狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

泉北高速鉄道"阪和線直結・直通！で"なにわ筋線"では叶わない！大阪駅直通が実現できる！

副題　何話筋（なにわすじ）線が開業しても泉北拘束鉄道では直通出来ない！

♥紫電車マークは"親切"駅

（要約）泉北ニュータウン住人は嵌められた！

沿線に進出した某大学の学生さん方も、

"日常の足としては、在阪5大私鉄網と御堂筋線が結節しているほうが、もっと通学の便が良かったでしょう！

更に「なにわ筋線」難解支線が完成しても大阪駅直通予定が無い！泉北高速鉄道と高野線よりは、

新大阪駅直結の目途が立っている阪和線（経由）直通の方が、ズ～ト、便利良い訳です！

御堂筋線の泉北高速鉄道直通実現で泉北丘陵に新時代が...　の目次

目次をクリックすれば各メニューにジャンプできます。

※ハイパーリンク、その他についての御断り

（Version5,Revision2 ー2023年8月30日改訂版）

直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、"コトバンク"（ジャポニカ等の編纂者が特定できる百科事典・辞書）へリンクするようにしています。

但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。

※各国版の"まとも"!なGoogle 人工知能翻訳を推奨

"日本語ウィキペディア"は政治色が濃く偏った異見！が蔓延っています。

"コトバンク"にも見当たらないレアもの！は、関連当事国の Wikipedia 言語版へリンクしております。

外来文化！？に関しては

外来文化！？についての日本語ウィキペディアは（USAの主張が色濃く出ている）米語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者？の主観」も強く表れている content が殆ど！なので、オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしています。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

本ファンタジーについて

（Version２,Revision２. ー2023年7月27日改訂)

本レビュー記事は、出来る限りの"記録"（時系列）に下ずいた史実と、科学（工学・地政学的（※000）的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...

筆者の"億測"を交えた fantasy？でもあります。

なので登場する各団体とは直接関連はありません?

また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本ファンタジーに関して各団体への問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

参※000）当サイト関連記事　一研究分野にすぎない geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

★前書き　Traffic と Transit について

（Version1,Revision4 ー9月2日♥敗戦記念日！版）

※ここをクリックすると本節をスキップして次節に進めます！

今年（2023年8月26日）開業した芳賀・宇都宮ライトレールが大きな話題と成っていますが...

『新時代のLRT???』などといううたい文句は、宇都宮名物の"地上げ屋" (-_-メ) 親派が LRT の意味を理解していないだけです！

第0項　公共交通の基本Trafficとは...

Trafficという単語はもともと「貿易」を意味し（現在も）、古イタリア語の動詞Trafficareと名詞Trafficcoに由来します。

イタリア語の語源は定かではありませんが候補としては、カタロニア語の trafegarから派生した、ラテン語の動詞 transfricare の造語「作る、行う」を意味するtrans-とfacere、 アラビア語の tafriq ' 「分配」とtaraffaqa、「利益を求める」から生まれた造語です。広義では、network traffic（空輸、海運、陸上交通など）多くをカバーしますが、道路交通のみを意味する狭義に使用されることもよくあります。《英語版Wikipediaより"意訳"引用》

第1項　抑々ライトレール？とは

♥賢明な福井市（福井鉄道）の取り組み！

第1目　transit； 公共交通機関とは

Public transport (公共交通機関; transit)) は、 private transport(個人用途)とは異なり、多くの一般人が利用するための transportationで...交通機関の種類について厳密な定義はなく、公共交通機関について議論する際に空の旅は考慮されないこともよくあります。

Passenger rail terminology（UMTA認定鉄道用語）では、「バス、電車など」などの用語として使用されています。

transit の例としては、...omnibus（乗り合いバス）、トラム・ライトレール、および鉄道、軌道およびフェリー...《英語版Wikipediaより"意訳"引用》

第2目　Light rail

Light rail という用語は、1972 年に都市大量交通局 (UMTA、米国Federal Transit Administrationの前身) によって、ヨーロッパと米国で起こっていた新しい路面電車の形態を表す造語（※001）でした。ドイツでは...北米のライトレールの前身である Stadtbahnという用語を使用しました...UMTA の大勢は独語の直訳 city rail を...しかし、最終的にUMTA はその報告書で、light rail という造語を用いました。《英語版Wikipediaより"意訳"引用》

小生も初めて耳にした当初は『ライトレール...ン軽便鉄道の事か？』ぐらいに考えていました！

小生の記憶では、USAよりむしろ、返還前の香港で新規開業した香港ライトレール（港铁）の報道のほうが記憶に残っています。（NHKの偏向報道の威力は凄まじい！）

参※001）尤も殆どの英単語は、16世紀の偉人 William Shakespeare が編み出した造語なのですが...

Passenger rail terminology（旅客鉄道用語）では、

元々、 rapid transit という用語は、1800 年代に、道路交通から分離されたTraffic を持つ新しい形式の迅速な都市public transportation を表すために使用されました。これにより、馬車、路面電車、路面電車、乗合バス、その他の公共交通機関とは異なる高速交通手段が確立されました。《英語版Wikipediaより"意訳"引用》

つまりLRTとは...

つまり LRT（Light rail transit) とは正しい日本語表現では"公共交通機関"という事になり、何のことは無い嘗ての Interurban（※001）が renewal しただけの公営交通 street car（チンチン電車）にすぎません！

参※001）当サイト関連記事　直流1500V 日本定番電化と interurban(都市近郊線）の歴史は近畿で始まった!　はこちら。

第2項　新たなトラム「バストラム」も登場！

以下は METTIS virage serré ベルギーの VanHool 社製ハイブリッド Bus Tram の例。

欧米先進国？の地方都市で導入が盛んな「BusTram」を使ったBRTでは...

（当サイト内関連記事　トラムといえば『 バス・トラム 』を指す日が必ずやってくる！はこちら）

更に、低床トラムの利点一般車両進入禁止（バス専用レーン）のメリットを生かした「定刻発着・定時運行」と「ユニバーサルデザイン」の「2大メリット」を活かしながら大掛かりな設備（軌道、トロリーライン、変電設備、信号保安設備など）が必要ない「超低床トラムタイプ」の連接バストラムが「BRT」（※５）がヨーロッパでは都市内中規模トランスポーターの主役になりそうな勢いで普及しだしています！

※５、バス・ラピッド・トランジット（英: bus rapid transit, BRT）についてのWikipediaの解説はこちら。

第3項　反対！するのも賛成？するのも市会議員の先生（専制???)方！

私達納税者！の意向を無視して、反対！するのも賛成？するのも"よとう（夜盗？）"市会議員の先生（専制???)方です！

第1目　反対派は...

何より、トラムブームで一番面白くないのは地下鉄・新交通システムを売り込んでいる、魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）に推された「地元民党」の先生（専制！）方です。

つまり反対しているのは「一般納税者＝市民」では無く、liberal（革新系）リベラル会派の主催する環境保護団体！と結託した金権欲の塊！の専制型です。

第2目　賛成しているのも...

推進派に回っているのも、地元の不動産業"地上げ屋" (-_-メ) 共から合法的賄賂(政治献金)と選挙協力を得ている一部の視界偽員共にすぎません！

参※）当サイト関連記事　鉄道新線建設に群がる"政治ゴロ"と自治体長の"大人の事情" とは...　はこちら。

第3目　同じ無駄な血税投棄ならば...

新交通システムの１／１０以下！の総事業で済む！併用軌道を町の隅々まで Railway track を敷いて？

市街地から"騒音と排気ガス"をまき散らすディーゼルバスを駆逐！したほうが...

★

★プロローグ　沿線の少子高齢化・若者転出で"お先真っ暗"な泉北ニュータウン

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

完工???した時点ですでに、沿線（泉北ニュータウン）の少子高齢化と若年層の転出が始まっている泉北ニュータウンでは、今後泉北拘束鉄道旅客需要減少が懸念されている現況です。

現状高額運賃のおかげ？で営業利益48億3900万円（2020年03月31日時点）をひねり出している泉北拘束鉄道ですが...

交渉次第では、Railway track(軌道)の3線軌条化によるOsakaMetro延伸直通もあり得る！でしょう...

つまり懸案事項の大阪市内の高野線連続高架立体交差事業の都市計画指定と交換条件？で泉北高速鉄道㈱の業態変更（第三種鉄道事業）とRailway track(軌道)の3線軌条化改修、延伸に応じてくれる可能性があります。

第1項　南海電鉄・JR西日本連合！と国内金融資本投資ファンド ２行

泉北高速鉄道（南海グループ）は"縁も所縁"もない？大阪メトロの為に、路線改修（設備投資）はしてくれないでしょうが、Refinancing（再投融資）して、再度3セクに先祖帰り出来レバ...

大阪府・堺市の都市計画事業に含めることが可能となり、泉北新線を建設出来て泉北高速鉄道のへのOsakaMetro直通も、次節で述べる阪和線直通事業可能です。

第0目　鉄道事業者みな兄弟！

日本の大手鉄道事業者は、日本マスタートラスト信託銀行がHubとなって、独占禁止法に抵触し無いレベルで、アライアンス関係（広範囲にわたる提携関係）、トラストを結成して、共存共栄を図っているわけです。

なので、大阪では軌間(Track gauge)の違い！で実現し無い、旧JNRと旧民鉄の相互直通運行も東京では盛んに行われている！訳です。

かつて旅客輸送ではガチでライバル関係（※01）にあった東武と国鉄も、JR東日本完全民営化後の

2006年3月18日 JR宇都宮線（東北本線）東武日光線の栗橋駅構内に渡線を再設置！して、JR新宿駅 ⇔ 東武日光駅・鬼怒川温泉駅間の直通特急共同運行を開始したわけです。

参※00）当サイト関連記事　ホールディングスとは　はこちら。

参※01）当サイト内関連記事　ホールディングスとは　はこちら。

参※01）鉄道貨物事業では、東武鉄道誕生以来JNRと協力関係にあり、長年石灰石輸送などの貨物輸送で協力関係にありました。

当サイト関連記事　今や鉄道事業者 同士が"ライバル関係"のご時世では無く！"共存共栄"を目指す時代となっている　はこちら。

第1目　鉄道事業者を強い絆で結ぶ政策投資ファンド２行！

現況日本の大手鉄道事業者は、日本マスタートラスト信託銀行と日本カストディ銀行がHubとなって、独占禁止法に抵触し無いレベルで、アライアンス関係（広範囲にわたる提携関係）、トラストを結成して、共存共栄を図っています。

なので大阪では（軌間の違い！）で実現し無い、旧JNRと旧民鉄の相互直通運行が、関東では盛んに行われている！訳です。

日本マスタートラスト信託銀行

有価証券の保管や管理事務を行う日本の資産管理業務に特化する銀行（信託銀行）である。設立当初はJPモルガン系だったが、現在は株式を三菱UFJ信託銀行などが保有している。《日本語ウィキペディアより引用》

設立　
  • ●1985年　米国系のハゲタカファンド？チェース・マンハッタン信託銀行として設立
  • ●1999年　ドイチェ・モルガン・グレンフェル信託銀行→ディーエムジー信託銀行に改称しました。
  • ●2000年　日本マスタートラスト信託銀行に改称
  • ●2005年　海外資本が完全撤収して、金融ビッグバンで立ち直った国内金融怪の１００％体制となり、2行目の国内金融系政策投資ファンドが誕生！
主要株主
  • ●三菱UFJ信託銀行 46.5%
  • ●日本生命保険 33.5%
  • ●明治安田生命保険 10.0%
  • ●農中信託銀行 10.0%
日本カストディ銀行

日本マスタートラスト信託銀行と同様の政策投資ファンドです。

生い立ち
  • ●2000年6月　金融ビッグバンで立ち直った！？純国内金融資本で日本トラスティ・サービス信託銀行として発足。
  • ●2020年7月27日 - 日本トラスティ・サービス信託銀行が資産管理サービス信託銀行とJTCホールディングスを吸収合併し、日本カストディ銀行に商号変更して再発足。
主要株主

主要株主（2020年7月27日現在）

  • ●三井住友トラスト・ホールディングス株式会社 33.3%
  • ●みずほフィナンシャルグループ 27.0%
  • ●りそな銀行 16.7%
  • ●第一生命保険株式会社 8.0％
  • ●朝日生命保険相互会社 5.0％
  • ●明治安田生命保険相互会社 4.5％
  • ●㈱かんぽ生命保険 3.5％
  • ●富国生命保険相互会社 2.0％

勿論これら国策投資ファンドの母体（出資者となる）各金融機関には財務省OB、OGも多数！天下り！しています。

第2目　南海電鉄グループ

泉北高速鉄道をグループ子会社としているホールディングスでもあります。

主要株主

（2022年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 10.47%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 5.64%
  • ●日本生命保険 2.19%
  • ●三井住友信託銀行 1.34%
  • ●三菱UFJ銀行 1.30%実質完全
  • ●JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.27%
  • ●三井住友銀行 1.26%
  • ●池田泉州銀行 1.14%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.06%
  • ●髙島屋 0.89%
泉北高速鉄道㈱

南海電鉄の連結子会社です。つまり実質同じ会社です！

主要株主（2019年3月31日現在）

  • ●南海電気鉄道 99.933%
  • ●南海バス 0.013%（南海連結子会社）
  • ●南海商事 0.013%（南海連結子会社）
  • ●南海国際旅行 0.013%（南海連結子会社）
  • ●南海エクスプレス 0.013%（南海連結子会社）

第3目　JR西日本

  • ●1996年10月8日　東証プライム に一部株式公開・上場開始。
  • ●1996年10月8日 - 名証1部 に一部株式公開・上場開始。（2020年12月26日廃止）.
  • ●1996年10月15日 - 福証 に一部株式公開・上場開始。（2020年12月26日廃止
  • ♥2004年3月　全株式放出完全民営化。※この時点で財務省所管の金融怪の手中に...
主要株主

（2022年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 16.29%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 4.64%
  • ●三井住友銀行 1.84%
  • ●三菱UFJ銀行 1.81%
  • ●日本生命保険 1.64%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.64%
  • ♥JR西日本社員持株会 1.46%（組合活動に代わる新たな労働者の権利母体です）
  • ●SSBTC CLIENT OMNIBUS ACCOUNT 1.39%
  • ●JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.23%
  • ●HSBC BANK PLC A/C HSBC BANK PLC AS TRUSTEE FOR PUTM ACS JAPAN EQUITY FUND 0.85%

第4目　大阪市が動けば...

現在棚上げになっている高野線大和川橋梁⇔岸里玉出間の連続立体交差事業（都市計画事業！）を"交換条件"にチラつかせれば...

※Googleearthモードでご覧ください！

大阪市内の高野線が連続立体交差化されないのは...

現在 荒野線！は、都会の荒野？（地上）を走っています！が...

高野線大阪市内ルートが連続立体交差化できないのは、一部の紛い物！交通傾Youtuber（※51）が唱えているように、ルートが活断層に沿っているからではありません！

単純に、南海電車にお金がない！からです。

活断層問題を持ち出すならば、大阪中の連続高架橋は建設できません！

更に、高野線沿いに、都市型高層集合住宅の建設が認められない！はずですが...

つまり、難解電車から幾何かの「協力費」を支給された、連続立体交差事業否定！propagandaでしょう。

何故なら、難解電車にとっては、今更高野線に"再投資"しても、何らリターンが期待できない！からです。

※詳しくは　当サイト関連記事　大阪市内の高野線連続立体交差事業不可能説？！は"地上げ屋″の買い占め策某！　はこちら。

参※）当サイト関連記事　今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

実際には...

実際には高野線沿線、特に帝塚山駅周辺は大阪の田園調布に当たり、大阪市内きっての高級住宅地であり、当然地価もベラボウ！に高く、簡単に立体交差事業（仮線用地）の用地が取得できない！為です。

なので、大阪屈指の変態駅！帝塚山駅が存在するわけです。

大阪市都市交通局　の隠し玉！

今の大阪市には、独自で地下鉄新線建設事業を行うだけの財源はありません！が...

夜盗（自民党・公明党）市議団は、建設事業をやりたくてやりたくて仕方ありません。

また、南海電車も独自で「荒野線」の連続立体交差事業を取り組めるほどの自己資金はありません！（許されていません！）

しかし国庫補助が付く都市計画事業ならば...

第2項　鍵を握るのは泉北高速鉄道のリファイナンス！

泉北高速鉄道㈱が3セク事業者に先祖帰りすれば...

かつて、地方鉄道線の初代泉北拘束ライン（大阪府都市開発㈱）が誕生したころは、

3セクの概念がなく、公営事業としての軌道法に下ずく地下軌道（専用軌道）線以外は、都市計画路線、には指定できなかった！経緯がありますが...

