タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

リニア 中央新幹線 大阪延伸に関する4つのシナリオ...リニアは大阪に辿り着かないかも!

北陸新幹線"大阪方面単独"延伸が...

現状リニア中央新幹線は新大阪までの全線開業?については「2037年ごろの開通を目指す...」とされていますが、『二兎を追う者は一兎をも得ず!』の諺通り、北陸新幹線・小浜松井山手ルートを諦めないと、新大阪はおろか名古屋から以遠の大阪方面延伸は実現しない!でしょう...

《 Future inter‐city traffic prospects》第4回 リニア中央新幹線が大阪に辿り着くとしても...

空路と真っ向勝負して「ジェット旅客機を撃墜?」して東海道の旅客需要を独占する腹積もりのJR東海にとっては、新大阪駅では都心のビジネス街「本町界隈」と離れすぎています!

...が故堺屋太一氏が残した遺言?大阪・梅田新都心論に沿う形で、関西経団連(関電)、関西経済同友会、大阪商工会議所を後ろ盾にした「大阪市都市計画局・大阪市建設局・大阪市復首都推進局」が、主導してJR西日本、阪急、NTT、三菱地所などの民間デベロッパーがJV(開発目的会社)を組んで、「大阪・梅田新都心」プランを着々と進行させています...

  • ●紫ゾーン 大阪梅田新都心エリア
  • ●グレーゾーン&ブラックライン御堂筋廃道区間とゴーストタウンエリア

大阪市とJR西日本は 大阪梅田中央駅 の実現を目指す!

そこで北陸新幹線事業申請のキーを握っているJR西日本は、北陸新幹線小浜ルートの終着駅を、長年の夢「大阪・梅田中央駅!」に変更して事業申請する可能性も考えられます!

そうなると、後述するJR難波中央駅終着案、大阪・梅田中央終着案と現行の新大阪駅"巨大乗換駅計画?"3つのプランが並立して考えられるわけですが...

一方リニア中央新幹線の事業主体はJR東海さんです!

JR東海さんが『名古屋以遠は白紙状態!』としているのは...

キーを握る東海道新幹線 名古屋⇔新大阪間の旅客需要に、不安材料しか見当たらない!からです...

特に、現状でも新快速の奮闘に屈している?米原⇔京都⇔新大阪間の近距離インターシティー需要が、新京都⇔新大阪(梅田)間に北陸新幹線迄加わると...

※本編は事実・事例(時系列)状況証拠!に下ずいてはいますがあくまでも筆者の描いたファンタジーです?

以下の各団体とは関連はありません?

本件に関しての各団体へのお問い合わせはお控え願います!(⌒▽⌒)V

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関連団体

《 Future inter‐city traffic prospects 》の総合目次

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第1回 リニア中央新幹線 の乗車運賃大胆予想! 空路と真っ向勝負して航空機を撃墜?

リニア中央新幹線 については品川⇔名古屋間の所要時間最速40分のみが強調されていて、料金については「ベールに包まれて」いますが...当・狸穴総研が大胆に予想してみました!

第2回 リニア中央新幹線 開通で 東海道新幹線 と 東北新幹線 が繋がるかも?!

リニア中央新幹線が開業すれば、静岡県に"駅"は生まれなくても"益"が生まれます!

第3回 リニア中央新幹線 開通で変わる近未来の中部圏の物流?!

静岡県 の皆さんにとっては無益(無駅?)で迷惑でしょうが「早く」着工させてあげてください!

第5回 経済観念欠如!の呆れはてた 新大阪駅 巨大乗り換え駅 与党構想

宮原電車庫の移転と跡地への大阪府・大阪市合同庁舎の新大阪移転!が大阪都構想・近畿州実現のカギ新大阪駅巨大乗り継ぎ駅実現の鍵を握っているでしょう!

第6回 WEST EXPRESS 銀河 は 681・683系サンダーバード号 の次なる救助先候補 ?!

JR西日本の大いなる社会化実験 山陰支線?の夜行特急 WEST EXPRESS 銀河 運転!と山陽本線の昼間・長距離電車特急 復活運行!について...

第7回 湖西線から サンダーバード 号が帰還してしまう日

「泣くまで待とう新幹線」で周り(中央リニア)から固めて時間稼ぎをしている東軍(JR東海・滋賀県)」がまたしても、西軍(JR西日本・京都府・大阪府)を破るような気がするのですが...

第8回 令和の新幹線誘致綱引き戦 "関ケ原合戦" の裏側を探る!

"泣くまで待とう新幹線"で周り(中央リニア)から固めて時間稼ぎをしている「米原ルートを旗印にした東軍(JR東海・滋賀県)」の皮算用は...

第9回 敦賀以西・小浜ルート だけでは『 旧越前国 』は疲弊する?

無責任な与党整備新幹線CPPTが決意表明した夢物語?「小浜ルート」では、時間(工期)・金(建設費)・効果(時短効果)いずれをとっても実現困難な問題が多すぎてお話になりません!

第10回 " 特急ひのとり "はその名の通り不死鳥!となって近鉄を支えられるか?

約20年後に迫った?リニア中央新幹線、名古屋→難波延伸開業!近鉄電車は東海道震撼線?開業の時と同じように、苦境を乗り切ることが出来るか?

プロローグ 2037年頃 大阪延伸開業を目指す?リニア中央新幹線...

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ご注意;※印は当サイト内の紹介記事リンクです。
但し、その他のリンクは当事者・関連団体の公式サイト若しくはWikipediaへリンクされています。

第1項 まだまだ先の近未来の話ですが...

現在、整備新幹線通過お断りを掲げている「佐賀県」(※01)同様に、静岡県が丹奈盆地水源枯渇トラウマ?で「着工」を阻止(※02)しており、半ば硬直・凍結状態となってしまった「リニア中央新幹線」第一期工事ですが...

品川⇔名古屋間の工事が予定通りに進んだとしても、名古屋開業は 2027年ごろ

さらにその先の名古屋⇔新大阪間となると、「2037年ごろの開通を目指す...」?程度で、具体計画すら立っていない状況です!

おまけに後述するように、リニア中央新幹線・大阪延伸の計画自体も危ぶまれている?現況です。

つまり令和元年の現時点では全くの白紙状態!です。

参※01)当サイト関連記事 長崎新幹線 の火皿・長崎駅?と吸い口・新鳥栖駅を結ぶ"羅臼"・佐賀県のスキームとは? はこちら。

参※02)当サイト関連記事 第5項 真田昌幸静岡県知事率いる茶畑軍団が背後をつく はこちら。

第2項 2027年開業予定の品川⇔名古屋間開業時には

並行在来・新幹線?東海道新幹線は

リニア中央新幹線 品川⇔名古屋間開業後は、並行在来新幹線?品川⇔名古屋間では、「のぞみ」が大幅減便されて、

「ひかり」「こだま」主体のインターアーバン路線となり、皮肉にも「リニア新幹線着工に待った」をかけた静岡県民にとっては、今以上に「帝都詣で」の利便が向上するでしょう!

