狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

泉北高速鉄道の高額運賃＆初乗り2重取り問題は大阪府が株式を再買い上げすれば解決出来る！.

前書き（要約）泉北"拘束"鉄道が直通先の難解電車の100％子会社!なのに...

初乗り運賃を2重取りしているのは...　

本文で説明した金貸し共の勝手な都合！です。

金貸し共から、大阪府・大阪市・堺市が泉北高速鉄道を買い戻せば、阪神難波線の様に難解荒野線！の支線となり、初乗り運賃2重取り、高額拘束運賃も解消！できます。

維新の会が本気？？？で大阪府・大阪市・堺市の「民（たみ）の営み暮らし向き（経済活動）」を案じているのならば？？？

関電株を売り払って！でも、財務省傾投資ファンドの手から、泉北拘束鉄道を解放するべきです！

泉中央⇔梅田間￥800-！もかかっている高額運賃が￥480-！に

倍ほどもかかっている運賃では...

折角進出してくれた某私立大学も、迫りくる少子高齢化の影響で再び大阪市内に去って行く！でしょう...

南に延びても"地上げ屋"以外の沿線住人は喜ぶどころか去っていく！

某自治体長が熱心な和泉市・岸和田市方面へ延伸？させても泉北高速鉄道沿線住人（利用者）の利便性は向上しません！

頓挫している、unfinished town !泉北ニュータウンを蘇らせて、沿線の宅地開発を再開するには、都心部アクセス（利便性）を向上させないと...

泉北ニュータウン住人の強い熱意と大阪府に"ニュータウン事業"への責任感が残っていれば？？？御堂筋線直通も...

地図を見て誰でもが不思議に思う事『泉北高速鉄道は、何故大阪メトロ御堂筋線と繋がっていないのか？』

過ぎ去ったことは悔やんでも仕方ありませんが、令和の御代となった今（沿線住人の強い熱意）"やる気"さえあれば、北大阪急行のように御堂筋線からの直通運転（乗り入れ）も夢ではないでしょう！

御堂筋線の泉北高速鉄道直通実現で泉北丘陵に新時代が...　の目次

目次をクリックすれば各メニューにジャンプできます。

※リンク、その他についての御断り

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

但し"日本語ウィキペディア"は政治色！が濃く偏った異見が蔓延って！おり、外来文化！？についてはオリジナル！の各国語版にリンクしてあります。

英単語優先！表記について

更に,できるだけ"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）を用いずに、「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語表現を多用するようにしております。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／　

★プロローグ　泉北ニュータウンは unfinished town !　

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

沿線に進出した某大学の学生さん方も、"日常の足としては使い物にならない"「なにわ筋線」と繋がる予定の高野線よりは、在阪5大私鉄網と結節している御堂筋線と繋がるほうが通学の便は良くなるでしょう！

多摩ニュータウンや桃花台ニュータウン同様に、「いろんな不運（人災？）"が重なって、"とん挫した事業」といえるでしょう！

居住区ひとつとっても（当初の計画より"アクセス手段"の完成が遅れた為に）事業完成前に少子高齢化が訪れて、"青少年の少ない"活気のない町に...

第0項　泉北拘束鉄道のオーナー難解鉄道とは

泉北高速鉄道を完全子会社としているホールディングス（※01）でもあります。

（2022年3月31日現在）

  • 日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 10.47%
  • 日本カストディ銀行（信託口） 5.64%
  • 日本生命保険 2.19%
  • 三井住友信託銀行 1.34%
  • 三菱UFJ銀行 1.30%
  • JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.27%
  • 三井住友銀行 1.26%
  • 池田泉州銀行 1.14%
  • STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.06%
  • 髙島屋 0.89%

参※01）当サイト内関連記事　ホールディングスとは　はこちら。

第1目　難解とJRが仲が良いのは...

