狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

よとう政権・運輸族に"頼"る限りリニア中央新幹線 は大阪に辿り着けない！

前書き(要約)　リニア中央新幹線大阪延伸に関する4つの"想定"と♥solution♥とは...

『二兎を追う者は一兎をも得ず！』

リニア中央新幹線大阪延伸を阻むのは！夜盗運輸族が画策している北陸新幹線の"大阪単独帰還"ルートです！

現状リニア中央新幹線は新大阪までの全線開業？については「2037年ごろの開通を目指す...」とされていますが、

JR東海が老巧化した京都⇔新大阪間の東海道新幹線を廃線！にして、東海道新幹線・山陽新幹線・北陸新幹線を京都駅発着！に改めないと...

新大阪はおろか名古屋から以遠のリニア中央新幹線大阪方面（三重県・奈良県）延伸は実現しない！でしょう...

東海道新幹線を犠牲！にして２兆円規模！の事業投資は大博打！過ぎる...

投資ファンドで繋がったJRグループにとって、名古屋⇔大阪間「たった30分の短縮!」の為に、東海道新幹線を犠牲！にしてまで２兆円規模！の事業投資は大博打！過ぎるのです...

但し、JR東海（東海道新幹線）とJR西日本（山陽新幹線）のBusiness districtのboundaryを名古屋駅に変更すれば...

北陸新幹線は北陸中京新幹線（米原ルート）として米原接続で建設できて、（身内同士で）少ない！乗客の争奪戦！をする必要もなくなり、

晴れてリニア中央新幹線を新大阪駅まで安心して延伸できるようになるでしょう！

よとう政権・運輸族が蔓る限りリニア中央新幹線 は大阪に辿り着けない！ の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくは各国語版Wikipediaへ直接リンクされています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　

★プロローグ　2037年頃 大阪延伸開業を目指す?リニア中央新幹線...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

JR東海さんが『名古屋以遠は白紙状態！』としているのは...

名古屋⇔新大阪間に社内競合路線 東海道新幹線を抱えるJR東海さんとして、

名古屋⇔新大阪間の旅客需要に、不安材料！しか見当たらないからです...

  • ●コロナ過前ですら東京⇔名古屋間に比べて名古屋以遠は輸送密度がガクッと↓...
  • ●ますます進む少子高齢化、東京一極集中、地方都市（京阪神）衰退の構図が...
  • ●低輸送密度！区間名古屋⇔新大阪間で態々社内で競合する路線は造りたくない！
  • ●特に、現状でも新快速の奮闘！に屈している 米原⇔京都⇔新大阪間での近距離インターシティー需要が...
  • ●更に「京都⇔新大阪（⇔大阪・梅田）」間に北陸新幹線の京都←（松井山手）→新大阪 ルート迄加わる！と競合路線が５路線（東海道新幹線、北陸新幹線、東海道線、阪急、京阪）にも...
  • ●また空路（大阪空港・関西国際空港）と真っ向勝負して「ジェット旅客機を撃墜？」（※00）して東海道の旅客需要を独占する腹積もりのJR東海にとっては、新大阪駅では都心のビジネス街「本町界隈」と離れすぎています！

等など大博打を仕掛けるには余りにも障壁が多すぎる！訳です...

※京阪間競合アクセスライン

  • ●紫色リニア中央新幹線新大阪ターミナル案
  • ●赤ラインが北陸新幹線京田辺（松井山手）ルート
  • ●ブルーが東海道新幹線（JR東海）
  • ●ライトブルーが　JR西日本通勤ライン
  • ●栗色・緑色が私鉄ライン（地下鉄ライン）

参※00）当サイト内関連記事　リニア中央新幹線は空路と真っ向勝負にでて航空機を撃墜？　はこちら。

★第0項　鉄道建設は国民の Consensus が無ければ...

第1目　嘗てのように旧・運輸省と鉄建公団が"鉄拳を振るう時代！"ではない！

運輸大臣の独断（裁量）"で不要不急路線を増産する血税投棄"出来る時代ではありません！

通過する沿線自治体の普請Scheme（※01）が無いと、建設できないご時世！なのです。

参※01）当サイト内関連記事　地元自治体Scheme（建設費負担企て！）は全てのインフラで...　はこちら。

自公連立政権与党は議員会館内で芝居好きの輩（やから）を集めて...
  • ●与党〇X新幹線整備検討委員会（党内"異見"調整＆国会野党対策）
  • ●与党整備新幹線建設推進チーム（脚色担当）

議員会館内では、"何ら権限の無い！"運輸族どもが、（党内異見調整・国会対策の）与党〇X新幹線整備検討委員会と、（脚本担当の）与党整備新幹線建設推進チーム（※02）の"演劇同人会・二重組織"をこさえて"暗躍"していますが...

参※02）当サイト内関連記事　運輸族 ・ 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは...　はこちら。

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"Freak show・大歌舞伎興行は政府方針とは無関係！

（プロパガンダ）をマスコミを招いた大歌舞伎？Freak show（Press conference ）"興行"を、

"提灯持ち"の"番記者"どもが、マスメディアに流しても...

内閣・政府（国交省）の政策・方針とは"何ら関係有りません！"

"でっち上げ"ルート芝居は地元の信任すら受けていない！

地元の信任すら受けていない！（好き勝手にでっち上げた）"ルート・ファンタジーショー"を特別興行したにすぎません。

利権集団の"猿芝居！"では中共のパワハラ独裁政権！と何ら変わらない

利権集団・運輸族のお遊戯同好会？が興行したFreak show（Press conference ）「建設ルート推挙"大芝居！"（プロパガンダ）」がまかり通るようでは、中共の独裁政治と何ら変わりません！

JR各社は中国高鐵並み

しかも、それを傘に着て、JR各社と、JRTT（※04）が事業申請するというお粗末ぶりは中国高鐵の路線拡張策と全く同じで呆れかえる以外には...

参※04）当サイト内関連記事　JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば...　はこちら。

第2目　ルート設定には"民主主義の原点回帰"が必要！では...

整備新幹線などの鉄道新線建設は"国民の Consensus（総意・協心） "が得られ無ければ建設できない！はずです。

根拠？となる全幹法は明治に遡る日本国有鉄道の為の法律！

そもそも法的根拠？となる全幹法（全国新幹線鉄道整備法）（※03）が明治時代に制定された"鉄道国有法"に下ずく、公営鉄道JNR（日本国有鉄道）時代の（半世紀以上前の）1970年に制定された法律！

参※03）当サイト内関連記事　悪法"全国新幹線鉄道整備法"は即刻廃止！すべし　はこちら。

新幹線は国民の♥Consent（同意）を大前提とすべき

ルートはCompliance（追認・承服）を強要？するのではなく♥Consent（同意）を大前提とすべきではないのでしょうか！

全幹法を廃止！して真（誠）のShinkanse に...
  • ●全幹法ありきの（一方的Power harassment！）姿勢 を捨てる！べき。
  • ●民間企業！JR各社（鉄道事業者）の"エゴ"と、運輸族の野望を取り払う！ことが必要。
  • ♥地域住人の望む「真（誠）のShinkansen （High speed rail）」を目指す姿勢！が必要。

の3つが大事なのでは...

第3目　万人が望む♥"真（誠）のShinkansen （High speed rail）"へ転線するには

Scheme（企て！）への Compliance（追認）説明会は廃止！して...

Power harassment！Scheme（企て！）への Compliance（追認）"強要"説明会は廃止！すべきで。

"Consent（同意）が得られる♥"公聴会"を開催すべき！

パネルディスカッションなどの討論会や、住民の要望に耳を傾ける♥"公聴会"を開き「民意を汲み上げる（反映する）」姿勢が大事なのではないでしょうか...

完全開通を目指す？西九州新幹線にしても...
佐賀県民・佐賀市民は決して"Consent（同意）出来ない！

たとえ（私利私欲しか頭にない）"地元の嫌疑（けんぎ）・私擬（しぎ）団"（※05）が建設支持に回ったとしても、佐賀県民・佐賀市民は決して"Consent（同意）出来ない！"でしょう。

沿線利用者のConsensus（総意・協心）も得られないままに、JR九州と運輸族のScheme（企て！）"押し付けルート"の Assessment（環"凶"評価？）だけで事業決定をしたので、

「西九州新幹線（長崎新幹線）の佐賀県内通過お断り問題（※06）が生じて！しまったのでしょう...

参※05）当サイト内関連記事　運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは...　はこちら。

参※06）当サイト内関連記事　西九州新幹線 の火皿 長崎駅 と吸い口 新鳥栖駅 を結ぶ"羅臼" 佐賀県 通過部分には新たな"受益 スキーム "制度の検討が必要では？...　はこちら。

第1項　まだまだ先の近未来の話ですが...

現在、整備新幹線通過お断りを掲げている「佐賀県」（※03）同様に、静岡県の丹奈盆地水源枯渇トラウマ？で「着工」を阻止（※04）しており、半ば硬直・凍結状態となってしまった「リニア中央新幹線」第一期工事ですが...