さらに、ダイヤに余裕が生まれる為に、JR東日本「東北新幹線」の東海道新幹線乗り入れ(※04)も、夢ではなくなるかもしれません...

参※04)当サイト関連記事 リニア中央新幹線 開通で 東海道新幹線 と 東北新幹線 が繋がるかも?! はこちら。

山陽新幹線・九州新幹線のリレー「のぞみ」、リレー「さくら」が名古屋駅発着に...

JR東海所さんは、リニア中央新幹線開業後のこの区間(名古屋⇔京都⇔新大阪間)の利用効率(輸送密度)・営業収益(営業係数)を維持したい「望(のぞみ)」もあり、

余裕が出来る名古屋⇔新大阪間を埋める為?に、山陽新幹線のリレー「のぞみ」が、そして九州新幹線直通のリレー「さくら」も名古屋駅発着に「吸収?」されることでしょう。

第3項 名古屋⇔大阪間延伸が実現したら?

後述する"大人の事情"で実現が危ぶまれる、名古屋以遠への延伸ですが、実現するとすれば、...

現在設置がほぼ確実!な途中駅は...

亀山駅

JR東海・JR西日本の境界駅で有り、三重県の県庁所在地津市へは、JR紀勢線で繋がっており、その先の伊勢・鳥羽観光(JRは鳥羽まで)へ足を延ばせて、(JR東海)南紀観光の拠点になることが期待されています。

※国鉄関西本線当時は亀山駅は重要な"ハブ駅"で、名古屋・津(南紀)・奈良方面の3方に伸びる路線(単線!ですが)が集結する駅構内は広大で、リニア開業で一躍「三重県の表玄関」になれる資質は十分に備えています。

もちろん三重県としても「リニア中央新幹線亀山駅」開業には期待をかけており、県庁所在地の"津市"とつながる紀勢線の高速化事業には支援を惜しまないでしょう!

奈良総合駅

古都「平城京」の表玄関で有り、現在複線化工事中の「奈良線」で京都ともつながっており、奈良・京都観光の拠点として、「インバウンド客」の乗り換え需要も見込める、"重要ハブステーション"に大躍進する事を(奈良県・と近鉄さんでは)期待されているようですが...(※03)

参※03)当サイト関連記事 2038年リニア中央新幹線開業で 近鉄 全線 標準軌 になるかも?はこちら。

京都市の横やりについて

現在京都市が独自に、京都駅通過案のアドバルーンを上げているようですが、革新色の強い京都市の現京都市長 門川 大作氏は元京都市教育長を経て1年間安倍内閣の下で教育再生会議委員を務められたこともありますが、その後京都市長になられた人なので、中央官庁とはコネクションがありません!

一方現京都府知事 西脇 隆俊氏と現奈良知事荒井 正吾氏共に国交省出身の元官僚(キャリア組)で先輩後輩の関係にあり、共に国交省と強い絆で結ばれている仲間です、という事で北陸新幹線京都駅通過とリニア中央新幹線奈良駅通過で共に共存共栄?で話がついているようで亀山駅・奈良駅通過はほぼ決定事項のようです!が...

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第1節 リニア中央新幹線"大阪延伸"には問題が山積!

実際には、大阪延伸には問題が山積しています!

第1項 かなわぬ夢?新大阪・巨大乗換駅化妄想!

前提条件 

  • ●2023年開業予定 金沢ー敦賀間 延伸開業予定!(着工済み)及び梅田貨物線(おおさか東線)旅客化と大阪梅田中央駅地下ホーム開業予定!(工事中)
  • ●2027年頃 リニア中央新幹線 東京(品川)⇔名古屋間開業予定(着工済み!)
  • ●2037年頃目標? リニア中央新幹線 名古屋⇔新大阪 未決定・未着工!
  • ●2038年頃開通希望??? 敦賀⇔新大阪間 (未決定・未着工!)

新大阪駅周辺の宮原電車区の移転問題が解決して、新大阪駅周辺駅前市街地改造が達成できれば、新たな通勤新線が必要となる...というタラレバ話です!

ただし、はしゃいでいるのは与党整備新幹線CPPTとJR東海だけで、当の大阪市・JR西日本共新大阪駅前再開発副都心化(※62)などには全く興味がありません!

参※62)当サイト関連記事 新大阪駅 周辺が 副都心 になれない5つの理由!はこちら。

仮に新大阪駅に延伸されれば山陽新幹線との接続は便利良くなるが...

新大阪始発となる、JR西日本の山陽新幹線・九州方面への"のぞみ"や九州新幹線乗り入れ"さくら"との接続が容易となり、乗り換えを考えても、東京⇔福岡間の空路にかなり食い込めるでしょうが...

新大阪以遠はJR西日本の路線なので、JR東海の増収にはつながりません!

第2項 大阪梅田中央駅終着で北陸新幹線小浜・松井山手ルートが開業すると...大阪⇔京都間が競合路線犇めく状態に

九州方面⇔京都間の観光客は全て「JR西日本新幹線」に移り、更に「松井山手ルート」の通勤神線?まで開業すると...

東海道新幹線、北陸新幹線、JR京都ライン(東海道本線)、阪急、京阪、学研都市ライン(松井山手通勤新線)と6路線もが群雄割拠?する「一大交通戦場!」となってしまいます!

そうでなくとも今世紀後半には少子高齢化東京一極集中利用者減が予想される京阪神の旅客需要予想では...

つまり、一番不利なのは東海道新幹線(JR東海)ということになってしまいます!

なので、用地取得問題だけでは無くて、「名古屋⇔大阪」間のリニア中央新幹線延伸には慎重な態度をとらざるを得ない訳です!

まるで夢物語の需要予測!

「京田辺迂回路」は実は初めから埼京線同様に「通勤新線」併設が狙い!(※61)なのかもしれません?

(但し需要があれば...のお話で少子高齢化の影響を真っ先に受けている近畿圏では通勤新線自体も不要不急路線となる公算も大です!

近未来の京阪エリアにのインターアーバン各路線、JR京都線(東海道線)阪急京都線、京阪線、通勤新線(京都⇔松井山手⇔北新地)の4通勤路線と、東海道新幹線、北陸新幹線合わせて6路線!を賄える旅客需要は京阪間に無いでしょう!

つまり、通勤新線も含めて全路線が共倒れに...

参※61)当サイトシリーズ記事 北陸新幹線 謎のバイパスルートの狙いは通勤新線!併設かも..はこちら。

  • ●赤色電車マーク 大阪・梅田総合駅
  • 紫色ライン リニア中央新幹線
  • ブルーライン 東海道新幹線・北陸新幹線
  • ライトブルーライン JR京都線(東海道線)通勤新線・学研都市線(片町線・東西線)
  • マルーンライン 阪急京都線
  • グリーンライン 京阪本線

第3項 大阪延伸に影を落とす高額運賃!