JR西日本主要株主

（2022年3月31日現在）

  • 日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 16.29%
  • 日本カストディ銀行（信託口） 4.64%
  • 三井住友銀行 1.84%
  • 三菱UFJ銀行 1.81%
  • 日本生命保険 1.64%
  • STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.64%
  • JR西日本社員持株会 1.46%
  • SSBTC CLIENT OMNIBUS ACCOUNT 1.39%
  • JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.23%
  • HSBC BANK PLC A/C HSBC BANK PLC AS TRUSTEE FOR PUTM ACS JAPAN EQUITY FUND 0.85%

第2目　両社を取り持つ投資ファンド2社

両社を取り持っているのは財務相の息のかかった金貸し！投資ファンド2社です。

日本マスタートラスト信託銀行とは

有価証券の保管や管理事務を行う日本の資産管理業務に特化する銀行（信託銀行）である。設立当初はJPモルガン系だったが[要出典]、現在は株式を三菱UFJ信託銀行などが保有している。《日本語ウィキペディアより引用》

つまり日本の大手鉄道事業者は、日本マスタートラスト信託銀行がHubとなって、独占禁止法に抵触し無いレベルで、アライアンス関係（広範囲にわたる提携関係）、トラストを結成して、共存共栄を図っているわけです。

なので、大阪以外では別の理由（軌間の違い）で実現し無い、旧JNRと旧民鉄の相互直通運行が盛んに行われている！訳です。

主要株主

  • 三菱UFJ信託銀行 46.5%
  • 日本生命保険 33.5%
  • 明治安田生命保険 10.0%
  • 農中信託銀行 10.0%

日本カストディ銀行

日本マスタートラスト信託銀行と同様の投資ファンドです。

（2020年7月27日現在）

  • 三井住友トラスト・ホールディングス株式会社 33.3%
  • 株式会社みずほフィナンシャルグループ 27.0%
  • 株式会社りそな銀行 16.7%
  • 第一生命保険株式会社 8.0％
  • 朝日生命保険相互会社 5.0％
  • 明治安田生命保険相互会社 4.5％
  • 株式会社かんぽ生命保険 3.5％
  • 富国生命保険相互会社 2.0％

第２項　♥関西空港線、関西空港線は第三種鉄道事業者！

難解、JRがTrackage rights (第二種鉄道事業)営業区間、として乗り入れている♥関西空港線は新関西国際空港が運営する第三種鉄道事業です！

なので、共通運賃・初乗り運賃2重取り無！が実現しています。

阪神難波線がTrackage rights契約している西大阪高速鉄道株式会社も第三種鉄道事業です！

だから、初乗り運賃2重取りは有りま線（せん）！

今後開業する"なにわ筋線"も関西高速鉄道株式会社の第三種鉄道事業なので、西本町⇔大阪駅（地下ホーム）間は♥同一料金となり、しかもJR/難解どちらの路線から乗り入れても、初乗り運賃は加算されません！

第1目　阿漕な！初乗り運賃2重取りは金貸し共の常とう手段！

東京で初乗り運賃2重取り・高額特別割増！運賃を踏んだ食って！いる路線には、全て金貸し共（投資ファンド）が関与しています！（※02）

参※02）当サイト内関連記事　りんかい線利用者は"JR東日本と東京都庁（Puppeteer）"に騙されている！！　はこちら。

第1節　令和の御代の今日"軌間・電化方式が違っても大阪メトロ直通は実現出来る！"

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

  • ♥紫ライン新・泉北高速鉄道新線区間
  • ♥電車マーク　OsakaMetro　直通！区間

大阪メトロ泉北高速乗り入れ構想ですが、21世紀"令和の御代"の現在、やる気さえあれば出来ないことはありません！

泉北高速鉄道（南海グループ）をリファイナンス（再投融資）して、関空連絡橋線と同じ第3種鉄道事業に先祖返りすればOsakaMtro御堂筋線直通が実現！できます。

新たに大阪メトロなかもず⇔深井ジャンクション(（中区役所最寄り）間に、短絡線を建設して、深井JC⇔泉中央（待機線）間10.8㎞を3線軌条化して、各駅部分のみを4線軌条化すれば、大阪メトロの直通運行が実現できます！