品川⇔名古屋間の工事が予定通りに進んだとしても、名古屋開業は 2027年ごろ？

さらにその先の名古屋⇔新大阪間となると、「2037年ごろの開通を目指す...」？程度で、具体計画すら立っていない状況です！

おまけに後述するように、リニア中央新幹線・大阪延伸の計画自体も危ぶまれている？現況です。

つまり令和元年の現時点では全くの白紙状態！です。

参※03）当サイト関連記事　長崎新幹線 の火皿・長崎駅？と吸い口・新鳥栖駅を結ぶ"羅臼"・佐賀県のスキームとは？　はこちら。

参※04）当サイト関連記事　第5項　真田昌幸静岡県知事率いる茶畑軍団が背後をつく　はこちら。

第2項　但し現状ではリニア中央新幹線大阪方面延伸の見込みは絶望的です

前提条件　

  • 2023年開業予定　金沢⇔敦賀間　延伸開業予定！（着工済み）及び梅田貨物線（おおさか東線）旅客化と大阪（梅田中央）駅地下ホーム開業予定！（工事中）
  • 2023年次期整備新建設候補の決定
  • 2027年頃？　リニア中央新幹線　東京（品川）⇔名古屋間開業予定（着工済み！）
  • 2031年春　なにわ筋線開業予定（2021年10月 着工済み！）
  • 2037年頃目標？　リニア中央新幹線　名古屋⇔新大阪　未決定・未着工！
  • 2038年頃開通希望???　敦賀⇔新大阪間　（未決定・未着工！）

純真？鉄オタ、railway mania（鉄道狂）、地元新大阪駅周辺の"地上げ屋"（不動産屋・貸しビル業）の方々には誠にお気の毒ですが...

後述する"大人の事情"でリニア中央新幹線・名古屋以遠新大阪延伸はあり得ない！でしょう。

「千年の国家体系？」を考える京都府・京都市では

現在京都市が独自に、リニア中央新幹線誘致（京都駅通過案）のアドバルーンを上げているようですが、革新色の強い京都市の現京都市長 門川 大作氏は、元京都市教育長を経て1年間安倍内閣の下で教育再生会議委員を務められたこともありますが...

その後京都市長になられた人方なので、中央官庁とはコネクションがありません！

一方現京都府知事 西脇 隆俊氏（旧建設省出身）と現奈良知事荒井 正吾氏（旧運輸省出身）は共に国交省出身の元官僚（キャリア組）で先輩後輩の関係にあり、共に国交省と強い絆で結ばれている仲間同士です。

という事で北陸新幹線京都駅経由とリニア中央新幹線奈良駅経由で共に共存共栄で話がついている？ようで、リニア中央新幹線が延伸されることになれば?奈良駅設置はほぼ決定事項のようですが...

京都府はリニア中央新幹線には期待していない

京都府（知事）は、国交省と国土庁と深い絆があり、リニア中央新幹線に頼らない未来構想をお持ちのようです！

千年単位？で、国土計画（都市計画）を行うには、「（旧建設省主導の）道路行政で交通インフラ整備を進める以外（道）路は無い！」と確信しておられるようで...

これが京都府がリニア中央新幹線建設促進期成同盟会に加わっていない真の理由です！

京都府の狙いは北陸新幹線の京都⇔京田辺（松井山手）かんの通勤新線

新京都⇔松井山手（京田辺市）間は通勤新線建設が狙い（※05）で間違いないでしょうから、たとえ"小浜ルートが消え失せて"も無駄にはなりませんし、同様に敦賀⇔小浜⇔新京都間も地域高規格道路に転用が出来るので無駄にはなりません！？

参※05）当サイト関連記事　新・京都駅⇔松井山手駅（京田辺市）に計画された北陸新幹線 謎のバイパスルートの真の狙いは通勤新線併設！かも...はこちら。

※参）20XX年　北陸新幹線小浜ルート　廃止決定か？はこちら。

★第1節　リニア中央新幹線"大阪延伸"には問題が山積!

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

  • コロナ過前ですら東京⇔名古屋間に比べて名古屋以遠は輸送密度がガクッと↓...
  • ますます進む少子高齢化、東京一極集中、地方都市（京阪神）衰退の構図が...
  • 低輸送密度！区間名古屋⇔新大阪間で態々社内で競合する路線は造りたくない！
  • 特に、現状でも新快速の奮闘！に屈している 米原⇔京都⇔新大阪間での近距離インターシティー需要が...
  • 更に「京都⇔新大阪（⇔大阪・梅田）」間に北陸新幹線の京都←（松井山手）→新大阪 ルート迄加わる！と競合路線が５路線（東海道新幹線、北陸新幹線、東海道線、阪急、京阪）にも...
  • また空路（大阪空港・関西国際空港）と真っ向勝負して「ジェット旅客機を撃墜？」して東海道の旅客需要を独占する腹積もりのJR東海にとっては、新大阪駅では都心のビジネス街「本町界隈」と離れすぎています！

実際には、上記のようにリニア中央新幹新大阪延伸には問題が山積！しています。

第0項　名古屋⇔京都⇔大阪間の　輸送力過剰供給！問題

一番大きな問題は、輸送力過剰供給問題！です。

大阪都構想・近畿州（※15）が成立して「日銀本店」が大阪に移転でもしてくれない限りは、（京阪神を含む）地方には、明るい未来どころか、衰退の未来像しかあり得ません！

参※15）当サイト関連記事　"東京一極集中"と"地方都市の衰退"を防ぐ道は" 政・経分離 と 首都機能分散 "しかない！　はこちら

第1目　JR東海・東海道新幹線名古屋⇔新大阪間と社内競合！することが最大の問題

今世紀後半には少子高齢化と東京一極集中で利用者激減！が予想される京阪神の旅客需要予想では...

一番不利なのは東海道新幹線（JR東海）ということになってしまいます！

なので、用地取得問題だけでは無くて、「名古屋⇔大阪」間のリニア中央新幹線延伸には慎重な態度をとらざるを得ない訳です！

下手をすれば3路線全て共倒れ！

与党整備新幹線CPPTのまるで夢物語のような"お気楽な需要予測？！"と言わざるを...

つまり、今後一層進むであろう、東京一極集中・少子高齢化・近畿の疲弊（経済力衰退・人口減少）の近未来に、リニア中央新幹線・東海道新幹線・更には近鉄まで含めると、名古屋⇔大阪間は明らかに輸送力過剰！となり、下手をすれば3路線全て共倒れ！になってしまうでしょう。

東海道新幹線とリニア中央新幹線の2路線が社内競合して社内で利用客の奪い合いとなるのは目に見えています。

第2目　北陸新幹線が小浜・松井山手ルートで決定すると問題はさらに深刻！に...

与党運輸族が推している北陸新幹線小浜・京田辺（松井山手）ルートが開業すると...大阪⇔京都間が競合路線犇めく状態になってしまいます！

大阪⇔京都間が競合路線犇めく状態に...

九州⇔京都間の観光客は全て「JR西日本新幹線」に奪われ！更に別項に詳述したように「松井山手ルート」の通勤神線？まで開業すると...

東海道新幹線、北陸新幹線、JR京都ライン（東海道本線）、阪急、京阪、学研都市ライン（松井山手通勤新線）と6路線！もが群雄割拠？する「一大交通激戦場！」となってしまいます！

高速旅客は、東海道新幹線と北陸新幹線松井山手ルートの取り合いとなり、本来のインターシティは、東海道線（京都線）、京都←（通勤新線）→松井山手←（学研都市線）→北新地駅の新通勤ライン、阪急京都線、京阪電車の"６つ巴の奪い合い"となり、全ラインが共倒れ！するかもしれません？新快速などとお気楽なことを言っている場合ではなくなります！（※11）

参※11）当サイト関連記事　2037年の リニア中央新幹線 大阪延伸開業後には 新快速 は無くなる！　はこちら。

近未来の京阪間で6路線は供給過剰！

少子高齢化の影響を真っ先に受けている近畿圏では、松井山手通勤新線自体も不要不急路線！となる公算大です！

近未来の京阪間のInterurban（都市圏近郊電車）各路線、JR京都線（東海道線）阪急京都線、京阪線、通勤新線（京都⇔松井山手⇔北新地）の4通勤路線と、東海道新幹線、北陸新幹線合わせて6路線！を京阪間に賄える旅客需要は無い！でしょう。

つまり、下手をすれば東海道新幹線・北陸新幹線も含めて全路線が共倒れ！に...

  • ●赤色電車マーク　大阪・梅田総合駅
  • ♥紫色ライン　リニア中央新幹線
  • ●ブルーライン　東海道新幹線・北陸新幹線
  • ●ライトブルーライン　JR京都線（東海道線）通勤新線・学研都市線（片町線・東西線）
  • ●マルーンライン　阪急京都線
  • ●グリーンライン　京阪本線

第1項　影を落とす高額運賃！も...

「庶民にとっては縁の遠い」（航空機並みの）高額運賃！もリニア中央新幹線大阪延伸に影を落とす原因に...

詳しくは当サイト内関連記事　リニア中央新幹線 の 特急運賃 大胆予想！ とリニア効果について...　をご参照願います。

第1目　リニア中央新幹線は実は「裕福層目当ての新規ビジネス事業」！

別項では品川⇔名古屋⇔京都観光ルートで、リニアと新幹線が両方楽しめて「インバウンド」観光客に受けるだろう？などと、「お偉い先生方？同様のお気楽な事！」を書きましたが...