リニア中央新幹線大阪延伸に影を落とす「庶民にとっては縁の遠い」航空機並みの高額運賃!

第1目 リニア中央新幹線は実は「裕福層目当ての新規ビジネス事業」!

別項では品川⇔名古屋⇔京都観光ルートで、リニアと新幹線が両方楽しめて「インバウンド」観光客に受けるだろう?などと、「お偉い先生方?同様のお気楽な事!」を書きましたが...

意外と「財布のひもが固い」インバウンド客(※63)は、リニアを使わずに精々新幹線か下手をすると在来線乗り継ぎで旅費を抑えるだろうと思われます。

つまり、リニア中央新幹線は庶民が期待しているような「東海道新幹線」混雑緩和のためのバイパス路線ではなく!

現在空路を利用しているような客層、つまり「裕福層・幹部ビジネスマン」獲得の為の「新規ビジネス」と考えた方が良さそうです!

参※63)現状でもジャパンレールパスを利用している欧米系の長期滞在者でさえ、「利用できない!」「のぞみ」や「指定席特急」は利用していません!。

リニア中央新幹線は当然「ジャパンレールパス」の適用外!なのでインバウンド客からは敬遠されるでしょう!

第2目 鉄オタの皆さんお待ちかねの予想料金比較

東京⇔大阪間では
リニア中央新幹線 品川⇔大阪間 438 kmでは

航空機撃墜?を狙い航空各社と真っ向から争う姿勢のJR東海の挑戦価格?

運賃 ¥7,020ー リニア新幹線指定席特急料金 ¥15,450 速達料金¥960- 合計 ¥23,430ー!

並行在来新幹線?では

品川⇔新大阪間 545.8km

旅客運賃 ¥8,910円- 通常期基本指定席特急料金 ¥5,810円+のぞみ割増料金¥210円 合計 ¥14,740ー

航空運賃は

羽田空港⇔伊丹空港 通常航空運賃が ¥28,850円ー(ANA)

※この金額はなかば名目化?されていて、実際の購入料金は"JALの特割1"で ¥15,450-と並行在来新幹線?東海道新幹線の料金と大差ない料金となっています!

おまけ 大阪⇔名古屋間では
リニア中央新幹線 152.4㎞

運賃 ¥2,640ー リニア新幹線指定席特急料金 ¥9,180 速達料金¥630- 合計 ¥12,450‬ー

東海道新幹線 186.6km

運賃 ¥3,410ー 新幹線指定席特急料金 ¥3,070 のぞみ料金¥210- 合計 ¥6,690‬ー

近鉄特急 アーバンライナー 189.7km

運賃 ¥ 2,410ー 新幹線指定席特急料金 ¥1,930ー 合計 ¥4,620ー

さあ「ど渋ちん」の「なにわのビジネスマン」の皆様方どうなさいますか...?

(※小生はもっぱらアーバンライナーのDXシートを愛用していました!)

会社へはリニア使ったことにして交通費精算して実際は「JAL」を使えばリムジンバスと京急の運賃を入れても総額 ¥16,260- 浮いた差額¥7,170‬-で難波あたりで一杯ひっかけますか?!

第3目 交通政策審議会答申にある「能天気」予報?は...

交通政策審議会答申では 品川⇔ 大阪間 438 km 最短所要時間 67分となっています。

そして(運賃無視の)お気楽・能天気!想定輸送密度 416億人・キロ/年  年間約9500万人 2.6万人!/日と算定されています! 先生方一体全体どっからこんな「超・お気楽・能天気予報」を引っ張り出したんですか?

なにわの商人はド渋ちんなので、航空運賃より高いような「リニア新幹線」なんぞ使いませんヨ!

というわけで、JR東海さんにとっては山積している技術的な問題(※64)より料金設定が「あれこれお悩み」なさる「胃の痛くなるような一番の難問」なのではないでしょうか?

※64)現状リニア中央新幹線に批判的な立場をとっている静岡県派の一部の自称ジャーナリスト?は,現状の山梨実験線における"プロトタイプ"の試作車両の"激しい振動問題"や"超電導失効"の懸念を揶揄していますが...

これらは、鉄道技術研究所・車両メーカー・JR東海の開発体制に"自動車メーカー"が加われば、名古屋開業時までには解決されるでしょう。

※テッチャンや一般人の"思い"とは異なり、かなり前(20世紀後半)からトランスポーターに関するハイテク度(生産技術を含む新技術・新素材)適用は、

自動車産業→航空宇宙産業→鉄道車両→造船の順になっています。

今や自動車産業(技術)がハイテク最前線に立っているわけです!(ホンダ以外は?)

なので、前途したように車両開発に自動車メーカーの技術協力を仰げれば、(地上駆動コイル方式による根本的な問題以外の)現状の技術的課題は殆ど解決できます!が...

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第2節 大阪延伸案のキーを握るのは北陸新幹線 敦賀⇔大阪間の延伸ルート!

1年遅れの2023年に開業する予定で現在工事進められている、北陸新幹線 金沢⇔福生⇔敦賀間の延伸事業ですが...

そこから先の敦賀⇔大阪間は、着工どころか「建設ルートすら未決!」の状態です!

第1項 本命視されている小浜ルートの問題点

現在与党整備新幹線CPPT(※11)が小浜・松井山手ルート支持を表明しているにすぎません!

慾に目のくらんだ彼らは、地元福井県の振興 などには興味が無く「魏妖怪(ギョーカイ)」の政治献金と選挙協力を当て込んで、「一番金嵩の張る」小浜ルートを支持する表明を行っているわけですが...

このルートでは、工期(15年)と、巨額投棄(「2兆1千億円の事業費)「中京エリアとのアクセス」の3つの大きな問題が積み残しになるわけです!(※12)

参※11)当サイト関連記事 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは... はこちら。

参※12)当サイト関連記事 令和の 北陸新幹線 誘致綱引き争い " 関ケ原合戦 " の裏側を探る! はこちら。

第1目 着工後15年!にもわたる工期

土建魏妖怪(ギョウカイ)は向こう15年間の、中期事業計画が立てられて喜んでいますが...

福井県民、北陸3県の住人からすれば、迷惑この上ないお話です

東京一極集中、少子高齢化による「北陸の衰退」はそんなに、気長には待ってはくれません!

第2目 建設資金スキーム問題

また「2兆1千億円!」にも及ぶ事業費に関する各自治体の事業費スキーム(※13)の問題も大きく立ちはだかります!

財源として原発(関西電力)からのふんだんな"迷惑料?"(税収)がある福井県さんは、お気楽にお考えのようですが...

後述する通勤神線?併設などで、非難を躱そうとしているようですが...観光収入に頼る?京都府さんと、"落ち目"の大阪府では、府民の納得を得るのは難しいでしょう。

参※13)当サイト関連記事 整備新幹線 建設における スキーム とは...はこちら。

第3目 福井県は中京エリア(&帝都)と袂を分かつ結果に...

