狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

リニア中央新幹線大阪延伸に関する4つの"想定"と♥solutionとは...

副題　大阪"威信の怪！"がぶち壊したリニア中央新幹線大阪延伸構想！

(要約)　"よとう政権・運輸族と大阪威信の怪"に頼る限りリニア中央新幹線 は大阪に辿り着けない！

『二兎を追う者は一兎をも得ず！』

リニア中央新幹線大阪延伸を阻むのは！夜盗運輸族が画策している北陸新幹線の"大阪単独帰還"ルートです！

現状リニア中央新幹線は新大阪までの全線開業？については「2037年ごろの開通を目指す...」とされていますが、

JR東海が老巧化した京都⇔新大阪間の東海道新幹線を廃線！にして、東海道新幹線・山陽新幹線・北陸新幹線を京都駅発着！に改めないと...

新大阪はおろか名古屋から以遠のリニア中央新幹線大阪方面（三重県・奈良県）延伸は実現しない！でしょう...

東海道新幹線を犠牲！にして２兆円規模！の事業投資は大博打！過ぎる...

JR東海にとって、東海道新幹線を犠牲！にしてまで、名古屋⇔新大阪間「たった30分の短縮!」の為に、２兆円規模！の事業投資は大博打！過ぎるのです...

但し、JR東海（東海道新幹線）とJR西日本（山陽新幹線）の district のboundaryを名古屋駅に変更すれば...

北陸新幹線は北陸中京新幹線（米原ルート）として米原接続で建設できて、（身内同士で）少ない！乗客の争奪戦！をする必要もなくなり、

晴れてリニア中央新幹線を新大阪駅まで安心して延伸できるようになるでしょう！

よとう政権・運輸族が蔓る限りリニア中央新幹線 は大阪に辿り着けない！ の目次

※ハイパーリンク、その他についての御断り

（Version5,Revision2 ー2023年8月30日改訂版）

直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、"コトバンク"（ジャポニカ等の編纂者が特定できる百科事典・辞書）へリンクするようにしています。

但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。

※各国版の"まとも"!なGoogle 人工知能翻訳を推奨

"日本語ウィキペディア"は政治色が濃く偏った異見！が蔓延っています。

"コトバンク"にも見当たらないレアもの！は、関連当事国の Wikipedia 言語版へリンクしております。

外来文化！？に関しては

外来文化！？についての日本語ウィキペディアは（USAの主張が色濃く出ている）米語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者？の主観」も強く表れている content が殆ど！なので、オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしています。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

本ファンタジーについて

（Version２,Revision２. ー2023年7月27日改訂)

本レビュー記事は、出来る限りの"記録"（時系列）に下ずいた史実と、科学（工学・地政学的（※000）的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...

筆者の"億測"を交えた fantasy？でもあります。

なので登場する各団体とは直接関連はありません?

また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本ファンタジーに関して各団体への問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

参※000）当サイト関連記事　一研究分野にすぎない geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

★前書き　敗戦後の新生？日本国も Authoritarianism,feudalism,oppression が

※ここをクリックすると本節をスキップして次節に進めます！

（Version2,Revision3 ー2023年9月2日敗戦記念日版）

1945年9月2日の大東亜戦争降伏文書調印（敗戦）後の1947年5月3日に施行された日本国憲法で、

我が日乃本はDemocracy（民主主義）国家になった???と"垢にかぶれた狂殖員共！"から洗脳教育されましたが...

実態は、1947年5月3日以前の大日本国帝国憲法下と少しも変わっていません！

つまりbureaucrat（官吏・官僚）どもによる Authoritarianism（権威主義）、feudalism（封建性）による governance(支配！）と oppression（圧制！）が続いているのです！

第0項　明治新政府が布いた"まやかし"の郡県制度が...

大日本国帝国憲法（1890年11月29日施行）以前からあった！Authoritarianism（権威主義！）

つまり奈良時代以来！綿々と受け継がれた官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！を復活・継承して、

「Ruler（支配者！）による恣意的（"志位？"てき）な独裁！」を継承した"まやかし"郡県制を布き、

『"お上（government？）が決めた"ことだから...お代官さま（Governor）のお達し！だから逆らえない？？？...』

という『傀儡政権！邪馬台国（※00）時代から続く"民（たみ）の"隷属"支配！"を踏襲した』わけです。

参※00）当サイト内関連記事　紀元2600も邪馬台国もFake！倭国(日本)は"後漢"王朝以来約1000年！に渡り「中国王朝の冊封国（属国！）」に甘んじていた！　はこちら。

第1目　♥民主主義の敵は権威主義！

♥Democracyと対局をなすのは✖Authoritarianism

日本では、社会主義の政経学者？が共が、話をすり替えてLiberalism（自由主義）と混同されていますが...

♥Democracy（民主主義）と、対立するのは✖Authoritarianism（権威主義）です！

欧米先進国では...

♥Democracy ≠ liberalism

liberalism（自由主義？） = Authoritarianism(権威主義！)

とされ、民主主義の敵！別次元のideologyとして論じられるのが一般的です。

日本の democracy indices は東南アジアの軍事独裁国家並み！

日本は、官僚がのさばる Authoritarianism が蔓延っており、democracy indices（♥民主主義指数）は、『ミャンマーの軍事政権並みの低い（後進国！）レベルにとどまっている！』とみなされています。

第2目　行政は、統治者ではなくサービス業！

奈良時代・平安時代から続く日本の官僚機構は、特権階級が民衆を搾取するAuthoritarianism（権威主義）＆feudalism（封建主義）に根差した機構であり、

♥ Popular sovereignty（主権在民）の conceptに下ずく♥Democracy（民主主義）とは"相性"が悪い"統治・支配！機構"です。

民主主国家で求められる行政機構「"自治"機構」とは、本来は"行政サービス"つまりは"♥サービス業"なのです。

だから『"サービスの質"が悪ければ、ホテル・旅館の様に、利用者（国民）が離れても仕方ない！』no です。

信託された"権限と権威"は違う！

♥Democracyのconceptに立ち返れば、あくまでもbureaucrat（官僚）,Officer(官吏；役人）は、

公僕つまり公共！サービス・行政を行っているcitizenの僕（げぼく）なのです。

つまりあくまでも、Community（生活共同体）の延長上にあるState,organization（政府機構）に携わるbutler(執事）, waiter(給仕）にすぎないわけです。

（※、稲作と共に渡来したAuthoritarianism（権威主義）で成立した大和政権誕生以来！の「長年染みついた"民の subordinate (隷属！）意識"」と 、

「Authoritarianism に毒されたカソリック」の馴染みがよかった！のでしょう...

当サイト関連記事　"大陸国家"の"ご都合主義"imperialism （帝国主義）とは...　はこちら。）

第1項　♥ Popular sovereignty は妄想！現実はAuthoritarianism の官僚に支配！されている...

第1目　♥ Popular sovereignty は絵に描いた餅！

前途したように、市民の Representative として政怪に送り込まれているハズの、自治体長や議員だけでなく、

国民の信任を得た？公僕であるべきOfficer（役人）とbureaucrat（官僚）共が、

本来は「信託されて、責任を伴った権限内」で、公共サービス（予算執行）に従事するべきなのですが...

奈良時代以来千年以上に渡るAuthoritarianism（権威主義）に毒されてきた悪習で、

恣意的な振舞い、つまりは『独裁者として"権威"を振り翳す』結果となっているのです。

第2目　内閣が総辞職しても日本国は機能する！

※このお方はお飾り！

つまり、行政Topであるはずの内閣（国民代表？）が総辞職しても、滞りなく？日本国が動き続ける！のは...

中央省庁の官僚機構が"しっかり！？"して、キャリア組といわれる「省庁人事のTopに上り詰めた人たち」が、実際の行政（統治！・支配！）を"行っているからですが...

（なので、かつての"進駐軍(占領軍！）"も大いに"活用（便乗）"したのです。）

♥Democracy の3原則は崩壊している！
  • ♥ Popular sovereignty（主権在民）
  • ♥ human rights（人権意識）
  • ♥ autonomy（自治）

日本国憲法に明文化された♥Democracy（民主主義）の concept (観念)は、『"国文体"と言う詭弁で最初から"なし崩し"にされていた』のです。

戦前も今も、日本（経済）を動かしているのは、ごく一部の「上り詰めたhighbrow（財怪人トップ）と、上り詰めた bureaucrat（官僚）なのです。

つまり『日本国は大日本国帝国憲法と同じ Authoritarianism（権威主義）の"官僚"がのさばる公家（くげ）社会！官吏制度のまま！』なのです。

第3目　highbrow,bureaucrat,共 governing classes(支配階級）は Authoritarianism にしがみついている！

つまり、3権分立は絵に描いた餅にすぎず、全てbureaucrat（官吏・官僚）に牛耳られている！のです。（※15）

つまり権力機構にどっかと腰を据えた intellectual & the exploited classes(搾取階級！)にとっては、起源2600年神話は、私たち民（たみ）を欺くには格好の「お伽噺」Japnese dream として好都合なわけです。

『権限・裁量に固執するautonomy （自治） を否定（弾圧）する！ bureaucrat（権力機構・官僚機構）は、左右両派に取って都合よく！、持ちつ持たれつの"なれ合い"がづいている』

のでしょう。

参※15）当サイト内関連記事　日本の立法・行政・司法は官僚に"牛耳られている！"　はこちら。

第2項　3権すべて官僚支配！体制

日本国憲法の concept「"主権在民"と3権分立」は、中央省庁の一部のbureaucrat（官僚）によるAuthoritarianism（権威主義）で崩れ去っています。

このことは、議員立法の件数（施行数）が極端に少ない！ことが立証しています。

※詳しくは当サイト関連記事　日本は官僚共による「集団指導体制の独裁国家！」首相・大臣はお飾りにすぎない　をご参照願います。

第1目　立法、司法、行政の３権分立は絵空事！

一時（田中角栄先生ご健在の頃）政治は官僚主導から内閣（政治家！）主導の律令（立法）国家になっていた時期もありましたが...

この例以外日本国は官僚制度下のAuthoritarianism（権威主義）言い換えれば封建制度が"堅持"されているわけです！

つまりスキル（専門知識）も無い"無能な政治ゴロ！"共が...

『（各港の）"水先案内人"よろしくskill（手際）を身に着けた"賢い"官僚"に、"おんぶにだっこ"で頼り切って！"日本丸の操船"を任せている！』のです。

なので、内閣解散の空白タイムでも、日本丸は順調？に航海（統治！）を続けられるのです？

彼ら権力集団の一致した「大人の事情（利害・思惑）」が日本丸を動かしている！

断っておきますが！小生は「陰謀論！」が大好きな「共産主義者」ではありません！

communist 共はケネディー暗殺に関わった？とされるフリーメーソンや、KKKの様な秘密結社による陰謀論！が大好きなようですが...

小生は Puritanism（清教主義）を旨としているので、Authoritarianism（権威主義）の Communist！共が好む陰謀論は信じていません！が...

学閥という横のつながりで"大人の事情（利害・思惑）"が一致すれば暗黙のうちの了解が...

日本ではたとえ重大犯罪（※01）であっても、官僚共（と軽罪怪）に都合の悪いことは、司法（最高裁判所・最高検察庁・警察庁）Top、行政（中央省庁）Top、そして財怪Topの、『"大人の事情（利害・思惑）"が一致すれば、（彼らに）都合よく歪曲！（もみ消さ）される』のです。

参※01）日航機墜落事件、警察庁長官殺害事件、ホリエモンのインサイダー取引???事件...

日航機墜落事件、警察庁長官殺害事件、ホリエモンのインサイダー取引事件???...など全ては、行政（中央省庁）の手先"特捜部"に都合よく処理されて、真実は闇の彼方に追いやられています。

つまり『司法においても"疑わしきは罰せず！"の大原則が横のつながり（大人の事情）で反故にされている！』のです。

さらに

ホリエモンが別荘から"娑婆"（シャバ）に出た後、とあるパーティーで「故安倍晋三元首相」とばったり顔を合わせた時に...

『オメエ、どうして国会議員に成ら無かった！？...国会議員になっておけば（特捜に）"目を付けられて"臭い飯を食らう事（懲役）も無かったのに！...』

といわれたそうです。

逆説的には...

逆説的には、国会議員（や地方の政治屋）になれば、この国を動かしている権力者達から「一定の"利用価値！"は認めていただける！？」ということです。

なので全国の自治体長も、選挙に落っこちて任期満了（利用価値が無くなる！）すると、殆どの人が検察庁に引っ張られるのです！

（つまりはお隣韓国と大差ない！）

更に権力集団に見限られると...在任中でも、猪瀬直樹氏や舛添要一氏の様に嵌られて"失脚させられるわけです。

つまり行政（中央省庁）・財界Topに反抗せず、Agent 養成機関（総務省）出身者の様に中央省庁Topからの指示に従順に従っておけば、特別功労金！が付与されるまで、細く長く生き永らえれる！わけです。

第3項　♥Identity を確立している県・自治体は♥地元出身者の Leader に立てて♥autonomy を行っている

第1目　総務省は Agent (工作員）養成所！

旧・自治省（現・総務省）の設置目的は、建前（綺麗ごと）とは別の 「Agent（目代）養成機関！」としての機能です！

極端に言えば陸軍中野学校の様な Agent （工作員）養成所！です。

養成所（研修所）である総務省を巣立った Agent （代理人）達は、各地にある『大和王権以来の令制国！にOfficer（役人）として送り込まれ』

skillを身に着けてから、改めてGovernor（知事・国司）として着任！するわけです。

これは"公家（官僚）による荘園支配「Authoritarianism（権威主義）が確立した奈良時代以来脈々と続けられてきた官吏の分類（1886年）親任官制度によるものです。

※参）当サイト内関連記事　冊封から解かれて後ろ盾を無くした朝廷に取って代わった関東（蝦夷？）武士団！　はこちら。

第2目　autonomy の実現は地元出身の♥ Representative から

Region(地方)で、独自の"経済圏"の基本となる Identity を確立している District（prefecture & Municipality) では、

♥地元出身者を Representative（総代） に立てて autonomy（自治）を行っています！

つまり、Municipality,Community 同士がお互いに依存し合わない、

『♥native Japanese 縄文人社会と同じ！共生（共存・共栄）関係の♥原始民主主義社会』が成立しているのです。

参※）当サイト関連記事　"邪馬台国"は部族の連合体！卑弥呼は歴代"総代"の称号！"都"など無かった！　はこちら。

全国の地方自治体の鏡！久山町

未来型 Community 久山町！では新幹線は貫通！していても、駅（益）はありません！

それどころか在来線（駅）すら存在しません！

しかし、町（民）は安定した雇用（進出企業）と、豊かな町政（税収）に支えられて、身の丈をわきまえた"箱物行政に汚（けが）されない！堅実で豊かな暮らしを営んでいます。

地元出身者をLeaderに選出した福岡県や神奈川県で発展（税収UP！）した Municipality は、

Agent（目代）養成機関！自治省から派遣されるOfficer（役人）やGovernor（知事）を受け入れずに、

「全幹法」（※98）「まちりつくり3法」（※99）という2大悪法！の洗礼も受けず！

大発展を遂げた好例と言えるでしょう。

（※）拡大してみてください、物流業と、周辺Municipalityからも集客できる！流通業（トリアス・アウトレットモール！）で立派に自立！しています。

※参）当サイト内関連記事　日本は究極のコンパクト・ステート！を目指している？...　はこちら。

参※98）当サイト内関連記事　新幹線・建設推進派の３つの虚言「三無い整備新幹線！」の実態を暴く　はこちら。

参※99）当サイト内関連記事　駅前商店街は必要ない！痴呆都市が生き残るには「まちつくり3法」を捨てて発想転換するしか...　はこちら。

狸穴総研　防共・政経研究所　代表　出自多留狸

★

★プロローグ　大阪"威信の怪！"がぶち壊したリニア中央新幹線大阪延伸構想！

まだまだ先?の近未来の話ですが...