意外と「財布のひもが固い」インバウンド客は、リニアを使わずに精々新幹線か、下手をすると在来線乗り継ぎで旅費を抑えると思われます。（※12）

つまり、リニア中央新幹線は庶民が期待しているような「東海道新幹線」混雑緩和のためのバイパス路線ではなく！

現在空路を利用しているような客層、つまり「裕福層・幹部ビジネスマン」獲得の為の「新規ビジネス」と考えた方が良さそうです！

参※12）現状でも、ジャパンレールパスを利用している欧米系の長期滞在者は、ジャパンレールパスでは「利用できない！」「のぞみ」や在来線「指定席特急」は利用していません！

リニア中央新幹線は当然「ジャパンレールパス」の適用外！なのでインバウンド客からは敬遠！されるでしょう。

第2目　鉄オタの皆さんお待ちかねの予想料金比較

東京⇔大阪間では
リニア中央新幹線　品川⇔大阪間　438 kmでは

航空機撃墜？を狙い航空各社と真っ向から争う姿勢のJR東海の挑戦価格？

運賃　￥7,020ー　リニア新幹線指定席特急料金　￥15,450 速達料金￥960- 合計　￥23,430ー！

並行在来新幹線？では

品川⇔新大阪間　545.8km

旅客運賃　￥8,910円-　通常期基本指定席特急料金　￥5,810円＋のぞみ割増料金￥210円 合計　￥14,740ー

航空運賃は

羽田空港⇔伊丹空港　通常航空運賃が　￥28,850円ー（ANA）

※この金額はなかば名目化？されていて、実際の購入料金は"JALの特割１"で　￥15,450-と並行在来新幹線？東海道新幹線の料金と大差ない料金となっています！

おまけ延伸見込みのない？　大阪⇔名古屋間では
リニア中央新幹線　152.4㎞

運賃　￥2,640ー　リニア新幹線指定席特急料金　￥9,180 速達料金￥630- 合計　￥12,450‬ー

東海道新幹線　186.6km

運賃　￥3,410ー　新幹線指定席特急料金　￥3,070 のぞみ料金￥210- 合計　￥6,690‬ー

近鉄特急　アーバンライナー　189.7km

運賃　￥ 2,410ー　新幹線指定席特急料金　￥1,930ー 合計　￥4,620ー

さあ「ど渋ちん」の「なにわのビジネスマン」の皆様方どうなさいますか...？

（※小生はもっぱらアーバンライナーのDXシートを愛用していました！）

会社へはリニア使ったことにして交通費精算して実際は「JAL」を使えばリムジンバスと京急の運賃を入れても総額 ￥16,260-　浮いた差額￥7,170‬-で難波あたりで一杯ひっかけますか？！

第3目　交通政策審議会答申にある「能天気」予報では...

想定輸送密度 416億人!?・キロ／年、年間約 9500万人(2.6万人！?／日)

交通政策審議会答申では　品川⇔ 大阪間　438 km　最短所要時間　67分となっています。

そして（運賃無視の）お気楽・能天気！想定輸送密度　416億人!?・キロ／年　　年間約9５00万人　2.6万人！?／日と算定されています！　先生方"一体全体"どっからこんな「超・お気楽・能天気予報」を引っ張り出したんですか???

"なにわの商人（あきんど）"はド渋ちんなので、航空運賃より高いような「リニア新幹線」なんぞ使いませんヨ！

というわけで、JR東海さんにとっては山積している技術的な問題より料金設定が「あれこれお悩み」なさる「胃の痛くなるような一番の難問」なのではないでしょうか？

技術的問題は解決できる！

現状リニア中央新幹線に批判的な立場をとっている静岡県派の一部の自称ジャーナリスト?は,現状の山梨実験線における"プロトタイプ"の試作車両の"激しい振動問題"や"超電導失効"の懸念を揶揄していますが...

これらは、鉄道技術研究所・車両メーカー・JR東海の開発体制に"自動車メーカー"が加われば、名古屋開業時までには解決されるでしょう。

参※13）詳しくは当サイト内関連記事　リニア中央新幹線 の 特急運賃 大胆予想！ とリニア効果について...　をご参照願います。

★第2節　JR東海はリニア中央新幹線大阪延伸は行わない長期経営ビジョン！を立てている

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実際には別項で詳述したように「リニア中央新幹線」が分社化されて「東海リニア旅客輸送（株）」となる公算が大で、東海道新幹線の大幅な「減便・運行区間短縮」は実施されないでしょうが...

第0項　東海道新幹線は今後ともに「庶民の足・東海道新幹線」として進化を続ける！前提で...

※参）当サイト関連記事　 空路と真っ向勝負して航空機を撃墜？して東京⇔名古屋間の旅客独占を目論む リニア中央新幹線 の乗車運賃大胆予想！はこちら。

根拠その1　『今後も東海道新幹線区間の速度向上に挑戦していく』と明言

JR東海は次世代型新幹線車両N700Sの開発を終了しており、マスコミを招いて米原⇔京都間で「360km／ｈ運転」のdemo走行会を実施しており、『今後も東海道新幹線区間の速度向上に挑戦していく』と明言しています！

つまり、リニア中央新幹線大阪延伸に頼らなくても、名古屋乗り換えで広島・九州方面への時短が可能だと考えているわけです！

その２　北陸新幹線小浜ルートが開業すると？

北陸新幹線小浜ルートが開業すると？、九州方面からの"さくら"は北陸新幹線経由で帝都・東京に向かう事となるでしょう！

更に、JR西日本割り当て分の東海道新幹線乗り入れ「のぞみ」も減便されるでしょう。

つまり、北陸新幹線米原ルートが建設されない限りは、東海道新幹線の新大阪⇔京都⇔米原⇔名古屋間は大幅減便！になるわけです。

JR東海としては、営業係数を維持するためには、リニア中央新幹線 同様に半ば独自事業としてでも、米原⇔敦賀間の北陸・中京新幹線（東海道新幹線敦賀支線）！建設（※21）を申請するかもしれません！

参※21）当サイト関連記事　東海道新幹線敦賀支線完成後でも残り10年はこちら。

第2項　2027年リニア中央新幹線開業の品川⇔名古屋駅間の暫定開業時？でも...

九州新幹線直通便が、これまでの「新大阪乗り換え」が「名古屋駅」乗り継ぎ（名古屋始発） となるだけでも...

品川⇔博多間は4時間の壁を楽にクリア！できて、

利便性が向上出来、且つ名古屋⇔新大阪間の「リニア平行・在来新幹線大幅減便問題？」も生じません！

品川⇔新大阪間　95分（名古屋駅乗り換え5分含む）

  • ●リニア中央新幹線　品川⇔名古屋間(285.6 km）　　　40分！
  • ●東海道新幹線　名古屋⇔新大阪間186.6km　　　最速のぞみ50分!　最高運転速度320㎞／ｈ?（表定速度　224㎞／ｈ）

品川⇔博多間　3時間46分！（名古屋駅乗り換え5分含む）

  • ●リニア中央新幹線　品川⇔名古屋間(285.6 km）　　　40分！
  • ●東海道新幹線　名古屋⇔新大阪間186.6km　　　最速のぞみ50分!　最高運転速度320㎞／ｈ?（表定速度　224㎞／ｈ）
  • ●新大阪⇔博多間　622.3km　在来新幹線　最速のぞみ　131分　最高運転速度320㎞／ｈ　?　

第3項　名古屋⇔新大阪間　152.4㎞のリニア中央新幹線を延伸？しても短縮時間はたったの約30分！

大阪延伸が実現すれば東京⇔博多間は３時間台前半！となり、乗り換えの手間（時間）を考えても、時間的には"空路と互角に戦える！"ようになるでしょうが...

つまり、名古屋乗り換えでも4時間の壁を破れるので、更に数兆円の設備投資をしてまで、たった30分の時間短縮を図ってもメリットが無い！わけです。

更には、（リニア中央新幹線の利用客促進の為に）東海道新幹線（名古屋⇔新大阪間）を犠牲！にすることになります。

中京経済圏としてもメリットが無い！

JR東海は名古屋に本社を置く民間企業です！

つまり名古屋の政財界の期待を背負う企業でもあります！

名古屋⇔東京（品川）が40分で結ばれれば、長らく決着のついていない首都機能分散移転議論にも弾みが付きます！

つまり名古屋が日本経済の中心地「日本ウォール街」になれる可能性が芽生えた！わけです。（※22）　

参※22）当サイト内関連記事　リニア中央新幹線 開業で 名古屋 に"日本のウォール街"が誕生するかも...　はこちら。

★第3節　リニア中央新幹線大阪延伸計画を阻む「JR西日本の北陸震撼線 小浜・北山蹂躙！ルート計画」

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1年遅れの2023年に開業する予定で現在工事が進められている、北陸新幹線　金沢⇔福生⇔敦賀間の延伸事業ですが...

そこから先の敦賀⇔大阪間は、着工どころか「建設ルートすら未決！」の状態ですが...

与党整備新幹線CPPT（※31）、与党北陸新幹線敦賀大阪間整備検討委員会の2つの"与党内の圧力団体"が小浜・京田辺ルートを国会（予算委員会）で採択させようと猛烈な国会（野党）工作を行っているわけです！

参※31）当サイト内関連記事　与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは...　はこちら。

第0項　JR西日本が小浜・京田辺ルートに拘る理由は...

JR西日本が小浜・京田辺ルートに拘る理由は単純明快です！

東海道新幹線はJR東海の路線！

東海道新幹線はJR東海さんの路線で、米原ルートでは、現在のJR西日本北陸新幹線（敦賀⇔上越妙高）が七尾線や高山本線、大糸線同様にトビ地路線！になって終い、自社路線（山陽新幹線）と結べないからです！

  • ●自社の儲けにならない！
  • ●自由にダイヤが組めない！

の2つの理由からで、小浜・京田辺ルートその物に執着しているわけではありません！

第1項　本命視されている小浜ルートの問題点

現在与党（夜盗？）の運輸族（雲助？）や、地元の県議会！（嫌疑怪）・府会（不快）偽員共が小浜・松井山手延伸ルート支持を表明しているにすぎません！

慾に目のくらんだ彼らは、福井県の振興 などには興味が無く！

自民等への「魏妖怪（ギョーカイ）」からの政治献金と、自らへの選挙協力、後援会への献金を当て込んで、「一番金嵩の張る」小浜ルートを、支持する表明を行っているだけですが...

このルートでは、工期（15年！）と、巨額投棄（事業費2兆1千億円！）「中京エリアとのアクセス問題」の3つの大きな問題！が積み残しになるわけです！

第1目　着工後15年!では福井県は日本海の荒波で...