そして大きな問題は、せっかくリニア中央新幹線が名古屋まで来るのに、恩恵にあずかれない事です!

与党関係者の中には、名古屋⇔京都⇔小浜⇔敦賀の大廻ルート!(※14)を利用すればよい?などと暴言を吐く"輩"もいますが...

参※14)当サイト関連記事  "軍部"と" 政治家 "に翻弄された 大廻り迂回路 ・廃線 の歴史 はこちら。

第2項 名古屋⇔京都⇔大阪間の 輸送力過剰供給!問題

一番大きな問題は、輸送力過剰供給問題です!

大阪都構想・近畿州(※15)が成立して「日銀本店」が大阪に移転でもしてくれない限りは、(京阪神を含む)地方には、明るい未来どころか衰退の未来像しかあり得ません!

参※15)当サイト関連記事 "東京一極集中"と"地方都市の衰退"を防ぐ道は" 政・経分離 と 首都機能分散 "しかない! はこちら。

第1目 名古屋⇔京都⇔大阪間の インターシティー輸送力過剰問題

つまり、今後一層進むであろう、東京一極集中・少子高齢化・近畿の疲弊(経済力衰退・人口減少)の近未来に、リニア中央新幹線・東海道新幹線・更には近鉄まで含めると明らかに輸送力過剰となり、下手をすれば共倒れ!になってしまうでしょう。

第2目 京都⇔大阪間のインターアーバン路線では

京阪間競合アクセスライン

  • ●紫色リニア中央新幹線新大阪ターミナル案
  • ●濃紺が北陸新幹線松井山手ルート
  • ●ブルーが東海道新幹線(JR東海)
  • ●グリーンラインが JR西日本通勤ライン
  • ●栗色・赤色が私鉄ライン(地下鉄ライン)

京都⇔大阪間の近距離インターアーバン需要を考えた場合にはさらに深刻で!

高速旅客は、東海道新幹線と北陸新幹線松井山手ルートの取り合いとなり、本来のインターアーバンは、東海道線(京都線)、京都←(通勤新線)→松井山手←(学研都市線)→北新地駅の新通勤ライン阪急京都線京阪電車の"6つ巴の奪い合い"となり、全ラインが共倒れするかもしれません?新快速などとお気楽なことを言っている場合ではなくなります!(※16)

参※16)当サイト関連記事 2037年の リニア中央新幹線 大阪延伸開業後には 新快速 は無くなる! はこちら。

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第3節 JR東海はリニア中央新幹線大阪延伸は行わない未来像を立てている!

実際には別項で詳述したように「リニア中央新幹線」が分社化されて「東海リニア旅客輸送(株)」となる公算が大で、東海道新幹線の大幅な「減便・運行区間短縮」は実施されないでしょうが...

東海道新幹線は今後ともに「庶民の足・東海道新幹線」として進化を続ける!前提で...

※参)当サイト関連記事  空路と真っ向勝負して航空機を撃墜?して東京⇔名古屋間の旅客独占を目論む リニア中央新幹線 の乗車運賃大胆予想!はこちら。

根拠その1

JR東海は次世代型新幹線車両N700Sの開発を終了しており、マスコミを招いて米原⇔京都間で「360km/h運転」のdemo走行会を実施しており、『今後も東海道新幹線区間の速度向上に挑戦していく』と明言しています!

つまり、リニア中央新幹線大阪延伸に頼らなくても、名古屋乗り換えで広島・九州方面への時短が可能だと考えているわけです!

第3目 北陸新幹線小浜ルートが開業すると?

北陸新幹線小浜ルートが開業すると?、九州方面からの"さくら"は北陸新幹線経由で帝都・東京に向かう事となるでしょう!

更に、JR西日本割り当て分の東海道新幹線乗り入れ「のぞみ」も減便されるでしょう。

つまり、北陸新幹線米原ルートが建設されない限りは、東海道新幹線の新大阪⇔京都⇔米原⇔名古屋間は大幅減便!になるわけです。

JR東海としては、営業係数を維持するためには、リニア中央新幹線 同様に半ば独自事業としてでも、米原⇔敦賀間の東海道新幹線敦賀支線!建設(※27)を申請するかもしれません!

参※27)当サイト関連記事 東海道新幹線敦賀支線完成後でも残り10年はこちら。

第1項 2027年リニア中央新幹線開業の品川⇔名古屋駅間の暫定開業?で

前途したように、九州新幹線直通便が、これまでの「新大阪乗り換え」が「名古屋駅」乗り継ぎ(名古屋始発)となれば...

品川⇔博多間は4時間の壁を楽にクリアできて!

利便性が向上出来て、且つ名古屋⇔新大阪間の「リニア平行・在来新幹線大幅減便問題?」も生じません!

品川⇔新大阪間 95分(名古屋駅乗り換え5分含む)

  • リニア中央新幹線 品川⇔名古屋間(285.6 km)   40分!
  • 東海道新幹線 名古屋⇔新大阪間186.6km   最速のぞみ50分! 最高運転速度320㎞/h?(表定速度 224㎞/h)

品川⇔博多間 3時間46分!(名古屋駅乗り換え5分含む)

  • ●リニア中央新幹線 品川⇔名古屋間(285.6 km)   40分!
  • ●東海道新幹線 名古屋⇔新大阪間186.6km   最速のぞみ50分! 最高運転速度320㎞/h?(表定速度 224㎞/h)
  • ●新大阪⇔博多間 622.3km 在来新幹線 最速のぞみ 131分 最高運転速度320㎞/h ? 

名古屋⇔新大阪間 152.4㎞を延伸しても短縮時間はたったの約30分!

大阪延伸が実現すれば東京⇔博多間は3時間台前半!となり、換えの手間を考えても、時間的には"空路と互角に戦える!"ようになるでしょうが...

つまり、名古屋乗り換えでも4時間の壁を破れるので、更に数兆円の設備投資をしてまで、たった30分の時間短縮を図ってもメリットが少ないわけです!

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第4節 リニア 中央新幹線 新大阪接続の2つのシナリオ

第1項 新大阪ターミナル(終点)案のメリット?とは...

第1目 リニア中央新幹線・名古屋⇔新大阪間が期待通り2037年頃に延伸開業出来レバ?...

名古屋間⇔新大阪間については東京⇔名古屋間に比べて現状でも「大幅」に利用客が少なく、JR東海としては(実のところは)「のぞみ・こだま」以外の「ひかり」は名古屋止まりとしたい「望(のぞみ)」?があるでしょう...

北陸新幹線・米原ルート(※26)が決定して2037年ごろの開通の見通しが立てば中央リニア・新大阪延伸の可能性も芽生えるでしょう?

※参26)当サイト関連記事 北陸新幹線 新大阪延伸 小浜ルート では『 旧越前国 』は疲弊する!はこちら。

第2項 (シナリオ1)北陸新幹線・米原ルートが逆転勝利した場合!