現在、整備新幹線通過お断りを掲げている「佐賀県」（※03）同様に、静岡県の丹奈盆地水源枯渇トラウマ？で「着工」を阻止（※04）しており、半ば硬直・凍結状態となってしまった「リニア中央新幹線」第一期工事ですが...

品川⇔名古屋間の工事が予定通りに進んだとしても、名古屋開業は 2027年ごろ？

さらにその先の名古屋⇔新大阪間となると、「2037年ごろの開通を目指す...」？程度で、具体計画すら立っていない状況です！

おまけに後述するように、リニア中央新幹線・大阪延伸の計画自体も危ぶまれている？現況です。

つまり令和元年の現時点では全くの白紙状態！です。

参※03）当サイト関連記事　長崎新幹線 の火皿・長崎駅？と吸い口・新鳥栖駅を結ぶ"羅臼"・佐賀県のスキームとは？　はこちら。

参※04）当サイト関連記事　第5項　真田昌幸静岡県知事率いる茶畑軍団が背後をつく　はこちら。

★第1項　 現状ではリニア中央新幹線大阪方面延伸の見込みは絶望的です

第1目 　前提条件　

  • 2023年開業予定　金沢⇔敦賀間　延伸開業予定！（着工済み）及び梅田貨物線（おおさか東線）旅客化と大阪（梅田中央）駅地下ホーム開業予定！（工事中）
  • 2023年次期整備新建設候補の決定
  • 2027年頃？　リニア中央新幹線　東京（品川）⇔名古屋間開業予定（着工済み！）
  • 2031年春　なにわ筋線開業予定（2021年10月 着工済み！）
  • 2037年頃目標？　リニア中央新幹線　名古屋⇔新大阪　未決定・未着工！
  • 2038年頃開通希望???　敦賀⇔新大阪間　（未決定・未着工！）

純真？鉄オタ、railway mania（鉄道狂）、地元新大阪駅周辺の"地上げ屋"（不動産屋・貸しビル業）の方々には誠にお気の毒ですが...

後述する"大人の事情"でリニア中央新幹線・名古屋以遠新大阪延伸はあり得ない！でしょう。

第２目　「千年の国家体系？」を考える京都府・京都市では

現在京都市が独自に、リニア中央新幹線誘致（京都駅通過案）のアドバルーンを上げているようですが、革新色の強い京都市の現京都市長 門川 大作氏は、元京都市教育長を経て1年間安倍内閣の下で教育再生会議委員を務められたこともありますが...

その後京都市長になられた人方なので、中央官庁とはコネクションがありません！

一方現京都府知事 西脇 隆俊氏（旧建設省出身）と現奈良知事荒井 正吾氏（旧運輸省出身）は共に国交省出身の元官僚（キャリア組）で先輩後輩の関係にあり、共に国交省と強い絆で結ばれている仲間同士です。

という事で北陸新幹線京都駅経由とリニア中央新幹線奈良駅経由で共に共存共栄で話がついている？ようで、リニア中央新幹線が延伸されることになれば?奈良駅設置はほぼ決定事項のようですが...

京都府はリニア中央新幹線には期待していない

京都府（知事）は、国交省と国土庁と深い絆があり、リニア中央新幹線に頼らない未来構想をお持ちのようです！

千年単位？で、国土計画（都市計画）を行うには、「（旧建設省主導の）道路行政で交通インフラ整備を進める以外（道）路は無い！」と確信しておられるようで...

これが京都府がリニア中央新幹線建設促進期成同盟会に加わっていない真の理由です！

京都府の狙いは北陸新幹線の京都⇔京田辺（松井山手）間の通勤新線？

新京都⇔松井山手（京田辺市）間は通勤新線建設が狙い（※05）で間違いないでしょうから、たとえ"小浜ルートが消え失せて"も無駄にはなりませんし、同様に敦賀⇔小浜⇔新京都間も地域高規格道路に転用が出来るので無駄にはなりません！???

参※05）当サイト関連記事　新・京都駅⇔松井山手駅（京田辺市）に計画された北陸新幹線 謎のバイパスルートの真の狙いは通勤新線併設！かも...はこちら。

※参）20XX年　北陸新幹線小浜ルート　廃止決定か？はこちら。

第2項 　JR東海さんが『名古屋以遠は白紙状態！』としているのは...

名古屋⇔新大阪間に社内競合路線 東海道新幹線を抱えるJR東海さんとして、

名古屋⇔新大阪間の旅客需要に、不安材料！しか見当たらないからです...

  • ●コロナ過前ですら東京⇔名古屋間に比べて名古屋以遠は輸送密度がガクッと↓...
  • ●ますます進む少子高齢化、東京一極集中、地方都市（京阪神）衰退の構図が...
  • ●低輸送密度！区間名古屋⇔新大阪間で態々社内で競合する路線は造りたくない！
  • ●特に、現状でも新快速の奮闘！に屈している 米原⇔京都⇔新大阪間での近距離インターシティー需要が...
  • ●更に「京都⇔新大阪（⇔大阪・梅田）」間に北陸新幹線の京都←（松井山手）→新大阪 ルート迄加わる！と競合路線が５路線（東海道新幹線、北陸新幹線、東海道線、阪急、京阪）にも...
  • ●また空路（大阪空港・関西国際空港）と真っ向勝負して「ジェット旅客機を撃墜？」（※00）して東海道の旅客需要を独占する腹積もりのJR東海にとっては、新大阪駅では都心のビジネス街「本町界隈」と離れすぎています！

等など大博打を仕掛けるには余りにも障壁が多すぎる！訳です...

※京阪間競合アクセスライン

  • ●紫色リニア中央新幹線新大阪ターミナル案
  • ●赤ラインが北陸新幹線京田辺（松井山手）ルート
  • ●ブルーが東海道新幹線（JR東海）
  • ●ライトブルーが　JR西日本通勤ライン
  • ●栗色・緑色が私鉄ライン（地下鉄ライン）

参※00）当サイト内関連記事　リニア中央新幹線は空路と真っ向勝負にでて航空機を撃墜？　はこちら。

★第1目　リニア中央新幹線"大阪延伸"には問題が山積!

  • コロナ過前ですら東京⇔名古屋間に比べて名古屋以遠は輸送密度がガクッと↓...
  • ますます進む少子高齢化、東京一極集中、地方都市（京阪神）衰退の構図が...
  • 低輸送密度！区間名古屋⇔新大阪間で態々社内で競合する路線は造りたくない！
  • 特に、現状でも新快速の奮闘！に屈している 米原⇔京都⇔新大阪間での近距離インターシティー需要が...
  • 更に「京都⇔新大阪（⇔大阪・梅田）」間に北陸新幹線の京都←（松井山手）→新大阪 ルート迄加わる！と競合路線が５路線（東海道新幹線、北陸新幹線、東海道線、阪急、京阪）にも...
  • また空路（大阪空港・関西国際空港）と真っ向勝負して「ジェット旅客機を撃墜？」して東海道の旅客需要を独占する腹積もりのJR東海にとっては、新大阪駅では都心のビジネス街「本町界隈」と離れすぎています！

実際には、上記のようにリニア中央新幹新大阪延伸には問題が山積！しています。

第2目　名古屋⇔京都⇔大阪間の　輸送力過剰供給！問題

一番大きな問題は、輸送力過剰供給問題！です。

大阪都構想・近畿州（※15）が成立して「日銀本店」が大阪に移転でもしてくれない限りは、（京阪神を含む）地方には、明るい未来どころか、衰退の未来像しかあり得ません！

参※15）当サイト関連記事　"東京一極集中"と"地方都市の衰退"を防ぐ道は" 政・経分離 と 首都機能分散 "しかない！　はこちら

JR東海・東海道新幹線名古屋⇔新大阪間と社内競合！することが最大の問題

今世紀後半には少子高齢化と東京一極集中で利用者激減！が予想される京阪神の旅客需要予想では...

一番不利なのは東海道新幹線（JR東海）ということになってしまいます！

なので、用地取得問題だけでは無くて、「名古屋⇔大阪」間のリニア中央新幹線延伸には慎重な態度をとらざるを得ない訳です！

下手をすれば3路線全て共倒れ！

与党整備新幹線CPPTのまるで夢物語のような"お気楽な需要予測？！"と言わざるを...

つまり、今後一層進むであろう、東京一極集中・少子高齢化・近畿の疲弊（経済力衰退・人口減少）の近未来に、リニア中央新幹線・東海道新幹線・更には近鉄まで含めると、名古屋⇔大阪間は明らかに輸送力過剰！となり、下手をすれば3路線全て共倒れ！になってしまうでしょう。

東海道新幹線とリニア中央新幹線の2路線が社内競合して社内で利用客の奪い合いとなるのは目に見えています。

第3目　北陸新幹線が小浜・松井山手ルートで決定すると問題はさらに深刻！に...

与党運輸族が推している北陸新幹線小浜・京田辺（松井山手）ルートが開業すると...大阪⇔京都間が競合路線犇めく状態になってしまいます！

大阪⇔京都間が競合路線犇めく状態に...

九州⇔京都間の観光客は全て「JR西日本新幹線」に奪われ！更に別項に詳述したように「松井山手ルート」の通勤神線？まで開業すると...

東海道新幹線、北陸新幹線、JR京都ライン（東海道本線）、阪急、京阪、学研都市ライン（松井山手通勤新線）と6路線！もが群雄割拠？する「一大交通激戦場！」となってしまいます！

高速旅客は、東海道新幹線と北陸新幹線松井山手ルートの取り合いとなり、本来のインターシティは、東海道線（京都線）、京都←（通勤新線）→松井山手←（学研都市線）→北新地駅の新通勤ライン、阪急京都線、京阪電車の"６つ巴の奪い合い"となり、全ラインが共倒れ！するかもしれません？新快速などとお気楽なことを言っている場合ではなくなります！（※11）

参※11）当サイト関連記事　2037年の リニア中央新幹線 大阪延伸開業後には 新快速 は無くなる！　はこちら。

近未来の京阪間で6路線は供給過剰！

少子高齢化の影響を真っ先に受けている近畿圏では、松井山手通勤新線自体も不要不急路線！となる公算大です！

近未来の京阪間のInterurban（都市圏近郊電車）各路線、JR京都線（東海道線）阪急京都線、京阪線、通勤新線（京都⇔松井山手⇔北新地）の4通勤路線と、東海道新幹線、北陸新幹線合わせて6路線！を京阪間に賄える旅客需要は無い！でしょう。

つまり、下手をすれば東海道新幹線・北陸新幹線も含めて全路線が共倒れ！に...

  • ●赤色電車マーク　大阪・梅田総合駅
  • ♥紫色ライン　リニア中央新幹線
  • ●ブルーライン　東海道新幹線・北陸新幹線
  • ●ライトブルーライン　JR京都線（東海道線）通勤新線・学研都市線（片町線・東西線）
  • ●マルーンライン　阪急京都線
  • ●グリーンライン　京阪本線

第3項　影を落とす高額運賃！も...

「庶民にとっては縁の遠い」（航空機並みの）高額運賃！もリニア中央新幹線大阪延伸に影を落とす原因に...

詳しくは当サイト内関連記事　リニア中央新幹線 の 特急運賃 大胆予想！ とリニア効果について...　をご参照願います。

第1目　リニア中央新幹線は実は「裕福層目当ての新規ビジネス事業」！

別項では品川⇔名古屋⇔京都観光ルートで、リニアと新幹線が両方楽しめて「インバウンド」観光客に受けるだろう？などと、「お偉い先生方？同様のお気楽な事！」を書きましたが...