土建魏妖怪（ギョウカイ）は向こう15年間の、中期事業計画が立てられて喜んでいますが...

福井県民、北陸3県の住人からすれば、迷惑この上ないお話です！

東京一極集中、少子高齢化による「北陸の衰退」はそんなに、気長には待ってはくれません！

♥米原ルート（東海北陸新幹線）ならば工期も建設費も１／３で済みますつまり♥着工後5年ほどで開業！できます。

第2目　建設Scheme（企て！）問題

「2兆1千億円！」にも及ぶ事業費に関する各自治体スキーム（※32）の問題も大きく立ちはだかります！

財源として原発（関西電力）からのふんだんな"迷惑料？"（税収）がある福井県さんは、お気楽にお考えのようですが...

また京都府も後述する通勤神線？併設などで、非難を躱そうとしているようですが、

観光収入に頼る？京都府さんと、"落ち目！"の大阪府では、府民の納得を得るのは難しい！でしょう。

小生は大阪府民として反対！します。

参※32）当サイト関連記事　整備新幹線 建設における スキーム とは...はこちら。

第3目　福井県は中京エリア（＆帝都）と袂を分かつ結果に...

与党関係者の中には、名古屋⇔京都⇔小浜⇔敦賀の大廻ルート！（※33）を利用すればよい？などと暴言を吐く"輩"もいますが...

大きな問題はせっかく名古屋まで伸びるリニア中央新幹線の恩恵に（北陸が）あずかれない事！です。

参※）当サイト関連記事　北陸新幹線 小浜ルート では 旧越前国 は 中京経済圏 と絶縁！することに、 更に帝都・東京とも疎遠！に...　はこちら。

参※33）当サイト関連記事　 "軍部"と" 政治家 "に翻弄された 大廻り迂回路 ・廃線 の歴史　はこちら。

★第4節 （シナリオ1）♥北陸新幹線・米原ルートが逆転勝利した場合！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

前節で述べたように、小浜・京田辺ルートその物も問題だらけですが！

新大阪接続にも問題はあります！

詳しくは当サイト内関連記事　新大阪駅 は塀の中 アルカトラス状態！ 北陸新幹線 も リニア中央新幹線 も面会にはこれない?...　をご参照願います。

第１項　新大阪ターミナル（終点）案のメリット？...

前提条件　

  • 2023年開業予定　金沢⇔敦賀間　延伸開業予定！（着工済み）及び梅田貨物線（おおさか東線）旅客化と大阪（梅田中央）駅地下ホーム開業予定！（工事中）
  • 2023年次期整備新建設候補の決定
  • 2027年頃？　リニア中央新幹線　東京（品川）⇔名古屋間開業予定（着工済み！）
  • 2031年春　なにわ筋線開業予定（2021年10月 着工済み！）
  • 2037年頃目標？　リニア中央新幹線　名古屋⇔新大阪　未決定・未着工！
  • 2038年頃開通希望???　敦賀⇔新大阪間　（未決定・未着工！）

第1目　　北陸中京新幹線（米原ルート）が逆転勝利して2028年!ごろ開通の見通しが立てば...

名古屋間⇔新大阪間については東京⇔名古屋間に比べて現状でも「大幅」に利用客が少なく、ＪＲ東海としては（実のところは）リニア中央新幹線開業に合わせて「のぞみ・こだま」以外の「ひかり」は名古屋止まりとしたい「望（のぞみ）」？があるでしょう。

北陸中京新幹線（米原ルート※41）が逆転勝利して2028年!ごろに開通の目途が立てば???

JR東海・リニア中央新幹線 名古屋⇔新大阪間が"政治圧力"に屈して泣く泣く延伸するかもしれません？...

北陸新幹線・米原ルートが小浜ルートと同時着工（※42）されるか、2023年までに北陸中京新幹線「北陸新幹線米原延伸ルート」が逆転勝利すれば、

JR西日本・東海共同運行の「名古屋駅始発・新しらさぎ」新大阪駅始発の「新・サンダーバード」、そしてJR東海・西日本・九州3社共同運航の「さくら」を揃えた国際救助隊の"新サンダーバード部隊"が「華々しい希望（のぞみ）の（レール）スター」として"羽ばたける"チャンスとなるわけです！

品川⇔（名古屋）⇔福井間約457.7ｋｍは名古屋での乗り継ぎ5分と途中各駅の停車1分を入れても100分（１時間40分）！

※参41）当サイト関連記事　北陸新幹線 新大阪延伸 小浜ルート では『 旧越前国 』は疲弊する！はこちら。

参※42）当サイト関連記事　第1節　整備新幹線計画は1ルートだけではない！はこちら。

リニアが延伸されレバ?並行在来新幹線♥東海道新幹線のダイヤには余裕が生まれる！

2027年以降のリニア中央新幹線品川⇔名古屋間部分開業？に伴い、名古屋駅暫定始発となっていた九州方面「のぞみ、さくら」の始発駅は...

リニア中央新幹線新大阪延伸開業で再び新大阪に戻るでしょうから、

名古屋⇔新大阪駅間に並行する東海道新幹線？も（東京⇔新大阪間の"のぞみ"減便により）ダイヤに余裕が生まれる（過ぎる？）でしょう。

北陸中京新幹線（米原ルート）が2023年に建設決定すれば

なので、小浜・松井山手迂回ルートに固執しなくても、北陸中京新幹線（米原ルート）「敦賀⇔米原⇔新大阪」間に♥新サンダーバードを、敦賀⇔長浜⇔名古屋間に♥新しらさぎ（かがやき）を走らせることも可能！となります。

福井までなら距離（運賃）時間ともに♥北陸中京新幹線（米原ルート）のほうが断然有利！になります。

（※長野回り北陸新幹線　東京⇔福井間（526.5㎞）　最速　かがやき　約2時間55分　北陸新幹線内最高運転速度260㎞／ｈ　表定速度182,6㎞／ｈとして）

北陸・福井県の皆さん方、さあどうしましょう？

  • 品川⇔名古屋間　285.6㎞ 約40分！
  • 名古屋⇔米原間　79.9㎞　最速新しらさぎ　23分現行ひかり号最高運転速度　最高運転速度285㎞／ｈ　表定速度208　㎞／ｈ　品川ー米原間　名古屋乗り換え　68分！（乗る替え5分含む）
  • 米原⇔敦賀間（約43㎞）　最速新しらさぎ　約14分　北陸新幹線内最高運転速度260㎞／ｈ　表定速度182㎞／ｈ　※品川ー敦賀間名古屋乗り換え　約1時間22分！（乗る替え5分含む）
  • 敦賀⇔福井間（約49.2㎞）　最速新しらさぎ　約16分　北陸新幹線内最高運転速度260㎞／ｈ　表定速度182㎞／ｈ　※品川ー福井間名古屋乗り換え　1時間38分（乗る替え5分含む）
  • 福井⇔金沢間　（約76㎞）　最速新しらさぎ　約25分　北陸新幹線内最高運転速度260㎞／ｈ　表定速度182㎞／ｈ　
  • ※品川ー金沢間名古屋乗り換え　2時間3分！（乗り継ぎ5分含む）

第3項　但し2020年現在北陸新幹線大阪延伸は...

福井県が態度を保留している限りは、『何が何でも着工→完成開業に持ち込む』と意気込んでいる"守銭奴の輩"（※43）が推す北陸新幹線・京田辺迂回単独帰還ルートが有力で...

そうなると、北陸新幹線に大阪府内の奈良⇔新大阪間の"予定ルート"を奪われたリニア中央新幹線のルート決定が難航します！（※44）

参※43）当サイト内関連記事　北陸新幹線は京阪神の「狡猾な商人」共のものではない！　はこちら。

参※44）当サイトシリーズ記事　《 近未来ファンタジー 》湖西線から サンダーバード 号が国際救助隊に帰還してしまう日...その1はこちら。

北陸新幹線小浜ルートが決定しタラ...

北陸新幹線小浜・京田辺ルート開業により、東海道新幹線の京都⇔新大阪間の旅客需要が"空気輸送"に近い窮地！に追いやられます！

つまりJR東海・東海道新幹線（京都⇔新大阪間）JR西日本・北陸新幹線（京都⇔新大阪間）は激しい旅客争奪戦！となり、JR東海の東海道新幹線は深刻な赤字区間！となることは目に見えています...

したがってＪＲ東海はリニア中央新幹線大阪延伸を諦めざるを得なくなる！わけです。

在来線（北陸線）にリレー「しらさぎ」が飛び続けレバ...

実はこのあたりが駆け引きのようで、北陸新幹線の小浜・松井山手迂回？ルートが決定して、湖西線からサンダーバード号が国際救助隊に帰還！しても、JR西日本・JR東海共同運行の形でリレー「しらさぎ」が名古屋⇔敦賀間を飛び続けるとすレバ？

大半の利用者はリニア中央新幹線＆リレーしらさぎで...

つまり、北陸新幹線小浜ルートが開通しても、乗客は便利になった品川⇔名古屋⇔敦賀⇔福井ルートに流れて、北陸新幹線小浜ルート自体が開業10年程度で廃止問題が浮上する公算大！です。

開業後10年間に国交省が間に入って北陸新幹線小浜ルートが廃線決定となれば

JR東海、JR西日本、（独行法）鉄道建設・運輸施設整備支援機構　の3者間で新京都⇔新大阪間の北陸新幹線廃止！と、星田⇔新大阪間の北陸新幹線松井山手ルートの「リニア中央新幹線」への転用交渉が決着して！（東海道新幹線と）リニア中央新幹線の採算見通しと最終ルートの用地確保にめどが立てば？

リニア中央新幹線新大阪延伸工事が始まり、同時に整備新幹線に復活した北陸中京新幹線（米原ルート）にも予算（※45）がついて着工されるでしょう！

参※45）整備新幹線も所詮は鉄道路線、並行ルートは2度と引けない？...などという事はありません！その時々の状況の変化に応じて新しい整備新幹線ルートも建設できるわけです！（オーコワ）

参）当サイト内関連記事　整備新幹線 は国の宝！？...それとも亡国への "哲路！？"　はこちら。

北陸中京新幹線（米原ルート）が復活すレバ...