2021年以降よとう（夜盗）政権が政策転換して、TokyoMetroのような公有事業（公有会社）であれば、新規路線建設にも都市計画指定を行えるようになりました！

つまり、鉄道事業者の自己調達資金が8.5％で済むようになった！わけです。（※61）

つまり、荒野線の都市計画指定を行う代わりに、泉北高速鉄道の先祖帰り（株式売却3セク化）を飲ませて！堺市の都市計画事業として、泉北高速連絡新線事業を行えばよいわけです。

これで堺市に恩を売れレバ？堺市・大阪市の合併による特別区（大阪都）構想も実現できるでしょう！

参※61）当サイト関連記事　鉄道整備事業！における政治用語スキームとは　はこちら。

新・泉北高速鉄道㈱3セク化主要株主案
  • ●大阪府
  • ●大阪市（OsakMetro）
  • ●堺市
  • ●和泉市
  • ●南海電鉄
  • ●関西電力
  • ●日本政策投資銀行
  • ●都銀・地銀各行

泉北高速鉄道㈱がRefinancing（再投融資）を受け入れて、3セク第三種鉄道事業に業態変更すれば、都市計画指定が可能で建設スキームとして国庫から血税を引き出せて、

新線建設が行え、JR西日本と南海電鉄が関空線の様にマルホン"乗り入れ"路線として共同運行（第二種鉄道事業）が可能！となり、泉北"拘束"ラインも運賃値下げが可能となります！（※61）

参※61）関空ラインの、りんくうタウン⇔関西空港　間はJRと南海の共同運航（第二種鉄道事業）区間となっています。共同運行区間については、安い方の運賃体系を採用する申し合わせが成立しています！

つまり新たな営業境界駅となる（中区役所前）JR新深井＆南海深井⇔和泉中央間（10.6㎞）は現行￥290-!もしていますが、共通料金ならば、安い方つまりJR西日本の運賃規定（11→15 ｋｍ）￥230-となります！

さらに、和泉中央⇔なにわ筋線大阪駅間（約36㎞）は特定運賃区間の（36→40㎞） ￥660-！と劇的に安くなります！勿論初乗り運賃2重取りなどというテロ行為！は無くなります！

（JR阪和線経由も同じですが、こちらの方が若干距離的には不利になるので70円の差が付きます！）

要は泉北高速線を別会社とする、国策投資ファンドによるtrust体制に問題があるわけです！

野党市議団も私利私欲の為なら協力する

前途したように、野党市議団は土建事業と新線建設による"沿線地上げ！"協力で合法的賄賂（政治献金）

が狙いなので、もとより市民の利便性などどうでも良い輩（やから）です！。

（中百舌鳥地場の"地上げ屋"や中小土建）魏妖怪（ギョーカイ）にお金が流れるのであれば、

"どんな話"（新線建設）にでも"乗車"します！

参※）当サイト内関連記事　運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは...　はこちら。

第３項　後は"民意（世論）"が盛り上がるだけ！

泉北ニュータウンの住人や進出した学校法人！の強い要望さえあれば、後は大阪府が加わり、堺市、JR西日本、南海電鉄の4者協議を進めるだけで泉北拘束鉄道何話筋線直通が実現できます！

堺市市民が「泉北線高速阪和新線実現市民の会」活動を立ち上げれば、堺市も大阪府、JR西日本、泉北高速鉄道（南海電鉄ホールディングス）と「新線建設協議会」を立ち上げてくれるでしょう。

「泉北線高速阪和新線実現市民の会」メンバー案

  • ●堺市南区　区民
  • ●堺市中区　区民
  • ●堺市北区　区民

★

★第1節　泉北ニュータウン住人は嵌められた！　

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第1項　何故に初乗り運賃2重取り！＋割増高額運賃で苦しめられるのか？！

金貸し共（※00）の勝手な都合！で泉北"拘束"鉄道が直通先の難解グループの100％子会社!なのに...どうして初乗り運賃2重取り！されなければならないのでしょうか？!

第1目　当初は独立した第3セクター大阪府都市開発㈱の地方鉄道だった

泉北高速鉄道㈱は1969年3月31日に旧・地方鉄道法に下く地方交通線として免許を取得した地方鉄道でした！

泉北拘束ラインを運営していた大阪府都市開発㈱とは

泉北拘束ラインを運営していた大阪府都市開発とは、に大阪府が49％の株式を保有する筆頭株主となり株式非公開・非上場の（今でいうところの第3セクター）大阪府都市開発㈱として 設立されて、2014年7月1日 の完全民営化（払い下げ）まで、泉北拘束ラインを運営していた鉄道事業者でした。

その後鉄道事業法の施行 （1987年4月1日）に伴い、

1988年3月24日 より鉄道事業法による第一種鉄道事業免許を取得して、自社の車両・乗務員による自社運行を始めました！

（※それ以前は設立当初より、難解電鉄に"業務委託"！していました）

つまり他の3セク鉄道（※00）の様な第三種鉄道事業として生まれたのではなく、今でいう第一種鉄道事業として誕生したわけです。

参※00）関西高速鉄道（JR東西線、なにわ筋線）、中之島高速鉄道（京阪中之島線）、西大阪高速鉄道（阪神なんば線）

  • ●1965年12月24日　第3セクター大阪府都市開発㈱設立
  • ● 1969年3月31日地方鉄道法による地方鉄道免許を取得
  • ●1971年4月1日 中百舌鳥 ⇔泉ヶ丘間部分開業。※運行業務は南海へ業務委託。(現在の神戸市営地下鉄北神線と同様）
  • ●1988年3月24日 鉄道事業者による第一種鉄道事業免許取得。
  • 自社車両・乗務員による第一種鉄道事業（自社運行運行）へ段階的に移行。つまりこの時点では南海の車両・乗務員による"乗り入れ"運行が継続された。
  • ●2014年7月1日 難解グループ子会社化（大阪府持ち株払い下げ！）
大阪府都市開発㈱

株式非公開・非上場　３セク株式会社

設立　1965年12月24日

本社　和泉市

主要株主（払い下げ当時）

設立当初の出資者
  • ●大阪府　19憶6千万円　出資比率49％！
  • ●大阪ガス　7憶2千万円　出資比率18％
  • ●関西電力　7憶2千万円　出資比率18％
  • ●りそな銀行　2憶円　出資比率5％
  • ●その他　4憶円　出資比率10％

※つまり南海電鉄は大口出資者には含まれておらず、堺市？和泉市？を含むその他もろもろの団体にも含まれていません！でした。

第2目　新体制として生まれ変わった！南海電車の連結決算子会社に...

その後バブル景気（1986年12月→1991年2月）後始末！の為に、旧大蔵省（現財務省）主導で金融ビッグバン（1996年度→2001年度）が起こり、

政策投資ファンドが日本の運輸業界を牛耳るようになり、2013年2月12日本社ビル移転とともに南海電車は新体制！となり、翌年2014年7月1日 に払い下げ！られて、難解電鉄グループ（ホールディングス）の連結決算子会社（株式非公開・非上場）となりました！

泉北高速鉄道㈱としてRefinancing（再投融資）された後の主要株主

（2019年3月31日現在）

  • ●南海電気鉄道 99.933%
  • ●南海バス 0.013%
  • ●南海商事 0.013%
  • ●南海国際旅行 0.013%
  • ●南海エクスプレス 0.013%
払い下げ当時の2013年2月12日以降の新体制！下の親会社南海電車

（2022年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 10.47%　※政策投資ファンド
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 5.64%　※政策投資ファンド
  • ●日本生命保険 2.19%
  • ●三井住友信託銀行 1.34%
  • ●三菱UFJ銀行 1.30%
  • ●JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.27%　※外資系投資ファンド
  • ●三井住友銀行 1.26%
  • ●池田泉州銀行 1.14%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.06%　※外資系投資ファンド
  • ●髙島屋 0.89%
つまり

［東京　１６日　ロイター］ -大阪府議会は１６日、第三セクターの鉄道会社・大阪府都市開発（大阪府和泉市）を、米投資ファンド・ローンスターに売却する議案を否決した。ローンスターは株式取得の優先交渉権を得ていた...

筆頭株主の大阪府が売却のための入札を行い、１１月に米投資ファンドのローンスターが７８０億円を提示し、優先交渉権を得て...

大阪府都市開発の売却の公募要項によると、優先交渉権者と株式譲渡の仮契約締結に至らなかった場合は、大阪府は、次点者と大阪府都市開発の売却手続きを始めることができる。次点は南海電気鉄道だった...

ローンスターは１９９０年代前半のバブルが崩壊してから経営が行き詰ったホテルや旅館、ゴルフ場などに投資、短期間に経営を立て直し、第三者に売却をしたり、上場益を得るという手法をとっていた（※00）。１６日の大阪府議会の本会議では、議員の一部から「短期的な利益を追求する外資系の投資ファンドに公共性が高い鉄道や物流の会社を売却することについて不安と危惧を覚える」などの発言があった。《2013年12月16日3:38 午後UPDATED Reutersより引用》

記載されている、某大阪府議（会派不明！）の発言は、明らかに国内金融怪による政策投資ファンドの手に落ちていた南海電鉄への「払い下げを仕組んだFake誘導質疑！」であったことになります！

参※00）筆者注：投資ファンドについて

当初の海外系投資ファンドは有名な村上ファンドなどと同様な「ハゲタカファンド」でしたが...

株式払い下げ交渉時点（2013年12月16日）では南海電鉄もすでに、2000年発足の財務省所管の国内金融業（銀行・保険会社・証券会社）による政策投資ファンドの手中に落ちていました！

当サイト関連記事　運輸"続"（旧運輸省派）の天下は終わった！今や財務省所管の政策投資ファンドが水先案内！する時代に...　はこちら。

第2項　南に延びても！？"地上げ屋"以外の沿線住人は喜ぶどころか去っていく！

某自治体長が熱心な和泉市・岸和田市方面へ延伸？させても泉北高速鉄道沿線住人（利用者）の利便性は向上しません！

頓挫している、unfinished town ! 泉北ニュータウンを蘇らせて、沿線の宅地開発を再開するには、都心部アクセス（利便性）を向上させる以外に（鉄）路はありま線（せん）！

威信の会？大阪府に"ニュータウン事業"への責任感が残っていれば???

"威信"の会！？（※009）が本気???で大阪府・大阪市・堺市の「民（たみ）の営み暮らし向き（経済活動）」を案じているのならば???

関電株を売り払って！でも、金貸し共（投資ファンド）の手から、泉北拘束鉄道沿線利用者を解放！すべきです！

大阪駅⇔泉中央間の新今宮乗り換えで￥860-もする、高額運賃が

♥￥740-!（2023年4月12日現在）になります！

これでは、折角進出してくれた某私立大学も、迫りくる少子高齢化の影響で再び大阪市内（夢洲？）に去って行く！でしょう...

参※009）当サイト関連記事　"維新の会"と中国共産党中央統一戦線工作部の時系列から読み取れる相関関係とは　はこちら。

第3項　阪和線に直通すべきでは...

地図を見て誰でもが不思議に思う事『泉北高速鉄道は、何故大阪メトロ御堂筋線と繋がっていないのか？』

過ぎ去ったことは悔やんでも仕方ありませんが、

旧国鉄が当初計画通り阪和線直結・直通を認めていてくれいたのなら...

しかし21世紀の今、泉北ニュータウン住民と堺市・南区に強い熱意！が有れば...

♥なにわ筋線（阪和線）直通で大阪駅・新大阪駅と結ばれることも夢ではありません！

※現在建設中の南海なにわ筋支線では、新型ラピートによる有料ライナー以外は乗り入れできません！

参※）当サイト関連記事　難解通勤電車が侵入出来無い！何話筋線！ では...　はこちら。

★第２節　御堂筋線中百舌鳥延着？の仕組まれたシナリオ！とは　

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

大阪府は建設費・工期ともに有利で、かつ建設補助金（道路特定財源）面でも有利と判断して、南海接続案を採択して、1965年泉北ニュータウン着工と同時に.設立した大阪府の第3セクター大阪府都市開発(株)に地方鉄道として当時の地方鉄道法に下ずく事業免許申請をさせて、1969年に鉄道敷設免許を取得して建設に取り掛かり、運行は南海電鉄に全面委託する形、今で言う上下分離の形で直接鉄道事業に乗り出しました。

そして大阪万博の翌年の1971年に一部を開業させて1995年に全通させています。

第0項　そもそも泉北ニュータウン計画とは...

南区　推計人口、139,918人／2019年10月1日現在

前途した通り、1967年の泉北ニュータウン第1次入居開始以来1977年に泉北高速が全線開業した時点ではすでに10年が経過していて、御堂筋線が中百舌鳥まで延伸した1982年4月には15年も経過しており、早くも住人の少子化問題（就学年齢層の減少）が問題となりかけていた？

令和元年の現在50年が過ぎ、最初に完成した団地では老朽化と電気設備の陳腐化が進み、転入者より転出者が多い状況で空き部屋も目立つようになり、先輩の千里ニュータウン同様に、少子高齢化の影響をまともに受けて活気のないエリアになってしまっている！

更に昨今の遠距離通勤通学を嫌う傾向で大阪市内のマンション等への住人回帰傾向もみられ、若者の転出とヤングファミリーの転入減少傾向が目立つようになり、人口減少に歯止めがかかっていない状況です。

また御堂筋線の延伸が遅れたために、ニュータウン全体の規模も、多摩ニュータウンや他の首都圏ニュータウン同様に、当初の開発計画から大幅に下降修正されており、値上がりを期待して購入した分譲地が、空き地のまま放置されている姿もかなり目立ち、夜間の防犯上も住人の不安材料の一つとなっています！

第1項　建設当初大阪府が描いたバラ色の『泉北ニュータウン』構想とは...

同時期に開催された"exsp1970大阪万博"の開催に際して、メインアクセス路線として検討していた御堂筋線千里ニュータウン延伸を渋った大阪市交通局の為に、八方手を尽くして、やっと阪急の協力で北大阪急行電鉄を開通させて、体面を保てた苦い経験！がありました。

当ねん時の大阪府は"泉北ニュータウン構想"に際して、『府道の完成に合わせて中百舌鳥迄御堂筋線を延伸させましょう...』（※32）という大阪市（交通局）のペテン？などは信じられなかった！のは事実です。

そこで、明治以来"共に歩できた"旧知の仲の「南海鐡道」（※33）に話を持ち掛けて、直通運行（と業務委託）を条件に「泉北高速鉄道」を建設することにしたわけです！

参※32）事実この区間は着工後2年という短工期で、府道・高速地下軌道？共に開通しています！

参※33）当サイト関連記事　第3項　その後の南海鉄道事業に絡む"重要なキーワード"大阪府との強い絆！はこちら。

第1目　歴史が語る"泉北ニュータウンと鉄道3社の関係"

※印は大阪メトロ関連次項

19世紀　明治新政府
  • ●1889年4月1日 町村制施行により、大鳥郡北上神村、中上神村、南上神村、美木多村が発足。
  • ●1894年11月10日 中上神村と南上神村が合併。上神谷村となる。
  • ●1896年4月1日 郡の統廃合により、大鳥郡から泉北郡に変更。
20世紀　大日本帝国時代
  • ●1935年2月11日 北上神村が鶴田村と合併。福泉町となる。
大東亜戦争敗戦後の民主主義国家？になり
  • ●1955年4月1日 上神谷村が周辺3村と合併。泉ヶ丘町となる。
  • ●1956年9月30日 美木多村を福泉町に編入。
  • ●1959年5月3日 泉ヶ丘町を堺市に編入。
  • ●1961年 大阪府が泉北丘陵開発に関する基本構想発表。
  • ●同年3月1日 福泉町を堺市に編入。
  • ●1964年 基本計画決定。用地買収が始まる。
  • ●1965年　大阪府の新住宅市街地開発事業として認可し　最3セクター「大阪府都市開発」を設立。
1966年　