意外と「財布のひもが固い」インバウンド客は、リニアを使わずに精々新幹線か、下手をすると在来線乗り継ぎで旅費を抑えると思われます。（※12）

つまり、リニア中央新幹線は庶民が期待しているような「東海道新幹線」混雑緩和のためのバイパス路線ではなく！

現在空路を利用しているような客層、つまり「裕福層・幹部ビジネスマン」獲得の為の「新規ビジネス」と考えた方が良さそうです！

参※12）現状でも、ジャパンレールパスを利用している欧米系の長期滞在者は、ジャパンレールパスでは「利用できない！」「のぞみ」や在来線「指定席特急」は利用していません！

リニア中央新幹線は当然「ジャパンレールパス」の適用外！なのでインバウンド客からは敬遠！されるでしょう。

第2目　鉄オタの皆さんお待ちかねの予想料金比較

東京⇔大阪間では
リニア中央新幹線　品川⇔大阪間　438 kmでは

航空機撃墜？を狙い航空各社と真っ向から争う姿勢のJR東海の挑戦価格？

運賃　￥7,020ー　リニア新幹線指定席特急料金　￥15,450 速達料金￥960- 合計　￥23,430ー！

並行在来新幹線？では

品川⇔新大阪間　545.8km

旅客運賃　￥8,910円-　通常期基本指定席特急料金　￥5,810円＋のぞみ割増料金￥210円 合計　￥14,740ー

航空運賃は

羽田空港⇔伊丹空港　通常航空運賃が　￥28,850円ー（ANA）

※この金額はなかば名目化？されていて、実際の購入料金は"JALの特割１"で　￥15,450-と並行在来新幹線？東海道新幹線の料金と大差ない料金となっています！

おまけ延伸見込みのない？　大阪⇔名古屋間では
リニア中央新幹線　152.4㎞

運賃　￥2,640ー　リニア新幹線指定席特急料金　￥9,180 速達料金￥630- 合計　￥12,450‬ー

東海道新幹線　186.6km

運賃　￥3,410ー　新幹線指定席特急料金　￥3,070 のぞみ料金￥210- 合計　￥6,690‬ー

近鉄特急　アーバンライナー　189.7km

運賃　￥ 2,410ー　新幹線指定席特急料金　￥1,930ー 合計　￥4,620ー

さあ「ど渋ちん」の「なにわのビジネスマン」の皆様方どうなさいますか...？

（※小生はもっぱらアーバンライナーのDXシートを愛用していました！）

会社へはリニア使ったことにして交通費精算して実際は「JAL」を使えばリムジンバスと京急の運賃を入れても総額 ￥16,260-　浮いた差額￥7,170‬-で難波あたりで一杯ひっかけますか？！

第3目　交通政策審議会答申にある「能天気」予報では...

想定輸送密度 416億人!?・キロ／年、年間約 9500万人(2.6万人！?／日)

交通政策審議会答申では　品川⇔ 大阪間　438 km　最短所要時間　67分となっています。

そして（運賃無視の）お気楽・能天気！想定輸送密度　416億人!?・キロ／年　　年間約9５00万人　2.6万人！?／日と算定されています！　先生方"一体全体"どっからこんな「超・お気楽・能天気予報」を引っ張り出したんですか???

"なにわの商人（あきんど）"はド渋ちんなので、航空運賃より高いような「リニア新幹線」なんぞ使いませんヨ！

というわけで、JR東海さんにとっては山積している技術的な問題より料金設定が「あれこれお悩み」なさる「胃の痛くなるような一番の難問」なのではないでしょうか？

技術的問題は解決できる！

現状リニア中央新幹線に批判的な立場をとっている静岡県派の一部の自称ジャーナリスト?は,現状の山梨実験線における"プロトタイプ"の試作車両の"激しい振動問題"や"超電導失効"の懸念を揶揄していますが...

これらは、鉄道技術研究所・車両メーカー・JR東海の開発体制に"自動車メーカー"が加われば、名古屋開業時までには解決されるでしょう。

参※13）詳しくは当サイト内関連記事　リニア中央新幹線 の 特急運賃 大胆予想！ とリニア効果について...　をご参照願います。

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★第1節　リニア中央新幹線大阪延伸計画を阻む「JR西日本の北陸震撼線 小浜・北山蹂躙！ルート計画」

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1年遅れの2023年に開業する予定で現在工事が進められている、北陸新幹線　金沢⇔福生⇔敦賀間の延伸事業ですが...

そこから先の敦賀⇔大阪間は、着工どころか「建設ルートすら未決！」の状態ですが...

与党整備新幹線CPPT（※31）、与党北陸新幹線敦賀大阪間整備検討委員会の2つの"与党内の圧力団体"が小浜・京田辺ルートを国会（予算委員会）で採択させようと猛烈な国会（野党）工作を行っているわけです！

参※31）当サイト内関連記事　与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは...　はこちら。

第0項　JR西日本が小浜・京田辺ルートに拘る理由は...

JR西日本が小浜・京田辺ルートに拘る理由は単純明快です！

東海道新幹線はJR東海の路線！

東海道新幹線はJR東海さんの路線で、米原ルートでは、現在のJR西日本北陸新幹線（敦賀⇔上越妙高）が七尾線や高山本線、大糸線同様にトビ地路線！になって終い、自社路線（山陽新幹線）と結べないからです！

  • ●自社の儲けにならない！
  • ●自由にダイヤが組めない！

の2つの理由からで、小浜・京田辺ルートその物に執着しているわけではありません！

第1項　本命視されている小浜ルートの問題点

現在与党（夜盗？）の運輸族（雲助？）や、地元の県議会！（嫌疑怪）・府会（不快）偽員共が小浜・松井山手延伸ルート支持を表明しているにすぎません！

慾に目のくらんだ彼らは、福井県の振興 などには興味が無く！

自民等への「魏妖怪（ギョーカイ）」からの政治献金と、自らへの選挙協力、後援会への献金を当て込んで、「一番金嵩の張る」小浜ルートを、支持する表明を行っているだけですが...

このルートでは、工期（15年！）と、巨額投棄（事業費2兆1千億円！）「中京エリアとのアクセス問題」の3つの大きな問題！が積み残しになるわけです！

第1目　着工後15年!では福井県は日本海の荒波で...

土建魏妖怪（ギョウカイ）は向こう15年間の、中期事業計画が立てられて喜んでいますが...

福井県民、北陸3県の住人からすれば、迷惑この上ないお話です！

東京一極集中、少子高齢化による「北陸の衰退」はそんなに、気長には待ってはくれません！

♥米原ルート（東海北陸新幹線）ならば工期も建設費も１／３で済みますつまり♥着工後5年ほどで開業！できます。

第2目　建設Scheme（企て！）問題

「2兆1千億円！」にも及ぶ事業費に関する各自治体スキーム（※32）の問題も大きく立ちはだかります！

財源として原発（関西電力）からのふんだんな"迷惑料？"（税収）がある福井県さんは、お気楽にお考えのようですが...

また京都府も後述する通勤神線？併設などで、非難を躱そうとしているようですが、

観光収入に頼る？京都府さんと、"落ち目！"の大阪府では、府民の納得を得るのは難しい！でしょう。

小生は大阪府民として反対！します。

参※32）当サイト関連記事　整備新幹線 建設における スキーム とは...はこちら。

第3目　福井県は中京エリア（＆帝都）と袂を分かつ結果に...

与党関係者の中には、名古屋⇔京都⇔小浜⇔敦賀の大廻ルート！（※33）を利用すればよい？などと暴言を吐く"輩"もいますが...

大きな問題はせっかく名古屋まで伸びるリニア中央新幹線の恩恵に（北陸が）あずかれない事！です。

参※）当サイト関連記事　北陸新幹線 小浜ルート では 旧越前国 は 中京経済圏 と絶縁！することに、 更に帝都・東京とも疎遠！に...　はこちら。

参※33）当サイト関連記事　 "軍部"と" 政治家 "に翻弄された 大廻り迂回路 ・廃線 の歴史　はこちら。

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★第２節　JR東海はリニア中央新幹線大阪延伸は行わない長期経営ビジョン！を立てている

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実際には別項で詳述したように「リニア中央新幹線」が分社化されて「東海リニア旅客輸送（株）」となる公算が大で、東海道新幹線の大幅な「減便・運行区間短縮」は実施されないでしょうが...

第1項　東海道新幹線は今後ともに「庶民の足・東海道新幹線」として進化を続ける！前提で...

※参）当サイト関連記事　 空路と真っ向勝負して航空機を撃墜？して東京⇔名古屋間の旅客独占を目論む リニア中央新幹線 の乗車運賃大胆予想！はこちら。

第1目 　根拠その1　『今後も東海道新幹線区間の速度向上に挑戦していく』と明言

JR東海は次世代型新幹線車両N700Sの開発を終了しており、マスコミを招いて米原⇔京都間で「360km／ｈ運転」のdemo走行会を実施しており、『今後も東海道新幹線区間の速度向上に挑戦していく』と明言しています！

つまり、リニア中央新幹線大阪延伸に頼らなくても、名古屋乗り換えで広島・九州方面への時短が可能だと考えているわけです！

第2目　北陸新幹線小浜ルートが開業すると？

北陸新幹線小浜ルートが開業すると？、九州方面からの"さくら"は北陸新幹線経由で帝都・東京に向かう事となるでしょう！

更に、JR西日本割り当て分の東海道新幹線乗り入れ「のぞみ」も減便されるでしょう。

つまり、北陸新幹線米原ルートが建設されない限りは、東海道新幹線の新大阪⇔京都⇔米原⇔名古屋間は大幅減便！になるわけです。

JR東海としては、営業係数を維持するためには、リニア中央新幹線 同様に半ば独自事業としてでも、米原⇔敦賀間の北陸・中京新幹線（東海道新幹線敦賀支線）！建設（※21）を申請するかもしれません！

参※21）当サイト関連記事　東海道新幹線敦賀支線完成後でも残り10年はこちら。

第2項　2027年リニア中央新幹線開業の品川⇔名古屋駅間の暫定開業時？でも...

九州新幹線直通便が、これまでの「新大阪乗り換え」が「名古屋駅」乗り継ぎ（名古屋始発） となるだけでも...

品川⇔博多間は4時間の壁を楽にクリア！できて、

利便性が向上出来、且つ名古屋⇔新大阪間の「リニア平行・在来新幹線大幅減便問題？」も生じません！

第1目　品川⇔新大阪間　95分（名古屋駅乗り換え5分含む）

  • ●リニア中央新幹線　品川⇔名古屋間(285.6 km）　　　40分！
  • ●東海道新幹線　名古屋⇔新大阪間186.6km　　　最速のぞみ50分!　最高運転速度320㎞／ｈ?（表定速度　224㎞／ｈ）

第2目　品川⇔博多間　3時間46分！（名古屋駅乗り換え5分含む）

  • ●リニア中央新幹線　品川⇔名古屋間(285.6 km）　　　40分！
  • ●東海道新幹線　名古屋⇔新大阪間186.6km　　　最速のぞみ50分!　最高運転速度320㎞／ｈ?（表定速度　224㎞／ｈ）
  • ●新大阪⇔博多間　622.3km　在来新幹線　最速のぞみ　131分　最高運転速度320㎞／ｈ　?　

第3項　名古屋⇔新大阪間　152.4㎞のリニア中央新幹線を延伸？しても短縮時間はたったの約30分！

大阪延伸が実現すれば東京⇔博多間は３時間台前半！となり、乗り換えの手間（時間）を考えても、時間的には"空路と互角に戦える！"ようになるでしょうが...

つまり、名古屋乗り換えでも4時間の壁を破れるので、更に数兆円の設備投資をしてまで、たった30分の時間短縮を図ってもメリットが無い！わけです。

更には、（リニア中央新幹線の利用客促進の為に）東海道新幹線（名古屋⇔新大阪間）を犠牲！にすることになります。

第1目　中京経済圏としてもメリットが無い！

JR東海は名古屋に本社を置く民間企業です！

つまり名古屋の政財界の期待を背負う企業でもあります！

名古屋⇔東京（品川）が40分で結ばれれば、長らく決着のついていない首都機能分散移転議論にも弾みが付きます！

つまり名古屋が日本経済の中心地「日本ウォール街」になれる可能性が芽生えた！わけです。（※22）　

参※22）当サイト内関連記事　リニア中央新幹線 開業で 名古屋 に"日本のウォール街"が誕生するかも...　はこちら。

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★第3節　鉄道新線建設プロジェクトの在り方とは...

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（Version2,Revision9ー2023年9月2日♥敗戦記念日！版）

第1項　21世紀の日本は３E並立を目指す世紀...

21世紀の日本は...

『現状の♥ resource を有効活用して無駄な重複投資を省き、ecology（エコロジー）economy（節約）に配慮した evolution (進化)の３Ｅを並立すべき世紀』

労働組合との馴れ合いを断ち切り！『既存交通事業の restructuring(断捨離・再編・合理化）で♥ reconstruction（再構築・復興・再建）が不可欠な時節』なのです。

第1目　飛鳥時代から続く権威主義・官僚機構

『日本書紀』によれば

推古11年12月5日（604年1月11日）に始めて冠位十二階の制定などの国制改革が日本で行われ、官に12等があると『隋書』倭国伝に記されている...身分秩序を再編成し、官僚制度の中に取り込む基礎を作る...646年...大化の改新...中央（朝廷）による統一的な地方統治制度を創設...《日本語ウィキペディアより引用》

今も生き続けている鉄道関連法！は...

charter（特許）に縛られて「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、 「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。

敗戦後のDemocracy（民主主義）に下ずく日本国憲法を遵守した法律は少ない

（稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突いて！」

明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前の（奈良時代！）からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！つまりAuthoritarianism（権威主義！）に下ずいた「恣意的独裁主義！を大幅に認めた憲法違反の法令！なのです。

参※00）当サイト関連記事　よとう(夜盗！)整備新幹線建設推進派の拠り所「全幹法」は憲法違反の立法！　はこちら。

官僚・政治ゴロ・軽罪怪の癒着構造！

「官僚・政治屋・経済怪の癒着構造」は今に始まったことではありませんが...

Authoritarianism（権威主義！）の象徴ともいえる✖大日本国帝国憲法制定で顕在化したといっても過言ではないでしょう！

第2目　NHK等 mass media（journalist）が挙って煽り遂行！した大東亜戦争...　

大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！

"火をつけて焚きつけた！"のは一部のhighbrow（財怪人）,bureaucrat（官僚）とPropagandaの旗頭となったNHKなど mass media ( journalist ）共です！

  • ●1945年6月26日　対日戦線連合国「United Nations」成立
  • ●同年7月26日　ポツダム宣言（無条件降伏要求）プレスリリース！
  • ●同年8月15日　大日本帝国が玉音放送！（降伏声明記念日！）
  • ♥1945年9月2日　大日本帝国政府！が無条件降伏文書へ調印し、正式に終戦・敗戦！終戦となる。
目に余るNHKの責任逃れの appeal,promotion

毎年8月15日の玉音放送記念日?が近ずくと、NHKを筆頭にmass mediaが敗北記念"特殊"番組（とくしゅうばんぐみ）を"放映しますが...