今時、軌間が違っても駅構内だけを4線軌条、駅間を３線軌条として、集電用の７５０Ｖの第3軌条を最も外側に設備することは、技術的にも十分可能であるし、こうすればOsakaMetroと南海電車が共存できる環境は整います！

参※）事実、英国のロンドン周辺などでは、架線集電と第3軌条集電が共存している路線は数多く見られます。

第1項　♥短絡新線構想アウトライン

★

新線建設事業区間

大阪メトロ⇔深井ジャンクション間　約4.2㎞

事業主（軌道特許申請）

新・泉北高速鉄道㈱

第二種鉄道事業者

OsakaMetro

総事業費

全線高架の場合建設費　146億円／ｋｍX4.2㎞≒613億円程度（※02）

ケーソン沈降地下鉄方式の場合

参※02）南海電車と堺市が国庫補助の下に2020年現在行っている南海本線連続立体交差事業より算定。

新駅を設けなければ♥格安に

地下線延伸区間は、大和川⇔なかもず間同様の「オープンカット・ケーソン（沈潜）」工法で、"新駅を設けなければ"連続立体交差事業費とほぼ同額で収まります！（※11）

  • 総事業費423億円
  • 高架化距離(半地下掘割)　2.9㎞
  • 途中駅　2駅
  • 423億÷2.9㎞≒146億円／km　

参※11）当サイト内関連記事　地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 より割高になる理由とは？　はこちら。

既設部分改修　改修

事業主（免許申請）　新・泉北高速鉄道（第三種鉄道事業）

深井JC⇔泉中央間　全長10.8㎞

泉北高速内3線軌条化軌道改修（＆ 3線軌条化＆給電用第3軌条設置）　

31億円／kmX10.8km≒350億円（※12）

古くからある技術！（※13）で第3軌条集電と架空線給電を、両用出来る車両を用いることもできますが...

OsakaMetroの徳通運行用新造車両問題が生じますので、新・泉北高速鉄道が新たに給電施設（第三軌条）を設置する方が、第二種鉄道事業となるOsakaMetro、南海電鉄双方にとって都合がよいでしょう。

参※12）旧富山ライトレール併用軌道部分（奥田中学校⇔旧富山駅前間1.2㎞単線区間）の建設費15.5億÷1.2㎞X2倍（複線倍率）≒31億円

参※13）近鉄が開発した技術のように（マスコミが）Ｆake報道！していますが、

英国ロンドン周辺では以前から"当たり前に実施"されています！

750V第3軌条用変電所2か所新設、信号設備＆駅改修

3.7億円／kmX10.8ｋｍ≒40億円（※14）

参※14）同じく既設鉄道区間、改修費変電設備・信号設備改修費24億円÷6.5㎞≒3.7億円

第2項　堺市の♥都市計画事業として"お上"(政府・国交省)が認めてくれれば...

建設当初は3セク泉北高速鉄道が主体では、利益誘導事業と見做されて都市計画事業指定は難しかったのですが...

2021年に国交省（内閣閣議）が公営鉄道事業が絡む（3セク公共交通事業の）新線建設も、都市計画指定できるように路線変更しました！

つまりOsakMetroが運行する泉北新線ならば上下分離方式採用で新・泉北高速鉄道が事業主体となっても都市計画指定はできる！わけです。

  • ♥事業主（軌道特許申請）（第三種鉄道事業者）
  • 現泉北高速鉄道㈱を母体とする3セク新・泉北高速鉄道株式会社
  • ♥運行（第二種鉄道事業者）OsakaMetro

とすれば、東京メトロの新規路線に対する国交省の"路線転線！"の前例（※17）もあり、堺市の都市計画事業として認めざるを得ないで！しょう。

参※17）当サイト内関連記事　東京メトロ8号線構想は"撒き餌"！東京都の狙いは地下鉄品川（羽田）延伸構想！　はこちら。

想定総事業費　約1000億円！内外ですが

堺市の都市計画事業Scheme（企て！）に含めれれば、

  • ●新泉北高速鉄道自己到達資金　8.5％　85億円！
  • ●公庫拠出金が92％　約920億円！にもなりますが...