北陸新幹線・米原ルートが小浜ルートと同時着工(※21)されるか、2022年までに「北陸新幹線米原延伸ルート」が逆転勝利すれば、JR西日本・東海共同運行の「名古屋駅始発・新しらさぎ」新大阪駅始発の「新・サンダーバード」、そしてJR東海・西日本・九州3社共同運航の「さくら」を揃えた国際救助隊の"新サンダーバード部隊"が「華々しい希望(のぞみ)の(レール)スター」として"羽ばたける"チャンスとなるわけです!

品川⇔(名古屋)⇔福井間約457.7km名古屋での乗り継ぎ5分と途中各駅の停車1分を入れても100分(1時間40分)!

参※21)当サイト関連記事 第1節 整備新幹線計画は1ルートだけではない!はこちら。

並行在来新幹線?東海道新幹線のダイヤに余裕が生まれる!

2027年以降のリニア中央新幹線品川⇔名古屋間部分開業?に伴い、暫定的に名古屋駅始発となっていた九州方面のぞみ、さくらの始発駅は再び新大阪に戻るでしょうから、名古屋⇔新大阪駅間の並行在来新幹線?も(東京⇔名古屋間の"のぞみ"減便により)多少ダイヤに余裕が生まれてくるかもしれません?

なので、小浜・松井山手迂回ルートを採用しなくても、北陸新幹線「敦賀⇔米原⇔新大阪」間に新サンダーバードを、敦賀⇔長浜⇔名古屋間に新しらさぎ(かがやき)を走らせることも可能となります!

福井までなら距離(運賃)時間ともに 北陸新幹線米原ルートのほうが断然有利になります!

(※長野回り北陸新幹線 東京⇔福井間(526.5㎞) 最速 かがやき 約2時間55分 北陸新幹線内最高運転速度260㎞/h 表定速度182,6㎞/hとして)

北陸・福井県の皆さん方、さあどうしましょう?

  • 品川⇔名古屋間 285.6㎞ 約40分!
  • 名古屋⇔米原間 79.9㎞ 最速新しらさぎ 23分現行ひかり号最高運転速度 最高運転速度285㎞/h 表定速度208 ㎞/h 品川ー米原間 名古屋乗り換え 68分!(乗る替え5分含む)
  • 米原⇔敦賀間(約43㎞) 最速新しらさぎ 約14分 北陸新幹線内最高運転速度260㎞/h 表定速度182㎞/h ※品川ー敦賀間名古屋乗り換え 約1時間22分!(乗る替え5分含む)
  • 敦賀⇔福井間(約49.2㎞) 最速新しらさぎ 約16分 北陸新幹線内最高運転速度260㎞/h 表定速度182㎞/h ※品川ー福井間名古屋乗り換え 1時間38分(乗る替え5分含む)
  • 福井⇔金沢間 (約76㎞) 最速新しらさぎ 約25分 北陸新幹線内最高運転速度260㎞/h 表定速度182㎞/h 
  • ※品川ー金沢間名古屋乗り換え 2時間3分!(乗り継ぎ5分含む)

第3項 (シナリオ2) 但し2020年現在北陸新幹線は"松井山手迂回ルート"単独建設が有力で...

但し福井県が態度を保留している限りは、北陸新幹線は松井山手迂回ルートが有力で、『何が何でも着工→完成開業に持ち込む』と意気込んでいる"守銭奴の輩"が...

そうなると、北陸新幹線に"予定ルート"を奪われたリニア中央新幹線 奈良⇔新大阪間のルート決定が難航します!

更に、京都⇔新大阪間の北陸新幹線開業により、この間の緒客需要が窮地に追いやられます!

したがってJR東海はリニア中央新幹線大阪延伸を諦めざるを得なくなるわけです!

北陸新幹線小浜ルートが開通しても

実はこのあたりが駆け引きのようで、北陸新幹線の小浜・松井山手迂回?ルートが決定して、湖西線からサンダーバード号が国際救助隊に帰還しても、JR西日本・JR東海共同運行の形でリレー「しらさぎ」が名古屋⇔敦賀間を飛び続けるとすれば?...

つまり、北陸新幹線小浜ルートが開通しても、乗客は便利になった品川⇔名古屋⇔敦賀⇔福井ルートに流れて、北陸新幹線小浜ルートは開業10年程度で廃止問題になる公算大です!(※22)

この開業後10年間の間に国交省が間に入って、JR東海、JR西日本、(独行法)鉄道建設・運輸施設整備支援機構 の3者間で新京都⇔新大阪間の北陸新幹線廃止と、星田⇔新大阪間の北陸新幹線松井山手ルートの「リニア中央新幹線」への転用交渉が決着して!リニア中央新幹線採算見通しと最終ルートの用地確保が済んでから、リニア中央新幹線新大阪延伸工事が始まり、同時に整備新幹線に復活した北陸新幹線米原ルートも予算(※23)がついて着工されるでしょう!

つまりやっと新大阪駅につながるわけですが、着工後15年もかかる「北陸新幹線・小浜ルート」によりリニア中央新幹線新大阪駅開業も大幅に遅れ、今世紀後半2050年以降!にならないと、リニアはやってこれない!という事になります。

参※22)当サイトシリーズ記事 《 近未来ファンタジー 》湖西線から サンダーバード 号が国際救助隊に帰還してしまう日...その1はこちら。

参※23)整備新幹線も所詮は鉄道路線、並行ルートは2度と引けない?...などという事はありません、その時々で状況の変化に応じて新しい整備新幹線ルートも建設できるわけです!(オーコワ)

北陸新幹線の京都⇔京田辺⇔新大阪間の迂回路案の謎?

新京都⇔松井山手(京田辺市)間は通勤新線建設が狙い(※24)で間違いないでしょうから、たとえ"小浜ルートが消え失せて"も無駄にはなりませんし、同様に敦賀⇔小浜⇔新京都間も自動車専用道に転用が出来るので無駄にはなりません!?

参※24)当サイト関連記事 新・京都駅⇔松井山手駅(京田辺市)に計画された北陸新幹線 謎のバイパスルートの真の狙いは通勤新線併設!かも...はこちら。

※参)20XX年 北陸新幹線小浜ルート 廃止決定か?はこちら。

第4目 北陸新幹線松井山手ルート廃線?後の2050年以降に大幅遅延した場合

2050年以降にやっとリニア中央新幹線が新大阪駅まで延伸開業出来ても、JR東海の並行在来新幹線となった東海道新幹線は(リニアの営業収益確保の為に)「ひかり・こだま」のみの"インターアーバン路線"となり、「九州方面への"のぞみ"」は、九州新幹線さくら同様に全て新大阪始発となり、前途したように名古屋からの北陸方面への新幹線は、ほぼ同時期に完成できる北陸新幹線米原ルートに移るでしょう!

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第5節 大阪・梅田中央駅終着シナリオ!

