完成出来ます。

スーパー特急方式なら"空気輸送"は避けられる!

しかも鉄オタ連中が野次るような空気輸送にはならないでしょう!

何故なら、敦賀⇔大阪間が約1時間に収まるなら、十分に早いからです!

更に、湖西線の赤字路線転落→廃線シナリオも回避できます!

前途したように北陸新幹線新大阪延伸・小浜ルート工事が2023年に着工できたとしても、常識的には小浜⇔京都間の長大トンネル着工が先で、京田辺バイパス区間は後回し(※91)となるでしょうから...?

この区間が着工出来る頃には京都線、神戸線の利用客は「ノー天気なJR西日本の需要予測」以上に大きく落ち込んでいるはずです!

つまり、新京都⇔新大阪間を着工する頃には、通勤新線そのものの必要性が無くなるわけです!

参※91)但し、真の狙いの通勤新線「大京線」併設案が認可されれば先行工事が開始されるでしょう!

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エピローグ 令和の新幹線綱引き合戦は両軍引き分けで2路線同時着工に!

令和の御代の新幹線誘致合戦で、またしても東軍が勝利を収めて...

と2者択一的結末を期待するのですが...

ここまで読んでくださってごめんなさい...でも「八方丸く収まる」のだから勘弁してください。

本編で詳述しましたが...

現京都府知事西脇 隆俊(元国土交通省キャリア)氏と現滋賀県知事三日月 大造(元国土交通副大臣)氏は旧知の中で共に国交省と強い絆で結ばれている仲間です、更に現福井県知事杉本 達治氏は総務省のキャリア組でした!

なので、2018年当時、与党整備新幹線建設推進チームが小浜遠回りルートを採択しても三日月 大造氏は「強い不快感」を表明するだけで与党整備新幹線CPPTの行状は無視!して特段陳情運動も起こさなかったのでしょう。

つまり、この時点ですでに国交省の旧運輸省派とは話がついていて両線同時着工!の目途が立っていたのでしょう!...

という事で...3人は実はつるんでいるようです、つまりここで述べたフィクションは完全なファンタジー(夢想)という事です!

第1項 『事実はフィクションよりも...』

北陸新幹線小浜ルートと東海道新幹線敦賀支線!(米原ルート)は2立併存で同時着工されて、JR東海もJR西日本(JR九州)・JR東日本も全て満足のいく結果となりそうです!

実は、どうも国交省鉄道局では、両ルート同時着工を狙っているようで、欲に目のくらんだよとう整備新幹線PPTが食いつきやすいように、小浜ルート2兆1千億円プランの資料を作成したのでしょう?...

事業申請の"キー"を握っているのは「JR西日本」と「独行法人 鉄道建設・運輸施設整備機構」

...しかし、実際に予算案を作成するのは「国交省」であり、事業申請をするのは「JR西日本」と「独行法人 鉄道建設・運輸施設整備機構」(※91)なので所詮国会では予算審議を行うだけ...という事になり。

両ルート共に「整備新幹線」ルートなので、"2者択一"という事ではなく「2案並立」でも予算が付けば問題ないわけです!

"だから"こそ東京⇔大阪間に東海道新幹線、北陸新幹線、リニア中央新幹線の3本の"国土縦貫新幹線"が建設出来ているわけです!し、山陰の老人たちがお金も無いのに「山陰(やまかげ)新幹線」を欲しがるわけです!

北陸新幹線小浜・松井山手迂回ルートで京都府は念願の第2京阪国道沿いに通勤神線を手に入れ...

滋賀県は米原⇔敦賀間に東海道新幹線・敦賀支線を手に入れて、しかもJR西日本がJR貨物のコンテナ列車が通うライフラインの北陸本線を並行在来線指定出来るわけもなく、北陸線も残るというわけです!

但し米原ルートは距離も短く5~7年で完成するでしょうから、リニア中央新幹線名古屋開業と同じころには開業出来てしまうので、JR西日本(JR九州)の"さくら"を伴った"かがやき"が差し込む様子は見られないでしょう!

何故なら、東海道新幹線経由の、"さくらが""かがやき"ながら東海道新幹線を経由出来たら...

まだ建設中の「北陸新幹線小浜ルート」の大儀をなくすからです!

参※91)当サイト関連記事 鉄道建設・運輸施設整備機構が改組できれば 整備新幹線網建設"妄想"が... はこちら。

なぜ"2者択一を"装ったのか...

ではなぜ"2者択一を"装ったのか...

答えは、簡単で歴史的経緯から考えても、普通ならば米原ルートしか着工できなく、これでは経済波及効果?