堺市Schemeの約55％が国庫から捻出されるので、実際の堺市（民）の負担額は414億円程度で 、しかもJRTT（※05）が40長期ローンを引き受けてくれるので年額10億円程度！

参※05）当サイト関連記事　鉄道建設・運輸施設整備機構が改組できれば 整備新幹線網建設"妄想"も...　はこちら。

第2項　御堂筋線の改修も実施できレバ「なかもず駅⇔梅田駅間は21分間！」に

★

更に、御堂筋線の一部駅改良（増線）工事（※06）で東京メトロ東西線同様に、御堂筋線が快速運転ができるようになれば、なかもず駅⇔梅田駅間は21分間！（13分短縮）で繋がるようになり、泉北ニュータウンから、大阪梅田新都心までの通勤が飛躍的に楽になります！

♥完成後に"追い越し線"が追加建設された都営線の例！

参※06）当サイト関連記事　御堂筋線快速が実現すれば"なかもず"から"梅田"まで21分！で結べるように..はこちら。

第2節　一欠片(ひとかけら）のロマンも無い"慾得塗れ！"のルート

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

　

現在南海電鉄（ホールディングス）の"連結決算子会社"完全子会社、となっていますが...

第0項 ※始めに在阪マスコミ同様？の"誤報"！についてのお詫び

際1目　2007年版ファンタジー『 泉北高速鉄道建設のいきさつ』再録

※以下は　2007年に初公開した初稿を一部修正して転載した項です。

大阪市と大阪府の確執が住人に不便を強いる結果に...

大阪府は計画段階で事業申請が行われた当時、用地買収その他で着工の見通しが立たない府道28号線中百舌鳥⇔我孫子間に市営地下鉄を延伸させるよりは、建設費・工期ともに有利でおまけに建設補助金の面からも有利な南海接続案を採用して,大阪府が別目的で設立していた第3セクターの大阪府都市開発(株)に地方鉄道としての事業許可申請をさせて、今で言う上下分離の形で直接鉄道事業に乗り出した事業でしたが...

役所（役人）が交渉相手として一番信用できないのは何言おう役所（役人）！

もしも府・市が「犬猿の仲」ではなく、お互いに綿密に連携していれば、御堂筋線の延伸を信じて、中百舌鳥駅周辺の大改造の時に、近鉄難波駅のように途中駅スタイルの中百舌鳥地下駅を建設して、待ち構えていれば、16年も待つことはなかったかも知れないし、泉北ニュータウンの住人も、初乗り運賃の3重払い！を避けられていた！

※　今（令和元年）現在も、利用者・乗客は（中百舌鳥経由南海高野線、ナンバ駅乗り換え地下鉄利用の）３度も初乗り運賃を強要されて...

おまけに中百舌鳥駅は、地下鉄乗り換え連絡に全く配慮しないダイヤ！

それどころか速達優等（有料）電車は南海中百舌鳥駅を通過してしまう有様！

これらの"極めつきの不便と出費"を強いられている訳です！

大阪府・大阪市が互いに既得権益・利権に拘り、利害が一致しない当路線では住民無視で「平行路線を走り続け」相手をけん制して、我田引水を行ってきたことになります。（※21）

もしも、両者が近鉄と阪神のように鉄道マン同士だったら、お互いを信じ合えて、

泉北高速鉄道は、軌間1435ｍｍの標準軌と第三軌条集電方式で建設されて、近鉄が難波駅で、阪神がやって来るのを３９年間待ち続けたように、中百舌鳥駅で大阪市営地下鉄御堂筋線がやってくるのを16年間じっと待ち続けていたかもしれない？...（※22）