北陸新幹線が新大阪駅を見捨てて、「山陽新幹線大阪支線」を引き連れて「大阪梅田中央駅」(※31)にやってこれタラのタラ・レバ話ですが...

紫色ライン リニア中央新幹線

濃紺ライン 北陸新幹線小浜ルート

参※31)当サイト関連記事 大阪梅田総合駅 の実現が 北陸新幹線 と 大阪梅田新都心 の成否の鍵を握っている! はこちら。

第1項 北陸新幹線・山陽新幹線は 大阪梅田新都心にお引越しする!

前途しましたように、現在故堺屋太一氏の意思を継ぎ『大阪市都市計画局』が主導して、関西経団連(関電)の後援の下にJR西日本、阪急、NTT、三菱地所、などの民間デベロッパーがJV(開発目的会社)を組んで「大阪・梅田」の新都心化プランを着々と進行しています。

さらに、嘗ての盟友 橋下徹氏が市長最後の置き土産として「なにわ筋線」(※32)建設への軌道(道筋)を敷設?してから引退してくれました。

現在グランフロント計画は第2期に入っており、後は西梅田地区開発協議が担当する旧大阪中央郵便局とその背後にある、旧梅田貨物駅分駅(貯木場)の再開発を残すのみとなっており、2023年の完成を目指して、日本郵政とJR西日本が共同で39階建てのオフィスビル建設してシンボルタワーとするオフィス街が誕生する予定となっています。(※33)

つまり、大阪市都市計画局JR西日本、阪急・阪神ホールディングス、NTT等の民間デベロッパーにとっては、北陸新幹線を新大阪につなげる必要はない!わけです。

参※32)当サイト関連記事 なにわ筋線2031年 開業で オフィス街は大阪・梅田新都心に移り御堂筋は"廃道"に!はこちら。

参※33)当サイト関連記事 全国の 中核都市 は コンパクトシティー を目指している!大阪市の場合は はこちら。

大阪梅田新都心が成立すれば...

彼らの計画(陰謀)が実現すれば、JR東海も折れて、大阪・梅田中央駅リニア中央新幹線の終着駅とするかもしれませ?

JR東海は世界に開かれた関空と直結できるアクセスラインがあれば、JR西日本の山陽新幹線始発駅「新大阪駅」には未練は無いでしょう!

第2項 北陸新幹線大阪・梅田中央終着案なら...

詳しくは 当サイト関連記事 2兆1千億円!のビッグプロジェクト「北陸陸新幹線大阪延伸」の成功の鍵を握るのは「大阪梅田中央駅」終着の成否にかかって要る! で...

2021年現在大阪梅田総合駅事業は既に始まっています!

「うめだ貨物線旅客化(おおさか東線延伸)」事業の一環として建設されている「仮称うめだ北駅」と、従来からの大阪駅とを結ぶ地下通路、と新駅ビルが大阪駅西端部に建設中です!

この通路が完成すると現地上ホームと「新地下ホーム」とが東京駅同様に「大阪・梅田中央駅」として一体運用されることになっています!

状況証拠1 JR大阪駅の無意味な巨大屋根

大阪の方はよくご存じのように、JR大阪駅にはあきれるほどに巨大な大屋根がかかっていますが...

そうです大阪駅の上部空間は「北陸新幹線・松井山手ルート」の終着「北陸新幹線・大阪駅」の為にあけてあるのではないでしょうか?

状況証拠2 2022年開業の梅田貨物線?「新地下ホーム」の地下&上空(公園予定地)に巨大な空間が!

リニア中央新幹線「グランフロント大阪中央駅」の場所は2031年のなにわ筋線開業に先立ち2022年に梅田貨物線?「大阪・梅田総合駅」として開業予定の「地下ホームの場所」でしょう!

状況証拠3 なにわ筋線開業後にも残る福島駅踏切は高架化できる!

現在、うめだ貨物線として使用されている、福島駅構内踏切!用地は環状線高架部分には重なっておらず、大阪駅構内迄そのまま高架化できるようになっている!

その他の前提論拠

山陽新幹線大阪支線はどうする?

前途したように加島ジャンクション⇔大阪梅田中央駅間の山陽新幹線大阪支線は東海道線(神戸線)の2層化で実現できて、新たなる用地取得はほとんど必要なく、大阪市・大阪府の都市計画に組み込まれれば、JR西日本独自で延伸可能です!

大阪梅田中央駅⇔加島JC間5.2㎞

152億円/1㎞X5.2km≒790億円(※敦賀新大阪小浜ルートより試算)

これには用地買収費も含まれているので実際には700億円以内で建設できるでしょう?

北陸新幹線(&リニア中央新幹線)の大阪市内通過ルートは

更に大阪梅田中央駅⇔桜の宮間の大阪環状線に沿って嘗て京阪が計画していた大阪駅乗り入れのために取得していた「旧城東線」用地が遊休地として残っていて北陸新幹線大阪延伸ルートの用地に転用できます!

第3項 反面リニア中央新幹線の出番はなくなる!

しかし、現状でも前途したように、名古屋以遠の東海道新幹線は、あまり輸送密度が高くはありません。

つまり、北陸新幹線が、京都⇔大阪間を並走するようになれば、完全に供給過剰となり、更にリニア中央新幹線まで開業させるとなると...

しかも、大阪梅田新都心はJR西日本の"居城"であり、羽田⇔大阪空港(伊丹空港)間の空路も、"バブル景気消泡後"の関西系大手企業本社の東京移転で、落ち込んでいます!

つまり今後も(名古屋以遠の)東海道新幹線の高速化に投資すると明言しているJR東海さんとしては、無理をしてまでリニア中央新幹線、大阪延伸を実現させるメリットは全く無いわけです!

つまり標題に示したように、「リニアはやってこない!」ことになるでしょう。

JR西日本はさほど困らない?

JR西日本にとっても関西経団連と関西広域連合(大阪府)が後押してくれて、山陽新幹線梅田支線が大阪市の都市計画事業に組み込めれば、

新たな用地取得を最小限におさえて、東北新幹線東京駅乗り入れと同じように、JR神戸線(東海道線)上に高架を重ねて、JR西日本の独自事業として大阪⇔加島ジャンクション間の山陽新幹線大阪・梅田支線延長も建設が可能となります。

どうせ山陽新幹線新大阪駅はJR東海さんから間借り!しているだけだし、新大阪駅周辺を再開発してもあまりメリットが無いどころか、宮原総合電車区の移転問題もあるし...

はっきり言って大阪府、大阪市が全額出資でもしてくれないと、宮原電車区の移転は困難!で不可能な状態だし、肝心の大阪市・大阪府にも全くその気はないようですし...

つまり与党整備新幹線CPPTとJR東海が描いた「新大阪駅巨大ハブステーション計画」(※34)は正しく絵に描いた餅なのです!