そして名古屋からの北陸方面への新幹線は、「リニア中央新幹線」とほぼ同時期に着工できる北陸中京新幹線（米原ルート）に譲って、つまりやっと新大阪駅につながるわけですが...

着工後15年！もかかる「北陸新幹線・小浜ルート」とその後のごたごた処理によりリニア中央新幹線新大阪駅（着工）開業も大幅に遅れ、今世紀後半2050年以降！にならないと、リニアはやってこれない！という事になります。

リニア中央新幹線の開業が北陸新幹線小浜・京田辺ルート廃線？後の2050年以降に大幅遅延した場合

2050年以降にやっとリニア中央新幹線が新大阪駅まで延伸開業出来ても？

JR東海リニア中央新幹線の並行在来新幹線となった東海道新幹線（名古屋⇔新大阪）は（リニアの営業収益確保の為に）「ひかり・こだま」のみの"Interurban路線"となり、「九州方面への"のぞみ"」は、九州新幹線さくら同様に全て新大阪始発！となるでしょう...

第４項　リニア中央新幹線がやってこないのならば！

しかしリニア中央新幹線がやってこないのならば...

山陽新幹線新大阪駅はJR東海さんから間借り！しているだけだし、新大阪駅周辺を再開発してもあまりメリットが無い！どころか、宮原総合電車区の移転問題もあるし...

はっきり言って大阪府、大阪市が全額出資でもしてくれないと、宮原電車区の移転は困難！で不可能な状態だし、肝心の大阪市・大阪府にも全くその気はないようですし...

つまり与党整備新幹線CPPTとJR東海が描いた「新大阪駅巨大ハブステーション計画」（※46）は正しく絵に描いた餅！なのです。

このような状況では、来るか来ないかわからないリニア中央新幹線接続の為に、北陸新幹線を（間借りしてまで）新大阪駅接続に拘る必要も無いわけです。

※、更に本年（2022年）阪急阪神ホールディングスから、阪急大阪梅田駅周辺の再開発事業が発表されました！

これで、新大阪駅裏口！を押さえていた阪急さんの新大阪駅周辺再開発事業計画は完全消滅！しました。

参※46）当サイト関連記事　経済観念欠如!の新大阪 "巨大乗り換え・乗り継ぎ駅 ！？改築構想はこちら。

★第5節　(シナリオ2) 大阪・梅田中央駅終着！？

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リニア中央新幹線延伸が実現しても??? 1時間20分以上！

リニア中央新幹線新大阪延伸 が実現しても東京駅⇔大阪駅間は60分にはなりません！

●東京駅⇔リニア品川駅は　

最速（上野東京ライン）でも8分！

昼間の京浜東北線（快速）で10分！かかります！

●新大阪⇔大阪駅 間も

４から6分かかります！

しかも各路線の連絡は全く考慮されないダイヤ！になるでしょう。

つまり東京駅⇔大阪駅（梅田駅）間は乗り換え時間を考えるとリニア中央新幹線延伸が実現しても??? 1時間20分以上！はかかることになります。

  • ♥紫色ライン　リニア中央新幹線・北陸新幹線大阪梅田直通ライン！
  • ●エンジ色ライン　新大阪駅接続案
  • ♥ピンクライン　山陽新幹線大阪支線

第1項　北陸新幹線・山陽新幹線は　大阪梅田新都心にお引越しする！

JR西日本（北陸新幹線）が新大阪駅を見捨て！て、「山陽新幹線大阪支線」を引き連れて「大阪梅田中央駅」（※51）にやってこれタラのタラ・レバ妄想！ですが...

新大阪駅巨大ハブステーション妄想を自公民運輸族が取り下げれば...

後述するように、馬鹿げた誇大妄想小浜・北山蹂躙！京田辺 カスリルート（※52）と新大阪駅巨大ハブステーション（※53）妄想を自公民運輸族が取り下げれば...

♥商都"なにわ復活"には最もふさわしい案！となるでしょう。

現在故堺屋太一氏の意思を継ぎ当時の『大阪市都市計画局』（現・大阪市計画調整局）が主導して、関西経団連（関電）の後援の下にJR西日本、阪急、NTT、三菱地所、などの民間デベロッパーがJV（開発目的会社）を組んで「大阪・梅田」の新都心化プランを着々と進行しています。

さらに、嘗ての盟友　橋下徹氏が市長最後の置き土産として「なにわ筋線」（※54）建設への軌道（道筋）を敷設？してから引退してくれました。

現在グランフロント計画は第2期に入っており、後は西梅田地区開発協議が担当する旧大阪中央郵便局の再開発を残すのみとなっており、2023年の完成を目指して、日本郵政とJR西日本が共同で39階建てのオフィスビル建設してシンボルタワーとするオフィス街が誕生する予定となっています。（※55）

つまり、大阪市都市計画局とJR西日本、阪急・阪神ホールディングス、NTT等の民間デベロッパーにとっては、リニア中央新幹線を新大阪につなげる必要はない！わけです。

参※51）当サイト関連記事　大阪梅田総合駅 の実現が 北陸新幹線 と 大阪梅田新都心 の成否の鍵を握っている！　はこちら。

参※52）当サイト内関連記事　北陸新幹線 京田辺 ( 北山蹂躙！ ) ルートの Scheme (企て！)は 通勤新線！？　はこちら。

参※53）当サイト関連記事　新大阪駅 は塀の中 アルカトラス状態！ 北陸新幹線 も リニア中央新幹線 も面会にはこれない?...　はこちら。

参※54）当サイト内関連記事　なにわ筋線 復活劇の"大人の事情"を推理する...　はこちら。

参※55）当サイト関連記事　全国の 中核都市 は コンパクトシティー を目指している！大阪市の場合は　はこちら。

第2項　北陸新幹線大阪・梅田中央終着案なら...

北陸新幹線・山陽新幹線が集結する大阪梅田新都心が成立すレバリニア中央新幹線（JR東海）も

彼らの計画（謀略）北陸新幹線・山陽新幹線が集結する大阪梅田新都心が実現すれば、JR東海も折れて、大阪（梅田中央）駅をリニア中央新幹線の終着駅とするかもしれません？

JR東海も世界に開かれた関空と直結できるアクセスラインがありさえすれば、都心から離れたJR西日本の山陽新幹線始発駅「新大阪駅」には未練は無い！でしょう...

詳しくは　当サイト関連記事　2兆1千億円！のビッグプロジェクト「北陸陸新幹線大阪延伸」の成功の鍵を握るのは「大阪梅田中央駅」終着の成否にかかって要る！　で...

2021年現在大阪梅田総合駅事業は既に始まっています！

「うめだ貨物線旅客化（おおさか東線延伸）」事業の一環として建設されている「大阪駅地下ホーム」と、従来からの大阪駅とを結ぶ地下通路、と新駅ビルが大阪駅西端部に建設中です！

この通路が完成すると現地上ホームと「新地下ホーム」とが東京駅同様に「大阪（梅田中央）駅」として一体運用されることになっています！

状況証拠1　JR大阪駅の無意味な巨大屋根

大阪の方はよくご存じのように、JR大阪駅にはあきれるほどに巨大な大屋根がかかっていますが...

そうです大阪駅の上部空間は「北陸新幹線・松井山手ルート」の終着「北陸新幹線・大阪駅」の為にあけてあるのではないでしょうか？

状況証拠2　2022年開業の梅田貨物線？「新地下ホーム」の地下＆上空（公園予定地）に巨大な空間が！

リニア中央新幹線「グランフロント大阪中央駅」の場所は2031年のなにわ筋線開業に先立ち2022年に梅田貨物線？「大阪・梅田総合駅」として開業予定の「地下ホームの場所」でしょう！

状況証拠3　なにわ筋線開業後にも残る福島駅踏切は高架化できる！

現在、うめだ貨物線として使用されている、福島駅構内踏切！用地は環状線高架部分には重なっておらず、大阪駅構内迄そのまま高架化できるようになっている！

北陸新幹線・山陽新幹線が集結する大阪梅田新都心の前提は...

山陽新幹線大阪支線はどうする？

前途したように加島ジャンクション⇔大阪梅田中央駅間の山陽新幹線大阪支線は東海道線（神戸線）の2層化で実現できて、新たなる用地取得はほとんど必要なく、大阪市・大阪府の都市計画に組み込まれれば、JR西日本独自で延伸可能です！

大阪梅田中央駅⇔加島JC間5.2㎞

152億円／1㎞X5.2ｋｍ≒790億円（※敦賀新大阪小浜ルートより試算）

これには用地買収費も含まれているので実際には700億円以内で建設できるでしょう？

北陸新幹線（＆リニア中央新幹線）の大阪市内通過ルートは

更に大阪梅田中央駅⇔桜の宮間の大阪環状線に沿って嘗て京阪が計画していた大阪駅乗り入れのために取得していた「旧城東線」用地が遊休地として残っていて北陸新幹線大阪延伸ルートの用地に転用できます！

♥ピンクライン　山陽新幹線大阪支線

●緑ライン　北陸新幹線大阪駅延伸市内ルート

第3項　但し！リニア中央新幹線の出番はなくなる

しかし、前途したように、現状でも名古屋⇔新大阪間の東海道新幹線は、あまり輸送密度がありません！

つまり、北陸新幹線が、東海道新幹線の京都⇔大阪間を並走するようになれば、完全に供給過剰！となり、更にリニア中央新幹線まで開業させるとなると...