泉北ニュータウン着工。

  • ●1967年　泉北ニュータウン第1次入居開始。
1969年
  • ●3月　第3セクター大阪府都市開発㈱（通称泉北高速鉄道線）　中百舌鳥 ⇔光明池間の敷設免許を取得（着工）
1971年
  • ●4月1日　3セク俗称泉北高速ライン　第1期区間　中百舌鳥 ⇔ 泉ケ丘間直流600V！電化で開業
  • ●1973年10月7日：泉北高速鉄道　架線電圧を1500Vに昇圧。
  • 同年12月7日：泉ケ丘駅 ⇔ 栂・美木多駅間延伸開業。
  • ●1977年8月20日：3セク俗称泉北高速ライン　栂・美木多駅 ⇔光明池駅間延伸開業。光明池車庫を使用開始。
  • ※1980年6月11日　大阪メトロ　我孫子⇔中百舌鳥間延伸着工、
  • ●1986年12月　バブル景気勃発！難解電車も大博打（不動産投機）に走る！
  • ●1987年4月1日　国鉄分割民営化でJR西日本誕生
  • ※1987年4月18日：大阪メトロ　我孫子駅 ⇔中百舌鳥駅間 (5.0 km) が延伸開業し全通。9両編成化開始。
  • ●1991年2月　バブル景気はじける！難解電車も運転資金難！に
  • ※USA系投資ファンドからのRefinancing（再投融資）で切り抜ける！
  • ●1995年4月1日：3セク俗称泉北高速ライン　光明池駅 ⇔和泉中央駅間延伸開業し全通？
1996年
  • ●4月　旧大蔵省主導で旧大蔵省主導で金融ビッグバン政策！始まる。
  • ●10月8日　JR西日本株式公開上場完全民営化達成！
  • ※同時に投資ファンドが経営に参画！
21世紀
  • 2001年1月6日、中央省庁再編？に伴い運輸省・建設省・国土庁・北海道開発庁が統合して、国土交通省誕生。同時に財務省が誕生。
  • ※JR・難解両者に出資してくれた投資ファンド、財務省の主導で日本マスタートラスト信託銀行、日本カストディ銀行が国内の都銀・保険会社なのの資本系列となる。つまり政策投資ファンドが誕生！
  • ※日本の運輸事業が国交省各局から財務省所管（投資ファンド）の水先案内人操舵！体制となったわけです！。
  • ●2006年（平成18年）4月1日 堺市　政令指定都市に移行。南支所管内区域が南区となる。
2008年
  • ●9月15日　リーマンショック勃発！USA銀行系と海外投資ファンド一斉に日本から撤退！して、鉄道会社乗っ取りの危機が去る！
2013年
  • ●2月12日　南海電車は（財務省所管）の投資ファンドによる新体制（経営陣！）となり本社ビル移転。
2014年
  • ●7月1日 大阪府（およびその他の出資者）が南海電気鉄道に株式を実質払い下げ！して、南海の完全子会社　となり、社名を泉北高速鉄道株式会社に改称！
2017年
  • ●6月1日　OsakaMetro　公営（株式非公開１００％大阪市所有！）株式会社？誕生。

第2項　"道路"が無いところには引けない"高速地下軌道"

御堂筋線中百舌鳥延着？は大阪府・堺市・南海電鉄で仕組まれた延着劇！だったわけです！

事実、泉北高速鉄道が事業申請された1969年頃には　新金岡⇔中百舌鳥間は構想はあっても、着工はおろか実施計画（用地買収）も本格的に進んでおらず、地下鉄開業の1987年4月の僅か2年程前の1985年に、やっと道路建設が着手されて、同時着工の形で地下鉄も着工してわずか2年ほどで開通しています！

つまり軌道法に基づいた大阪市営地下鉄は、よほどの事情でも無い限り、「道がないところには新設軌道は敷設出来ず」大阪府の府道28号線の着工を待ちわびていたのでした！

ただし1975年以降に府道と同時着工できたので、道路関係の補助金（主に道路特定財源；ガソリン税）が利用できて、この面では府におせわになった形にもなります？

第1目　開通の目途が立たなかった！府道28号線中百舌鳥⇔我孫子間

一方堺市の協力（了解・都市計画成立）も得られずに用地買収どころか道路計画すら確定していなくて手つかずで"着工の見通しが立たない（ことになっていた？）府道28号線中百舌鳥⇔我孫子間には大阪市が高速軌道（市営地下鉄）を延伸させることはほぼ絶望的な状況が生まれていました！

御堂筋線中百舌鳥延伸は一度破棄！されていた

このために御堂筋線　我孫子⇔中百舌鳥延伸計画は一度破棄！され　、

1971年12月8日都市交通審議会答申第13号からも消えています。（※41）

（※審議内容を作成したのは大阪市交通局で、当時の運輸省に提出した上伸書（検討事項）から漏れていたのでは審議されなくて当たり前！）

railroadprojectflow.png

参※41）当サイト内関連記事、インフラ整備のよりどころ、各省庁の『 ＸＸ審議会 』とその答申とは？　はこちら。

第3項　時機を逸した"地下鉄出前"では...

しかし、「評判の悪い蕎麦屋の出前」同様に時機を逸した"地下鉄出前"では、中百舌鳥駅周辺のマンション・立て売りの販売には寄与できたかもしれませんが？もはや泉北ニュータウンの救世主には成れませんでした...

「泉北ニュータウン」も当初計画の完遂には至らず未成ニュータウンとなり果て、泉北高速も営業不振が続いており？、栂・美木多からさらに南へ延伸する計画も夢と潰えていました！

栂・美木多から先には居住区は開発されていませんが、地下鉄の延伸開業を見込んで、誘致した工業団地が府道226号バイパス沿いあり、進出計画を見直した企業が多くでて、1995年4月に光明池駅 ⇔ 和泉中央駅間が延伸開業して開業し全通？した後も未だに活気がありません！

第1目　結果として迷惑をこうむった入居者！

大阪府（道路事業）と、大阪市（市交通局高速地下軌道）の足並みがそろわずに泉北ニュータウン計画立案当時に二転三転して迷走し続けた「地下鉄御堂筋線南進計画」と「堺筋線南進計画」のもつれの結果、地下鉄延伸計画が16年間もの長きにわたり宙に浮いたままになり、結果として泉北ニュータウン住人に長年不便と「いらぬ出費（初乗り運賃の3重払い！）」を強要する結果になったわけです。

いずみ中央⇔♥梅田新都心間の料金比較

♥泉北高速（なかもず乗り換え）御堂筋線ルート　￥660ー!／57分

×泉北高速・南海電車・御堂筋線ルート　￥800ー！／最短48分　（直通区間急行・難波乗り換え）

第1目　誰がこのような事態を招いた責任をとってくれるのでしょうか？

『運が悪かった...』だけでは済まされない！と思うのは小生だけでしょうか？

第2目　それにしてもおかしい現況！

それにしても、何故???わざわざ南海本体と別会社にしてまで初乗り運賃を2重取りする必要（言い訳）が有るのでしょうか？！

大阪府都市開発(株)の払い下げ時に、条件として後述する市営地下鉄（現大阪メトロ）乗り入れのための「設備改良工事」を持ち出すこともできたはずです？

又その方が利用者（泉北ニュータウン住人）には有りがたかったでしょう。

府民は不明朗な泉北高速鉄道の南海電鉄への株式払い下げ共々、もっと追求するべきでは無いでしょうか！？

大阪府民として威信の怪（※31）が行った密議！に納得がいかないのは小生だけではないと思います！

参※31）当サイト関連記事　大阪"いしんのかい"と中国共産党中央統一戦線工作部の時系列から読み取れる相関関係とは　はこちら。

※デジタヌの邪推？

上記の大阪府都市開発(株)の株式売却・譲渡・払い下げ・の裏には、当時の橋下大阪市長が南海電鉄と何らかの密約を交わしていた！？のでは無いでしょうか...

2014年1月6日当時の橋本大阪市長が行った定例記者会見では

『「なにわ筋線建設計画」で大阪市と関係各位（大阪府、JR、南海、阪急）の大筋合意を得たので今後強力に建設推進を行う...』

と、意思表明し同表明に基づいた計画案を市当局が作成し同年12月8日に開かれた第6回大阪市鉄道ネットワーク審議会でお墨付き？をえて、政府関係各庁に働きかけを行い本年5月（2018年）の正式発表となった件とは無関係と言いきれるのでしょうか...？

小生は、南海と大阪維新の会（大阪市、大阪府）野党自民党市議団との間で、何らかの密約が交わされていたのでは無いだろうか？と睨んでいます！

そうでもないと、南海が路線の大半の軌道特許の申請を引き受けるはずもないし、野党市議団も自身の票田への延伸要求（今里筋線、鶴見緑地線、千日前線etc.......の票田への延伸公約）をアッサリ取り下げ、「なにわ筋線建設計画」１本で意見がまとまる訳がありません！

もしも小生の読み通り密約に基づいて、南海への大阪府都市開発(株)の実質払い下げ！が行われていたとしたら、府民・市民に対する背任行為！ではないでしょうか...

★

★第3節　泉北ニュータウンアクセス鉄道の生い立ちと2つの疑惑！

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第1項　当時大阪維新の会を率いていた橋下氏は、財務・民事の弁護士！として

第1目　前大阪府知事橋下氏は、財務・民事のexpert！

泉北拘束鉄道が、難解電鉄に払い下げられた2014年7月1日当時の大阪府は、2008年2月6日に府知事に初当選した早稲田大学・政治経済学部出身の財務・民事畑出身の異色弁護士

橋下徹氏が旗揚げした"大阪維新の会"が推す松井一郎氏が一期目を務めており、

もちろん当時破竹の勢いを見せていた"大阪維新の会"が与党第一党として大阪府議会を席巻していたわけです。

第2目　不明朗な部分が多い払い下げ！

2014年7月1日の払い下げ当時、大阪府政与党・第一党だった大阪維新の会の賛成多数で、大阪府持ち株の譲渡（払い下げ！）議案が大阪府議会を通過！したわけですが...

見かけ上の大阪府の財政健全化（赤字解消）には役立ったが...

この時すでに、政策投資ファンドが主催するFederation（trust）の一員となっていた新生・南海電鉄に泉北拘束鉄道を譲渡（払い下げ）すれば...

首都圏同様に独立した第一種鉄道事業として、泉北ニュータウン住人が初乗り運賃2重取り＆高額割り増し運賃を強要されることを承知していたはずで...

大阪府民（堺市民）の生活（経済活動）を切り捨てた！ことになります...

第3目　堺市が大阪"威信"の怪に靡（なび）かないのも当然！

堺市は2006年4月1日 に政令指定都市へ移行して、南区をはじめとする区制を施行しました。

つまり大阪府が泉北ニュータウン構想を公表した1961年は現南区域（旧大阪府泉北郡！福泉町（美木多村）、泉ヶ丘町、）が始堺市に編入（合併）したばかりの頃だったわけです。

そして東京オリンピック・東海壮新幹線開業の1964年に 基本計画が決定されて用地買収が始まったわけです。

南区と泉北ニュータウンの生い立ち
  • ●1935年2月11日 北上神村が鶴田村と合併。福泉町となる。
  • ●1955年4月1日 上神谷村が久世村、西陶器村、東陶器村と合併。泉ヶ丘町となる。
  • ●1956年9月30日美木多村を福泉町に編入。
  • ●1959年5月3日 泉ヶ丘町を堺市に編入。
  • ●1961年3月1日福泉町を堺市に編入。
  • ●1965年　大阪府都市開発㈱設立。
  • ●1966年　泉北ニュータウン開発事業起工。
  • ●1967年12月 宮山台入居開始。
  • ●1968年　大阪府都市開発㈱中百舌鳥⇔泉ケ丘間の泉北拘束鉄道ライン工事着手。

  • ●1969年3月31日大阪府都市開発㈱旧・地方鉄道法に下く地方鉄道線として正式免許取得。

    （※つまり、正式事業免許取得前に着工されていた！わけです）

  • ●1967年12月 宮山台入居開始。
  • ●1971年4月1日　 大阪府都市開発㈱中百舌鳥 ⇔泉ケ丘間で泉北拘束鉄道ライン営業開始。
  • ●1973年12月7日 　大阪府都市開発㈱泉ヶ丘⇔ 栂・美木多間泉北拘束鉄道ライン延伸営業開始。
  • ●1988年3月24日 大阪府都市開発㈱が鉄道事業法による第一種鉄道事業免許を取得。
  • ●1993年4月1日 大阪府都市開発㈱南海電気鉄道への業務委託解消。運行業務自社化。
  • ●1995年4月1日 大阪府都市開発㈱光明池 ⇔和泉中央間泉北拘束鉄道ライン延伸開業。
  • ●2001年7月28日 大阪市中央区から和泉市に本社移転
  • ●2006年4月1日 　政令指定都市へ移行、南区誕生！
  • ●2013年2月12日　南海電車は新体制！となり本社ビル移転も移転。
  • ●2014年7月1日 大阪府などから南海電気鉄道に払い下げ完全民営化！、南海の子会社となり、泉北高速鉄道株式会社に社名変更

★第2項 　泉北拘束鉄道のオーナー難解鉄道とは

南海（旧・南海鉄道）は当時大阪市の郊外！だったミナミ（旧・難波村）を牛耳っていた興行主 (-_-メ) の通勤路線として誕生しました。

参※）当サイト関連記事　インフラ整備から眺めたミナミ（大阪市中央区）の生い立ちと歩み　はこちら。

第1目　ミナミを牛耳っていた興行主の通勤路線として

南海電気鉄道は1884年（明治17年）6月16日 大阪堺間鉄道として設立されて同年11月22日 に阪堺鉄道と改称され。

  • ●1885年12月29日 難波駅 ⇔大和川駅（後に廃止）間を開業した後に、
  • ●1895年8月25日 事業譲渡・Refinancing（再投融資）により設立された南海鉄道が始祖です。
  • ●1944年（昭和19年）6月1日 に戦時統合で関西急行鉄道と南海鉄道が合併させられて近畿日本鉄道となったわけですが...
敗戦後
  • ●1945年9月2日の降伏文書調印
  • ●1947年3月15日 に高野山電気鉄道（橋本⇔高野口）が南海電気鉄道に社名変更して、同時に 近畿日本鉄道（現近鉄）から旧南海鉄道路線を、分割譲渡されて現在の路線網が形成されたわけです。

第2目　バブル景気に浮かれた乱脈経営が...

その後、前途したように、バブル景気時の乱脈経営（不動産投資）！が祟り、2014年7月1日 に新経営体制（新株主体制）ホールディングス（※00）となり再スタートを切ったわけです。

第3項　♥関西空港線、関西空港線は第三種鉄道事業者！

難解、JRがTrackage rights (第二種鉄道事業)営業区間、として"乗り入れ"ている

♥関西空港線は、（100%国有会社の）新関西国際空港㈱が運営する第三種鉄道事業です！

なので初乗り運賃2重取り無！の共通運賃が実現しています。

阪神難波線がTrackage rights契約している西大阪高速鉄道株式会社も第三種鉄道事業です！

だから、初乗り運賃2重取りは有りま線（せん）！

第1目　なにわ筋線も共通運賃！

これから開業する"なにわ筋線"も関西高速鉄道㈱の第三種鉄道事業なので、西本町⇔大阪駅（地下ホーム）間は♥同一料金となり、しかもJR/南海どちらの路線から"乗り入れ"ても、初乗り運賃は加算されません！

参※）当サイト関連記事　何話筋線の高評価ポイントは定額・低額運賃！...但し南海に新大阪直通運行問題が...　はこちら。

第2目　阿漕(アコギ)な！初乗り運賃2重取りは金貸し（投資ファンド）共の常とう手段！

東京で初乗り運賃2重取り・高額特別割増！運賃を踏んだ食って！いる路線には、全て金貸し共（投資ファンド）が関与しています！（※02）

財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！

参※02）当サイト内関連記事　りんかい線利用者は"JR東日本と東京都庁（Puppeteer）"に騙されている！！　はこちら。

先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間では...

新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、

（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるわけです！

直通ルート；￥730- ！／35.3㎞
  • いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷　
乗り換えルート；￥610- ／40.7㎞
  • いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷　

★第4節　謎に満ちた難解鉄道の"黒歴史？"

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以下に示しましたように、起源となる初代・阪堺鉄道は、新興勢力の地元プロモーターいわゆる「興行主」つまり少々"怪しげな人たち" (-_-メ) が出資しあって興した会社です。

この伝統は、今も引き継がれているようで？、お堅いはずの鉄道会社にしてはかなり怪しげな会社 (-_-メ) を傘下に持っています。

今回このコラムの起筆に当たって小生が、電鉄本社広報に天王寺支線について一部不明な点を問い合わせたところ、『当社の社史に関する質問に関しては一切お答えできません！』と断られました！...