このような状況では、来るか来ないかわからないリニア中央新幹線接続の為に、北陸新幹線を間借りしてまで新大阪駅に拘る必要も無いわけです。

参※34)当サイト関連記事 経済観念欠如!の新大阪 "巨大乗り換え・乗り継ぎ駅 !?改築構想はこちら。

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第6節 ダークホース・リニア中央新幹線『JR難波駅』延伸終着シナリオ?

第1項 計画概要

名古屋ー大阪難波間約152㎞ 所要時間20分 営業最高速度505㎞ 表定速度 457.2㎞/h

JR亀山駅(三重県)、JR奈良駅、JR難波駅の3駅を設ける。

JR難波駅

言わずと知れた、「大阪のへそ」中心であり、本町のビジネス街に一番近く、奈良方面からはリニア・JR&近鉄で繋がることとなり、関空・新大阪・京都には現在計画進行中のなにわ筋線(※41)を利用して「はるか嬢・ラピート君」で、神戸方面へは阪神なんば線で、インバウンド観光客に人気の高野山へは難解・荒野号?で繋がることとなります。

「JR東海・リニア中央新幹線」にとってはあまり重要な駅とは言えない新大阪駅!

新大阪はもともと、大阪以西山陽方面への単なる中継駅としての役割が大きく、

リニア中央新幹線(JR東海)は新大阪以西への延伸など全く考えていません!(というよりは前途したように大阪延伸すら消極的?)

実際は前途の通り 東京⇔九州方面を考えた場合乗り継ぎの不便さを考えれば、広島以遠では航空機の需要を完全に横取りするには、料金/時間の条件で難しい状況は変わらないでしょう!

JR難波終着で有れば

品川⇔難波間では航空機を完全に撃墜?できて、東京⇔大阪間の旅客需要を完全に独占することも可能となるでしょう!

第2項 リニア並行在来新幹線問題が無くなる

2037年にJR難波駅ターミナル駅(終着駅)となれば「平行在来東海道新幹線新幹線」との住み分けも明確に打ち出せます!

リニア平行・在来新幹線問題とは

リニア中央新幹線が生まれると生じる「リニア平行在来新幹線問題」とは?

リニア中央新幹線 品川(東京)⇔名古屋⇔新大阪間と平行するJR東海「東海道新幹線」が「リニア平行在来新幹線?」となり、3セク転換?するかも...(実際には前途の通りリニア中央新幹線が東海リニア旅客鉄道㈱として分社化する公算大!ですが。)

南紀白浜方面へは

新幹線鉄道規格新線・ダイカイ連絡新線(※42)が出来れば、難波⇔和歌山間は30分程度で結ばれて和歌山県西部のアクセスを改善できて、関空や白浜空港では(昼間の観光客需要やビジネス客輸送に)問題を残している南紀・和歌山⇔東京(品川)間の殆どの旅客需要を航空路から掻っ攫えるでしょう!

品川⇔(JR難波)⇔和歌山 難波乗り換え「大海新線」スーパーくろしお号で1時間35分!(乗り換え時間5分含む)

※42、当サイト内関連記事 『 なにわ筋線 』連絡 『ダイカイ(大・海)高速鉄道線』案《 鉄タヌコラム令和元年 》天王寺ー和歌山間を25分で結ぶ! はこちら。

第3項 JR3社!とリニア中央新幹線建設推進期成同盟にとっては....

「JR難波」終着こそJR東海・JR西日本・JR九州3社とリニア中央新幹線建設推進期成同盟(※43)にとって...」

たとえ名古屋以東で「のぞみ」が現行「ひかり」扱いの静岡県内停車タイプになっても、JR西日本・JR九州にとって「さくら」の東海道新幹線内乗り入れが叶えば、九州新幹線全線開業以来の"悲願"達成!となります!(但し前途した大阪梅田中央駅で山陽新幹線(九州新幹線)⇔北陸新幹線(東北新幹線)が接続できれば「さくら」前線は"桜島"から"花のお江戸"までつながることになりますが...)

21世紀「令和の御代」の近未来における「中部・関西の鉄道網」"リニア中央新幹線"大黒柱・屋台骨として構築するのが最もふさわしいのではないでしょうか?

※43) 単に通過されるだけで駅(益)が無い静岡県は、"リニア中央新幹線"建設促進期成同盟などには勿論加盟してなく、観光客以外の「ウザいビジネスマン」など来て入ら無い?京都府ももちろん加盟していません。

令和元年現在のメンバーは東京、神奈川、山梨、長野、岐阜、愛知、三重、奈良、大阪の9都府県。

第4項 大きく立ちはだかる御堂筋廃道・ミナミ新地壊滅作戦が

現在、2032年開業のなにわ筋線の開業に合わせて、前途した大阪梅田新都心計画を完遂するために、2037年までに御堂筋を廃道にする、事業!(※44)が進行しています!

なので、大阪市がJR難波にリニア新幹線を誘致するとは考えにくい状況です!

参※44)当サイト関連記事 2037年 御堂筋 は地図上から消えてなくなる! はこちら。

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第7節 大阪都 構想のなり行次第ではその他の案も...

つまり2021年3月現在はっきりしているのは、延伸されレバ?『三重県亀山総合駅、奈良総合駅の2か所は通過させていただきます!』という事だけで、そこから先は『全くの白紙状態で関係者と協議すら致しておりません!』という事のようです!

と言うことは、上記した、新大阪駅、大阪梅田中央駅、JR難波駅、以外にも...

詳しくは 泉北ニュータウンが経済特区になれれば!...をご参照ください。

  • ♥ピンクライン 大阪メトロ未道筋線(※94)
  • ●紫色ライン リニア中央新幹線
  • グリーンライン 新幹線鉄道規格大海新線(※95)
  • 濃紺ライン 北陸新幹線大阪梅田ルート&山陽新幹線大阪梅田支線接続案

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第8節 『二兎を追う者は一兎をも得ず!』

第1項 リニア中央新幹線大阪延伸には、北陸新幹線米原接続が必須条件に

第1目 北陸新幹線米原ルートに落ち着けば...

リニア完全開業後には減便とならざるを得ない、東海道新幹線名古屋⇔新大阪間の旅客を確保するためにも、松井山手ルートを捨てて、米原ルートの有効性に目を向けざるを得ないでしょう!(お判りですか慾に目のくらんだ与党整備新幹線CPPTの先生方?)

つまり、前途したように北陸新幹線米原ルート建設で決着すれば...

名古屋⇔米原(⇔敦賀)間、新大阪⇔米原(⇔敦賀)間、の輸送密度、営業係数共に北陸新幹線の増加分で、リニア中央新幹線開業により、現状維持が困難な名古屋⇔大阪間の輸送密度、営業係数の落ち込みを最小限に出来る見通しが立つので?

経路選定(用地確保)も含めて名古屋⇔亀山(三重県)⇔奈良総合駅⇔新大阪駅間のリニア中央新幹線延伸を"決断"(事業申請)するしょう!