参※21）当サイト関連記事　大阪市 の 市営モンロー主義 は21世紀令和の御代になった今も生き続けている！　はこちら。

※22、当サイト内関連フィクション 69年間待ち続けた男 第１話《鉄道フィクション》" 阪神 近鉄 友情物語" ー在る鉄道マンの半生ー はこちら。

第1項　事業主体・運営会社の変遷

前項で、記した2007年版の内容は、ロマンティック"ファンタジー"にしても邪推・妄想が多すぎましたことを、お詫び申し上げます。

再度、現在公開されている当時の"資料"を洗い直しましたところ、新たな事実関係が判明しましたので以下の"改訂版"を起筆しました。

第1目　設立当初は"大阪府都市開発株式会社！

1965年に　泉北ニュータウンの開発と　アクセス路線を建設する目的で、大阪府の肝いりで資本金40億円の第3セクター「大阪府都市開発」として設立されました。

設立当初の出資者
  • ●大阪府　19憶6千万円　出資比率49％
  • ●大阪ガス　7憶2千万円　出資比率18％
  • ●関西電力　7憶2千万円　出資比率18％
  • ●りそな銀行　2憶円　出資比率5％
  • ●その他　4憶円　出資比率10％

※つまり南海電鉄は大口出資者にも含まれないその他もろもろの企業にしかすぎません！

第2目　2014年7月1日 払い下げ？後の　泉北高速鉄道㈱

株式非公開・非上場　南海電鉄（ホールディングス）連結決算子会社

資本金 40億円　

主要株主（2019年3月31日現在）

  • ●南海電気鉄道 99.933%！
  • ●南海バス 0.013%
  • ●南海商事 0.013%
  • ●南海国際旅行 0.013%
  • ●南海エクスプレス 0.013%

第3目　泉北高速鉄道ライン

開業 1971年4月1日（最終延伸 1995年4月1日）

起点 中百舌鳥駅⇔終点 和泉中央駅

路線距離 14.3 km　駅数 6駅
軌間 1,067 mm （狭軌） 複線　 直流1,500 V 架空電車線方式

第2項　時系列が語る"ロマン"などは一切無い『欲得まみれ』の事実！

当時（も今）も大阪府（都市計画局）と大阪市（交通局）は互いに利権争いで反目しあっている間柄でした！

なので"泉北ニュータウンの住人の利便"等どうでもよかった!わけです。

実際は大阪府・大阪市は"お互いの権益が真っ向から「ブツカル関係」で既得権益擁護集団！（※31）どうしの利害抗争！をしてた！わけです。

大阪市と大阪府の生い立ちの関係で、大阪府の一部で有るはずの"大阪市と大阪府の関係"は、最近（今なお？）まで極端に悪く、全く相互連携・コントロールが効かない状況が続いていたのです。（今も続いている？）。

参※31）当サイト関連記事　大阪市における起源と変遷　《 市営モンロー主義 の系譜 》はこちら。

第1目　鉄道とは無縁だった"泉北高速鉄道"の母体「大阪府都市開発(株)」！

全く門外漢の別目的で設立していた大阪府都市開発(株)に路線申請させて、今でいう「第2種鉄道事業者」（※34）として南海鐡道に運営を委託した訳です。

結論から言えば泉北拘束？鉄道の場合は大阪府・南海・堺市連合軍が府道28号線（北堺警察署前⇔中百舌鳥駅間）の用地買収と着手を遅らせ、大阪メトロ御堂筋線の延伸を阻んだ！ととらえるのが正しいようです。

参※34）1986年（昭和61年）12月4日以前の地方鉄道法では現行の鉄道事業法にある鉄道事業の規定（区分）は無く運行業務「受託」という手法が用いられていました。神戸高速鉄道も同じ手法で設立された会社です。

第3項　万博に後押しされた堺筋線建設計画の難航も...