今でも個人株主に8〇X関係者 (-_-メ) もかなりいらっしゃるのかもしれません？

第1項　"史実"が語る南海電車の難解な歴史？の略年表

♥次項をスキップして"次節にジャンプ"するときは、ここをクリックしてください！

※は　南海以外の鉄道事業者

  • 参※1874年5月11日 　大阪 ⇔ 神戸駅間の官設鉄道開通と同時に大阪駅開業。
明治18年　初代・阪堺鉄道・軽便鉄道線開業！
  • ●1885年12月29日に現・南海本線 難波駅 ⇔大和川駅間が軌間838mmの軽便鉄道として初代・阪堺鉄道開業。
  • 参※1889年5月14日開業の初代大阪鉄道（後の関西鉄道→国鉄関西本線→現JR大和路線）　 湊町駅（現JR 難波） - 柏原駅間（10M10C≒16.29km）が開通し天王寺駅を開業した。
  • 参※1895年5月28日：大阪鉄道 により天王寺駅 ⇔玉造駅間 (2M28C≒3.78km) が開業。桃山駅・玉造駅が開業し同年10月17日：玉造駅 ⇔梅田駅間 (4M29C≒7.02km) も延伸開業。京橋駅・天満駅・梅田駅がそれぞれ開業し。天王寺⇔大阪間がつながる！
1895年8月25日 南海鉄道設立
  • ●1897年　阪堺鉄道　 難波駅 ⇔ 堺駅間を1067mm軌間に改軌。
  • 住吉駅 ⇔ 堺駅間を複線化。
  • 難波駅 ⇔ 尾崎駅間で阪堺鉄道と直通運転開始。
1898年10月1日 　阪堺鉄道が南海鉄道に事業譲渡。（晴れて全線南海鉄道となる！）
  • ●1898年1月30日　当時の大阪高野鉄道により大小路駅（現在の堺東駅） ⇔狭山駅間が開業し同年4月2日には狭山駅 ⇔長野駅（現在の河内長野駅）間も延伸開業。
1900年9月3日　大阪高野鉄道の道頓堀駅（どうとんぼりえき、現在の汐見橋駅） ⇔大小路駅間が開業
  • ※同年6月6日：大阪鉄道が関西鉄道に吸収合併し、併せて梅田駅を官営鉄道の大阪駅に統合する。（大阪⇔天王寺駅連絡線完成！※現大阪環状線東側）
  • ●9月20日 　大阪馬車鉄道（現阪堺電気軌道）が1067mmの軌道線（路面線）として天王寺南詰（天王寺駅前交差点付近） ⇔八弘社（現在の阿倍野駅） ⇔阿倍野（現在の東天下茶屋駅）間1.05マイル(1.7 km)を開業。
  • ●同年10月26日　南海鉄道　天下茶屋⇔天王寺駅間2.4ｋｍの天王寺支線を単線で開業。
  • ●1901年10月5日：南海本線 住吉駅 ⇔天下茶屋駅⇔天王寺駅（関西鉄道）⇔大阪駅（関西鉄道）間で乗り入れ直通運転開始！
  • ※1906年　鉄道国有化法が公布されて、乗り入れ先の関西（かんせい）鉄道が国有化！
  • ●1907年7月　南海本線一部区間（難波⇔浜寺間）　直流600V電化完成
  • ●同年11月11日　南海鐡道　天下茶屋駅 ⇔天王寺駅間も直流600V電化して電車併用運転を開始。

これに伴って、1901年以来実施されていた「関西鉄道乗り入れ、大阪駅直通運転」は終止符を打ち！南海本線沿線の大阪駅へのアクセスは天王寺駅乗り換えとなった！

  • ●1909年12月24日 浪速電気軌道㈱（現阪堺電気軌道）が南海鉄道株式会社に吸収合併される。
  • ●同年10月1日　軌間1435㎜に改軌して電化した南海鉄道・上町連絡線が天王寺（西門前）⇔住吉神社前間で電車の運転を開始。
  • ●1911年1月29日 大阪市との軌道共用契約に基づき、上町連絡線の大阪市電・上本町線（1968年12月18日廃止） 天王寺西門前 ⇔上本町二丁目間および大阪市電玉造線（1961年11月1日廃止） 上本町二丁目⇔谷町六丁目間への直通運転を開始。
  • ●同年8月20日 上町連絡線の大阪市電への乗り入れ区間を延長して、大阪市電・谷町線（1944年6月1日廃止） 谷町六丁目 ⇔天満橋南詰までの直通運転を開始。

1911年11月21日　南海鐡道　南海本線　全線直流600ｖ電化完成！

大坂では4例目となる郊外電車の全線電化は、1934年の関西地区省線（東海道線）電化の実に23年も前に果たされたことになります！

電化が早かったので、1973年10月の南海本線・高野線全線　1500Vに昇圧工事完成まで40年間も直流600ｖ時代が続いたともいえます。

  • ●1912年1月12日 大阪市電全線の運賃均一制の実施のため、上町連絡線から大阪市電への乗り入れ契約を解除

※当時の片方乗り入れは、現在とは異なり、乗り入れ会社の運賃収入となっていた！つまり南海は区間制（距離制）をとっていたので、大阪市電の均一料金制とは矛盾が生じて！結果的に体（てい）よく旧大阪市街から追い出されたわけです！

1922年　9月6日 　南海鉄道が大阪高野鉄道、高野大師鉄道（未開業）を合併し南海鉄道・高野線となる

  • ●1925年3月28日橋本⇔高野間を結ぶ「 高野山電気鉄道」設立。
  • ※1929年7月18日：阪和電気鉄道（京阪系列！）により阪和天王寺駅 ⇔和泉府中駅間（13.0M≒20.92 km）、支線 鳳駅 ⇔ 阪和浜寺駅間（1.0M≒1.61 km）が全線複線1500V電化で開業。
  • ※1930年6月16日：和泉府中駅 ⇔阪和東和歌山駅間 (40.3 km) が複線電化で延伸開業して阪和線全通。
  • ●1931年8月20日：天王寺支線；天下茶屋駅 ⇔天王寺駅間を複線化。
  • ※1933年2月16日：天王寺駅⇔大阪駅間が直流1500Ｖ電化（※90）。桜ノ宮駅 ⇔大阪駅間が高架化。電車運転開始。
  • ●同日：国鉄・城東線の電化に伴い、南海本線→南海天王寺駅直通電車を増発。（※91）
  • ※参同年5月20日：大阪市営地下鉄・1号線 梅田駅（仮）⇔心斎橋駅間 (3.1 km) が開業

※91）1935年0月30日には難波⇔梅田間に大阪市営地下鉄1号線（現御堂筋線）が開通し、さらに1938年（昭和13年）4月21日には難波駅 ⇔天王寺駅間 が延伸開業して、南海・難波（南海・天王寺）から大阪駅へは地下鉄ルートが開業していたが、地下鉄開業当時の運賃（※91-1）は天王寺乗り換え省線・城東線経由大阪駅ルートに比べかなり高額！だった。

1940年12月1日：阪和電気鉄道が南海鉄道に吸収合併され、南海鉄道山手線となる

  • ※1941年（昭和16年）5月1日：西成線　大阪駅 ⇔西九条駅 ⇔桜島駅間が電化
  • ※1944年5月1日：国有化され国鉄阪和線が誕生。
  • ●1944年6月1日 戦時統合により関西急行鉄道と南海鉄道、が合併、近畿日本鉄道となる。

参※91-1）当サイト関連記事　チンチン電車の市内均一料金に比べて高額運賃設定だった大阪市営地下鉄はこちら。

第2項　難解な略年表（その２）　戦後 の南海電気鉄道

  • ●1947年3月15日 高野山電気鉄道が南海電気鉄道に社名変更。
  • ●1947年6月1日 近畿日本鉄道が、旧・南海鉄道の路線を南海電気鉄道へ分離譲渡し現・南海電気鉄道の路線が確立。
  • ※1961年4月25日：国鉄・西九条駅 ⇔大正駅 ⇔天王寺駅間 (7.4km) が開業。
  • ※城東線 (10.7km)、西成線 （大阪駅 ⇔ 西九条駅間 (3.7km)）、野田駅 ⇔大阪市場駅間 (1.3km) を合わせて大阪環状線が誕生したが、この時点では西九条駅で外回り・内回りそれぞれ折り返しの「のノ字」運行だった。
  • ※1964年3月22日：大阪駅 ⇔福島駅間の複線化による全線複線と西九条駅が高架化西成線接続一体化が完成して、環状運転開始。同時に国鉄・新今宮駅が開業。
  • ●1966年12月1日：南海本線の今宮戎駅⇔ 萩ノ茶屋駅間に、新今宮駅が開業して国鉄・環状線との乗換駅になる。これ以降天王寺支線の乗客が激減した。
  • ※国鉄大阪環状線が開業し国鉄・南海「新今宮駅」が乗換駅として開業してからは、天王寺駅乗り換え内回り（旧城東線）利用で大阪駅に行くより新今宮駅乗り換え「外回り」の大阪環状線利用のほうが「大阪駅」には至便で、南海沿線住人はこちらを乗換駅として利用するようになった！
  • ●1969年12月6日：当時大阪市営地下鉄堺筋線、天神橋筋六丁目駅 ⇔ 動物園前駅間 (7.0 km) が開業した。
  • ●1972年1月10日：天下茶屋駅付近における南海本線の大阪市内連続立体化事業、および都市計画が決定。

この間、南海電気鉄道が天下茶屋駅付近における南海本線の大阪市内連続立体化事業に関連し、天王寺支線 天下茶屋駅 ⇔ 天王寺駅間2.4kmの廃止の方針を発表する。

  • ●1973年10月10日：南海本線・高野線全線　600Vから1500Vに昇圧工事完成。
  • ●1977年：天王寺支線貨物営業廃止。（※この時点まで貨物列車が走っていた！）
  • ●1984年11月18日：天下茶屋駅 ⇔ 今池町駅間1.2kmが（地下鉄工事のために）廃止。

今池町駅⇔ 天王寺駅間が単線化。南海天王寺駅が今池町駅寄りに100m移転し、路線距離が0.1km短縮。

  • ●1986年12月　バブル景気勃発！難解電車も大博打（不動産投機）に走る！
  • ●1991年2月　バブル景気はじける！難解電車も運転資金難！に※USA系投資ファンドからのRefinancing（再投融資）で切り抜ける！
  • ●1993年3月4日：　市営地下鉄・堺筋線、動物園前駅 ⇔ 天下茶屋駅間 (1.5 km) が開業し全通。
  • ●1993年4月1日：南海天王寺支線　今池町駅⇔ 天王寺駅間1.2km廃止に伴い、全線廃止。
  • ●1996年4月　旧大蔵省主導で旧大蔵省主導で金融ビッグバン政策！始まる。
  • ●2000年財務省の主導で日本マスタートラスト信託銀行、がUSA系銀行から国内の都銀・保険会社などの共同出資となる、つまり政策投資ファンドが誕生！
  • ●2000年6月に純国内金融資本で日本トラスティ・サービス信託銀行（現・日本カストディー銀行）を立ち上げて鉄道事業者の再建に乗り出す。

※日本の運輸事業が国交省各局から財務省所管（投資ファンド）の水先案内人操舵！体制となったわけです！。

  • ●2001年1月6日の中央省庁再編？で、（日本の金庫番）財務省誕生

  • ●2005年　日本マスタートラスト信託銀行から海外資本が完全撤収して、金融ビッグバンで立ち直った国内金融怪の１００％体制となり、2行目の国内金融系政策投資ファンドが誕生！しました

  • ●2013年2月12日　南海電車は財務省所管（投資ファンド）の新体制！となり本社ビルを移転。
  • ●2020年7月27日 - 日本トラスティ・サービス信託銀行が資産管理サービス信託銀行とJTCホールディングスを吸収合併し、日本カストディ銀行に商号変更して再発足。

★第5節　一欠片(ひとかけら）のロマンも無い泉北拘束鉄道の"慾得塗れ！"ルート

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！　

現在南海電鉄（ホールディングス）の"連結決算子会社"完全子会社、となっていますが...

第0項 ※始めに在阪マスコミ同様？の"誤報"！についてのお詫び

際1目　2007年版ファンタジー『 泉北高速鉄道建設のいきさつ』再録

※以下（第0項）は　2007年に初公開した初稿を一部修正して転載した項です。

大阪市と大阪府の確執が住人に不便を強いる結果に...

大阪府は計画段階で事業申請が行われた当時、用地買収その他で着工の見通しが立たない府道28号線中百舌鳥⇔我孫子間に市営地下鉄を延伸させるよりは、建設費・工期ともに有利でおまけに建設補助金の面からも有利な南海接続案を採用して,大阪府が別目的で設立していた第3セクターの大阪府都市開発(株)に地方鉄道としての事業許可申請をさせて、今で言う上下分離の形で直接鉄道事業に乗り出した事業でしたが...

役所（役人）が交渉相手として一番信用できないのは何言おう役所（役人）！

もしも府・市が「犬猿の仲」ではなく、お互いに綿密に連携していれば、御堂筋線の延伸を信じて、中百舌鳥駅周辺の大改造の時に、近鉄難波駅のように途中駅スタイルの中百舌鳥地下駅を建設して、待ち構えていれば、16年も待つことはなかったかも知れないし、泉北ニュータウンの住人も、初乗り運賃の3重払い！を避けられていた！

※　今（令和元年）現在も、利用者・乗客は（中百舌鳥経由南海高野線、ナンバ駅乗り換え地下鉄利用の）３度も初乗り運賃を強要されて...

おまけに中百舌鳥駅は、地下鉄乗り換え連絡に全く配慮しないダイヤ！

それどころか速達優等（有料）電車は南海中百舌鳥駅を通過してしまう有様！

これらの"極めつきの不便と出費"を強いられている訳です！

大阪府・大阪市が互いに既得権益・利権に拘り、利害が一致しない当路線では住民無視で「平行路線を走り続け」相手をけん制して、我田引水を行ってきたことになります。（※21）

もしも、両者が近鉄と阪神のように鉄道マン同士だったら、お互いを信じ合えて、

泉北高速鉄道は、軌間1435ｍｍの標準軌と第三軌条集電方式で建設されて、近鉄が難波駅で、阪神がやって来るのを３９年間待ち続けたように、中百舌鳥駅で大阪市営地下鉄御堂筋線がやってくるのを16年間じっと待ち続けていたかもしれない？...（※22）

参※21）当サイト関連記事　大阪市 の 市営モンロー主義 は21世紀令和の御代になった今も生き続けている！　はこちら。

※22、当サイト内関連フィクション 69年間待ち続けた男 第１話《鉄道フィクション》" 阪神 近鉄 友情物語" ー在る鉄道マンの半生ー はこちら。

第1項　事業主体・運営会社の変遷

前項で、記した2007年版の内容は、ロマンティック"ファンタジー"にしても邪推・妄想が多すぎましたことを、お詫び申し上げます。

再度、現在公開されている当時の"資料"を洗い直しましたところ、新たな事実関係が判明しましたので以下の"改訂版"に起筆し直しました。

第1目　設立当初は"大阪府都市開発株式会社！

1965年に　泉北ニュータウンの開発と　アクセス路線を建設する目的で、大阪府の肝いりで資本金40億円の第3セクター「大阪府都市開発」として設立されました。

設立当初の出資者
  • ●大阪府　19憶6千万円　出資比率49％
  • ●大阪ガス　7憶2千万円　出資比率18％
  • ●関西電力　7憶2千万円　出資比率18％
  • ●りそな銀行　2憶円　出資比率5％
  • ●その他　4憶円　出資比率10％

※つまり南海電鉄は大口出資者にも含まれない「その他もろもろの出資者（企業）」にしかすぎません！

第2目　2014年7月1日 払い下げ？後の　泉北高速鉄道㈱

株式非公開・非上場　南海電鉄（ホールディングス）連結決算子会社

資本金 40億円　

主要株主（2019年3月31日現在）

  • ●南海電気鉄道 99.933%！
  • ●南海バス 0.013%
  • ●南海商事 0.013%
  • ●南海国際旅行 0.013%
  • ●南海エクスプレス 0.013%

第3目　泉北高速鉄道ライン

開業 1971年4月1日（最終延伸 1995年4月1日）

起点 中百舌鳥駅⇔終点 和泉中央駅

路線距離 14.3 km　駅数 6駅
軌間 1,067 mm （狭軌） 複線　 直流1,500 V 架空電車線方式

第2項　時系列が語る"ロマン"などは一切無い『欲得まみれ』の事実！

当時（今も！）大阪府（都市計画局）と大阪市（交通局）は互いに利権争いで反目しあっている間柄でした！

なので"泉北ニュータウンの住人の利便"等どうでもよかった!わけです。

実際は大阪府・大阪市は"お互いの権益が真っ向から「ブツカル関係」で既得権益擁護集団！（※31）どうしの利害抗争！をしてた！わけです。

大阪市と大阪府の生い立ちの関係で、大阪府の一部で有るはずの"大阪市と大阪府の関係"は、最近（今なお？）まで極端に悪く、全く相互連携・コントロールが効かない状況が続いていたのです。（今も続いている？）。

参※31）当サイト関連記事　大阪市における起源と変遷　《 市営モンロー主義 の系譜 》はこちら。

第1目　鉄道とは無縁だった"泉北高速鉄道"の母体「大阪府都市開発(株)」！

全く門外漢の別目的で設立していた大阪府都市開発(株)に路線申請させて、今でいう「第2種鉄道事業者」（※34）として南海鐡道に運営を委託した訳です。

結論から言えば泉北拘束？鉄道の場合は大阪府・南海・堺市連合軍が府道28号線（北堺警察署前⇔中百舌鳥駅間）の用地買収と着手を遅らせ、大阪メトロ御堂筋線の延伸を阻んだ！ととらえるのが正しいようです。

参※34）1986年（昭和61年）12月4日以前の地方鉄道法では現行の鉄道事業法にある鉄道事業の規定（区分）は無く運行業務「受託」という手法が用いられていました。神戸高速鉄道も同じ手法で設立された会社です。

第3項　Expo'70日本万博に後押しされた堺筋線建設計画の難航も...