8月15日は終戦記念日ではありません！真の終戦記念日は"無条件降伏文書"への調印日9月2日！です。

空白の2週間に日本人を襲った数多くの惨劇

彼ら communism を信奉する journalist 共は、この空白の2週間に起こった惨劇を隠蔽!してしまったのです。

旧・CCCP（独裁者スターリン）が日ソ不可侵条約を一方的に破棄して、大日本帝国のTerritory（領土）旧大韓帝国、満州国、北方領度に侵攻し、日本人社会への略奪・拉致・抹殺・殺戮を行い、白旗をあげている大日本帝国を侵略したのです。

許せない mass media（journalist）の大東亜戦争！続行 Propaganda 責任！

敗戦処理として行われた仕上げ（極東国際軍事裁判！？）においても...

彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引」で極刑を逃れ！戦争責任を回避して生き延び、

その後も highbrow,bureaucrat 共つまりgoverning classes(支配階級）、the exploited classes（搾取階級）、米国（軽罪怪）の悪人共と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「洗脳」し続けてきたのです。

※とくに近年は、切り抜き・偏向編集で、遺族の方の同意も得ず！当時の教育者・地方自治体官吏の戦争遂行責任を追及するような"disrespect"番組を放映するようになりました！

『お亡くなりになった先人への哀悼の意を表するとともに、遺族の方へは謹んでお悔やみ申し上げます。』

存命していたならば小生の父も強い怒りを感じたでしょう！

町役場の徴兵係だった父は退役していたにもかかわらず自ら志願して大陸戦線に赴きました！

参※）当サイト関連記事　♥ patriotism（愛国心）は nationalism（国粋主義！）とは別物！　はこちら。

敗戦後も踊り続けさせられている一般市民

1945年の敗戦後、世界の警察??? USAの腰巾着！、Democracy（民主主義）の斥候！そしてバックヤード要員として、

USAの highbrow（軽罪怪！）が扇動する恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争、反イスラーム主義」を支え続けているのです。

敗戦後の繁栄は幻影！

20世紀末に訪れた「バブル景気崩壊の後処理による暗黒の十年間???」等では無く！

『敗戦後の半世紀が"悪魔の齎した幻想・虚構"」だったのでしょう...

第2項　交通政策審議会は Authoritarianism（権威主義！）に偏った"違憲"組織！

第0目　♥Democracy（民主主義）の敵！は✖Authoritarianism（権威主義！）

authority（権力）を ostentation（誇示）してbureaucrat（官僚）の prestige(威信）を示そうとする交通政策審議会の"答申"は、よとう（夜盗）運輸賊！の政治ゴロ・利権屋どもが、己の私利私欲の為に「恣意的に企んだ政治路線案」を、私たち利用者に押し付ける為の"卑怯千万！な手口"なのです。

参※）当サイト内関連記事　交通政策審議会の答申とは与党政権・産業界の"思惑！"を表明しているにすぎない　はこちら。

liberal 会派（革新勢力）からも反論は出ない！

Liberalism（自由主義）は♥Democracy（民主主義）ではありません！

むしろ、liberalist（革新会派）≒　anarchist（アナキスト・自由主義者・無政府主義者）≒　terrorist　≒socialist

つまり『liberalism（自由主義？） は民主主義の敵！ Authoritarianism((権威主義！)』なのです。

日本のリベラル会派は、Marxismus・socialism・communismに毒されたanarchist（自由主義者・無政府主義者！）despotism（独裁主義！）の赤い輩なので、authority（権威）を認めて！反論しないのです。

第1目　新規路線の素案（議題）を作成しているのは lobbyist！とゼネコン系コンサルタント

オマケに新規路線の素案（議題）を作成している連中は、交通専門家（地政学者）等ではありません！

後述する lobbyist や大手ゼネコン系コンサルタント会社です。

簡単に言えば「一儲けを企む鉄道魏妖怪（ギョーカイ）関係者 つまり商人（あきんど）」と言う事実でもあります。

日本のロビー活動（政界工作）は民間シンクタンクが行っている！

魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）から依頼を受けて夜盗（よとう）政権や中央省庁に対して、

ロビー活動を行っているのが〇X経済研究所、〇X総合研究所などです。

mass media の報道特番！などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっている連中（※003）です。

つまり"自称"Researcher（研究員）economist（経済学者）,specialist（専門家）共 (-_-メ) は捏造のexpert（専門家！）であり、

根拠（裏付け）の無い！試算（私算）である"経済波及効果???"を伝家の宝刀に振りかざして、官公庁に猛烈な売り込みをかけている！

だけです。

彼らに丸本の中国人 economist が深く係っているのは...

民間 think tankに中国人 economist（工作員？）が多いのは...

母体となっている証券会社(投資ファンド）に中国系企業や、「中共の Agent 中国人民政治協商会議＆中国共産党中央統一戦線工作部」の資金が流れているからです！

なので社会問題となっている、全国の痴呆自治体に蔓延している防犯監視カメラ（中共製スパイカメラ！）で、中共から常に監視されているのです。

※防犯監視カメラだけではありません！中共製・韓国製のアンドロイド端末（スマホ）を通じて、あなたの個人情報も中共当局に hacking されています。

Propaganda の旗頭は政府機関に深く食い込んだ advertising agency の"伝痛"が

更に政府機関にも深く食い込んでいる！政府御用達 advertising agency "伝痛"の network（傘下）を通じて、「私たち無知！な民衆」の公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を行っているのです。

そして、 "伝痛"ネットワーク末端の"怪しげな零細"AVプロダクション (-_-メ) から製作費（取材費）として"お小遣い"（生活費）をもらって新線建設 Propaganda Content を upload し続けているのが、おバカな紛い者・高痛傾Youtuber共（※004）なのです。

参※004）当サイト関連記事　今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

第2目　お墨付きとなる交通政策審議会の妄想 Proposal は過去に何度も覆されている！

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"地上げ妄想 Proposal に固執！していた事実であり、北陸震撼線ルートが2転3転している事例でしょう。

つまり、伝痛までもメンバーに加えた！彼ら交通政策審議会は、単に運輸ゴロ共 (-_-メ) の手先として、提灯持ち！をしているにすぎない訳です。

参）当サイト関連記事　交通政策審議会は"利権組織代表！"の権益争いの ground！　はこちら。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

第3項　鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

『都市計画・鉄道新線計画は"♥人の営み、暮らし向き"と切り離しては成立しま線（せん）！』

つまり、魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）のロビー活動を行う lobbyistが恣意的に引いた「政治路線！」では、地勢までも変える力は無い！わけです。（※03）

さらに今や、巨大設備事業！である鉄道建設Scheme（企て！）には、Municipality の建設スキーム（血税投入!）が伴はなければ実現出来無い！世の中になっています。（※04）

参※03）当サイト内関連記事　 "軍部"と" 政治屋 ! "によって画策された！大廻り迂回路・廃線の歴史　はこちら。

参※04）当サイト内関連記事　鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み！"で " 言い得て妙 ...　はこちら。

第1目　ルート設定には♥"民主主義への原点回帰"が...

  • ✖新線建設ありきの一方的な"Compliance（追認・承服）を強要する 強権施政！をすて。
  • ♥地域住人の望む「真（誠）の鉄道"神"線」を目指す♥consensus（総意）を得る姿勢！

つまり鉄道事業者（民間企業！）の"エゴ"と、視界偽員共の権益を取り除き！Compliance（追認・承服）を強要する oppression（圧制）では無く、♥Consent（納得）に下づく国民の♥consensus（総意）を大前提！とすべきではないのでしょうか。

参※）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

鉄道新線構想は大多数の市民の願いを基にしてい無ければ...

Municipality の citizen の Consensus（総意・協心）も得られ無い様なScheme（企て）など、中共政府の despotism（独裁！）oppression（圧制！）と何ら変わりません！

assessment の基本を ♥ public hearing 重視に...　

独断後にCompliance（承服）を強要！する explanation meeting（釈明会！） などに大事な血税をかけるのは愚の骨頂！です。

求められているいのは事前の♥ public hearing（公聴会）・パネルディスカッションではないのでしょうか...

最も重要なのは♥市民全員から"異見"を収集すること！
  • 1）事後承諾釈明会！ではなく、自治体全ての地域で♥事前公聴会を開催して市民の異見を集める。
  • 2）協議会は（傍聴人ありの）♥公開形式！で行う。
  • 3）限られた（沿線）利用者だけでは無く、自治体全域の（納税者）全員の賛同！を得る♥住民投票で決する！
事前公聴会を開催して沿線自治体から広く課題を求める

  • ♥市民（納税者）の要望に耳を傾け
  • ♥民意をくみ上げる

事前（協議会を開催する以前）に、幹事役！のPrefectur（県当局）が、予定ルート候補？の自治体内で"事前"に（パネルディスカッション"などの）公聴会を開催して、沿線自治体市民全員から広く"異見"（意見・要望・課題）を拾い上げ、

『Municipality（自治体）としての要望（意見）をまとめる』行為が必要でしょう。

つまり（予定路線沿線の"ごく限られた利用者の要望"だけではなく！）

『広くPrefecturのdistrictにある全てのMunicipalityのcitizen（納税者）全員から、神線建設に対する"異見（意見）"を求める姿勢』が大事なのではないでしょうか！

つまり構想段階での、事業予定 Zone に当たる District（行政区）のcitizen（納税者）全員の（異見！）に耳を傾ける姿勢こそが大事なのです。

Prefecturは公聴会の結果に下ずいて、「要望」をまとめて、政府（中央省庁）に働きかける！

県（患部官吏）が権威（県意）を振るうのではなく！

Prefecturが建設スキームを背負いこまされる！通過予定沿線 Municipality(自治体)の 納税者全員の異見・要望をまとめて、

政府（中央省庁）に働きかける！事が重要です。

参※）当サイト関連記事　政治用語！スキームの語源となった Scheme は "企み！"を表す単語で言い得て妙 ...　はこちら。

第2目　最終決断は♥住民投票で

スイスでは国民投票案件！

スイスでは"憲法！"で『（国家プロジェクトとしての）SBB（スイス連邦鉄道）新線建設は、国民投票で過半数の賛同を得る必要がある』と掲げられています。

つまり、たとえ国民のRepresentative（代表）が集まった国会でさえ、鉄道新線建設を"決することができない！"のです。

日本でも国民投票制度が必要

現状の、通過県（民）の建設スキームに頼る新線建設方式では、僻地にある過疎県！には、高速鉄道"神線""が実現できなくなっています！

高速鉄道だけが光明ではありませんが、the essentials of democracy（民主主義の本質的要素），Popular sovereignty（主権在民）、human rights（人権意識），autonomy（自立思想）に繋がる"機会平等"を成立させるためにも、新たな "高速鉄道整備法 "の検討・整備に乗り出すべき時期ではないでしょうか？...

参※）当サイト関連記事　全幹法と"建設スキーム・仕来り"に代る！新たな "高速鉄道整備法 "の提案 ！　はこちら。

第3目　♥ Popular sovereignty（主権在民）の ♥Democracy（民主主義）を標榜する日本国？ならば...

Popular sovereignty（主権在民）が民主主義の基本！となるべきで、前述した事項が無ければ、

『中共の prestige（威信）のostentation（誇示）政策！ つまり governance,oppression（支配！・抑圧！) と何ら変わりない！』といえるでしょう...

お分かりですか？"威信の怪！"の皆さん...

参※）当サイト内関連記事　"日本維新の会"は中国共産党中央統一戦線工作部の手先だった！...時系列から読み取れる相関関係とは　はこちら。

狸穴総研　交通問題研究所　テロ対策研究室　主観　出自多留狸

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★第4節　関係自治体が本気でリニア中央新幹線大阪延伸！を望むならば...

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東京一極集中・少子高齢化・若者の転出による過疎化など、京阪神を取り巻く状況は厳しい現実に直面しています！

当然、在阪の鉄道各社も生き残りをかけた厳しい経営状況に置かれています！

リニア中央新幹線大阪延伸は鉄オタが簡単に考えるような単なる鉄道延伸問題ではなく、

2２世紀の国土軸を考えるうえで重要な「首都機能移転」問題とも複雑に絡んで、

政府（国交省）、関連自治体、鉄道事業者の間で駆け引き（調整）が繰り広げられているわけです！

★第1項　リニア中央新幹線建設促進期成同盟会が本気でJR東海に大阪延伸を求めるならば...　

リニア中央新幹線建設推進期成同盟、北陸新幹線建設期成同盟に跨り、ＪＲ東海・ＪＲ西日本・ＪＲ九州JR3社と関連自治体（福井県・滋賀県・京都府・大阪府・奈良県・三重県）との間で、三重、奈良、大阪府を通過するリニア中央新幹線大阪延伸を優先するか、北陸新幹線（と通勤新線）建設を優先するかの「2者択一の問題」を再協議する必要！があるでしょう...

そのうえで、通勤新線と北陸新幹線大阪延伸は諦めて、現実的な米原接続案を採択して、共倒れに繋がるような余分な鉄道新線（北陸新幹線松井山手ルート）を京阪間に建設しない方向に意見調整するべき！でしょう...

★第0目　先ずは東海道新幹線　名古屋⇔新大阪間の　移籍交渉を　

先ずは東海道新幹線　名古屋⇔新大阪間をJR東海→JR西日本　への移譲交渉を開始すべきでしょう！

過去に都市交通審議会が堺筋線建設（※91）の際に政府（旧運輸省）の特命を受けて、南海、阪急、大阪市（旧大阪市交通局）の間に入り調停を行ったことがあり、

政府（国交省・鉄道局）が、JR東海、JR西日本と3者協議を行えば、東海道新幹線　名古屋⇔新大阪間の金銭トレードを成立させることが出来るでしょう！

参※91）当サイト内関連記事　泉北高速鉄道 はどうして？ 御堂筋線 の 延伸 ではなく南海高野線と繋がったのか...　はこちら。

第１目　JR2社に異存は無い！

すでに財務省所管国策投資ファンドのFederation （trust）体制に...