しかも、大阪梅田新都心はJR西日本の"居城"であり、羽田⇔大阪空港（伊丹空港）間の空路の需要も"バブル景気消泡後"の関西系大手企業本社の東京移転で、落ち込んでいます！

つまり『今後も（名古屋以遠の）東海道新幹線の高速化に投資すると』明言しているJR東海さんにとっては、前途したように無理をしてまでリニア中央新幹線、大阪延伸を実現させるメリットは全く無い！わけです。

つまり標題に示したように、「リニアはやってこない！」ことになるでしょう。

リニアがやってこなくてもJR西日本は困らない？

ＪＲ西日本にとっても関西経団連（関西電力）と関西広域連合（大阪府）が後押してくれて、山陽新幹線梅田支線が大阪市の都市計画事業に組み込めれば、

新たな用地取得を最小限におさえて、東北新幹線東京駅乗り入れと同じように、

JR神戸線（東海道線）上に高架橋を重ねて、JR西日本の独自事業として大阪⇔加島ジャンクション間の山陽新幹線大阪・梅田支線延長も建設が可能となり、九州新幹線⇔山陽新幹線⇔北陸新幹線⇔上越新幹線⇔東北新幹線で、鹿児島⇔東京が桜前線で繋がります！

★第6節 （シナリオ3）ダークホース・リニア中央新幹線『JR難波駅』延伸終着シナリオ？

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今のところ、話題にも挙がっていない！のがリニア中央新幹線の大阪以遠への延伸妄想！です。

つまりどうせ、大阪を終点とする全体構想？ならば...新大阪駅や大阪（梅田）駅に拘る必要もない！わけです。

第1項　計画概要

名古屋⇔大阪難波間約152㎞　所要時間20分　営業最高速度505㎞　表定速度　457.2㎞／ｈ

JR亀山駅（三重県）、JR奈良駅、JR難波駅の3駅を設ける。

「大阪のお臍」JR難波駅

言わずと知れた、「大阪のお臍」中心であり、本町のビジネス街に一番近く、奈良方面からはリニア・JR＆近鉄で繋がることとなり、関空・新大阪・京都には現在計画進行中のなにわ筋線を利用して「はるか嬢・ラピート君」で、神戸方面へは阪神なんば線で、インバウンド観光客に人気の高野山へは難解・荒野号？で繋がることとなります。

「JR東海・リニア中央新幹線」にとっては重要な駅とは言えない新大阪駅！

新大阪はもともと、大阪以西山陽方面への単なる乗り換え駅としての役割が大きく、

リニア中央新幹線（JR東海）は新大阪以西への延伸など全く考えていません！（というよりは前途したように大阪延伸すら消極的？）

実際は前途の通り　東京⇔九州方面を考えた場合乗り継ぎの不便さを考えれば...

広島以遠では航空機の需要を完全に横取りするには、料金／時間の条件で難しい状況は変わらないでしょう！

JR難波終着で有れば

品川⇔難波間ナラ航空機を完全に撃墜？できて、東京⇔大阪間の旅客需要を完全に独占することも可能となるでしょう！

第2項　リニア並行在来新幹線問題が無くなる

2037年にJR難波駅がターミナル駅（終着駅）となれば「平行在来東海道新幹線新幹線」との住み分けも明確に打ち出せます！

但し、JR西日本北陸新幹線京都⇔大阪（新大阪）が開業するので、前途したように内情は火の車！となるでしょう。

リニア平行・在来新幹線問題とは

リニア中央新幹線が生まれると生じる「リニア平行在来新幹線問題」とは？

リニア中央新幹線　品川（東京）⇔名古屋⇔新大阪間と平行するJR東海「東海道新幹線」が「リニア平行在来新幹線？」となり、3セク転換？するかも...（実際には前途の通りリニア中央新幹線が東海リニア旅客鉄道㈱として分社化する公算大！ですが。）

南紀白浜方面へは

新幹線鉄道規格新線・ダイカイ連絡新線（※62）が出来れば、難波⇔和歌山間は30分程度で結ばれて和歌山県西部のアクセスを改善できて、関空や白浜空港では（昼間の観光客需要やビジネス客輸送に）問題を残している南紀・和歌山⇔東京（品川）間の殆どの旅客需要を航空路から掻っ攫えるでしょう！

品川⇔（JR難波）⇔和歌山　難波乗り換え「大海新線」スーパーくろしお号で1時間35分！（乗り換え時間5分含む）

※62、当サイト内関連記事 『 なにわ筋線 』連絡 『ダイカイ（大・海）高速鉄道線』案《 鉄タヌコラム令和元年 》天王寺ー和歌山間を25分で結ぶ! はこちら。

第3項　JR3社！とリニア中央新幹線建設推進期成同盟にとっては....

「JR難波」終着こそＪＲ東海・ＪＲ西日本・ＪＲ九州3社とリニア中央新幹線建設推進期成同盟（※43）にとって...

たとえ名古屋以東で「のぞみ」が現行「ひかり」扱いの静岡県内停車タイプになっても、ＪＲ西日本・ＪＲ九州にとって「さくら」の東海道新幹線内乗り入れが叶えば、九州新幹線全線開業以来の"悲願"達成！となります。

（但し前途した山陽新幹線（九州新幹線）⇔北陸新幹線（東北新幹線）接続でも、「さくら」前線は"桜島"から"花のお江戸"までつながりますが...）

21世紀「令和の御代」の近未来における「中部・関西の鉄道網」は"リニア中央新幹線"を大黒柱・屋台骨として構築するのが最もふさわしいのではないでしょうか？

単に通過されるだけで駅（益）が無い静岡県は、"リニア中央新幹線"建設促進期成同盟などには勿論加盟してなく、観光客以外の「ウザいビジネスマン」など来てもらいたく無い?京都府ももちろん加盟していません！

令和元年現在のメンバーは東京、神奈川、山梨、長野、岐阜、愛知、三重、奈良、大阪の9都府県。

第4項　大きく立ちはだかる御堂筋廃道・ミナミ新地壊滅作戦が

現在、2032年開業のなにわ筋線の開業に合わせて、前途した大阪梅田新都心計画を完遂するために、2037年までに御堂筋を廃道！にする、事業！（※64）が進行しています！

なので、大阪市がJR難波にリニア新幹線を誘致するとは考えにくい状況！です...

つまりナンバ接続案は完全なファンタジー（妄想）です。

参※64）当サイト関連記事　2037年 御堂筋 は地図上から消えてなくなる！　はこちら。

第５項　大阪都 構想のなり行次第ではその他の案も...

つまり2021年3月現在はっきりしているのは、延伸されレバ？『三重県亀山総合駅、奈良総合駅の2か所は通過させていただきます！』という事だけで、そこから先は『全くの白紙状態で関係者と協議すら致しておりません！』という事のようです！

と言うことは、上記した、新大阪駅、大阪梅田中央駅、ＪＲ難波駅、以外にも...

詳しくは　泉北ニュータウンが経済特区になれれば!...をご参照ください。

  • ♥ピンクライン　大阪メトロ未道筋線（※94）
  • ●紫色ライン　リニア中央新幹線
  • ●グリーンライン　新幹線鉄道規格大海新線（※95）
  • ●濃紺ライン　北陸新幹線大阪梅田ルート＆山陽新幹線大阪梅田支線接続案

★第7節（シナリオ3）　名古屋⇔新大阪間の東海道新幹線が♥JR西日本に移譲されれば...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

『二兎を追うもの一兎も得ず！』の例え通り、

運輸族の政治屋?が私利私欲の為に北陸新幹線小浜ルート、とリニア中央新幹線大阪延伸完全開業！の両2兆円事業！を追い求めるのではなく！て、

沿線利用者の立場に立って「公益性」を最重要視する「政治家！」になってなってくれれば...

第0項　名古屋⇔新大阪間がリニア中央新幹線と東海道新幹線で♥"社内競合"しなければ...

JR西日本が、北陸新幹線小浜・松井山手ルートに拘るのは、東海道新幹線　米原⇔新大阪間がJR東海のbusiness district（営業区間）だからです！

つまりJR東海の東海道新幹線接続米原ルートではJR西日本の儲けに繋がらない！からです。

名古屋←（米原）→新大阪 間の東海道新幹線がJR西日本に移譲されれば、民間企業のJR西日本は工期も事業費（スキーム）も1／３！と少なくて済む米原ルート推進に転線する！はずです。

第1項　District は鉄道事業者間で♥Tradeできる！

全国新幹線整備法（全幹法）は「100年の大計」を考えたような、崇高なものではありません！（※71）

しかも現在の鉄道事業法を前提にした法律ではなく、旧・日本国有鉄道法を前提に制定された法律！です。

金権慾にまみれた政治屋！共がやっていることは、常にその場しのぎの場当たり的な付け刃施策！にすぎません。

参※71）当サイト内関連記事　全国新幹線鉄道整備法 は国民の 誇り ? ...それとも 埃 まみれの 負の遺産 ！？　はこちら。

第1目　国交省鉄道局が大局的な立場で運輸政策を見直せば

つまり国交省（鉄道局）と利権集団！の運輸族が、北陸新幹線小浜・松井山手ルート建設を諦めて、JR東海とJR西日本の間に入って、

東海道新幹線　名古屋⇔新大阪間をJR西日本に♥経営移譲（譲渡）させれば、JR東海はすんなりリニア中央新幹線名古屋⇔大阪間の延伸開業を目指す！事が出来るようになります。