当時御堂筋線延伸計画が進まなかったもう一つの理由は「万博に後押しされた堺筋線建設計画」でした。

この時南海は旧天王寺支線廃止に伴い、相当区間の動物園前⇔天下茶屋⇔中百舌鳥ルートで堺筋線を中百舌鳥まで延伸する案を主張していました！

当時、大阪市、阪急、南海（堺市・大阪府）の三者で話し合いがもたれていましたが、交渉が難航し「平行線」のまま「不通？」状態となっていました。

第1目　堺筋線への南海電車直通が実現できなかった理由と"言い訳"!とは

①軌間の違い

標準軌1,435mm／阪急・市営地下鉄、狭軌1,067mm／南海、で相互乗り入れするには３線軌条か、4線軌条を敷設する必要がある。

②電化の違い

架線集電・直流1.500Ｖ／阪急、当時架線集電・直流600Ｖ／南海（1973年に直流1.500Ｖに全線昇圧。）第3軌条集電・直流750Ｖ／地下鉄。

上記の違いで「話が"暗渠"に乗りいれ？」近畿地方交通審議会／国土交通省が調停にはいり、架空線集電方式直流1.500Ｖ、標準軌軌間1435㎜の現在の阪急・地下鉄相互乗り入れで、とりあえず動物園前までの区間を1970年大阪万博に間に合うように建設する内容で合意にこぎ付けたいきさつがあります。

第2目　御堂筋線10両編成化計画との関係

この間、当時の地下鉄我孫子車庫改築or移転問題（当時の我孫子車庫は最大8両までしか対応していなかった！）と絡み、堺筋線延長（南海新線部分）問題の結論が出ないため、御堂筋線中百舌鳥・延長計画も棚上げになってしまった訳です。

結果堺筋線「動物園前駅ー天神橋6丁目駅」間は1969年末に開業し大阪万博に間に合いました！しかし御堂筋線10両連結は間に合わず、有名な「万博会場入場者積み残し」が発生する要因の1つともなりました。

第3目　交通審議会は調停役まで引き受けさせられた！

某個人サイトや交通局HPに記述されているcontent（内容）はFake ！です。

決して「審議会答申に従ったため計画が二転三転した」のではありま線（せん）！

それどころか、近畿地区交通審議会はメンバーは、

当時の政府・運輸省の特命を受け南海電車・大阪府連合と阪急電車・大阪市交通局連合の「調停役」まで引き受けさせられていました！

最初から審議会答申（※35）に記されている「提言」を真摯に受け止めて計画を練り直していれば、泉北ニュータウンに入居した住人・利用者に「不便という"つけ"を回す」ことはなかった！のです。

参※35）国交省（旧運輸省）近畿地方建設局の諮問機関♥近畿地区交通審議会は、守銭奴！・運輸族の提灯持ち（国交省鉄道局諮問効カン）の現・交通政策真偽怪とは関係の無い別建ての組織です。

参※）当サイト関連記事　交通政策真偽怪答申・提言神話は崩れ去っている！　はこちら。

★

★第6節　OsakaMwtro 御堂筋線直通 Vision！もやる気に成レバ...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

大阪メトロ泉北高速乗り入れ構想ですが、21世紀"令和の御代"の現在、やる気さえあれば出来ないことはありません！

泉北高速鉄道（南海グループ）を♥ Refinancing（再投融資）して、関空連絡橋線と同じ第三種鉄道事業に先祖返りすれば、（技術的には）OsakaMtro 御堂筋線直通も実現可能です。

新たに大阪メトロなかもず⇔深井ジャンクション(中区役所最寄り）間に、短絡線を建設して、深井JC⇔泉中央（待機線）間10.8㎞を3線軌条化して、各駅部分のみを4線軌条化すれば、大阪メトロの直通運行が可能です！

今時、軌間が違っても駅構内だけを4線軌条、駅間を３線軌条として、集電用の７５０Ｖの第3軌条を最も外側に設置すること等、技術的にも十分可能であるし、こうすればOsakaMetroと南海電車が共存できる環境は整います！

参※）事実、英国のロンドン周辺などでは、架線集電と第3軌条集電が共存している路線は数多く存在します。

第1項　御堂筋線直通 Vision！

一番現実味が乏しい！単なるVision！ (夢想）にすぎませんが、このVisionが沿線利用者には一番有難い Plane！となります。

第1目　神線建設事業アウトライン

大阪メトロ⇔深井ジャンクション間　約4.2㎞

事業主（軌道特許申請）

新・泉北高速鉄道㈱

第二種鉄道事業者

OsakaMetro

総事業費

全線高架の場合建設費　146億円／ｋｍX4.2㎞≒613億円程度（※02）

ケーソン沈降地下鉄方式の場合

参※02）南海電車と堺市が国庫補助の下に2020年現在行っている南海本線連続立体交差事業より算定。

新駅を設けなければ♥格安に

地下線延伸区間は、大和川⇔なかもず間同様の「オープンカット・ケーソン（沈潜）」工法で、"新駅を設けなければ"連続立体交差事業費とほぼ同額で収まります！（※11）

  • 総事業費423億円
  • 高架化距離(半地下掘割)　2.9㎞
  • 途中駅　2駅
  • 423億÷2.9㎞≒146億円／km　

参※11）当サイト内関連記事　地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 より割高になる理由とは？　はこちら。

既設部分改修　改修

事業主（免許申請）　新・泉北高速鉄道（第三種鉄道事業）

深井JC⇔泉中央間　全長10.8㎞

泉北高速内3線軌条化軌道改修（＆ 3線軌条化＆給電用第3軌条設置）　

31億円／kmX10.8km≒350億円（※12）

古くからある技術！（※13）で第3軌条集電と架空線給電を、両用出来る車両を用いることもできますが...

OsakaMetroの徳通運行用新造車両問題が生じますので、新・泉北高速鉄道が新たに給電施設（第三軌条）を設置する方が、第二種鉄道事業となるOsakaMetro、南海電鉄双方にとって都合がよいでしょう。

参※12）旧富山ライトレール併用軌道部分（奥田中学校⇔旧富山駅前間1.2㎞単線区間）の建設費15.5億÷1.2㎞X2倍（複線倍率）≒31億円

参※13）近鉄が開発した技術のように（マスコミが）Ｆake報道！していますが、

英国ロンドン周辺では以前から"当たり前に実施"されています！

750V第3軌条用変電所2か所新設、信号設備＆駅改修

3.7億円／kmX10.8ｋｍ≒40億円（※14）

参※14）同じく既設鉄道区間、改修費変電設備・信号設備改修費24億円÷6.5㎞≒3.7億円

第2目　堺市の♥都市計画事業として"お上？"(政府・国交省)が認めてくれれば...

建設当初は3セク泉北高速鉄道が主体では、利益誘導事業と見做されて都市計画事業指定は難しかったのですが...

2021年に国交省（内閣閣議）が公営鉄道事業が絡む（3セク公共交通事業の）新線建設も、都市計画指定できるように路線変更しました！

つまりOsakMetroが運行する泉北新線ならば上下分離方式採用で新・泉北高速鉄道が事業主体となっても都市計画指定はできる！わけです。

  • ♥事業主（軌道特許申請）（第三種鉄道事業者）現・泉北高速鉄道㈱を母体とする3セク新・泉北高速鉄道株式会社
  • ♥運行（第二種鉄道事業者）OsakaMetro

とすれば、東京メトロの新規路線に対する国交省の"路線転線！"の前例（※17）もあり、堺市の都市計画事業として認めざるを得ないで！しょう。

参※17）当サイト内関連記事　東京メトロ8号線構想は"撒き餌"！東京都の狙いは地下鉄品川（羽田）延伸構想！　はこちら。

想定総事業費　約1000億円！内外ですが

堺市の都市計画事業Scheme（企て！）に含めれれば、

  • ●新泉北高速鉄道自己到達資金　8.5％　85億円！
  • ●公庫拠出金が92％　約920億円！にもなりますが...

堺市スキームの約55％が国庫から捻出されるので、実際の堺市（民）の負担額は414億円程度で 、しかもJRTT（※05）が40長期ローンを引き受けてくれるので年額10億円程度！

参※05）当サイト関連記事　鉄道建設・運輸施設整備機構が改組できれば 整備新幹線網建設"妄想"も...　はこちら。

第2項　神線の御利益は低運賃！

第1目　有難い神線の御利益！

※いずれも2022年10月現在

泉中央⇔光明池　営業距離2,2km
  • ●泉北拘束鉄道現行運賃　￥210-／現金
  • ♥OsakaMetroの場合　♥￥180-！／現金
泉中央⇔栂・美木多　営業距離4,1km
  • ●泉北拘束鉄道現行運賃　￥230-／現金
  • ♥OsakaMetroの場合　♥￥230-！／現金
泉中央⇔泉が丘　営業距離6,5km
  • ●泉北拘束鉄道現行運賃　￥250-／現金
  • ♥OsakaMetroの場合　♥￥230-！／現金
泉中央⇔泉が丘　営業距離6,5km
  • ●泉北拘束鉄道現行運賃　￥250-／現金
  • ♥OsakaMetroの場合　♥￥230-！／現金
泉中央⇔深井（中区役所前）　営業距離10,6km
  • ●泉北拘束鉄道現行運賃　￥290-／現金
  • ♥OsakaMetroの場合　♥￥280-！／現金
泉中央⇔なかもず　営業距離14,3km
  • ●泉北拘束鉄道現行運賃　￥330-／現金
  • ♥OsakaMetroの場合　♥￥330-！／現金
泉中央⇔難波　営業距離27.5km※偶然全く同じ距離！
  • ●泉北拘束⇔南海⇔OsakaMetro現行運賃　￥570-／現金
  • ♥OsakaMetroの場合　♥￥480-！／現金(新7区料金）
泉中央⇔梅田（新都心）　営業距離 31.6km※偶然全く同じ距離！
  • ●泉北拘束⇔南海⇔OsakaMetro現行運賃　￥800-／現金
  • ♥OsakaMetroの場合（31.6㎞）　♥￥480-！／現金(新7区料金）約半額に！

第2目　さらに所用時間短縮も「なかもず駅⇔梅田駅間は21分間！」に

御堂筋線の改修（追い越し線）も実施できレバ

更に、御堂筋線の一部駅改良（増線）工事（※06）で東京メトロ東西線同様に、御堂筋線が快速運転ができるようになれば、なかもず駅⇔梅田駅間は21分間！（13分短縮）で繋がるようになり、泉北ニュータウンから、大阪梅田新都心までの通勤が飛躍的に楽になります！

♥完成後に"追い越し線"が追加建設された都営線の例！

参※06）当サイト関連記事　御堂筋線快速が実現すれば"なかもず"から"梅田"まで21分！で結べるように..はこちら。

第3目　メトロなかもず⇔泉北中央間♥直通ダイヤにも余裕が...

泉中央→中百舌鳥方面　通勤時間帯時間９本（6本南海直通うち１本は中百舌鳥通過！ライナー便）。

...と現状南海中百舌鳥から先（ナンバまで）の区間への直通便は、高野線の都合で今以上に増やせない状況となっていますが...

南海中百舌鳥⇔和泉中央間の運行ダイヤには「有りすぎるぐらい余裕」があり、メトロなかもず⇔泉北中央間の直通運航本数も十分に調整可能でしょう。

御堂筋線ならラッシュ時でも直通便の増発が可能！

中百舌鳥発の時間14本の内の数本がなかもず⇔和泉中央間に足を延ばすだけ！なので、全く問題なく和泉中央・始発の列車を増便！(２便／時間程度？)できるわけです。

第3項　第三種鉄道事業者に先祖返りすれば OsakaMetro 受け入れも可能に...

駅施設も問題なし

ホームも現在は８両編成運行で使用されてはいませんが、標準通勤型20ｍ車両X１０両に対応しているので、大阪メトロの大阪市交通局30000系電車19ｍX１０両ならno problem！

但し泉北高速の最高運転速度は１１０㎞／ｈ、御堂筋線は70㎞／ｈとなっていますが、同一車両形式で近鉄けいはんな線区間は最高運転速度95㎞／ｈ運転を行っているので、泉北高速内泉中央⇔中百舌鳥間14.3㎞16分所要時間（表定速度54㎞／ｈ）の現行ダイヤなら地下鉄車両は起動加速度が高い地下鉄車両なら十分に

クリアできます！

南海12000系電車
  • ●最高運転速度 110 km/h
  • ●設計最高速度 120 km/h
  • ●起動加速度 2.5 km/h/s
  • ●減速度（常用） 3.7 km/h/s
  • ●減速度（非常） 4.0 km/h/s
  • ●全幅 2,820 mmX 全高 先頭車4,140mm（中間車4,050 mm）
大阪市交通局30000系電車
  • ●設計最高速度　95㎞／ｈ
  • ●起動加速度 御堂筋線: 3.0 km/h/s
  • ●減速度（常用） 3.5 km/h/s！
  • ●減速度（非常） 4.0 km/h/s
  • ●全長 先頭車 18,900 mm（中間車 18,700 mm）X 全幅 先頭車 2,890 mm（中間車 2,880 mm）X全高 先頭車 3,745 mm（中間車 3,735 mm）

★

★第7節　鉄道新線建設プロジェクトの在り方とは...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

（Version2,Revision9ー2023年9月2日♥敗戦記念日！版）

第1項　21世紀の日本は３E並立を目指す世紀...

21世紀の日本は...

『現状の♥ resource を有効活用して無駄な重複投資を省き、ecology（エコロジー）economy（節約）に配慮した evolution (進化)の３Ｅを並立すべき世紀』

労働組合との馴れ合いを断ち切り！『既存交通事業の restructuring(断捨離・再編・合理化）で♥ reconstruction（再構築・復興・再建）が不可欠な時節』なのです。

第1目　飛鳥時代から続く権威主義・官僚機構

『日本書紀』によれば

推古11年12月5日（604年1月11日）に始めて冠位十二階の制定などの国制改革が日本で行われ、官に12等があると『隋書』倭国伝に記されている...身分秩序を再編成し、官僚制度の中に取り込む基礎を作る...646年...大化の改新...中央（朝廷）による統一的な地方統治制度を創設...《日本語ウィキペディアより引用》

今も生き続けている鉄道関連法！は...

charter（特許）に縛られて「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、 「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。

敗戦後のDemocracy（民主主義）に下ずく日本国憲法を遵守した法律は少ない

（稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突いて！」

明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前の（奈良時代！）からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！つまりAuthoritarianism（権威主義！）に下ずいた「恣意的独裁主義！を大幅に認めた憲法違反の法令！なのです。

参※00）当サイト関連記事　よとう(夜盗！)整備新幹線建設推進派の拠り所「全幹法」は憲法違反の立法！　はこちら。

官僚・政治ゴロ・軽罪怪の癒着構造！

「官僚・政治屋・経済怪の癒着構造」は今に始まったことではありませんが...

Authoritarianism（権威主義！）の象徴ともいえる✖大日本国帝国憲法制定で顕在化したといっても過言ではないでしょう！

第2目　NHK等 mass media（journalist）が挙って煽り遂行！した大東亜戦争...　

大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！

"火をつけて焚きつけた！"のは一部のhighbrow（財怪人）,bureaucrat（官僚）とPropagandaの旗頭となったNHKなど mass media ( journalist ）共です！

  • ●1945年6月26日　対日戦線連合国「United Nations」成立
  • ●同年7月26日　ポツダム宣言（無条件降伏要求）プレスリリース！
  • ●同年8月15日　大日本帝国が玉音放送！（降伏声明記念日！）
  • ♥1945年9月2日　大日本帝国政府！が無条件降伏文書へ調印し、正式に終戦・敗戦！終戦となる。
目に余るNHKの責任逃れの appeal,promotion

毎年8月15日の玉音放送記念日?が近ずくと、NHKを筆頭にmass mediaが敗北記念"特殊"番組（とくしゅうばんぐみ）を"放映しますが...

8月15日は終戦記念日ではありません！真の終戦記念日は"無条件降伏文書"への調印日9月2日！です。

空白の2週間に日本人を襲った数多くの惨劇

彼ら communism を信奉する journalist 共は、この空白の2週間に起こった惨劇を隠蔽!してしまったのです。

旧・CCCP（独裁者スターリン）が日ソ不可侵条約を一方的に破棄して、大日本帝国のTerritory（領土）旧大韓帝国、満州国、北方領度に侵攻し、日本人社会への略奪・拉致・抹殺・殺戮を行い、白旗をあげている大日本帝国を侵略したのです。

許せない mass media（journalist）の大東亜戦争！続行 Propaganda 責任！

敗戦処理として行われた仕上げ（極東国際軍事裁判！？）においても...

彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引」で極刑を逃れ！戦争責任を回避して生き延び、

その後も highbrow,bureaucrat 共つまりgoverning classes(支配階級）、the exploited classes（搾取階級）、米国（軽罪怪）の悪人共と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「洗脳」し続けてきたのです。

※とくに近年は、切り抜き・偏向編集で、遺族の方の同意も得ず！当時の教育者・地方自治体官吏の戦争遂行責任を追及するような"disrespect"番組を放映するようになりました！

『お亡くなりになった先人への哀悼の意を表するとともに、遺族の方へは謹んでお悔やみ申し上げます。』

存命していたならば小生の父も強い怒りを感じたでしょう！

町役場の徴兵係だった父は退役していたにもかかわらず自ら志願して大陸戦線に赴きました！

参※）当サイト関連記事　♥ patriotism（愛国心）は nationalism（国粋主義！）とは別物！　はこちら。

敗戦後も踊り続けさせられている一般市民

1945年の敗戦後、世界の警察??? USAの腰巾着！、Democracy（民主主義）の斥候！そしてバックヤード要員として、

USAの highbrow（軽罪怪！）が扇動する恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争、反イスラーム主義」を支え続けているのです。

敗戦後の繁栄は幻影！

20世紀末に訪れた「バブル景気崩壊の後処理による暗黒の十年間???」等では無く！

『敗戦後の半世紀が"悪魔の齎した幻想・虚構"」だったのでしょう...