現在JR東海、JR西日本は財務省の主導！で同一資本（投資ファンド）のtrustグループ傘下にあります。

なので、あとは夜盗雲助（よとううんゆぞく）共と国交省鉄道局が同意すれば、東海道新幹線名古屋⇔新大阪間の移籍交渉は全く問題なくスムーズに運びます！

日本マスタートラスト信託銀行とは

有価証券の保管や管理事務を行う日本の資産管理業務に特化する銀行（信託銀行）である。設立当初はJPモルガン系だったが[要出典]、現在は株式を三菱UFJ信託銀行などが保有している。《日本語ウィキペディアより引用》

つまり日本の大手鉄道事業者は、日本マスタートラスト信託銀行がHubとなって、独占禁止法に抵触し無いレベルで、アライアンス関係（広範囲にわたる提携関係）、トラストを結成して、共存共栄を図っているわけです。

なので、大阪以外では別の理由（軌間の違い！）で実現し無い、旧JNRと旧民鉄の相互直通運行が盛んに行われている！訳です。

主要株主

  • ●三菱UFJ信託銀行 46.5%
  • ●日本生命保険 33.5%
  • ●明治安田生命保険 10.0%
  • ●農中信託銀行 10.0%
日本カストディ銀行

日本マスタートラスト信託銀行と同様の投資ファンドです。

（2020年7月27日現在）

  • ●三井住友トラスト・ホールディングス株式会社 33.3%
  • ●株式会社みずほフィナンシャルグループ 27.0%
  • ●株式会社りそな銀行 16.7%
  • ●第一生命保険株式会社 8.0％
  • ●朝日生命保険相互会社 5.0％
  • ●明治安田生命保険相互会社 4.5％
  • ●株式会社かんぽ生命保険 3.5％
  • ●富国生命保険相互会社 2.0％

勿論この２銀行の母体（出資者となる）各金融機関には財務相OB、OGも多数！天下りしています！

JR東海
1997年10月8日　東証プライム に一部株式公開・上場開始。
1997年10月8日　名証プレミア に一部株式公開・上場開始。
2006年4月、JRTT;がJR東海の所有株式を放出して完全民営化達成。

（2022年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 13.14%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 6.26%
  • ●みずほ銀行 3.98%
  • ●野村信託銀行（退職給付信託三菱UFJ銀行口） 3.62%
  • ●三菱UFJ銀行 2.98%
  • ●日本生命保険 2.54%
  • ●農林中央金庫 1.70%
  • ♥JR東海社員持株会 1.52%　※労働組合闘争！に代わる従業員の権利組織です。
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT-TREATY 505234 1.33%
  • ●三井住友銀行 1.27%
JR西日本

1996年10月8日　東証プライム に一部株式公開・上場開始。
1996年10月8日 - 名証1部 に一部株式公開・上場開始。（2020年12月26日廃止）.
1996年10月15日 - 福証 に一部株式公開・上場開始。（2020年12月26日廃止）

（2022年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 16.29%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 4.64%
  • ●三井住友銀行 1.84%
  • ●三菱UFJ銀行 1.81%
  • ●日本生命保険 1.64%
  • STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.64%
  • ♥JR西日本社員持株会 1.46%　※労働組合闘争！に代わる従業員の権利組織です。
  • ●SSBTC CLIENT OMNIBUS ACCOUNT 1.39%
  • ●JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.23%
  • ●HSBC BANK PLC A/C HSBC BANK PLC AS TRUSTEE FOR PUTM ACS JAPAN EQUITY FUND 0.85%

第2目 営業分境駅は国鉄分割民営化の際に適当に決めた？だけ...

前途したようにJR東日本、JR東海、JR西日本の Distric は、国鉄分割民営化の際に適当に決めた？だけです。

つまり新幹線以外の在来線では
  • 東海道線；熱海駅、国府津（御殿場線）、米原駅
  • 中央線；塩尻、辰野（飯田線）、南小谷（大糸線）、
  • 関西本線；亀山
  • 紀勢線；新宮

各駅は路線（の起点・終点）とは関係なく、適当に決められています！

おまけに、熱海駅などではJR東海の退避設備も無いために、JR東海の折り返し列車は態々退避設備のある三島駅まで無駄に回送されてお昼寝？しています。

なので、政府(国交省鉄道局)の運輸政策次第では、整備新幹線でも営業分岐駅を新大阪駅→名古屋駅に変更（路線譲渡）することは可能！です。

姑息な手段で良ければ

小生は、正義感が強い！ロマンティストなので、お勧めは出来ませんが...

姑息な手段としては、京都市さんにリニア中央新幹線建設促進期成同盟会に♥賛助会員として加わっていただいて、北陸新幹線小浜（北山蹂躙！）ルートを粉砕！する荒業も無いわけではありませんが...

第2項　元奈良県（知事）さんをリニア中央新幹線建設促進期成同盟会名誉顧問に祭り上げれば...

誠に残念ですが、よとう（夜盗！）中央政権の謀議で、惜しまれながら引退なさいましたが... ┐(´～`；)┌

はっきり言って、本年初当選なさった日本"威信の怪"推薦の元生駒市長の現山下真知事知事は、与野党のドン？の「大人の事情（利害・思惑）」の一致つまり、「リニア中央新幹線を叩き潰すため」に、ご登場になった訳です！

なので早速、将来リニア中央新幹線も添い寝！する予定だった、近鉄奈良線・地下化計画（R369 大宮通り整備都市計画）を、高額建設費を口実にぶっ壊した！のです。

つまり、大阪"威信の怪"は最初から、本気でリニア中央新幹線建設促進期成同盟会に加わってはいなかった！のです。（※42）

参※42）当サイト関連記事　大阪"いしんのかい"と中国共産党中央統一戦線工作部の時系列から読み取れる相関関係とは　はこちら。

顔を効かして国交省・JRと交渉に立っていただければ

元奈良県（知事）さんがリニア中央新幹線建設促進期成同盟会名誉顧問として、顔（経歴）を効かして国交省（鉄道局）JR東海、JR西日本を交渉の場に引きずり出せば...

東海道新幹線　名古屋⇔新大阪 間をJR東海からJR西日本に♥"移譲"させることも可能！でしょう。（※95）

つまり、JR西日本は、巨額の自己調達資金Scheme（企て！）を工面（苦面？）しなくても、建設費・工期（5年程度！）に申し分のない！北陸・中京新幹線（米原ルート）で拠城・大阪まで凱旋することが可能！となるわけです。

こういう時こそ、♥キャリアを生かしていただきましょう！

参※95）当サイト内関連記事　♥米原ルートと名古屋⇔新大阪間のJR西日本への移譲！で近畿圏の鉄道（事業者）網が全て丸く収まる...　はこちら。

荒井正吾 元奈良県 知事のプロフィール
学歴

東京大学法学部
シラキューズ大学マックスウェル行政大学院

前歴

旧・運輸省（現国交省）キャリア組
海上保安庁長官（現国交省外局）
奈良県選挙区　参議院議員　一期

現職　

奈良県知事　通算4期

★第2項　♥米原ルートと名古屋⇔新大阪間のJR西日本への移譲！で近畿圏の鉄道（事業者）網が全て丸く収まる...　

前節で述べたように、名古屋⇔新大阪間の東海道新幹線のJR西日本への移譲と、北陸新幹線米原ルートが決定すれば...

★

利点その１　距離が短い！

米原接続案では、圧倒的に距離が短く！したがって短工期（8年程度）、少ない事業費で建設が可能です。

つまりは、国民の負担が少なくなります！

更に、北陸の中京圏（＆帝都）経済圏との断絶！が防止できます。（※92）

参※92）当サイト関連記事　北陸新幹線 小浜ルート だけでは『 旧越前国 』は疲弊する!？　はこちら。

利点その2　　現有リソースが活用できる！

後述するように、リニア中央新幹線　品川⇔名古屋かんの開業で、運行ダイヤに余裕が生まれる、名古屋⇔米原⇔新大阪間の東海道新幹線に上下各時間２本程度の北陸新幹線（新サンダーバード・新しらさぎ）ならば十分に潜り込ますことが出来て、同区間の輸送密度の低下、ひいては営業係数の悪化（赤字化）を防げます！

新車両所候補地も多数！

名古屋周辺ならば新車両所の候補地にも事欠きません！

  • ●名古屋駅直近のJR東海名名古屋車両センターを2層構造にして上層部を新幹線車両基地に！
  • ●稲沢機関区を2層構造にして上層部を新幹線車両基地に！
  • ●清洲西IC周辺一帯の農耕地を、JR西・東海共同使用の総合車両センターに！

利点その3　JR東海にとっては社内競合が無くなりリニアを伸ばしても...

JR東海にとっては、大坂へリニアを伸ばしても、東海道新幹線との社内競合を考えなくてよくなり、建設に向けて前向きな検討が出来るようになります！　

但し！新快速は微妙な立場に追いやられる！

どうでもよいことですが...

米原ルートで決着が付けば能天気な鉄オタが大好きな新快速は微妙な立場となります。

新快速誕生当初、新大阪駅にも停車しなかった！ように、新快速は旧東海道新幹線総局（米原⇔新大阪）に対する、旧大阪鉄道管理局の生き残り策の一つとして誕生した経緯があります。

JR東日本の在来線通勤ライナーや通勤特急が削減されている状況を考えると、"新快速"は生き延びられないかもしれません？...（※93）

参※93）当サイト内関連記事　新快速は無くなる！　はこちら。

★第４目　京都駅終着駅（京都⇔新大阪間廃線）にするだけでも

JR東海さんが京都⇔新大阪間を部分廃線にして、京都駅を東海道新幹線の終着駅とするだけでも、京都⇔新大阪間の（社内・社外）競合路線、問題は、解消できて役員会・大株主双方からリニア中央新幹線大阪方面延伸が"承認"されるでしょう！

  • ●JR東海東海道新幹線は京都終着！
  • ●鳥飼車両基地京都市内移転
  • ●東海道新幹線　阪急上牧駅付近⇔鳥飼車両センター間は廃線。
  • ●同じく阪急上牧駅付近⇔京都駅間は　東海道線外側線に転用。新快速・JR貨物コンテナ専用線
  • ●京都線大山崎町役場付近⇔京都間は複線連続高架橋区間に。
  • ●阪急上牧駅付近⇔鳥飼基地間は廃線！（鳥飼基地はJR西日本に移管）
  • ●新幹線新大阪駅は廃止！北方貨物線上空区間⇔鳥飼基地間は引き上げ線に。
  • ●大阪駅を東海道新幹線⇔山陽新幹線接続駅に！

第3項　生命線である"鉄道事業"を来世紀に繋げるためにも...

近畿で暮らす「私たちの大事な生命線"鉄道事業"」を、来世紀に引き渡すには、私たち利用者の理解と協力が必要！でしょう。

21世紀は、鉄道各社が"お互いをつぶし合う"のではなく"協力し合って余分な設備投資を抑え"て、互いに助け合う時代！になっています！（※94）

"政治屋"（と土建屋）の口車に乗って、一般市民が鉄道各社の競争を煽る時代は過去の幻影！にしかすぎません。

（助成）金にものを言わせて身勝手な利便だけを要求！するのではなく...

将来の赤字補填の補助金捻出に頭を悩ます前に、地方が生き残る為には"何が必要なのか"を見極めて、..

鉄道事業者に「赤字・廃線の原因」となる"不要不急新線"を押し付けないで済むように、大局的な立場に立って整備新幹線建設事業を行うべきでしょう！

参※94）当サイト関連記事　鉄道事業者 同士が覇権を争うライバル 関係の ご時世 では無くなっている！　はこちら。

★

★第5節 （シナリオ1）♥北陸新幹線・米原ルートが逆転勝利した場合！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

前節で述べたように、小浜・京田辺ルートその物も問題だらけですが！

新大阪接続にも問題はあります！

詳しくは当サイト内関連記事　新大阪駅 は塀の中 アルカトラス状態！ 北陸新幹線 も リニア中央新幹線 も面会にはこれない?...　をご参照願います。

第１項　新大阪ターミナル（終点）案のメリット？...

前提条件　

  • 2023年開業予定　金沢⇔敦賀間　延伸開業予定！（着工済み）及び梅田貨物線（おおさか東線）旅客化と大阪（梅田中央）駅地下ホーム開業予定！（工事中）
  • 2023年次期整備新建設候補の決定
  • 2027年頃？　リニア中央新幹線　東京（品川）⇔名古屋間開業予定（着工済み！）
  • 2031年春　なにわ筋線開業予定（2021年10月 着工済み！）
  • 2037年頃目標？　リニア中央新幹線　名古屋⇔新大阪　未決定・未着工！
  • 2038年頃開通希望???　敦賀⇔新大阪間　（未決定・未着工！）

第1目　　北陸中京新幹線（米原ルート）が逆転勝利して2028年!ごろ開通の見通しが立てば...

名古屋間⇔新大阪間については東京⇔名古屋間に比べて現状でも「大幅」に利用客が少なく、ＪＲ東海としては（実のところは）リニア中央新幹線開業に合わせて「のぞみ・こだま」以外の「ひかり」は名古屋止まりとしたい「望（のぞみ）」？があるでしょう。

北陸中京新幹線（米原ルート※41）が逆転勝利して2028年!ごろに開通の目途が立てば???

JR東海・リニア中央新幹線 名古屋⇔新大阪間が"政治圧力"に屈して泣く泣く延伸するかもしれません？...

北陸新幹線・米原ルートが小浜ルートと同時着工（※42）されるか、2023年までに北陸中京新幹線「北陸新幹線米原延伸ルート」が逆転勝利すれば、

JR西日本・東海共同運行の「名古屋駅始発・新しらさぎ」新大阪駅始発の「新・サンダーバード」、そしてJR東海・西日本・九州3社共同運航の「さくら」を揃えた国際救助隊の"新サンダーバード部隊"が「華々しい希望（のぞみ）の（レール）スター」として"羽ばたける"チャンスとなるわけです！

品川⇔（名古屋）⇔福井間約457.7ｋｍは名古屋での乗り継ぎ5分と途中各駅の停車1分を入れても100分（１時間40分）！

※参41）当サイト関連記事　北陸新幹線 新大阪延伸 小浜ルート では『 旧越前国 』は疲弊する！はこちら。

参※42）当サイト関連記事　第1節　整備新幹線計画は1ルートだけではない！はこちら。

リニアが延伸されレバ?並行在来新幹線♥東海道新幹線のダイヤには余裕が生まれる！

2027年以降のリニア中央新幹線品川⇔名古屋間部分開業？に伴い、名古屋駅暫定始発となっていた九州方面「のぞみ、さくら」の始発駅は...