JR東海にとっては「自社内で競合路線が生じなければ」リニア中央新幹線大阪延伸を♥株主も役員全員も了承する！わけです。

更に、JR西日本は、リニア中央新幹線大阪延伸で余裕が生じる、名古屋⇔（米原）⇔新大阪間を自由に使える！ようになり、

態々遠回りして巨額な事業費スキームと長期ローン（JRTTリース料）を所背負いこんで迄、新大阪駅を目指さなくても、わずかな投資で、鹿児島⇔東京 間の、♥さくら直通運行が可能！となるわけです。

第2目　基本法は鉄道事業法！

国鉄分割民営化を、容易に行うために、それまでの日本国有鉄道法と地方鉄道法を統合して鉄道事業法！が1986年12月4日に公布されました。

境界駅（Distric）はドサクサ紛れでいい加減に決めただけ

分割民営化の際に取り決められた Distric（サービスエリア※93）と境界駅は適当に決めただけで法的根拠はありま線（せん）！

参※93）当サイト内関連記事　日本人（鉄オタ！）が間違いやすい重要な英単語・慣用句　はこちら。

鉄道路線は民間企業の資産！

その後、日本国有鉄道清算事業団（旧鉄拳公団・現JRTT※94）が、東海道新幹線・山陽新幹線・東北新幹線（一部区間）を株式上場で完全民営化した鉄道事業者のJR東海、JR西日本、JR東日本各社に"買い取らせ（払い下げ）"ました、なので現在は完全に一民間企業の資産！です。

参※94）当サイト内関連記事　JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば...　はこちら。

第3目　鉄道事業法では路線廃止は届だけ！♥移譲も手続き！だけの問題

軌道法とは異なり、路線廃止は鉄道事業者の届だけで成立！します。

なので、各地でJR各社が営業放棄！した路線を3セク泥船鉄道が引き継げる！わけです。

つまり、路線譲渡は♥当事者同士の協議で成立！できます。

第2項　リニア中央新幹線大阪延伸には、北陸中京新幹線（米原ルート）が絶対条件！

第1目　北陸新幹線米原ルート建設で決着すれば

リニア中央新幹線完全開業後には減便！とならざるを得ない、東海道新幹線 名古屋⇔新大阪間の旅客を確保するためにも、京田辺（松井山手）ルートを捨てて、米原ルートの有効性に目を向けざるを得ないでしょう！（お判りですか慾に目のくらんだ与党整備新幹線ＣＰＰＴの先生方？）

東海道新幹線の旅客の落ち込みを北陸中京新幹線で最小限に抑えられれば...
  • 2023年開業予定　金沢⇔敦賀間　延伸開業予定！（着工済み）及び梅田貨物線（おおさか東線）旅客化と大阪（梅田中央）駅地下ホーム開業予定！（工事中）
  • 2023年次期整備新建設候補の決定
  • 2027年頃？　リニア中央新幹線　東京（品川）⇔名古屋間開業予定（着工済み！）
  • 2031年春　なにわ筋線開業予定（2021年10月 着工済み！）
  • 2037年頃目標？　リニア中央新幹線　名古屋⇔新大阪　未決定・未着工！
  • 2038年頃開通希望???　敦賀⇔新大阪間　（未決定・未着工！）

つまり、前途したように♥北陸中京新幹線（米原ルート）で決着すれば...

♥リニア中央新幹線を開業しても...

（輸送密度、営業係数の）現状維持が困難となる東海道新幹線　名古屋⇔米原（⇔敦賀）間、新大阪⇔米原（⇔敦賀）間、の落ち込みを、北陸新幹線の増加分で最小限に抑えられる見通し！が立ちます。

JR東海は経路選定（用地確保）も含めて名古屋⇔亀山（三重県）⇔奈良総合駅⇔新大阪駅間の♥リニア中央新幹線延伸を"決断"（事業申請）する！でしょう。

更に北陸新幹線・敦賀⇔米原間（事業申請）着工と同時に事業着手出来て、♥2037年を待つことなく品川⇔新大阪間が一本に繋がる！ことも期待できます。

第3項　現状ではリニアは大阪にはやってこれない！

第1目　自社の儲けに繋がらなく、ダイヤ設定も自由に出来ない東海道新幹線を迂回したいJR西日本と、通勤新線を手に入れたい京都府の思惑がある限りは...

現状では陸を駆ける航空機？リニア中央新幹線と、従来型鉄道の超高速版・東海道新幹線の「2層(ランク)構造」で、東京⇔品川⇔名古屋⇔大阪間の旅客需要を独占する狙いの「JR東海の戦略」を見越しているJR西日本としては...

自社の儲けにならない東海道新幹線 米原⇔新大阪間を迂回して、ダイヤも自由に組める新大阪駅帰郷案(小浜ルート)を本気で計画！？しているようですが、

前途したように今後少子高齢化と、更なる帝都・東京一極集中で、極端な人口減少が予想されている近畿エリアの京阪間に２本も新幹線が走るのは無駄な重複投資に繋がり、下手をすると共倒れ！にもなりかねません！

第2目　北陸新幹線単独帰郷？ルートは諦めていただくしか...

更に前途した通り、東海道新幹線並走北陸新幹線単独帰郷案！小浜・松井山手ルートに固執する限りは、JR東海リニア中央新幹線大阪延伸はあり得ないでしょう。

お気楽な鉄オタさん達には誠に残念な結論ですが...

以上の諸事情（大人の事情）を考えると、東海道新幹線並走北陸新幹線単独大阪帰郷！（延伸）に執着する限りは、リニアは大阪へはやってこない（来れない！）と言うことになります！

★エピローグ　関係自治体が本気でリニア中央新幹線大阪延伸！を望むならば...

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東京一極集中・少子高齢化・若者の転出による過疎化など、京阪神を取り巻く状況は厳しい現実に直面しています！

当然、在阪の鉄道各社も生き残りをかけた厳しい経営状況に置かれています！

リニア中央新幹線大阪延伸は鉄オタが簡単に考えるような単なる鉄道延伸問題ではなく、

2２世紀の国土軸を考えるうえで重要な「首都機能移転」問題とも複雑に絡んで、

政府（国交省）、関連自治体、鉄道事業者の間で駆け引き（調整）が繰り広げられているわけです！

★第1項　リニア中央新幹線建設促進期成同盟会が本気でJR東海に大阪延伸を求めるならば...　

リニア中央新幹線建設推進期成同盟、北陸新幹線建設期成同盟に跨り、ＪＲ東海・ＪＲ西日本・ＪＲ九州JR3社と関連自治体（福井県・滋賀県・京都府・大阪府・奈良県・三重県）との間で、三重、奈良、大阪府を通過するリニア中央新幹線大阪延伸を優先するか、北陸新幹線（と通勤新線）建設を優先するかの「2者択一の問題」を再協議する必要！があるでしょう...

そのうえで、通勤新線と北陸新幹線大阪延伸は諦めて、現実的な米原接続案を採択して、共倒れに繋がるような余分な鉄道新線（北陸新幹線松井山手ルート）を京阪間に建設しない方向に意見調整するべき！でしょう...

★第0目　先ずは東海道新幹線　名古屋⇔新大阪間の　移籍交渉を　

先ずは東海道新幹線　名古屋⇔新大阪間をJR東海→JR西日本　への移譲交渉を開始すべきでしょう！

過去に都市交通審議会が堺筋線建設（※91）の際に政府（旧運輸省）の特命を受けて、南海、阪急、大阪市（旧大阪市交通局）の間に入り調停を行ったことがあり、

政府（国交省・鉄道局）が、JR東海、JR西日本と3者協議を行えば、東海道新幹線　名古屋⇔新大阪間の金銭トレードを成立させることが出来るでしょう！

参※91）当サイト内関連記事　泉北高速鉄道 はどうして？ 御堂筋線 の 延伸 ではなく南海高野線と繋がったのか...　はこちら。

第１目　JR2社に依存は無い！

すでに財務省所管国策投資ファンドが

現在JR東海、JR西日本は財務省の主導！で同一資本（投資ファンド）のtrustグループ下！（※★）にあります。

なので、あとは夜盗雲助（よとううんゆぞく）共と国交省鉄道局が同意すれば、東海道新幹線名古屋⇔新大阪間の移籍交渉は全く問題なくスムーズに運びます！

日本マスタートラスト信託銀行とは

有価証券の保管や管理事務を行う日本の資産管理業務に特化する銀行（信託銀行）である。設立当初はJPモルガン系だったが[要出典]、現在は株式を三菱UFJ信託銀行などが保有している。《日本語ウィキペディアより引用》

つまり日本の大手鉄道事業者は、日本マスタートラスト信託銀行がHubとなって、独占禁止法に抵触し無いレベルで、アライアンス関係（広範囲にわたる提携関係）、トラストを結成して、共存共栄を図っているわけです。

なので、大阪以外では別の理由（軌間の違い！）で実現し無い、旧JNRと旧民鉄の相互直通運行が盛んに行われている！訳です。

主要株主
  • 三菱UFJ信託銀行 46.5%
  • 日本生命保険 33.5%
  • 明治安田生命保険 10.0%
  • 農中信託銀行 10.0%
日本カストディ銀行

日本マスタートラスト信託銀行と同様の投資ファンドです。

（2020年7月27日現在）

  • 三井住友トラスト・ホールディングス株式会社 33.3%
  • 株式会社みずほフィナンシャルグループ 27.0%
  • 株式会社りそな銀行 16.7%
  • 第一生命保険株式会社 8.0％
  • 朝日生命保険相互会社 5.0％
  • 明治安田生命保険相互会社 4.5％
  • 株式会社かんぽ生命保険 3.5％
  • 富国生命保険相互会社 2.0％

勿論この２銀行の母体（出資者となる）各金融機関には財務相OB、OGも多数！天下りしています！

JR東海

（2022年3月31日現在）

  • 日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 13.14%
  • 日本カストディ銀行（信託口） 6.26%
  • みずほ銀行 3.98%
  • 野村信託銀行（退職給付信託三菱UFJ銀行口） 3.62%
  • 三菱UFJ銀行 2.98%
  • 日本生命保険 2.54%
  • 農林中央金庫 1.70%
  • JR東海社員持株会 1.52%
  • STATE STREET BANK WEST CLIENT-TREATY 505234 1.33%
  • 三井住友銀行 1.27%
JR西日本

（2022年3月31日現在）

  • 日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 16.29%
  • 日本カストディ銀行（信託口） 4.64%
  • 三井住友銀行 1.84%
  • 三菱UFJ銀行 1.81%
  • 日本生命保険 1.64%
  • STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.64%
  • JR西日本社員持株会 1.46%
  • SSBTC CLIENT OMNIBUS ACCOUNT 1.39%
  • JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.23%
  • HSBC BANK PLC A/C HSBC BANK PLC AS TRUSTEE FOR PUTM ACS JAPAN EQUITY FUND 0.85%

第2目 営業分境駅は国鉄分割民営化の際に適当に決めた？だけ...