第2項　交通政策審議会は Authoritarianism（権威主義！）に偏った"違憲"組織！

第0目　♥Democracy（民主主義）の敵！は✖Authoritarianism（権威主義！）

authority（権力）を ostentation（誇示）してbureaucrat（官僚）の prestige(威信）を示そうとする交通政策審議会の"答申"は、よとう（夜盗）運輸賊！の政治ゴロ・利権屋どもが、己の私利私欲の為に「恣意的に企んだ政治路線案」を、私たち利用者に押し付ける為の"卑怯千万！な手口"なのです。

参※）当サイト内関連記事　交通政策審議会の答申とは与党政権・産業界の"思惑！"を表明しているにすぎない　はこちら。

liberal 会派（革新勢力）からも反論は出ない！

Liberalism（自由主義）は♥Democracy（民主主義）ではありません！

むしろ、liberalist（革新会派）≒　anarchist（アナキスト・自由主義者・無政府主義者）≒　terrorist　≒socialist

つまり『liberalism（自由主義？） は民主主義の敵！ Authoritarianism((権威主義！)』なのです。

日本のリベラル会派は、Marxismus・socialism・communismに毒されたanarchist（自由主義者・無政府主義者！）despotism（独裁主義！）の赤い輩なので、authority（権威）を認めて！反論しないのです。

第1目　新規路線の素案（議題）を作成しているのは lobbyist！とゼネコン系コンサルタント

オマケに新規路線の素案（議題）を作成している連中は、交通専門家（地政学者）等ではありません！

後述する lobbyist や大手ゼネコン系コンサルタント会社です。

簡単に言えば「一儲けを企む鉄道魏妖怪（ギョーカイ）関係者 つまり商人（あきんど）」と言う事実でもあります。

日本のロビー活動（政界工作）は民間シンクタンクが行っている！

魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）から依頼を受けて夜盗（よとう）政権や中央省庁に対して、

ロビー活動を行っているのが〇X経済研究所、〇X総合研究所などです。

mass media の報道特番！などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっている連中（※003）です。

つまり"自称"Researcher（研究員）economist（経済学者）,specialist（専門家）共 (-_-メ) は捏造のexpert（専門家！）であり、

根拠（裏付け）の無い！試算（私算）である"経済波及効果???"を伝家の宝刀に振りかざして、官公庁に猛烈な売り込みをかけている！

だけです。

彼らに丸本の中国人 economist が深く係っているのは...

民間 think tankに中国人 economist（工作員？）が多いのは...

母体となっている証券会社(投資ファンド）に中国系企業や、「中共の Agent 中国人民政治協商会議＆中国共産党中央統一戦線工作部」の資金が流れているからです！

なので社会問題となっている、全国の痴呆自治体に蔓延している防犯監視カメラ（中共製スパイカメラ！）で、中共から常に監視されているのです。

※防犯監視カメラだけではありません！中共製・韓国製のアンドロイド端末（スマホ）を通じて、あなたの個人情報も中共当局に hacking されています。

Propaganda の旗頭は政府機関に深く食い込んだ advertising agency の"伝痛"が

更に政府機関にも深く食い込んでいる！政府御用達 advertising agency "伝痛"の network（傘下）を通じて、「私たち無知！な民衆」の公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を行っているのです。

そして、 "伝痛"ネットワーク末端の"怪しげな零細"AVプロダクション (-_-メ) から製作費（取材費）として"お小遣い"（生活費）をもらって新線建設 Propaganda Content を upload し続けているのが、おバカな紛い者・高痛傾Youtuber共（※004）なのです。

参※004）当サイト関連記事　今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

第2目　お墨付きとなる交通政策審議会の妄想 Proposal は過去に何度も覆されている！

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"地上げ妄想 Proposal に固執！していた事実であり、北陸震撼線ルートが2転3転している事例でしょう。

つまり、伝痛までもメンバーに加えた！彼ら交通政策審議会は、単に運輸ゴロ共 (-_-メ) の手先として、提灯持ち！をしているにすぎない訳です。

参）当サイト関連記事　交通政策審議会は"利権組織代表！"の権益争いの ground！　はこちら。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

第3項　鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

『都市計画・鉄道新線計画は"♥人の営み、暮らし向き"と切り離しては成立しま線（せん）！』

つまり、魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）のロビー活動を行う lobbyistが恣意的に引いた「政治路線！」では、地勢までも変える力は無い！わけです。（※03）

さらに今や、巨大設備事業！である鉄道建設Scheme（企て！）には、Municipality の建設スキーム（血税投入!）が伴はなければ実現出来無い！世の中になっています。（※04）

参※03）当サイト内関連記事　 "軍部"と" 政治屋 ! "によって画策された！大廻り迂回路・廃線の歴史　はこちら。

参※04）当サイト内関連記事　鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み！"で " 言い得て妙 ...　はこちら。

第1目　ルート設定には♥"民主主義への原点回帰"が...

  • ✖新線建設ありきの一方的な"Compliance（追認・承服）を強要する 強権施政！をすて。
  • ♥地域住人の望む「真（誠）の鉄道"神"線」を目指す♥consensus（総意）を得る姿勢！

つまり鉄道事業者（民間企業！）の"エゴ"と、視界偽員共の権益を取り除き！Compliance（追認・承服）を強要する oppression（圧制）では無く、♥Consent（納得）に下づく国民の♥consensus（総意）を大前提！とすべきではないのでしょうか。

参※）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

鉄道新線構想は大多数の市民の願いを基にしてい無ければ...

Municipality の citizen の Consensus（総意・協心）も得られ無い様なScheme（企て）など、中共政府の despotism（独裁！）oppression（圧制！）と何ら変わりません！

assessment の基本を ♥ public hearing 重視に...　

独断後にCompliance（承服）を強要！する explanation meeting（釈明会！） などに大事な血税をかけるのは愚の骨頂！です。

求められているいのは事前の♥ public hearing（公聴会）・パネルディスカッションではないのでしょうか...

最も重要なのは♥市民全員から"異見"を収集すること！
  • 1）事後承諾釈明会！ではなく、自治体全ての地域で♥事前公聴会を開催して市民の異見を集める。
  • 2）協議会は（傍聴人ありの）♥公開形式！で行う。
  • 3）限られた（沿線）利用者だけでは無く、自治体全域の（納税者）全員の賛同！を得る♥住民投票で決する！
事前公聴会を開催して沿線自治体から広く課題を求める

  • ♥市民（納税者）の要望に耳を傾け
  • ♥民意をくみ上げる

事前（協議会を開催する以前）に、幹事役！のPrefectur（県当局）が、予定ルート候補？の自治体内で"事前"に（パネルディスカッション"などの）公聴会を開催して、沿線自治体市民全員から広く"異見"（意見・要望・課題）を拾い上げ、

『Municipality（自治体）としての要望（意見）をまとめる』行為が必要でしょう。

つまり（予定路線沿線の"ごく限られた利用者の要望"だけではなく！）

『広くPrefecturのdistrictにある全てのMunicipalityのcitizen（納税者）全員から、神線建設に対する"異見（意見）"を求める姿勢』が大事なのではないでしょうか！

つまり構想段階での、事業予定 Zone に当たる District（行政区）のcitizen（納税者）全員の（異見！）に耳を傾ける姿勢こそが大事なのです。

Prefecturは公聴会の結果に下ずいて、「要望」をまとめて、政府（中央省庁）に働きかける！

県（患部官吏）が権威（県意）を振るうのではなく！

Prefecturが建設スキームを背負いこまされる！通過予定沿線 Municipality(自治体)の 納税者全員の異見・要望をまとめて、

政府（中央省庁）に働きかける！事が重要です。

参※）当サイト関連記事　政治用語！スキームの語源となった Scheme は "企み！"を表す単語で言い得て妙 ...　はこちら。

第2目　最終決断は♥住民投票で

スイスでは国民投票案件！

スイスでは"憲法！"で『（国家プロジェクトとしての）SBB（スイス連邦鉄道）新線建設は、国民投票で過半数の賛同を得る必要がある』と掲げられています。

つまり、たとえ国民のRepresentative（代表）が集まった国会でさえ、鉄道新線建設を"決することができない！"のです。

日本でも国民投票制度が必要

現状の、通過県（民）の建設スキームに頼る新線建設方式では、僻地にある過疎県！には、高速鉄道"神線""が実現できなくなっています！

高速鉄道だけが光明ではありませんが、the essentials of democracy（民主主義の本質的要素），Popular sovereignty（主権在民）、human rights（人権意識），autonomy（自立思想）に繋がる"機会平等"を成立させるためにも、新たな "高速鉄道整備法 "の検討・整備に乗り出すべき時期ではないでしょうか？...

参※）当サイト関連記事　全幹法と"建設スキーム・仕来り"に代る！新たな "高速鉄道整備法 "の提案 ！　はこちら。

第3目　♥ Popular sovereignty（主権在民）の ♥Democracy（民主主義）を標榜する日本国？ならば...

Popular sovereignty（主権在民）が民主主義の基本！となるべきで、前述した事項が無ければ、

『中共の prestige（威信）のostentation（誇示）政策！ つまり governance,oppression（支配！・抑圧！) と何ら変わりない！』といえるでしょう...

お分かりですか？"威信の怪！"の皆さん...

参※）当サイト内関連記事　"日本維新の会"は中国共産党中央統一戦線工作部の手先だった！...時系列から読み取れる相関関係とは　はこちら。

狸穴総研　交通問題研究所　テロ対策研究室　主観　出自多留狸

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★エピローグ　初乗り運賃３重取りは政策投資ファンドの Trust 体制が...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

JR阪和線、OsakaMetro御堂筋線いずれにせよ、身内以外と直通運行を目指さなくとも、泉北拘束鉄道を吸収合併して、難解電車の District（路線網） に完全統合されれば、初乗り運賃2重取り問題と、高額運賃問題は解決！できるわけです。

★第1項　高額運賃は泉北高速鉄道が難解電車線に完全編入されれば解決！できるが...

高額運賃は泉北高速鉄道が難解電車線に完全編入されれば解決！できますが...

泉北高速が別会社のままでも先祖帰りしてLeasing （第三種鉄道事業）区間となれば、実現できます！

第1目　泉中央⇔（南海）なんば間の初乗り運賃の２重取りが解消！

神戸市営地下鉄北神線同様に（譲渡前の神戸高速鉄道・北神線のような）バカ高い初乗り運賃も解消できて、更に実質同じ会社線（南海電鉄直営）なのに、（南海電車の出資者投資ファンド陣営が行っている）難波までの 泉北拘束ライン⇔難解ライン直通の初乗り運賃の２重取りが解消！できます。

なにわ筋線開業後も

つまり和泉中央←（南海線27.5㎞）→新難波←（なにわ筋線約5㎞）→大阪駅間（約32.5㎞）が

通し運賃となり、前途したJR阪和線経由運賃 ￥660-！よりもさらに安い　（32→35kｍ）￥590ーと劇的に安くなります！

両端泉北拘束線となにわ筋線がTrackage rights (第二種鉄道事業)営業区間となるために、実質南海電車の District として運賃計算できるためです。

第2目　政策投資ファンド一派に払い下げたことが最大の失政！

高額運賃⇆利用者減⇆泉北ニュータウン開発頓挫！の負のループ！を確実にしてしまったのは、

2014年に大阪"威信の怪"府政が、泉北高速鉄道を政策投資ファンド一派に払い下げたことが、取り返しのつかない悲劇を決定付けた！といえるでしょう。

★第2項　阪和線直通を実現させないと大阪駅（新大阪駅）には直通できない！

今となっては、なにわ筋線建設を強く推した関西3商工団体（関西経団連、関西同友会、大阪商工会議所、）に責任を取らせて、財務省所管の金融怪に圧力をかけ、難解電車（投資ファンド）一派に泉北高速鉄道をRefinancing（再投融資）させて、阪和線接続ラインを自己資金で建設させて、阪和線（なにわ筋線）ルートを実現！する以外には、泉北ニュータウンの鉄道アクセス問題は解決できないでしょう！

つまりせめてライナー課金の要らない通勤快速で、大阪梅田新都心まで通勤できる環境が必要なわけです！

第1目　難解何話筋線へは一般通勤車両は入線できません！

現在着工している何話筋線（なにわすじせん）（大阪市の配付資料（PDF）はこちら。）は地下６０ｍの地底鉄道でしかも南海連絡部分が最大44‰！のとんでもない勾配設計となっています、正しく地底ジェットコースター「今里筋線(50‰）の悪夢」（※９1）の再来...？！！！といえるでしょう。

つまり、何話（なにわ）筋線・南海ラインが完成しても、新型ラピート・新泉北ライナー以外は入線できません！

参※91）当サイト関連記事　リニアmini地下鉄は非効率な過去のテクノロジー！　はこちら。

こう配問題

鉄道に関する技術上の基準を定める省令では現在具体的な「こう配」数値規定は明記されていません！が、旧法令では一般鉄道は35‰以下！と定められていました。

つまりこれ以上は特認条項でした、現状大阪市内のJR各線区でも最大勾配35‰以下で建設されています。

  • ●南海本線は岬町付近でも25‰程度、
  • ●高野線河内長野⇔橋本間の紀見峠区間ですらMax33‰！

で収まっていますつまり、安全上（抑速ブレーキ）の問題で、ズームカー（橋本以遠の50‰区間乗り入れ車両）以外の一般通勤車両は進入できません！

利用者を欺くための Pre-campaign！

"何話"筋線にも有料特急以外は直通できません！（※92）

なので、将来を見越して泉北ライナーに現役ラピート君が抜擢！されたわけです。

これは、利用者を欺くための Pre-campaign！ (propaganda )の一環にすぎません。

首都圏では投資ファンドの"あくどい手法"で、利用者が"高額拘束鉄道"に慣らされてしまいました！（※93）

参※92）当サイト内関連記事　難解通勤車両は侵入お断り！　はこちら。

参※93）当サイト内関連記事　全国の高額運賃・鉄道はRTD地域交通事業・後進国！日本の象徴ではないでしょうか...　はこちら。

第2目　大阪市内の荒野線連続立体交差化事業を交換条件（餌）に新線建設させれば...

前途した様に、大阪市内の荒野線連続立体交差化事業を交換条件として餌にすれば、難解電車主要株主（政策投資ファンド）＆役員会も新線建設を渋々承諾するでしょう！

阪和線直通案ならば泉北高速鉄道を南海電鉄路線に編入させるだけで...

府道34号泉北1号線市部分の用地はすでに取得済みなので、

泉北高速鉄道に永久無償貸与！して上野芝駅近傍の未取得の用地は、都市計画道路として拡幅改修して、同じく無償貸与すれば、

鉄道建設はJRTTの40年ローンで賄えるので、相鉄新横浜線・東急新横浜線の様に泉北高速鉄道を主体事業として進めることが可能！でしょう。

合わせて、もはや意味をなさなくなっている、楢葉新駅建設予定地周辺の市街化調整区域指定も解除（※９７）すれば、

泉北高速鉄道のデベロッパービジネスとして駅前に妥当な分譲価格での都市型高層集合住宅（タワマン）開発も可能となり、旧来からの南海電鉄小口出資者（一般株主）の賛同も得られやすくなるはずです。

つまり、難解電鉄路線となった泉北高速ラインとJR阪和線とで相互直通運行を実施すればよいわけです。

参※９７）当サイト内関連記事　"持続可能な都市開発"で大発展（歳入UP！）した都市は"まちづくり３法"などには拘ってい無い...　はこちら。

3セク転換も選択技として...

神戸高速鉄道の様に、堺市が一部出資して株式非公開・非上場の3セクに先祖返りすれば、堺市の♥都市計画事業として新線建設も可能です。

更に、出資比率が最小であれば、今まで通り南海電鉄（ホールディングス）㈱の連結決算子会社として、存続できます。

※関西電力㈱には、大阪府が"行きがかり上"１部出資（株式保有）していますが...