リニア中央新幹線新大阪延伸開業で再び新大阪に戻るでしょうから、

名古屋⇔新大阪駅間に並行する東海道新幹線？も（東京⇔新大阪間の"のぞみ"減便により）ダイヤに余裕が生まれる（過ぎる？）でしょう。

北陸中京新幹線（米原ルート）が2023年に建設決定すれば

なので、小浜・松井山手迂回ルートに固執しなくても、北陸中京新幹線（米原ルート）「敦賀⇔米原⇔新大阪」間に♥新サンダーバードを、敦賀⇔長浜⇔名古屋間に♥新しらさぎ（かがやき）を走らせることも可能！となります。

福井までなら距離（運賃）時間ともに♥北陸中京新幹線（米原ルート）のほうが断然有利！になります。

（※長野回り北陸新幹線　東京⇔福井間（526.5㎞）　最速　かがやき　約2時間55分　北陸新幹線内最高運転速度260㎞／ｈ　表定速度182,6㎞／ｈとして）

北陸・福井県の皆さん方、さあどうしましょう？

  • 品川⇔名古屋間　285.6㎞ 約40分！
  • 名古屋⇔米原間　79.9㎞　最速新しらさぎ　23分現行ひかり号最高運転速度　最高運転速度285㎞／ｈ　表定速度208　㎞／ｈ　品川ー米原間　名古屋乗り換え　68分！（乗る替え5分含む）
  • 米原⇔敦賀間（約43㎞）　最速新しらさぎ　約14分　北陸新幹線内最高運転速度260㎞／ｈ　表定速度182㎞／ｈ　※品川ー敦賀間名古屋乗り換え　約1時間22分！（乗る替え5分含む）
  • 敦賀⇔福井間（約49.2㎞）　最速新しらさぎ　約16分　北陸新幹線内最高運転速度260㎞／ｈ　表定速度182㎞／ｈ　※品川ー福井間名古屋乗り換え　1時間38分（乗る替え5分含む）
  • 福井⇔金沢間　（約76㎞）　最速新しらさぎ　約25分　北陸新幹線内最高運転速度260㎞／ｈ　表定速度182㎞／ｈ　
  • ※品川ー金沢間名古屋乗り換え　2時間3分！（乗り継ぎ5分含む）

第3項　但し2020年現在北陸新幹線大阪延伸は...

福井県が態度を保留している限りは、『何が何でも着工→完成開業に持ち込む』と意気込んでいる"守銭奴の輩"（※43）が推す北陸新幹線・京田辺迂回単独帰還ルートが有力で...

そうなると、北陸新幹線に大阪府内の奈良⇔新大阪間の"予定ルート"を奪われたリニア中央新幹線のルート決定が難航します！（※44）

参※43）当サイト内関連記事　北陸新幹線は京阪神の「狡猾な商人」共のものではない！　はこちら。

参※44）当サイトシリーズ記事　《 近未来ファンタジー 》湖西線から サンダーバード 号が国際救助隊に帰還してしまう日...その1はこちら。

北陸新幹線小浜ルートが決定しタラ...

北陸新幹線小浜・京田辺ルート開業により、東海道新幹線の京都⇔新大阪間の旅客需要が"空気輸送"に近い窮地！に追いやられます！

つまりJR東海・東海道新幹線（京都⇔新大阪間）JR西日本・北陸新幹線（京都⇔新大阪間）は激しい旅客争奪戦！となり、JR東海の東海道新幹線は深刻な赤字区間！となることは目に見えています...

したがってＪＲ東海はリニア中央新幹線大阪延伸を諦めざるを得なくなる！わけです。

在来線（北陸線）にリレー「しらさぎ」が飛び続けレバ...

実はこのあたりが駆け引きのようで、北陸新幹線の小浜・松井山手迂回？ルートが決定して、湖西線からサンダーバード号が国際救助隊に帰還！しても、JR西日本・JR東海共同運行の形でリレー「しらさぎ」が名古屋⇔敦賀間を飛び続けるとすレバ？

大半の利用者はリニア中央新幹線＆リレーしらさぎで...

つまり、北陸新幹線小浜ルートが開通しても、乗客は便利になった品川⇔名古屋⇔敦賀⇔福井ルートに流れて、北陸新幹線小浜ルート自体が開業10年程度で廃止問題が浮上する公算大！です。

開業後10年間に国交省が間に入って北陸新幹線小浜ルートが廃線決定となれば

JR東海、JR西日本、（独行法）鉄道建設・運輸施設整備支援機構　の3者間で新京都⇔新大阪間の北陸新幹線廃止！と、星田⇔新大阪間の北陸新幹線松井山手ルートの「リニア中央新幹線」への転用交渉が決着して！（東海道新幹線と）リニア中央新幹線の採算見通しと最終ルートの用地確保にめどが立てば？

リニア中央新幹線新大阪延伸工事が始まり、同時に整備新幹線に復活した北陸中京新幹線（米原ルート）にも予算（※45）がついて着工されるでしょう！

参※45）整備新幹線も所詮は鉄道路線、並行ルートは2度と引けない？...などという事はありません！その時々の状況の変化に応じて新しい整備新幹線ルートも建設できるわけです！（オーコワ）

参）当サイト内関連記事　整備新幹線 は国の宝！？...それとも亡国への "哲路！？"　はこちら。

北陸中京新幹線（米原ルート）が復活すレバ...

そして名古屋からの北陸方面への新幹線は、「リニア中央新幹線」とほぼ同時期に着工できる北陸中京新幹線（米原ルート）に譲って、つまりやっと新大阪駅につながるわけですが...

着工後15年！もかかる「北陸新幹線・小浜ルート」とその後のごたごた処理によりリニア中央新幹線新大阪駅（着工）開業も大幅に遅れ、今世紀後半2050年以降！にならないと、リニアはやってこれない！という事になります。

リニア中央新幹線の開業が北陸新幹線小浜・京田辺ルート廃線？後の2050年以降に大幅遅延した場合

2050年以降にやっとリニア中央新幹線が新大阪駅まで延伸開業出来ても？

JR東海リニア中央新幹線の並行在来新幹線となった東海道新幹線（名古屋⇔新大阪）は（リニアの営業収益確保の為に）「ひかり・こだま」のみの"Interurban路線"となり、「九州方面への"のぞみ"」は、九州新幹線さくら同様に全て新大阪始発！となるでしょう...

第４項　リニア中央新幹線がやってこないのならば！

しかしリニア中央新幹線がやってこないのならば...

山陽新幹線新大阪駅はJR東海さんから間借り！しているだけだし、新大阪駅周辺を再開発してもあまりメリットが無い！どころか、宮原総合電車区の移転問題もあるし...

はっきり言って大阪府、大阪市が全額出資でもしてくれないと、宮原電車区の移転は困難！で不可能な状態だし、肝心の大阪市・大阪府にも全くその気はないようですし...

つまり与党整備新幹線CPPTとJR東海が描いた「新大阪駅巨大ハブステーション計画」（※46）は正しく絵に描いた餅！なのです。

このような状況では、来るか来ないかわからないリニア中央新幹線接続の為に、北陸新幹線を（間借りしてまで）新大阪駅接続に拘る必要も無いわけです。

※、更に本年（2022年）阪急阪神ホールディングスから、阪急大阪梅田駅周辺の再開発事業が発表されました！

これで、新大阪駅裏口！を押さえていた阪急さんの新大阪駅周辺再開発事業計画は完全消滅！しました。

参※46）当サイト関連記事　経済観念欠如!の新大阪 "巨大乗り換え・乗り継ぎ駅 ！？改築構想はこちら。

★

★第6節　(シナリオ2) 大阪・梅田中央駅終着！？

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

リニア中央新幹線延伸が実現しても??? 1時間20分以上！

リニア中央新幹線新大阪延伸 が実現しても東京駅⇔大阪駅間は60分にはなりません！

●東京駅⇔リニア品川駅は　

最速（上野東京ライン）でも8分！

昼間の京浜東北線（快速）で10分！かかります！

●新大阪⇔大阪駅 間も

４から6分かかります！

しかも各路線の連絡は全く考慮されないダイヤ！になるでしょう。

つまり東京駅⇔大阪駅（梅田駅）間は乗り換え時間を考えるとリニア中央新幹線延伸が実現しても??? 1時間20分以上！はかかることになります。

  • ♥紫色ライン　リニア中央新幹線・北陸新幹線大阪梅田直通ライン！
  • ●エンジ色ライン　新大阪駅接続案
  • ♥ピンクライン　山陽新幹線大阪支線

第1項　北陸新幹線・山陽新幹線は　大阪梅田新都心にお引越しする！

JR西日本（北陸新幹線）が新大阪駅を見捨て！て、「山陽新幹線大阪支線」を引き連れて「大阪梅田中央駅」（※51）にやってこれタラのタラ・レバ妄想！ですが...

新大阪駅巨大ハブステーション妄想を自公民運輸族が取り下げれば...

後述するように、馬鹿げた誇大妄想小浜・北山蹂躙！京田辺 カスリルート（※52）と新大阪駅巨大ハブステーション（※53）妄想を自公民運輸族が取り下げれば...

♥商都"なにわ復活"には最もふさわしい案！となるでしょう。

現在故堺屋太一氏の意思を継ぎ当時の『大阪市都市計画局』（現・大阪市計画調整局）が主導して、関西経団連（関電）の後援の下にJR西日本、阪急、NTT、三菱地所、などの民間デベロッパーがJV（開発目的会社）を組んで「大阪・梅田」の新都心化プランを着々と進行しています。

さらに、嘗ての盟友　橋下徹氏が市長最後の置き土産として「なにわ筋線」（※54）建設への軌道（道筋）を敷設？してから引退してくれました。

現在グランフロント計画は第2期に入っており、後は西梅田地区開発協議が担当する旧大阪中央郵便局の再開発を残すのみとなっており、2023年の完成を目指して、日本郵政とJR西日本が共同で39階建てのオフィスビル建設してシンボルタワーとするオフィス街が誕生する予定となっています。（※55）

つまり、大阪市都市計画局とJR西日本、阪急・阪神ホールディングス、NTT等の民間デベロッパーにとっては、リニア中央新幹線を新大阪につなげる必要はない！わけです。

参※51）当サイト関連記事　大阪梅田総合駅 の実現が 北陸新幹線 と 大阪梅田新都心 の成否の鍵を握っている！　はこちら。

参※52）当サイト内関連記事　北陸新幹線 京田辺 ( 北山蹂躙！ ) ルートの Scheme (企て！)は 通勤新線！？　はこちら。

参※53）当サイト関連記事　新大阪駅 は塀の中 アルカトラス状態！ 北陸新幹線 も リニア中央新幹線 も面会にはこれない?...　はこちら。

参※54）当サイト内関連記事　なにわ筋線 復活劇の"大人の事情"を推理する...　はこちら。

参※55）当サイト関連記事　全国の 中核都市 は コンパクトシティー を目指している！大阪市の場合は　はこちら。

第2項　北陸新幹線大阪・梅田中央終着案なら...

北陸新幹線・山陽新幹線が集結する大阪梅田新都心が成立すレバリニア中央新幹線（JR東海）も

彼らの計画（謀略）北陸新幹線・山陽新幹線が集結する大阪梅田新都心が実現すれば、JR東海も折れて、大阪（梅田中央）駅をリニア中央新幹線の終着駅とするかもしれません？

JR東海も世界に開かれた関空と直結できるアクセスラインがありさえすれば、都心から離れたJR西日本の山陽新幹線始発駅「新大阪駅」には未練は無い！でしょう...

詳しくは　当サイト関連記事　2兆1千億円！のビッグプロジェクト「北陸陸新幹線大阪延伸」の成功の鍵を握るのは「大阪梅田中央駅」終着の成否にかかって要る！　で...

2021年現在大阪梅田総合駅事業は既に始まっています！

「うめだ貨物線旅客化（おおさか東線延伸）」事業の一環として建設されている「大阪駅地下ホーム」と、従来からの大阪駅とを結ぶ地下通路、と新駅ビルが大阪駅西端部に建設中です！

この通路が完成すると現地上ホームと「新地下ホーム」とが東京駅同様に「大阪（梅田中央）駅」として一体運用されることになっています！

状況証拠1　JR大阪駅の無意味な巨大屋根

大阪の方はよくご存じのように、JR大阪駅にはあきれるほどに巨大な大屋根がかかっていますが...

そうです大阪駅の上部空間は「北陸新幹線・松井山手ルート」の終着「北陸新幹線・大阪駅」の為にあけてあるのではないでしょうか？

状況証拠2　2022年開業の梅田貨物線？「新地下ホーム」の地下＆上空（公園予定地）に巨大な空間が！

リニア中央新幹線「グランフロント大阪中央駅」の場所は2031年のなにわ筋線開業に先立ち2022年に梅田貨物線？「大阪・梅田総合駅」として開業予定の「地下ホームの場所」でしょう！

状況証拠3　なにわ筋線開業後にも残る福島駅踏切は高架化できる！

現在、うめだ貨物線として使用されている、福島駅構内踏切！用地は環状線高架部分には重なっておらず、大阪駅構内迄そのまま高架化できるようになっている！

北陸新幹線・山陽新幹線が集結する大阪梅田新都心の前提は...

山陽新幹線大阪支線はどうする？

前途したように加島ジャンクション⇔大阪梅田中央駅間の山陽新幹線大阪支線は東海道線（神戸線）の2層化で実現できて、新たなる用地取得はほとんど必要なく、大阪市・大阪府の都市計画に組み込まれれば、JR西日本独自で延伸可能です！

大阪梅田中央駅⇔加島JC間5.2㎞

152億円／1㎞X5.2ｋｍ≒790億円（※敦賀新大阪小浜ルートより試算）

これには用地買収費も含まれているので実際には700億円以内で建設できるでしょう？

北陸新幹線（＆リニア中央新幹線）の大阪市内通過ルートは

更に大阪梅田中央駅⇔桜の宮間の大阪環状線に沿って嘗て京阪が計画していた大阪駅乗り入れのために取得していた「旧城東線」用地が遊休地として残っていて北陸新幹線大阪延伸ルートの用地に転用できます！

♥ピンクライン　山陽新幹線大阪支線

●緑ライン　北陸新幹線大阪駅延伸市内ルート

第3項　但し！リニア中央新幹線の出番はなくなる

しかし、前途したように、現状でも名古屋⇔新大阪間の東海道新幹線は、あまり輸送密度がありません！

つまり、北陸新幹線が、東海道新幹線の京都⇔大阪間を並走するようになれば、完全に供給過剰！となり、更にリニア中央新幹線まで開業させるとなると...