(土建業救済)があまり期待できません。

なので、態々ばかばかしい遠回り案の「小浜ルート」を国会で討論させるために、「よとう整備新幹線CPPT」を利用したのでしょう?

与党内でも、物議をかもしている案が、与野党が争う「国会」の予算委員会ですんなりと通るわけがなく、最後は「引き分けで」両案可決同時着工に持ち込む腹でしょう!

2038年頃には湖西線は廃線に!

悪い事ばかりが続かないように良い事ばかりでもありません!

つまり北陸新幹線小浜・松井山手ルート建設期間中の15年間は「サンダーバード」は国際救助隊には帰還できない訳で、湖西線もこの間は安泰ですが...

小浜ルートが完成すると同時に湖西線からは「サンダーバード」が国際救助隊本部に帰還して、あえなく赤字転落した「湖西線」はJR西日本から廃線か3セク転換を迫られて、廃線とならざるを得ないでしょう!

滋賀県には超赤字路線となった湖西線を"意地"出来るだけの財力(財政基盤)は最早無くなっているでしょう?...

北陸は、インバウンド客であふれるかも?

北陸は東京だけでなく九州・鹿児島とも一本の鉄路(実際は4本のレール?)で結ばれて、今回は光成京都府知事と、いまは亡き前田・太一?が考えたバラ色の「大阪梅田新都心」計画が実を結び、「大阪梅田中央駅」経由となった北陸新幹線は鹿児島中央駅から東京駅まで乗り入れる「さくら」ちゃんのおかげで、東京と繋なる「さくら」前線の実現で北陸地方・近畿・中国・九州がインバウンド観光客を独占して大躍進を遂げるハッピーエンドに...なるかも?

第2項 故あって関西広域連合には入っていない奈良県ですが...

リニア中央新幹線が大阪まで延伸されるナラ?

奈良中央駅設置は間違いないようです!が、更に懸念されている京都府からの横やり(横取り)も心配なさそうです!

何故なら現奈良県知事 荒井 正吾氏は京都府知事西脇 隆俊氏の先輩にあたる元運輸省のキャリア組でした!だからこのご両人がいらっしゃる間は両県で綱引き合戦はあり得ません!

つまり京都府は北陸新幹線を、奈良県はリニア中央新幹線を...という風に暗黙の了解が成立しています!

しかし前途した通り、北陸新幹線松井山手迂回ルートで大阪凱旋が決着すると、リニア中央新幹線の出る幕は無くなり!

リニア中央新幹線で、大躍進を遂げる夢は儚い幻と消え失せるでしょう!

そして京都府とつるんで!松井山手ルート実現に奔走した大阪府(大阪市)が呼び掛けた、関西広域連合なんぞには加盟しないで、近畿州成立には非協力の態度をとり続けるでしょう!

大阪維新の会の皆さんそれでも良いのですか?...

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後書き《 Future Local transportation prospects 》シリーズについて

現状各地で進行しているプロジェクトが完成した後の『近未来の都市圏交通網』を占ったシリーズです。

森羅万象すべては"お互い相互に影響しあってカオス状態"で変化していて、"何処かをいじれば、バタフライ効果"で、思わぬ結果を生んだりもします。

到達時間を最優先にスピードだけを追求すれば、莫大な設備投資が必要となって、結果きわめて非効率な高額運賃交通効カン?に...

"都市機能の変化"(拡大成長?縮小衰退!)を無視した構想では、需要と供給のアンバランス生じて結局は大失敗に...

ビッグデータ&AI(人工知能)で最先端を"走る"経営戦略をとっている「JRグループ」各社でも、「アウトプット条件」を設定し間違うと...

長年培ってきた"経験(職歴&見識)とアルゴリズム(勘)"に下ずいて近未来の都市圏交通を展望してみました。

狸穴総研 地域交通問題研究室 出自多留狸

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2021年4月7日更新版・公開

要約

いわば社会順応性のないヒッキーで、生活支援を買って出た?地元の「ギョ~怪」から「広告収入」を得て生活している"自営業"であり、「ギョ~怪」の回し者として、日夜"新線建設プロパガン"に邁進して、一般市民・鉄道利用者、お気楽な"撮り鉄"の妄想を...

続きはこちらから...

 

公開:2019年8月22日
更新:2021年6月24日

投稿者:デジタヌ

湖西線から サンダーバード 号が帰還してしまう日!TOPリニア中央新幹線 は 北陸新幹線 松井山手ルートが決定すると 大阪にやって来れなくなる!


 

 



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