更に北陸新幹線・敦賀⇔米原間(事業申請)着工と同時に、事業着手出来て、2037年を待つことなく、品川⇔新大阪間が一本に繋がることも期待できます!

第4項 結局リニアは大阪にはやってこれない!

第1目 自社の儲けに繋がらなく、ダイヤ設定も自由に出来ない東海道新幹線を迂回したいJR西日本と通勤新線を手にしたい京都府の思惑がある限りは...

現状では陸を駆ける航空機?リニア中央新幹線と、従来型鉄道の超高速版・東海道新幹線の「2層(ランク)構造」で、東京⇔品川⇔名古屋⇔大阪間の旅客需要を独占する狙いの「JR東海の戦略」を見越しているJR西日本としては、

自社の儲けにならない東海道新幹線米原⇔新大阪間は迂回して、ダイヤも自由に組める新大阪駅帰郷案(小浜ルート)を本気!?で計画しているようですが...

前途したように今後少子高齢化と、更なる帝都・東京一極集中で、極端な人口減少が予想されている近畿エリア・京阪間2本も新幹線が走るのは無駄な重複投資に繋がり、下手をすると共倒れにもなりかねません!

第2目 北陸新幹線単独帰郷?ルートは諦めるしか

更に前途した通り、東海道新幹線並走北陸新幹線単独帰郷案!小浜・松井山手ルートに固執する限りは、JR東海リニア中央新幹線大阪延伸はあり得ないでしょう。

お気楽な鉄オタさん達さん達には誠に残念な結論ですが...

以上の諸事情(大人の事情)を考えると、東海道新幹線並走北陸新幹線単独大阪帰郷!(延伸)に執着する限りは、リニアは大阪へはやってこない(来れない!)と言うことになります!

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エピローグ 関係自治体がリニア中央新幹線大阪延伸を望むならば...

東京一極集中・少子高齢化・若者の転出による過疎化など、京阪神を取り巻く状況は厳しい現実に直面しています!

当然、在阪の鉄道各社も生き残りをかけた厳しい経営状況に置かれています!

第1項 リニア中央新幹線建設促進期成同盟会がJR東海に大阪延伸を望むならば...

リニア中央新幹線建設推進期成同盟、北陸新幹線建設期成同盟に跨り、JR東海・JR西日本・JR九州JR3社と関連自治体(福井県・滋賀県・京都府・大阪府・奈良県・三重県)との間で、三重、奈良、大阪府を通過するリニア中央新幹線大阪延伸を優先するか、北陸新幹線(と通勤新線)建設を優先するかの「2者択一の問題」再協議する必要があるでしょう!

そのうえで、通勤新線と北陸新幹線大阪延伸は諦めて、現実的な米原接続案を採択して、共倒れに繋がるような余分な鉄道新線を京阪間に建設しない方向に意見調整するべきでしょう!

第2項 丸く収まる米原ルートの再評価が!

利点その1 距離が短い!

米原接続案では、圧倒的に距離が短く!したがって短工期(8年程度)、少ない事業費で建設が可能です。

つまりは、国民の負担が少なくなります!

更に、北陸の中京圏(&帝都)経済圏との断絶!が防止できます。(※91)

参※91)当サイト関連記事 北陸新幹線 小浜ルート だけでは『 旧越前国 』は疲弊する!? はこちら。

利点その2  現有リソースが活用できる!

後述するように、リニア中央新幹線 品川⇔名古屋かんの開業で、運行ダイヤに余裕が生まれる、名古屋⇔米原⇔新大阪間の東海道新幹線に上下各時間2本程度の北陸新幹線(新サンダーバード・新しらさぎ)ならば十分に潜り込ますことが出来て、同区間の輸送密度の低下、ひいては営業係数の悪化(赤字化)を防げます!

利点その3 JR東海にとってはリニアを伸ばしても...

JR東海にとっては、大坂へリニアを伸ばしても、東海道新幹線との社内競合を考えなくてよくなり、建設に向けて前向きな検討が出来るようになります! 

その他

どうでもよいことですが...

今まで通り新大阪がターミナルに留まれれば、鉄オタの大好きな新快速の存在価値(※92)も生き延びて?、京阪神のインターアーバンとして、存続できるでしょう?

参※92)新快速誕生当初、新大阪駅にも停車しなかった!ように、新快速はJR東海の東海道新幹線(米原⇔新大阪)に対する、JR西日本の生き残り策の一つともなっています!

第3項 生命線である"鉄道事業"を来世紀に繋げるためにも...

近畿に住む私たちの大事な生命線"鉄道事業"を、来世紀に引き渡すには、私たち利用者の理解と協力が必要でしょう!

21世紀は、鉄道各社が"お互いをつぶし合う"のではなく"協力し合って余分な設備投資"を抑えて、互いに助け合う時代になっています!(※91)

"政治屋"(と土建屋)の口車に乗って、一般市民が鉄道各社の競争を煽る時代は過去の幻影にしかすぎません!

(助成)金にものを言わせて身勝手な利便だけを要求するのではなく!

地方が生き残る為には"何が必要なのか"を見極めて、将来の赤字補填の補助金捻出に頭を悩ます前に...

鉄道事業者に「赤字・廃線の原因」となる"不要不急新線"を押し付けないで済むように、大局的な立場に立って整備新幹線建設事業を行うべきでしょう!

参※91)当サイト関連記事 鉄道事業者 同士が覇権を争うライバル 関係の ご時世 では無くなっている! はこちら。

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後書き《 Future inter‐city traffic prospects》シリーズについて

全国各地で進行しているビッグプロジェクトが完成した後の『近未来の広域交通網』を占ったシリーズです。

森羅万象すべては"お互い相互に影響しあってカオス状態"で変化しており、"何かをいじれば、バタフライ効果"で、思わぬ結果を生んだりもします。

到達時間を最優先にしてスピードだけを追求すれば、莫大な設備投資!が必要となり、結果きわめて非効率な高額交通機関に...

"通過地域の変化"(成長・衰退)を無視した構想では、需要と供給のアンバランスで結局は中国高鐵の二の舞に!...

ビッグデータ&AI(人工知能)で最先端を行く経営戦略をとっている「JRグループ」各社でも、「アウトプット条件」を設定し間違うと...

長年培ってきた"経験(職歴&見識)と勘(アルゴリズム)"に下ずいて近未来の広域交通を占ってみました。

狸穴総研 広域交通問題研究室 出自多留狸

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2021年4月7日更新版・公開

要約

いわば社会順応性のないヒッキーで、生活支援を買って出た?地元の魏妖怪(ギョウカイ)から"広告収入"を得て生活している"自営業"です、魏妖怪の回し者として、"鉄道新線建設推進プロパガンダ路線"を吹聴して、一般市民・鉄道利用者、お気楽な"撮り鉄"の妄想を...

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公開:2019年8月15日
更新:2021年7月 9日

投稿者:デジタヌ

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