しかも、大阪梅田新都心はJR西日本の"居城"であり、羽田⇔大阪空港（伊丹空港）間の空路の需要も"バブル景気消泡後"の関西系大手企業本社の東京移転で、落ち込んでいます！

つまり『今後も（名古屋以遠の）東海道新幹線の高速化に投資すると』明言しているJR東海さんにとっては、前途したように無理をしてまでリニア中央新幹線、大阪延伸を実現させるメリットは全く無い！わけです。

つまり標題に示したように、「リニアはやってこない！」ことになるでしょう。

リニアがやってこなくてもJR西日本は困らない？

ＪＲ西日本にとっても関西経団連（関西電力）と関西広域連合（大阪府）が後押してくれて、山陽新幹線梅田支線が大阪市の都市計画事業に組み込めれば、

新たな用地取得を最小限におさえて、東北新幹線東京駅乗り入れと同じように、

JR神戸線（東海道線）上に高架橋を重ねて、JR西日本の独自事業として大阪⇔加島ジャンクション間の山陽新幹線大阪・梅田支線延長も建設が可能となり、九州新幹線⇔山陽新幹線⇔北陸新幹線⇔上越新幹線⇔東北新幹線で、鹿児島⇔東京が桜前線で繋がります！

★

★第7節 （シナリオ3）ダークホース・リニア中央新幹線『JR難波駅』延伸終着シナリオ？

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

今のところ、話題にも挙がっていない！のがリニア中央新幹線の大阪以遠への延伸妄想！です。

つまりどうせ、大阪を終点とする全体構想？ならば...新大阪駅や大阪（梅田）駅に拘る必要もない！わけです。

第1項　計画概要

名古屋⇔大阪難波間約152㎞　所要時間20分　営業最高速度505㎞　表定速度　457.2㎞／ｈ

JR亀山駅（三重県）、JR奈良駅、JR難波駅の3駅を設ける。

「大阪のお臍」JR難波駅

言わずと知れた、「大阪のお臍」中心であり、本町のビジネス街に一番近く、奈良方面からはリニア・JR＆近鉄で繋がることとなり、関空・新大阪・京都には現在計画進行中のなにわ筋線を利用して「はるか嬢・ラピート君」で、神戸方面へは阪神なんば線で、インバウンド観光客に人気の高野山へは難解・荒野号？で繋がることとなります。

「JR東海・リニア中央新幹線」にとっては重要な駅とは言えない新大阪駅！

新大阪はもともと、大阪以西山陽方面への単なる乗り換え駅としての役割が大きく、

リニア中央新幹線（JR東海）は新大阪以西への延伸など全く考えていません！（というよりは前途したように大阪延伸すら消極的？）

実際は前途の通り　東京⇔九州方面を考えた場合乗り継ぎの不便さを考えれば...

広島以遠では航空機の需要を完全に横取りするには、料金／時間の条件で難しい状況は変わらないでしょう！

JR難波終着で有れば

品川⇔難波間ナラ航空機を完全に撃墜？できて、東京⇔大阪間の旅客需要を完全に独占することも可能となるでしょう！

第2項　リニア並行在来新幹線問題が無くなる

2037年にJR難波駅がターミナル駅（終着駅）となれば「平行在来東海道新幹線新幹線」との住み分けも明確に打ち出せます！

但し、JR西日本北陸新幹線京都⇔大阪（新大阪）が開業するので、前途したように内情は火の車！となるでしょう。

リニア平行・在来新幹線問題とは

リニア中央新幹線が生まれると生じる「リニア平行在来新幹線問題」とは？

リニア中央新幹線　品川（東京）⇔名古屋⇔新大阪間と平行するJR東海「東海道新幹線」が「リニア平行在来新幹線？」となり、3セク転換？するかも...（実際には前途の通りリニア中央新幹線が東海リニア旅客鉄道㈱として分社化する公算大！ですが。）

南紀白浜方面へは

新幹線鉄道規格新線・ダイカイ連絡新線（※62）が出来れば、難波⇔和歌山間は30分程度で結ばれて和歌山県西部のアクセスを改善できて、関空や白浜空港では（昼間の観光客需要やビジネス客輸送に）問題を残している南紀・和歌山⇔東京（品川）間の殆どの旅客需要を航空路から掻っ攫えるでしょう！

品川⇔（JR難波）⇔和歌山　難波乗り換え「大海新線」スーパーくろしお号で1時間35分！（乗り換え時間5分含む）

※62、当サイト内関連記事 『 なにわ筋線 』連絡 『ダイカイ（大・海）高速鉄道線』案《 鉄タヌコラム令和元年 》天王寺ー和歌山間を25分で結ぶ! はこちら。

第3項　JR3社！とリニア中央新幹線建設推進期成同盟にとっては....

「JR難波」終着こそＪＲ東海・ＪＲ西日本・ＪＲ九州3社とリニア中央新幹線建設推進期成同盟（※43）にとって...

たとえ名古屋以東で「のぞみ」が現行「ひかり」扱いの静岡県内停車タイプになっても、ＪＲ西日本・ＪＲ九州にとって「さくら」の東海道新幹線内乗り入れが叶えば、九州新幹線全線開業以来の"悲願"達成！となります。

（但し前途した山陽新幹線（九州新幹線）⇔北陸新幹線（東北新幹線）接続でも、「さくら」前線は"桜島"から"花のお江戸"までつながりますが...）

21世紀「令和の御代」の近未来における「中部・関西の鉄道網」は"リニア中央新幹線"を大黒柱・屋台骨として構築するのが最もふさわしいのではないでしょうか？

単に通過されるだけで駅（益）が無い静岡県は、"リニア中央新幹線"建設促進期成同盟などには勿論加盟してなく、観光客以外の「ウザいビジネスマン」など来てもらいたく無い?京都府ももちろん加盟していません！

令和元年現在のメンバーは東京、神奈川、山梨、長野、岐阜、愛知、三重、奈良、大阪の9都府県。

第4項　大きく立ちはだかる御堂筋廃道・ミナミ新地壊滅作戦が

現在、2032年開業のなにわ筋線の開業に合わせて、前途した大阪梅田新都心計画を完遂するために、2037年までに御堂筋を廃道！にする、事業！（※64）が進行しています！

なので、大阪市がJR難波にリニア新幹線を誘致するとは考えにくい状況！です...

つまりナンバ接続案は完全なファンタジー（妄想）です。

参※64）当サイト関連記事　2037年 御堂筋 は地図上から消えてなくなる！　はこちら。

第５項　大阪都 構想のなり行次第ではその他の案も...

つまり2021年3月現在はっきりしているのは、延伸されレバ？『三重県亀山総合駅、奈良総合駅の2か所は通過させていただきます！』という事だけで、そこから先は『全くの白紙状態で関係者と協議すら致しておりません！』という事のようです！

と言うことは、上記した、新大阪駅、大阪梅田中央駅、ＪＲ難波駅、以外にも...

詳しくは　泉北ニュータウンが経済特区になれれば!...をご参照ください。

  • ♥ピンクライン　大阪メトロ未道筋線（※94）
  • ●紫色ライン　リニア中央新幹線
  • ●グリーンライン　新幹線鉄道規格大海新線（※95）
  • ●濃紺ライン　北陸新幹線大阪梅田ルート＆山陽新幹線大阪梅田支線接続案

★

★エピローグ（シナリオ4）　名古屋⇔新大阪間の東海道新幹線が♥JR西日本に移譲されれば...

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『二兎を追うもの一兎も得ず！』の例え通り、

運輸族の政治屋?が私利私欲の為に北陸新幹線小浜ルート、とリニア中央新幹線大阪延伸完全開業！の両2兆円事業！を追い求めるのではなく！て、

沿線利用者の立場に立って「公益性」を最重要視する「政治家！」になってなってくれれば...

第0項　名古屋⇔新大阪間がリニア中央新幹線と東海道新幹線で♥"社内競合"しなければ...

JR西日本が、北陸新幹線小浜・松井山手ルートに拘るのは、東海道新幹線　米原⇔新大阪間がJR東海のbusiness district（営業区間）だからです！

つまりJR東海の東海道新幹線接続米原ルートではJR西日本の儲けに繋がらない！からです。

名古屋←（米原）→新大阪 間の東海道新幹線がJR西日本に移譲されれば、民間企業のJR西日本は工期も事業費（スキーム）も1／３！と少なくて済む米原ルート推進に転線する！はずです。

★第1項　District は鉄道事業者間で♥Tradeできる！

全国新幹線整備法（全幹法）は「100年の大計」を考えたような、崇高なものではありません！（※71）

しかも現在の鉄道事業法を前提にした法律ではなく、旧・日本国有鉄道法を前提に制定された法律！です。

金権慾にまみれた政治屋！共がやっていることは、常にその場しのぎの場当たり的な付け刃施策！にすぎません。

参※71）当サイト内関連記事　全国新幹線鉄道整備法 は国民の 誇り ? ...それとも 埃 まみれの 負の遺産 ！？　はこちら。

第1目　国交省鉄道局が大局的な立場で運輸政策を見直せば

つまり国交省（鉄道局）と利権集団！の運輸族が、北陸新幹線小浜・松井山手ルート建設を諦めて、JR東海とJR西日本の間に入って、

東海道新幹線　名古屋⇔新大阪間をJR西日本に♥経営移譲（譲渡）させれば、JR東海はすんなりリニア中央新幹線名古屋⇔大阪間の延伸開業を目指す！事が出来るようになります。

JR東海にとっては「自社内で競合路線が生じなければ」リニア中央新幹線大阪延伸を♥株主も役員全員も了承する！わけです。

更に、JR西日本は、リニア中央新幹線大阪延伸で余裕が生じる、名古屋⇔（米原）⇔新大阪間を自由に使える！ようになり、

態々遠回りして巨額な事業費スキームと長期ローン（JRTTリース料）を所背負いこんで迄、新大阪駅を目指さなくても、わずかな投資で、鹿児島⇔東京 間の、♥さくら直通運行が可能！となるわけです。

第2目　基本法は鉄道事業法！

国鉄分割民営化を、容易に行うために、それまでの日本国有鉄道法と地方鉄道法を統合して鉄道事業法！が1986年12月4日に公布されました。

境界駅（Distric）はドサクサ紛れでいい加減に決めただけ

分割民営化の際に取り決められた Distric（サービスエリア※93）と境界駅は適当に決めただけで法的根拠はありま線（せん）！

参※93）当サイト内関連記事　日本人（鉄オタ！）が間違いやすい重要な英単語・慣用句　はこちら。

鉄道路線は民間企業の資産！

その後、日本国有鉄道清算事業団（旧鉄拳公団・現JRTT※94）が、東海道新幹線・山陽新幹線・東北新幹線（一部区間）を株式上場で完全民営化した鉄道事業者のJR東海、JR西日本、JR東日本各社に"買い取らせ（払い下げ）"ました、なので現在は完全に一民間企業の資産！です。

参※94）当サイト内関連記事　JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば...　はこちら。

第3目　鉄道事業法では路線廃止は届だけ！♥移譲も手続き！だけの問題

軌道法とは異なり、路線廃止は鉄道事業者の届だけで成立！します。

なので、各地でJR各社が営業放棄！した路線を3セク泥船鉄道が引き継げる！わけです。

つまり、路線譲渡は♥当事者同士の協議で成立！できます。

★

第2項　リニア中央新幹線大阪延伸には、北陸中京新幹線（米原ルート）が絶対条件！

第1目　北陸新幹線米原ルート建設で決着すれば

リニア中央新幹線完全開業後には減便！とならざるを得ない、東海道新幹線 名古屋⇔新大阪間の旅客を確保するためにも、京田辺（松井山手）ルートを捨てて、米原ルートの有効性に目を向けざるを得ないでしょう！（お判りですか慾に目のくらんだ与党整備新幹線ＣＰＰＴの先生方？）

東海道新幹線の旅客の落ち込みを北陸中京新幹線で最小限に抑えられれば...
  • 2023年開業予定　金沢⇔敦賀間　延伸開業予定！（着工済み）及び梅田貨物線（おおさか東線）旅客化と大阪（梅田中央）駅地下ホーム開業予定！（工事中）
  • 2023年次期整備新建設候補の決定
  • 2027年頃？　リニア中央新幹線　東京（品川）⇔名古屋間開業予定（着工済み！）
  • 2031年春　なにわ筋線開業予定（2021年10月 着工済み！）
  • 2037年頃目標？　リニア中央新幹線　名古屋⇔新大阪　未決定・未着工！
  • 2038年頃開通希望???　敦賀⇔新大阪間　（未決定・未着工！）

つまり、前途したように♥北陸中京新幹線（米原ルート）で決着すれば...

♥リニア中央新幹線を開業しても...

（輸送密度、営業係数の）現状維持が困難となる東海道新幹線　名古屋⇔米原（⇔敦賀）間、新大阪⇔米原（⇔敦賀）間、の落ち込みを、北陸新幹線の増加分で最小限に抑えられる見通し！が立ちます。

JR東海は経路選定（用地確保）も含めて名古屋⇔亀山（三重県）⇔奈良総合駅⇔新大阪駅間の♥リニア中央新幹線延伸を"決断"（事業申請）する！でしょう。

更に北陸新幹線・敦賀⇔米原間（事業申請）着工と同時に事業着手出来て、♥2037年を待つことなく品川⇔新大阪間が一本に繋がる！ことも期待できます。

第3項　現状ではリニアは大阪にはやってこれない！

第1目　自社の儲けに繋がらなく、ダイヤ設定も自由に出来ない東海道新幹線を迂回したいJR西日本と、通勤新線を手に入れたい京都府の思惑がある限りは...

現状では陸を駆ける航空機？リニア中央新幹線と、従来型鉄道の超高速版・東海道新幹線の「2層(ランク)構造」で、東京⇔品川⇔名古屋⇔大阪間の旅客需要を独占する狙いの「JR東海の戦略」を見越しているJR西日本としては...

自社の儲けにならない東海道新幹線 米原⇔新大阪間を迂回して、ダイヤも自由に組める新大阪駅帰郷案(小浜ルート)を本気で計画！？しているようですが、

前途したように今後少子高齢化と、更なる帝都・東京一極集中で、極端な人口減少が予想されている近畿エリアの京阪間に２本も新幹線が走るのは無駄な重複投資に繋がり、下手をすると共倒れ！にもなりかねません！

第2目　北陸新幹線単独帰郷？ルートは諦めていただくしか...