株式公開している・上場企業なので、3セクとは呼ばれないわけです。

つまり法律はどうとでも都合よく解釈できて！運用できるのです。

★第3項　堺市・泉北ニュータウンは自然の要害"泉北台地・羽曳野丘陵"地帯！に広がっている　

♥Metropolis（大都市・政令指定都市）が21世紀を生き抜くための条件は、高台にある事！

堺市には縁談（合併話）を断った大阪市には無い21世紀を生き抜くための好条件がそろっています！

沿岸部にある、大河川の河口部分流地帯　いわゆるデルタ地帯・平野部にあるMetropolisは、近年の地球温暖化による、海面上昇と、地下水くみ上げによる地盤沈下のダブルパンチを受けて、高潮・水害対策に苦慮しています！

更に地球温暖化の影響は、海面上昇だけにとどまらず超巨大台風の頻発をも誘発しています！

これまでは100年に一度とされてきた高潮被害が頻発するようになり、具体的には海抜5ｍでは心もとなく、居住環境としては最低でも海抜10ｍは必要とされてきています！

残念ながら、浅香山台地の西側に当たる旧市街地に当たる部分は標高5ｍ以下の低地が多く、南海本線堺駅前で海抜2.5ｍ程度しかなく、大道筋で海抜4.8ｍ、堺市役所でやっと海抜5.1ｍといった風に、1条通り以西の沿岸部は高潮が防潮堤を越水すれば、水没してしまうでしょうが...

第1目　羽曳野丘陵・泉北丘陵に広がる堺市東南部は高潮・津波に強い♥防災エリア

  • ♥北区役所で海抜18.9ｍ　（金岡公園で海抜18.5ｍ）
  • ♥中区役所で海抜32.8ｍ　（中百舌鳥駅前で海抜23.4ｍ）
  • ♥南区役所で海抜海抜61ｍ！
  • ♥東区役所で海抜45.5ｍ！
  • ♥美原区役所で海抜49ｍ

と何れも防災拠点としては申し分のない"高地"にあります！

つまり災害に強い防災拠点としても最適の防災エリアなのです！

但し、近年の浅香山付近の水害のように、無理な大和川付替え（放水路普請※01）のとばっちりで、大和川放水路以前からあった、小河川が氾濫するなどの"想定外"の水害も起こりえるわけで、安心は禁物ですが！

しかし、大部分が淀川のデルタ地帯で構成された、大阪市に比べれば、数段防災に秀でているといって差し支えない訳です！

参※01）当サイトシリーズ記事　大阪の 人権問題 の水種？《歴史ファンタジー》江戸幕府と浪速商人が企てた 大和川付け替え 普請とは...　はこちら。

★第2目　泉北ニュータウンが♥経済特区！になれれば...　

神戸市と大阪市は仲良し（※91）なので...淀川以北の北河内で新・摂津県（※92）を設立させて、大阪府（維新の会）が、お堀（川）に囲まれた"市営モンロー主義者（※93）たちの"居城"中ノ島攻略に見切りをつけれれば！

泉北ニュータウンにATCから"本丸（合同庁舎）を移して、夢洲ICTスマートシティー 計画と箕面サイエンスパーク計画を統合して、泉北ニュータウンを"経済特区"申請すれば、

日本のシリコンバレーとなって、"ブラジリア"のような"泉北新都心"として羽ばたけるでしょう！

参※91）当サイト関連記事　全国の 中核都市 は コンパクトシティー を目指している！はこちら。

参※92）当サイト関連記事　摂津国《 ヒストリア ・ファンタジー》はこちら。

参※93）当サイト関連記事　市営モンロー主義 は21世紀 令和の御代 でも生き続けている！はこちら。

現在ルート未定の"リニア中央新幹線"奈良以西の延伸先にも...

全くの白紙状態の「リニア中央新幹線」の奈良以西ルートも、泉北新都心経由関空終着案とすれば、関西広域連合に加わっていない奈良県と、旧知の和歌山県、そして新堺県で"堺都"成立も全くの夢では...

要は関西経済を襲う衰退の嵐！少子高齢化、東京一極集中の潮流を食い止める"防波堤"造りには、旧来の既成概念にとらわれない"発想転換"が求められているわけです！

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  • ♥ピンクライン　大阪メトロ未道筋？線（※94）
  • ●紫色ライン　リニア中央新幹線　
  • ●グリーンライン　新幹線鉄道規格大海新線（※95）
  • ●濃紺ライン　北陸新幹線大阪梅田ルート＆山陽新幹線大阪梅田支線接続案

参※94）当サイト関連記事　御堂筋の命運？大阪の表玄関・梅田界隈と大歓楽街ミナミを結ぶ"目抜き通り"は地図上から消えてなくなるのか？...はこちら。

参※95）当サイト関連記事　和歌山⇔天王寺間を25分!で結ぶ! 『大海高速鉄道』を『 なにわ筋線 』とsetで...はこちら。

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★後書き《歴史を顧みて学ぶ目的は？... 》シリーズについて

（Version1,Revision4ー9月2日♥敗戦記念日！版）

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

人は歴史からは何を学ぼう？とするのでしょか...

歴史に「もしもあの時」はありません！

つまり過去に立ち戻り歴史を替えることはできません！

しかし過ぎ去った過去を振り返ることによって、

『より良き人類の未来に向かって歩むための"教訓"を得る！』ことはできますが...

事実関係が明確に解き明かされていない『Fake からは有益な情報（教訓）は得られない！』のです。

★第1項　観念論で騙ろうとする文科省体制下の狂育怪・歴史屋の Fake！とは...

歴史屋・有識者？（古文書愛好家）の親睦会！？は...

考古学者達の"学会"とは異なり、"国粋主義者"が主流を占る思想家！・国文学者の親睦会！であり、

現在の為政者である政権よとう（夜盗？）に都合よくねじ曲げられたシナリオに基づいて、

『史実を改竄（創作！・捏造）した Fake の日本史 fiction!（作り話）を創作して流布している！』のです。

つまり、隣国K国の両班（ヤンパン）学派共がもっともらしく流布！している fairy tale（御伽噺）と大差ないわけです。

『事実ではなく・観念論で騙（かた）られた fairy tale からは有益な情報（教訓）など学び取れ無い！』のです。

第1目　文科省・総務省（官僚）体制下の "お花畑"では取り上げない真実

明治の大日本国帝国憲法と、戦後日本の日本国憲法の違いは...

根底に流れる♥Democracy（民主主義）と✖Authoritarianism（権威主義）の相違にあります！

飛鳥時代から続く権威主義の官僚制度は今も生き続けている

『日本書紀』によれば推古11年12月5日（604年1月11日）に始めて冠位十二階の制定などの国制改革が日本で行われ、官に12等があると『隋書』倭国伝に記されている...身分秩序を再編成し、官僚制度の中に取り込む基礎を作る...646年...大化の改新...中央（朝廷）による統一的な地方統治制度を創設...

《日本語ウィキペディアより引用》

"大東亜戦争"も彼らが先導（扇動）した

大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！

"火をつけて焚きつけた！"のは一部のhighbrow（財怪人）,bureaucrat（官僚）とPropagandaの旗頭となったNHKなど mass media ( journalist ）共です！

彼らは、"戦争責任を全て軍人に押し付け"て、自らはUSAお得意の「司法取引！」で極刑を逃れ！

戦後は、世界の警察？？？USAの腰巾着！として、自由圏？の斥候！そしてバックヤード要員として「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争」を支え続けてきたわけです。

嘗ての『"ベ平和連"等の平和市民活動？はリベラル結社に唆かされて、ideology 論争（権力闘争）に利用された！』にすぎません...

目に余るNHKの責任逃れの appeal,promotion 終戦記念日の Fake!

  • ●1945年6月26日　対日戦線連合国「United Nations」成立
  • ●同年7月26日　ポツダム宣言（無条件降伏要求）プレスリリース！
  • ●同年8月15日　大日本帝国が玉音放送！（降伏声明記念日！）
  • ♥1945年9月2日　大日本帝国が無条件降伏文書へ調印し、正式に終戦・敗戦！終戦記念日

毎年8月15日の玉音放送記念日?が近ずくと、NHKを筆頭にmass mediaが敗北記念"特殊"番組（とくしゅうばんぐみ）を"放映しますが...

彼ら、文科省（bureaucrat；官僚),共と結託した狂育怪と、総務省（官僚）配下？のmass media（NHK、民放、全国紙等） が結託して改竄した歴史事実は、玉音放送記念日８月15日を、終戦記念日？と偽っていることです！

真の終戦記念日は大日本帝国政府が無条件降伏文書に調印した9月2日なのです。

空白の2週間に起こった数多くの惨劇

彼ら communism を信奉する journalist 共は、この空白の2週間に起こった悲劇を隠蔽!してしまったのです。

旧・CCCP（独裁者スターリン）が日ソ不可侵条約を一方的に破棄して、大日本帝国のTerritory（領土）旧大韓帝国、満州国、北方領度に侵攻し、多数の日本人社会への略奪・拉致・抹殺・殺戮を行い、降伏した大日本帝国を侵略したのです。

許せない mass media（journalist）の大東亜戦争！続行 Propaganda 責任！

敗戦処理として行われた仕上げ（極東国際軍事裁判！？）においても...

彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引」で極刑を逃れ！戦争責任を回避して生き延び、

その後も highbrow,bureaucrat 共つまりgoverning classes(支配階級）、the exploited classes（搾取階級）、米国（軽罪怪）の悪人共と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「洗脳」し続けてきたのです。

※とくに近年は、切り抜き・偏向編集で、遺族の方の同意も得ず！当時の教育者・地方自治体官吏の戦争遂行責任を追及するような"disrespect"番組を放映するようになりました！

『お亡くなりになった先人への哀悼の意を表するとともに、遺族の方へは謹んでお悔やみ申し上げます。』

存命していたならば小生の父も強い怒りを感じたでしょう！

町役場の徴兵係だった父は退役していたにもかかわらず自ら志願して大陸戦線に赴きました！

参※）当サイト関連記事　♥ patriotism（愛国心）は nationalism（国粋主義！）とは別物！　はこちら。

日本辿った"国際社化！？が認める State（主権国家）"への道程

幾ら覆い隠そうとしても、過去の"相関する出来事"を時系列！に並べれば...

１世紀初頭 から始まる属国！の歴史
  • ●１世紀初めに中華王朝（後漢）の光武帝（BC6→西暦57年）から冊封国（属国！）として、「那の倭国」（邪馬台国？）が印綬（charter）される。
  • ※参）つまり、属国の歴史が始まった訳です！
  • 当サイト関連記事　卑弥呼は歴代 representative の称号！「邪馬台国」は首長国！の Federation！だった　はこちら。
  • ● 907年　中華統一王朝（唐）が滅び！中華王朝の冊封（属国支配）が自然消滅！して、官吏（公家）によるAuthoritarianism（権威主義・封建体制）のNation（organization）；国家体制となる。
  • ●1406年　中華王朝（明）の傀儡政権第一尚氏による琉球王国（属国！）が沖縄全島の征服！に乗り出す。
    ●1609年4月5日　薩摩藩の侵略により薩摩の Territory！（領土・実効支配地）となる。
  • ※但し表向き（国際的）は琉球王国として中華王朝（明→清）の冊封国（属国）として毎年朝貢（貿易）が続いていた！
  • ●1868年1月27日（旧暦慶応4年1月3日〉公家（官僚制度！）復権！の為「軍事クーデター！（内乱・明治維新）」勃発！
  • ●1868年10月23日（旧暦慶応4年9月8日）"未承認" Nation（明治軍事政権）誕生。
  • ●1879年（琉球歴・光緒4年）4月4日明治明治軍事政権により「日本のTerritory（領土）」として"沖縄県"が設置された。
  • ✖1890年（明治23年）11月29日大日本帝国憲法施行
  • ●1894年7月25日　USAの後ろ盾！により（沖縄県（南西諸島・奄美諸島）の領有権問題から端を発した！）西欧列強による「"清"の分捕りあい」の代理戦争・日清戦争が勃発。
  • ●1904年2月6日　第２次代理戦争として日露戦争勃発
  • ●1905年9月5日USAの後ろ盾でポーツマス条約に調印して日露戦争終結。
  • ♥国際社会にState（主権国家・軍事大国）として認めさせて！各国との不平等条約（通商条約）を解消！
  • 参※）当サイト関連記事　我が倭国"日乃本"の歩み！　はこちら。
  • ●1914年7月28日　第一次世界大戦に対独戦線連合国として参戦。
  • ●1919年6月28日　ヴェルサイユ条約調印により国際連盟発足常任理事国として国際社会に加わる。
  • ●1932年3月1日　未承認・傀儡 Nation！満州国樹立
  • ✖1941年（昭和16年）12月8日　大東亜戦争開戦！
1945年　大東亜戦争敗戦
  • ●1945年6月26日　対日戦線連合国「United Nations」成立
  • ●同年8月15日　大日本帝国がポツダム宣言受諾（休戦）表明！
  • ♥1945年9月2日　大日本帝国が無条件降伏文書へ調印し、正式に終戦・敗戦！
  • つまりこの空白の約2週間にわたりソ連が侵攻を続けたわけです！

第3目　敗戦後の新生・日本国でも民主主義憲法を遵守した法律は少ない

明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前（奈良時代！）からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！

つまりAuthoritarianism（権威主義！）に下ずいた「恣意的独裁！を大幅に認めた憲法違反の法令！」が数多く存在しています。

1952年　琉球を人質に本土？のみ独立
  • ●1952年4月1日　USAの信託統治領・琉球政府誕生！
  • ●1952年4月28日　サンフランシスコ条約"発効"により独立（autonomy；自治）を回復したが...（その後も琉球政府はUSAの信託委任領のまま）つまり『琉球を人質！に本土だけが独立した。』のです。
  • ●1956年12月18日　対日戦線連合国 United Nationsに加盟が許され！State（主権国家）として国際社会に復帰！
  • ●1972年5月14日 ！になりやっと沖縄県？が、USAから日本国政府に返還（移譲！）された...
  • ※歴史的経緯からみれば、琉球政府として♥独立！していたほうが良かったのかも？...

第2項　神話！では「民（たみ）の営み・暮し向き」が反映されて無い！

「民の営み暮らし向き」つまり地政学の観点が欠けている！のではないでしょうか？...

地理学を基本とした、地球科学、気象学、地学（地層学）天文学！、traffic network（往還）と生活圏（経済学）、logistics（兵站）、文化人類学！、思想史（宗教史）、生活科学、などの相関関係を総合的に関連付けて、その時代・時節の「民の営み暮らし向き」を幅広く検討・考察する「地政学」（※991）の観点が必要でしょう。

つまり『科学者・考古学者が行っている"冷めたスタンス"で客観的に日本史を語る必要』があるでしょう。

なので本稿では、『民（たみ）の営み・暮らし向き』にスポットを当てて、『多方面から眺めた日本史を推理！』してみたのです。

参※991）当サイト関連記事　一研究分野の geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

第0目　科学者・考古学者は正直！

地政学（※991）に基づいた"♥発掘調査で得られた結果"を、evidence（証拠）、rationale （論拠）として、古代史（石器時代の倭国）を研究！している"研究者・科学者"たちは、古文書に頼る有識者？（愛好家・国文学者）連中とは違い、帝（ミカド）などという表現は用いません！（※992）

「狂信的な国粋主義」のテロから身を守る為に？当時の敬称"大王！（おおきみ）"（※992）という表現で躱しています。

参※991）当サイト関連記事　一研究分野の geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

参※992）「天皇」は天武朝以後の大和政権の大王（おおきみ）が用いた称号。

...古代の日本では、ヤマト王権の首長を「大王」（オオキミ）といったが、天武朝（天武天皇 在位673年3月20日→686年10月1日）ごろから中央集権国家の君主として（の称号）「天皇」が用いられるようになった。《日本語ウィキペディアより引用》

といわれています。

第1目　数万年に渡る古代史の解明には幅広い学問分野での論議が必要

日本の歴史屋？国文学者（創作家・評論家・思想家・有識者？）が無理やりこじつけた、概念・観念論では、矛盾だらけ！で説明が付かな無い事象（史実）が数多く新発見されてしまうわけです。

geopolitics（地政学）の概念と、生物科学（遺伝子工学）、医学（解剖学・骨相学）、等々広範囲にわたる科学・理学分野で、「一連の文化・文明の trend」つまり歴史を客観的にとらえる必要があるのではないでしょうか！

Nation 形成に大きな影響を与えた！"気候変動"は地球物理学・気象学・天文学迄も絡む！

約7万年前！にさかのぼる、日本列島の♥native（土着民）縄文人！の長い古代史！を解き明かすには、

古文書に記された「神話・おとぎ話」の世界だけでは解明できない「多くの謎？」が残されてしまうわけです。

例えば、東北地方における蝦夷部族（※993）の♥partisan！の切っ掛けとなった飢饉は、

気候変動（日照り（渇水）・洪水・冷害）による「気候変動」が影響するわけですが...

  • ●太陽の（黒点）活動周期による小変動。
  • ●約10万年周期（確率）といわれる"小惑星衝突"による全世界的な、氷河期寒氷期
  • ●プレートテクトロニクスによる大陸移動と火山活動（噴煙）による気候変動・寒氷期
  • ●地球温暖化！の2次的変化で起こる「海流の変化！」が影響した気候変動で生じる、巨大低気圧（台風）による水害

等も考察する必要があるのです。

参※993）当サイト関連記事　東北にみる縄文人・蝦夷の「シャーマン伝承文化」と侵略者！弥生人の「文字文化」の鬩ぎあい！とは...　はこちら。

第3項　思想家・歴史屋のFakeとは...