前途したようにJR東日本、JR東海、JR西日本の Distric は、国鉄分割民営化の際に適当に決めた？だけです。

つまり新幹線以外の在来線では
  • 東海道線；熱海駅、国府津（御殿場線）、米原駅
  • 中央線；塩尻、辰野（飯田線）、南小谷（大糸線）、
  • 関西本線；亀山
  • 紀勢線；新宮

各駅は路線（の起点・終点）とは関係なく、適当に決められています！

おまけに、熱海駅などではJR東海の退避設備も無いために、JR東海の折り返し列車は態々退避設備のある三島駅まで無駄に回送されてお昼寝？しています。

なので、政府(国交省鉄道局)の運輸政策次第では、整備新幹線でも営業分岐駅を新大阪駅→名古屋駅に変更（路線譲渡）することは可能！です。

姑息な手段で良ければ

小生は、正義感が強い！ロマンティストなので、お勧めは出来ませんが...

姑息な手段としては、京都市さんにリニア中央新幹線建設促進期成同盟会に♥賛助会員として加わっていただいて、北陸新幹線小浜（北山蹂躙！）ルートを粉砕！する荒業も無いわけではありませんが...

第3目　奈良県（知事）さんが顔（経歴）を効かして国交省・JRと交渉に当たれば...

奈良県（知事）さんが顔（経歴）を効かして国交省（鉄道局）JR東海、JR西日本を交渉の場に引きずり出せば...

東海道新幹線　名古屋⇔新大阪 間をJR東海からJR西日本に♥"移譲"させることも可能！です。（※95）

つまり、JR西日本は、巨額の自己調達資金Scheme（企て！）を工面（苦面？）しなくても、建設費・工期（5年程度！）に申し分のない！北陸・中京新幹線（米原ルート）で拠城・大阪まで凱旋することが可能！となるわけです。

こういう時こそ、♥キャリアを生かしていただきましょう！

参※95）当サイト内関連記事　♥米原ルートと名古屋⇔新大阪間のJR西日本への移譲！で近畿圏の鉄道（事業者）網が全て丸く収まる...　はこちら。

現職奈良県 荒井正吾 知事のプロフィール
学歴

東京大学法学部
シラキューズ大学マックスウェル行政大学院

前歴

旧・運輸省（現国交省）キャリア組
海上保安庁長官（現国交省外局）
奈良県選挙区　参議院議員　一期

現職　

奈良県知事　通算4期

★第2項　♥米原ルートと名古屋⇔新大阪間のJR西日本への移譲！で近畿圏の鉄道（事業者）網が全て丸く収まる...　

前節で述べたように、名古屋⇔新大阪間の東海道新幹線のJR西日本への移譲と、北陸新幹線米原ルートが決定すれば...

★

利点その１　距離が短い！

米原接続案では、圧倒的に距離が短く！したがって短工期（8年程度）、少ない事業費で建設が可能です。

つまりは、国民の負担が少なくなります！

更に、北陸の中京圏（＆帝都）経済圏との断絶！が防止できます。（※92）

参※92）当サイト関連記事　北陸新幹線 小浜ルート だけでは『 旧越前国 』は疲弊する!？　はこちら。

利点その2　　現有リソースが活用できる！

後述するように、リニア中央新幹線　品川⇔名古屋かんの開業で、運行ダイヤに余裕が生まれる、名古屋⇔米原⇔新大阪間の東海道新幹線に上下各時間２本程度の北陸新幹線（新サンダーバード・新しらさぎ）ならば十分に潜り込ますことが出来て、同区間の輸送密度の低下、ひいては営業係数の悪化（赤字化）を防げます！

新車両所候補地も多数！

名古屋周辺ならば新車両所の候補地にも事欠きません！

  • ●名古屋駅直近のJR東海名名古屋車両センターを2層構造にして上層部を新幹線車両基地に！
  • ●稲沢機関区を2層構造にして上層部を新幹線車両基地に！
  • ●清洲西IC周辺一帯の農耕地を、JR西・東海共同使用の総合車両センターに！

利点その3　JR東海にとっては社内競合が無くなりリニアを伸ばしても...

JR東海にとっては、大坂へリニアを伸ばしても、東海道新幹線との社内競合を考えなくてよくなり、建設に向けて前向きな検討が出来るようになります！　

但し！新快速は微妙な立場に追いやられる！

どうでもよいことですが...

米原ルートで決着が付けば能天気な鉄オタが大好きな新快速は微妙な立場となります。

新快速誕生当初、新大阪駅にも停車しなかった！ように、新快速は旧東海道新幹線総局（米原⇔新大阪）に対する、旧大阪鉄道管理局の生き残り策の一つとして誕生した経緯があります。

JR東日本の在来線通勤ライナーや通勤特急が削減されている状況を考えると、"新快速"は生き延びられないかもしれません？...（※93）

参※93）当サイト内関連記事　新快速は無くなる！　はこちら。

★第４目　京都駅終着駅（京都⇔新大阪間廃線）にするだけでも

JR東海さんが京都⇔新大阪間を部分廃線にして、京都駅を東海道新幹線の終着駅とするだけでも、京都⇔新大阪間の（社内・社外）競合路線、問題は、解消できて役員会・大株主双方からリニア中央新幹線大阪方面延伸が"承認"されるでしょう！

  • ●JR東海東海道新幹線は京都終着！
  • ●鳥飼車両基地京都市内移転
  • ●東海道新幹線　阪急上牧駅付近⇔鳥飼車両センター間は廃線。
  • ●同じく阪急上牧駅付近⇔京都駅間は　東海道線外側線に転用。新快速・JR貨物コンテナ専用線
  • ●京都線大山崎町役場付近⇔京都間は複線連続高架橋区間に。
  • ●阪急上牧駅付近⇔鳥飼基地間は廃線！（鳥飼基地はJR西日本に移管）
  • ●新幹線新大阪駅は廃止！北方貨物線上空区間⇔鳥飼基地間は引き上げ線に。
  • ●大阪駅を東海道新幹線⇔山陽新幹線接続駅に！

第3項　生命線である"鉄道事業"を来世紀に繋げるためにも...

近畿で暮らす「私たちの大事な生命線"鉄道事業"」を、来世紀に引き渡すには、私たち利用者の理解と協力が必要！でしょう。

21世紀は、鉄道各社が"お互いをつぶし合う"のではなく"協力し合って余分な設備投資を抑え"て、互いに助け合う時代！になっています！（※94）

"政治屋"（と土建屋）の口車に乗って、一般市民が鉄道各社の競争を煽る時代は過去の幻影！にしかすぎません。

（助成）金にものを言わせて身勝手な利便だけを要求！するのではなく...

将来の赤字補填の補助金捻出に頭を悩ます前に、地方が生き残る為には"何が必要なのか"を見極めて、..

鉄道事業者に「赤字・廃線の原因」となる"不要不急新線"を押し付けないで済むように、大局的な立場に立って整備新幹線建設事業を行うべきでしょう！

参※94）当サイト関連記事　鉄道事業者 同士が覇権を争うライバル 関係の ご時世 では無くなっている！　はこちら。

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♥《全国新幹線鉄道整備法 》関連特集記事のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

後書き《交通政策はカオスの世界》について

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

鉄道新線計画・道路整備計画・港湾空港整備計画はそれぞれ強い相関関係があり、

鉄道新線計画一つ考えてみても、単一路線としての利便性検討だけでは、将来の「持続可能な鉄道事業」へは繋がりません！

バタフライ効果

カオスの例えとして「バタフライ効果」が有名ですが...

小さな「蝶々一一羽」が羽ばたくだけで、地球規模の気象変化を引き起こし、カオス（混沌）を招いてしまうという喩話です。

Traffic においても、新たな鉄道新線や高規格幹線道（自動車専用道）を相関関係を考えずに建設すると、思わぬ"人災"を招き、他のmain line (幹線）regional line (地方交通線）が"巻き添え"を食らって、経営不振・事業破綻・廃線！のRoad（鉄路）をまっしぐらに...

と言う場合が往々にして生じやすいわけです！

人の営み（生活圏）・暮らし向き（経済活動）を無視した「都市計画・交通政策」では、事業そのものの必然性も無く、結局は高額拘束鉄道が乱立して地域の経済活動を圧迫して"地域衰退！"を招くだけです！

狸穴総研　交通政策研究所　出自多留狸

※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル　

期成同盟会関連圧力団体
建設業関連圧力団体
不動産取引関連圧力団体
経済団体

　

公開：2019年8月15日
更新：2023年4月 4日

投稿者：デジタヌ

ＴＯＰ ＞リニア中央新幹線 開業で変わる近未来の " 中部圏 の物流 "？!


　

　



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