更に前途した通り、東海道新幹線並走北陸新幹線単独帰郷案！小浜・松井山手ルートに固執する限りは、JR東海リニア中央新幹線大阪延伸はあり得ないでしょう。

お気楽な鉄オタさん達には誠に残念な結論ですが...

以上の諸事情（大人の事情）を考えると、東海道新幹線並走北陸新幹線単独大阪帰郷！（延伸）に執着する限りは、リニアは大阪へはやってこない（来れない！）と言うことになります！

★

★後書き《 国土計画・都市計画とは...》シリーズについて

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（Version2,Revision3 ー9月2日♥敗戦記念日版）

第0項　Megalopolis指向は嘗ての幻影！

嘗て、高度成長期に一世を風靡したMegalopolis(広域都市圏)構想がすっかり影を潜めて？

昨今は、地方の中核都市では、

職住一致環境の構築で『災害時の帰宅困難者』問題や、過剰なインフラ整備への公共投資を軽減する方向Metropolis（コンパクトシティー）指向がトレンドとなって来ています。

※参）当サイト内関連記事　コンパクトシティー 構想は"痛み"と"都市災害"が内在する大博打！　はこちら。

第1項　首都圏以外の"地方都市"が抱える"都市衰退問題"とは...

"バブル景気（1986年12月→1991年2月）"消泡の後始末として、金融サービス・大企業の統廃合が行われ、地方から地場産業（事業者）と地銀が消え失せ！

"東京への富の一極集中"が生じて、民も（地方から）東京へ"吸い寄せられ"少子高齢化の影響もあり、地方（経済）はますます衰退の一途をたどっているわけです。

（Lifelineとは程遠い！ような）安直な鉄道神話信仰！による（新設・整備新幹線も含む）「極赤字鉄道路線への執着！」、文化施設などの（維持管理費の負担！しか招かない）「箱物行政」への固執では、"若者を引き留める"手立てにもなりま線（せん）！

嘗ての大都市！夕張市の凋落ぶりが「箱もの行政ではどうにもならない！衰退都市の実態」を象徴しています。

第1目　周辺都市圏（衛星都市）の過疎化対策が...

地方の中核都市（Metropolis）郊外の衛星都市（ベッドタウン）では、少子高齢化と中核都市への住人回帰（集中）で、引き起こされた"過疎化"に、どう対処するか？が大きな問題となっています。

嘗ての高度成長期を支えてきた"重厚長大産業"と共に栄えてきた地方の産業都市にとっては、（安価な）発展途上国製品に押された産業構造の変化（製造業→流通業・サービス業）と、大企業事業所のリストラによる雇用喪失！（就労者減少）の影響で、

都市機能衰退（過疎化！）がますます進み、財源（税収）減少が"深刻な問題！となり、道路整備・上下水道などの基本インフラ整備さえままなら無い！状況となっています。

第2目　RTD（Regional Transportation District） へ向かう必要も

地方都市と周辺各市町村がバラバラに都市計画を策定するのではなく、周辺都市の吸収合併も視野に入れた、Metropolis（大都市）化と相反する コンパクトシティー(機能集約都市)を並立させるには...

3セク化による補助金漬け！で極赤字！路線の存続を計るのでは無く！

一般地方独立行政法人化によるRTD（Regional Transportation District,；地域公共交通事業体）の設立と交通事業者の集約・統合が不可欠ではないのでしょうか。

参※）当サイト内関連記事　地域公共交通事業体 RTD（Regional Transportation District） の必要性！ と実現への途とは...　はこちら。

♥RTD（Regional Transportation District,）デンバー地域交通事業団の例

第2項　国土軸 traffic network 構築は

高規格幹線道路・地域高規格道路（国道バイパス）、港湾施設改修、空港整備などの総合的・体系的な infrastructure （traffic network）整備が必要となってきているのではないでしょうか？

第1目　"鉄道万能神話と箱物行政"とは別れを告げるべき！

（Lifelineとは程遠い）安直な「鉄道神話崇拝と箱物行政」への固執は、『夢よもう一度...』的妄想にすぎません。

高度成長期とは違い地上げ効果！すら薄れてきた鉄道（新駅）建設や、自治体（市民）の維持管理費負担しか招かない箱物行政では、若者流出！地域衰退！になっても、地域創生には繋がら無い！訳です。

沿線住人にしか利用できないような極赤字ローカル線では、災害時の時の"緊急路"・迂回路！にもなりま線（せん）！

特に、通学（高校・大学）需要すらなくした"県境部"の極赤字路線では、もはやlife lineですら無くなっているわけです！

ましてや、曲がりくねっている貧弱なRailway track(軌道)では、重量物（戦車）を運べる！様な logistics (兵站路）にもなりま線（せん）！

※以下はシベリア鉄道におけるLogistics （兵站）の一例ですが、日本の狂気（狭軌）地方線では運べま線（せん）！

第2目　地域振興には3本の矢（高規格幹線道路、地域高規格道路、生活道路）の充実が...

大気汚染・環境破壊は詭弁！

魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）のロビー活動を行う lobbyistが強調する「大気汚染・環境破壊は詭弁！」にすぎません。

大気汚染・環境破壊が深刻化！しているのは発展途上国（低開発国）にある人口数千万人！の人口密集地、超巨大スラム街！

のお話です！

過疎化が進行している日本の痴呆都市圏では...

観光客誘致、企業誘致！にも繋がる、地域振興に欠かせない"♥lifeline"としての、生活道路の整備が最重要課題！ではないでしょうか。

過疎化が進行している、日本の痴呆都市圏では、"地域経済の活性化"・広域防災にもつながるLocal traffic networkの整備・充実、つまり高規格幹線道路（無料高速道路）、地域高規格道路（国道バイパス）、一般生活道路の充実（整備）が緊急を要しているのです。

※電力を化石燃料による火力発電に頼っている日本では、鉄道電化は必ずしも大気汚染防止に効果的とは言えません！

むしろ夏場などの電力ピーク需給を考慮すると、送電ロスのない♥高効率自走式発電所、つまりは高性能電気式DL・電気式ディーゼルカーのほうが柔軟性があり、過剰発電設備にも繋がらない economy（節約）！であり、且つecology（エコロジー）な♥transportation system（輸送機関）なのです。

参※）当サイト内関連記事　comminist！と手を組んだ！地上げ屋！共の「赤字ローカル線存続運動」は"限られた利用者を盾に取り！全国民への「せびり・たかり」行為を煽動！し...　はこちら。

第3目　港湾再整備も重要

アメリカ大陸やユーラシア大陸、オーストラリア大陸と違って"周りを天然運河（海）に囲まれている細長い我が日乃本"では、重厚長大・大量貨物輸送は海運のほうが効率的（経済的！）でもあります！

原料・一次加工品は海運で、2次産品・生活物資はトラック輸送と言う風に、頭を切り替える必要があるでしょう！

※参）当サイト内関連記事　鉄道 神話妄信・迷信は崩壊した！今や陸上 物流 の99％は トラック輸送 のご時世に...　はこちら。

第3項　遠隔地では"明るい未来"に向かって"飛び立てる"地方空港の再整備も...

近年来の武漢ウィルス総攻撃！で、インバウンド観光客需要は落ち込に、LCCによる国際チャーター便はほとんど壊滅！状態で、地方国際空港は大打撃を受けていますが...

更には、"光速"！通信Networkが完備して、Net会議が一般化？してきたようですが...

第1目　Sales は in person が絶対条件...

business,sales の世界では、「in person（対面）セールス」が重要！とされています。

特に製品の trade ではないシステムビジネス！では、対面で行うプレゼンテーションは以前にもまして重要となっています。

つまり、国際（都市）間のpassenger traffic（旅客輸送）への対応は、国際都市（国際企業）として存続を賭けた地方都市（地場企業）にとって重要！なわけです。

第2目　国際空路は「hub & spoke」路線網から「point to point」の時代に

国際空路は嘗てのジャンボ機で巨大hub 空港間を結び、小型機で中継して地方空港とを結ぶ「hub & spoke」路線網のご時世ではなくなっています！

燃費の良い経済性に優れた「長距離中型機」で直接都市間を結ぶ「point to point」の時代に移行しています。

つまり、成田、セントレア、関空、福岡空港だけが、インバウンド客の勝手口「国際空港」では無くなった！のです。

地方でも設備の整った国際空港を整備すれば、東京などのMegalopolisに媚び諂う必要はないのです！

第3目　3000m級滑走路の国際線対応「地方・国際空港！」が...

Metropolis(政令指定都市・大都市）では3000m級滑走路を持つ国際線対応！の「国際空港！」が、business（国際企業）ビジネス・tourist（観光客）両方にとって必要とされているのです。

つまり新幹線では海を渡って「海外とは繋げられない！」訳です。

こう申し上げては失礼ですが、一応成功している？九州新幹線でも東京⇔鹿児島のビジネス需要は「空路には敵は無い！」わけです。

つまり、世界の都市（生産拠点・消費地）とつながる国際空港を整備すれば、地方独自の国際企業誘致（雇用創出）も可能な世紀

なのです！

狸穴総研　政経研究室　出自多留狸

★

※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル　

期成同盟会関連圧力団体
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（Version2,Revision4ー2023年8月30改訂）

ハイパーリンクは事業者の Official Website を基本に、♥各国語版Wikipediaの該当 content にリンクしてあります。

第1目　地名は言語表記を基本に GoogleMap のフリカナを

更に、地名は ♥GoogleMap 検索を容易にするために言語表記を基本に、カナ表記は GoogleMap で使用されている Google「フリカナ」を使用しています。

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引用句に関しては《〇X語版》を明確にしています。

海外事情についての日本語版ウィキペディアは、英語版 content の"直訳"が多く!

更に編集者（lobbyist）に都合よいように、かなり"歪曲！"された content が多いので、公正を期するために各国言語版 Wikipedia に直接リンクしてあります！

また、日本語版ウィキペディアは中学（教師）並み？の"直訳"が多いので 、"意訳"し直してあります。

参）当サイト内関連記事　海外版Youtube 鉄道動画 と 各国語版ウィキペディアの勧め　はこちら。

参）当サイト内関連記事　海外鉄道・ 空港関連 ご当地Wikipedia リンク集　はこちら。

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  • ●ラテン語表記は(裸展？語版)Vicipaedia
  • ●クネクネ文字？は(使用各国版)ويكيبيديا
  • ●中国語表記は
  • 台湾版;（繁体）維基百科，自由的百科全書
  • 中共版;（簡体）维基百科，自由的百科全书

にそれぞれ直接リンクしてあります。

※但しハングル表記(韓国語版)위키피디아 は、両班（ヤンパン）出身者（※991）の intellectual が趨勢を占める韓国狂育怪が"関与"している為に著しく信憑性に欠けていて、殆どが日本語版ウィキペディア以下！（50歩100歩？）の fake content なので無視！しました。

Red China版 （簡体）维基百科，自由的百科全书 のほうがはるかに信憑性があります！

参※991）当サイト内関連記事　両班（ヤンパン）3悪に翻弄され続ける韓国国民と日韓関係　はこちら。

第3目　『歴史とイデオロギー』に関する日本語版ウィキペディアのイエローフラッグは"糞"フラッグ！

特に日本語版ウィキペディアの「歴史と ideology 」に関するイエローフラッグは...

（管理人"としてボランティア？で"ウィキペディア事務局に関与している）平和ボケした理想主義者、有識者？達・日狂祖"の偏向教育（大衆洗脳）方針に沿うように"Communism！喚起？"しており、ハッキリ言って"糞"フラッグ！です。

むしろ『"糞"フラッグが立っている ほうが fairness（公正）な立場のcontent（内容）』と言えなくもありません！

なので、冒頭で記したようにできるだけ、各団体の official Site 又は"コトバンク"（ジャポニカ等の♥定評のある百科事典・辞書）へリンクしてあります。

第4目　日本のロビー活動（政界工作）は民間シンクタンクが行っている！

※Version１,Revision2（7/25/2023改訂)

syndicate（企業連合）から依頼を受けて夜盗（よとう）政権や中央省庁に対して、

ロビー活動を行っているのが〇X経済研究所、〇X総合研究所などの民間 think tank です。

mass mediaの報道特番！などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっている連中です。

つまり"自称"Researcher（研究員）economist（経済学者）,specialist（専門家）共 (-_-メ) は捏造のexpert（有識者）であり、

根拠（裏付け）の無い！試算（私算）である"経済波及効果???"を伝家の宝刀に振りかざして、

官公庁に猛烈な売り込みをかけている！訳です。

更に政府機関にも深く食い込んでいる！巨大 advertising agency "伝痛"のネットワーク（傘下）を通じて、「私たち無知！な民衆」の公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を行っているのです。

そして、"伝痛"ネットワーク末端の"怪しげな"AV零細プロダクション (-_-メ)から製作費（取材費）として"お小遣い"（生活費）をもらって、

新線建設 Propaganda Content を upload し続けているのが、おバカな鉄オタ擬きの紛い物 Youtuber 共（※001）なのです。

参※001）当サイト関連記事　今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

第5目　鉄道網に関する記述 は魏妖怪syndicate,cartelのプロパガンダの温床

transportation system の content は紛い物Youtuberにも虚仮にされている！ように、

寄稿している lobbyist の連中が、スポンサーである軽罪怪・鉄道関連魏妖怪 （ギョーカイ）syndicate,cartelの意向を強く反映した propaganda 媒体として利用！されており、特に整備整備新幹線・鉄道新線関連などの traffic network 構築に関する content では、『"地上げ"！につながる"偏った主張"で貫かれて』います。

しかも、引用文献？も universality (普遍性）に欠けた private document（私文書！書簡）に下ずく一般書籍や、鉄オタ向けの鉄道雑誌記事を、引用している content がほとんどとなっています。（つまりは本人が起筆した私文書！）

なので Academic（学術的）な根拠のない content なので、ボランティア管理者(Marxismus！)が 恣意的（志位？てき）にfairness（警鐘：イエローフラッグ）"で牽制している場合が数多くあります。

（何れにせよ所詮日本語ウィキペディアはその程度の贋物？にすぎないのでしょう）

※当サイト内関連記事　日本語ウィキペディアが 鉄道（傾？）Youtuberから"こけ"にされる訳は...　はこちら。

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公開：2019年8月15日
更新：2023年9月24日

投稿者：デジタヌ

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