第０目　♥Democracy とは...

political scientist（思想家!）はDemocracy(民主主義）にはいろんな形態がある???と嘯（うそぶ）きますが...

諸外国では♥Democracy ≠ Liberalism

前途した通り、諸外国では♥Democracy（民主主義） ≠ Liberalism（自由主義）とされ、別次元の問題として論じられるのが一般的です。

日本で自由主義（Liberalism）を掲げる会派・政治結社は、社会自由主義（Social liberalism）等の ideology 論に近く、Authoritarianism（権威主義！）に偏っており、異次元・ピント外れ！の屁理屈といえるでしょう。

自由主義（Liberalism）＝社会主義（マルクス主義！）

文科省体制下の日狂祖が耕す！" お花畑"狂育環境での最大のFake（詭弁）は、

社会主義国家フランスの3原則「自由・平等・博愛」を民主主義の根本理念であるかの様に、洗脳教育！していることです...

democracy は Puritanism が育んだ！

the essentials of democracy（民主主義の本質的要素）は『 Popular sovereignty（主権在民）、human rights（人権意識），autonomy（自立思想）』つまり日本にはなじみの薄い、Puritanism（清教主義）が基礎となっているのです。

第1目　封建主義は権威主義の一形態！

feudalism（封建主義）はAuthoritarianism（権威主義）の一形態！にすぎません！

vs 郡県制などという馬鹿げた比較まで飛び出し、明治憲法のAuthoritarianism（権威主義）を引きずる、議会制封建主義！（官僚体制）を堅持しようとしているのが見え見えです！

日本の Representative（黒怪議員・知事・市長）は、citizun から信任を得て選ばれた representative （代弁者）であることを忘れ！

自らを Ruler（統治者！支配者！）と勘違い！して恣意的に振舞っている輩が多いわけです。

特に全体主義・独裁主義を好む liberal（革新会派）の政治ゴロ (-_-メ) にこの傾向が強く！

民（たみ）の♥ representative ！（代表・代弁者）であることを忘れて！独裁者として振舞うのでしょう...

現行法的根拠は別として、concept は市民から信任されて administrator,managerとなった訳で、Chairman（会長）Leader（座長）であっても、Ruler（支配者）では無い！のです。

江戸時代の、"寺子屋"で儒学者に教わっていた頃ならいざ知らず！...

「律令制＝郡県制？vs 封建制?(領主制度？）」等という馬鹿げた比較（言葉遊びで！）に話をすり替えて！

"我々無学な庶民"を欺こう！としても...

第2目　原始民主主義から権威主義（封建制度）への流れ

  • ●古代日本列島は、女性shaman（巫女）が司る自然崇拝の民（たみ）が暮らす♥原始 Democracy 社会！
  • ●古代日列島に統一国家は無かった！
  • ●傀儡・弥生人政権は、長らく中華王朝の冊封国（属国）を受け入れていた。
  • ●傀儡・弥生人政権は、（中国王朝の覇権）虎の威を借りて、縄文人勢力圏を侵略・征服！に乗り出した。
  • ●傀儡・弥生人政権は、（紙の伝来とともに始まった）文書文化！を取り入れて軍事力を組織化・制度化した。
  • ●傀儡政権・大和王権が、文盲（口承・伝承文化）で組織化されていない partisan？の縄文人社会を征服した。（※994）

参※994）当サイト関連記事　東北にみる縄文人・蝦夷の「シャーマン伝承文化」と侵略者！弥生人の「文字文化」の鬩ぎあい！とは...　はこちら。

authority（権威・権力）を笠に着て...日本の歴史"屋"の主流"学閥"???は...庶民を馬鹿！にした連中

ある「 district(地域）」をTerritory（縄張り！）としてreign（支配・統治！）していたLord（領主）支配を"封建制度"と呼び???

律令制つまり国司等の administrator （管理者）・Governor（地方長官）を配置していた律令制時代を、「郡県制」！？と称して、対比???させているわけですが...

私有地・荘園（農奴）を認めた律令制も feudalism（封建主義）つまりは Authoritarianism（権威主義）であり、

律令制、郡県制、封建制などという『言葉遊び！の詭弁』では説明がつかない！のです。

現行の"痴呆"自治体制の堅持！が狙い

Governor（知事）をRuler（為政者）にいただく郡県制 = 現在の都道府県制度という事にして、現状の

Governor（目代）とOfficer（官吏）による痴呆自治体制を堅持したい！のでしょう。

各地方のlord（領主・統領・豪族）が独自にTerritory（実効支配地）を reign していた古代・石器時代から延々と続く、（稲作文化と文字文化で繋がった各部族で成り立った）那の倭国 Federation 、大化の改新・による「日乃本」声明と繋がった一連の流れ...

律令制導入も（領主による）封建制度と同じです！

（前途した6つの前提を"ひた隠し"にして）日本史を「綺麗ごとで済まそう」としても、各歴史のターニングポイント（内乱！）で生じた"クーデター！・内政・外交問題"の数々を郡県制と封建制だけでは説明がつかない！のです。

邪馬台国成立→大和朝廷の台頭（律令制統一国家？誕生）→封建制度（地方豪族・武家支配の中世・近世）→明治新政府（立憲制による律令制の再興）という"流れ"をうまく説明できなく、タダノ『governance 手法の言葉遊び！』になって終っているのけです。

第2目　所詮は搾取を目的とした権威主義の民衆支配・統治論！

統治論である「律令制（郡県制）・封建制」などという「統治用語の言葉遊び！」を持ち込んでごまかそうとしも、

所詮は「目くそ鼻くそ」のAuthoritarianism（権威主義）の統治手法・支配手法であり、

autonomy（自治）に根差した現代社会の♥Democracy（民主主義）とは、対局に位置している敵対思想！にすぎないのです。

未だにAuthoritarianism（権威主義）の大日本帝国憲法が生きている！

当サイトで主に取り上げている Geopolitics & logistics つまり"国土計画・交通政策"に関する問題ですが...

現在の法律体系は、敗戦後の日本国憲法に則った法律体系ではありません！

敗戦後に看板だけを右書きの 「法憲国帝本日大」 から左書きの「日本国憲法」に掛け替えただけで、殆どの法律は、

✖Authoritarianism（権威主義！）に根差したbureaucrat（官吏・官僚）の権限・裁量・恣意的な独裁を大幅に認めた法律で、

彼らを Ruler（為政者・権力者）にしてしまっているのです。

戦前同様に民（たみ）に servile spirit（隷属意識） を植え付けて、ubordinate public opinion (隷属的世論）を蔓延させて、参政権意識を排除！しようとしているのです。

第3目　敗戦後の日本を救った Douglas MacArthur の功績！を再評価すべき時期では...

敗戦後の日本で D.MacArthur が目指したのは、多数決(投票)によるRuler（為政者）選出では無く、Representative（総代）による、真の民主政治国家！では無かったのでしょうか？

Douglas MacArthurについて色々評する人がいますが

彼がいなければ、日本をCCCPの独裁者スターリンから守れなかったし！

民主憲法である「日本国憲法」も制定でき無かった！Noです。

参※）当サイト関連記事　憲法改正はマッカーサーの夢だった"大統領制"導入から　はこちら。

大英帝国！（British Empire）譲りの議会制封建主義！に拘って来た大日本帝国

つまり、彼は旧・大日本帝国 government（政府）が拘り続けた権威主義から、

『USAが育んだ Puritanism（清教主義）が築いた，♥Popular sovereignty（主権在民）、♥human rights（人権意識），♥autonomy（自立思想）』つまり 『the essentials of democracy（民主主義の本質的要素）に下ずく日本国憲法の確立！』への一つの ♥solutionを提案したかった！のではないでしょうか...

♥Popular sovereignty（主権在民）の国民意識を根づかせたかった

X governance,oppression（支配！・抑圧！) concept に下ずくAuthoritarianism（権威主義）を打破！して、

議会制封建主義の government（政府）を renewal して、

『♥ Popular sovereignty（主権在民）の conceptに下ずく♥Democracy（民主主義）の日本国』を具現化したかったのでしょう...

平和団体（戦争被害者）は terrorist！共に唆されている！

憲法改正絶対反対を訴えている liberal 勢力は、マルクス主義・社会主義・共産主義・全体主義・独裁主義共の集まりです！

彼ら liberal 勢力が主催する平和団体？が唱えている"平和論???『第9条堅持主張は、democracy（民主主義）を完全否定！した"独裁者！が統治・支配！する"世界帝国"に通じる危険思想！』なのです。

つまりは『socialist,Communist！どもお得意の話のすり替え！』が行われて、

憲法の根本理念である主権在民が、平和憲法？にすり替えられている！のです。

平和デモ行進に駆り出されている戦争被害者の皆さんは、terrorist 共に唆されている！のです...

第4目　数の暴力（多数決）は fascism に通じる！

日本の liberal 勢力は左寄りで、democracyに通ずる♥ Popular sovereignty（主権在民）思想とはかけ離れています！

彼らマルクス主義（socialism・communism）に汚染された輩は、「恣意的な支配!を好む独裁主義者」であり、CommunityであるMunicipality,prefecture の autonomy（自治） を否定している独裁主義の輩 (-_-メ) です。

数の暴力・多数決を好み少数意見に耳を貸そうとしない！のです。

そして、バックとなる民心（世論）はmass mediaを使った Propaganda により誘導・扇動される国民感情???で

これが戦前の、大日本帝国、ドイツ、イタリアで起こり、現在も新・ロシア帝国、中共王朝で続いているわけです。

mass media は一票の重みを強調して数の暴力を煽りますが...

先鋒に立って"一票の重み"格差是正を訴えているmass media（TV局/全国紙）はfascism をfashion (煽って)しているのです。

しかし Democracy の３要素の一つは human rights（人権意識）！

つまり『Minority の異見も♥尊重する姿勢』で 多数決では無い！のです。

USAでは一票の重みは問題視されていない

USA（United States of America）は、State；主権国家（or 州！）のFederation（連邦）であり、USA government(政府)は主権（外交権限・防衛権限）を委託されて受託しているにすぎません。

つまり、USAでは"国民（たみ）の営み・暮らし向き"は各State（州政府）が、独自の♥ constitution（憲法）の下に、法整備されて autonomy（自治）を行っている』わけです。

なので、USA のCongress（連邦議会）には、加盟50州のRepresentative（代議員）が集って、連邦♥統一法制度整備を行っているのです。

大統領選挙も含め各州選出の上院・下院議員つまり Representative は人口に比例していません！

つまり、『国政に関わる一票の格差は、日本など比べ物にならないほど大きくなっています！』しかし常に国民の良識が反映されています。

USAは全員一致は良しとはしていません！

裁判においても同じで、陪審員の評決が全員一致することはありえません。

つまり、だれか一人が反対に回るわけで、それが良識なのです！

日本の場合は、上訴審は裁判員裁判ではありませんが、

『最高裁判事が全員一致で同じ結論を出すというのは、明らかに異常！』なのです。

日本では、集団リンチ状態が日常的に...

日本の Socialism,Communism に洗脳されて真っ赤に染まった狂育者が耕す"お花畑"初等・中等教育では...

文化大革命？当時の中共で行われていた、「壁新聞・吊し上げ」つまり"数による暴力！"が「教師ぐるみのクラスつくり加害授業！」と称して日常茶飯事に横行して全国津々浦々で日常的に行われているのです。（※02）

つまりはUSAでのK.K.K.やフリーメーソン同様な Minority への集団リンチ行為が日本でも...

参※02）当サイト内関連記事　小・中学校ホームルームでの"教師ぐるみの陰湿な吊るし上げ・集団虐め"が放置され続ければ泉南市は崩壊！する　はこちら。

狸穴総研　歴史研究室　主観　出自多留狸

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（Version2,Revision4ー2023年8月30改訂）

ハイパーリンクは事業者の Official Website を基本に、♥各国語版Wikipediaの該当 content にリンクしてあります。

第1目　地名は言語表記を基本に GoogleMap のフリカナを

更に、地名は ♥GoogleMap 検索を容易にするために言語表記を基本に、カナ表記は GoogleMap で使用されている Google「フリカナ」を使用しています。

第2目　海外事情は各国言語版 Wikipedia を優先！

引用句に関しては《〇X語版》を明確にしています。

海外事情についての日本語版ウィキペディアは、英語版 content の"直訳"が多く!

更に編集者（lobbyist）に都合よいように、かなり"歪曲！"された content が多いので、公正を期するために各国言語版 Wikipedia に直接リンクしてあります！

また、日本語版ウィキペディアは中学（教師）並み？の"直訳"が多いので 、"意訳"し直してあります。

参）当サイト内関連記事　海外版Youtube 鉄道動画 と 各国語版ウィキペディアの勧め　はこちら。

参）当サイト内関連記事　海外鉄道・ 空港関連 ご当地Wikipedia リンク集　はこちら。

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  • ●ロシア語表記は(露語版)Википедия、
  • ●ラテン語表記は(裸展？語版)Vicipaedia
  • ●クネクネ文字？は(使用各国版)ويكيبيديا
  • ●中国語表記は
  • 台湾版;（繁体）維基百科，自由的百科全書
  • 中共版;（簡体）维基百科，自由的百科全书

にそれぞれ直接リンクしてあります。

※但しハングル表記(韓国語版)위키피디아 は、両班（ヤンパン）出身者（※991）の intellectual が趨勢を占める韓国狂育怪が"関与"している為に著しく信憑性に欠けていて、殆どが日本語版ウィキペディア以下！（50歩100歩？）の fake content なので無視！しました。

Red China版 （簡体）维基百科，自由的百科全书 のほうがはるかに信憑性があります！

参※991）当サイト内関連記事　両班（ヤンパン）3悪に翻弄され続ける韓国国民と日韓関係　はこちら。

第3目　『歴史とイデオロギー』に関する日本語版ウィキペディアのイエローフラッグは"糞"フラッグ！

特に日本語版ウィキペディアの「歴史と ideology 」に関するイエローフラッグは...

（管理人"としてボランティア？で"ウィキペディア事務局に関与している）平和ボケした理想主義者、有識者？達・日狂祖"の偏向教育（大衆洗脳）方針に沿うように"Communism！喚起？"しており、ハッキリ言って"糞"フラッグ！です。

むしろ『"糞"フラッグが立っている ほうが fairness（公正）な立場のcontent（内容）』と言えなくもありません！

なので、冒頭で記したようにできるだけ、各団体の official Site 又は"コトバンク"（ジャポニカ等の♥定評のある百科事典・辞書）へリンクしてあります。

第4目　日本のロビー活動（政界工作）は民間シンクタンクが行っている！

※Version１,Revision2（7/25/2023改訂)

syndicate（企業連合）から依頼を受けて夜盗（よとう）政権や中央省庁に対して、

ロビー活動を行っているのが〇X経済研究所、〇X総合研究所などの民間 think tank です。

mass mediaの報道特番！などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっている連中です。

つまり"自称"Researcher（研究員）economist（経済学者）,specialist（専門家）共 (-_-メ) は捏造のexpert（有識者）であり、

根拠（裏付け）の無い！試算（私算）である"経済波及効果???"を伝家の宝刀に振りかざして、

官公庁に猛烈な売り込みをかけている！訳です。

更に政府機関にも深く食い込んでいる！巨大 advertising agency "伝痛"のネットワーク（傘下）を通じて、「私たち無知！な民衆」の公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を行っているのです。

そして、"伝痛"ネットワーク末端の"怪しげな"AV零細プロダクション (-_-メ)から製作費（取材費）として"お小遣い"（生活費）をもらって、

新線建設 Propaganda Content を upload し続けているのが、おバカな鉄オタ擬きの紛い物 Youtuber 共（※001）なのです。

参※001）当サイト関連記事　今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

第5目　鉄道網に関する記述 は魏妖怪syndicate,cartelのプロパガンダの温床

transportation system の content は紛い物Youtuberにも虚仮にされている！ように、

寄稿している lobbyist の連中が、スポンサーである軽罪怪・鉄道関連魏妖怪 （ギョーカイ）syndicate,cartelの意向を強く反映した propaganda 媒体として利用！されており、特に整備整備新幹線・鉄道新線関連などの traffic network 構築に関する content では、『"地上げ"！につながる"偏った主張"で貫かれて』います。

しかも、引用文献？も universality (普遍性）に欠けた private document（私文書！書簡）に下ずく一般書籍や、鉄オタ向けの鉄道雑誌記事を、引用している content がほとんどとなっています。（つまりは本人が起筆した私文書！）

なので Academic（学術的）な根拠のない content なので、ボランティア管理者(Marxismus！)が 恣意的（志位？てき）にfairness（警鐘：イエローフラッグ）"で牽制している場合が数多くあります。

（何れにせよ所詮日本語ウィキペディアはその程度の贋物？にすぎないのでしょう）

※当サイト内関連記事　日本語ウィキペディアが 鉄道（傾？）Youtuberから"こけ"にされる訳は...　はこちら。

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公開：2017年8月 6日
更新：2023年9月16日

投稿者：デジタヌ

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