当時御堂筋線延伸計画が進まなかったもう一つの理由は「万博に後押しされた堺筋線建設計画」でした。

この時南海は旧天王寺支線廃止に伴い、相当区間の動物園前⇔天下茶屋⇔中百舌鳥ルートで堺筋線を中百舌鳥まで延伸する案を主張していました！

当時、大阪市、阪急、南海（堺市・大阪府）の三者で話し合いがもたれていましたが、交渉が難航し、「平行線」のまま「不通？」状態となっていました。

第1目　堺筋線への南海乗り入れが実現できなかった理由と"言い訳"!とは

①軌間の違い

標準軌1,435mm／阪急・市営地下鉄、狭軌1,067mm／南海、で相互乗り入れするには３線軌条か、4線軌条を敷設する必要がある。

②電化の違い

架線集電・直流1.500Ｖ／阪急、当時架線集電・直流600Ｖ／南海（1973年に直流1.500Ｖに全線昇圧。）第3軌条集電・直流750Ｖ／地下鉄。

上記の違いで「話が"暗渠"に乗りいれ？」近畿地方交通審議会／国土交通省が調停にはいり、架空線集電方式直流1.500Ｖ、標準軌軌間1435㎜の現在の阪急・地下鉄相互乗り入れで、とりあえず動物園前までの区間を1970年大阪万博に間に合うように建設する内容で合意にこぎ付けたいきさつがあります。

第2目　御堂筋線10両編成化計画との関係

この間、当時の地下鉄我孫子車庫改築or移転問題（当時の我孫子車庫は最大8両までしか対応していなかった！）と絡み、堺筋線延長（南海新線部分）問題の結論が出ないため、御堂筋線中百舌鳥・延長計画も棚上げになってしまった訳です。

結果堺筋線「動物園前駅ー天神橋6丁目駅」間は1969年末に開業し大阪万博に間に合いました！しかし御堂筋線10両連結は間に合わず、有名な「万博会場入場者積み残し」が発生する要因の1つともなりました。

第3目　交通審議会は調停役まで引き受けさせられた！

某個人サイトや交通局HPに記述されているcontentはFake ！です。

「審議会答申に従ったため計画が二転三転した」のでは決してありません！

それどころか、近畿地区交通審議会はメンバーは当時の政府・運輸省の特命を受け南海電車・大阪府連合と阪急電車・大阪市交通局連合の「調停役」まで引き受けさせられていました！

最初から審議会答申（※35）に記されている「提言」を真摯に受け止めて計画を練り直していれば、泉北ニュータウンに入居した住人・利用者に「不便という"つけ"を回す」ことはなかった！はずです。

参※35）国交省（旧運輸省）近畿地方建設局の諮問機関近畿地区交通審議会は、守銭奴！・運輸族の提灯持ち（国交省鉄道局諮問効カン）の現・交通政策真偽怪とは関係の無い別建ての組織です。

第3節　御堂筋線中百舌鳥延着？の仕組まれたシナリオ！とは　

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

大阪府は建設費・工期ともに有利で、かつ建設補助金（道路特定財源）面でも有利と判断して、南海接続案を採択して、1965年泉北ニュータウン着工と同時に.設立した大阪府の第3セクター大阪府都市開発(株)に地方鉄道として当時の地方鉄道法に下ずく事業免許申請をさせて、1969年に鉄道敷設免許を取得して建設に取り掛かり、運行は南海電鉄に全面委託する形、今で言う上下分離の形で直接鉄道事業に乗り出しました。

そして大阪万博の翌年の1971年に一部を開業させて1995年に全通させています。

第0項　そもそも泉北ニュータウン計画とは...

南区　推計人口、139,918人／2019年10月1日現在

1967年の泉北ニュータウン第1次入居開始以来1977年に泉北高速が全線開業した時点ではすでに10年が経過していて、御堂筋線が中百舌鳥まで延伸した1982年4月には15年も経過しており、早くも住人の少子化問題（就学年齢層の減少）が問題となりかけていた？

令和元年の現在50年が過ぎ、最初に完成した団地では老朽化と電気設備の陳腐化が進み、転入者より転出者が多い状況で空き部屋も目立つようになり、先輩の千里ニュータウン同様に、少子高齢化の影響をまともに受けて活気のないエリアになってしまっている！

更に昨今の遠距離通勤通学を嫌う傾向で大阪市内のマンション等への住人回帰傾向もみられ、若者の転出とヤングファミリーの転入減少傾向が目立つようになり、人口減少に歯止めがかかっていない状況です。

また御堂筋線の延伸が遅れたために、ニュータウン全体の規模も、多摩ニュータウンや他の首都圏ニュータウン同様に、当初の開発計画から大幅に下降修正されており、値上がりを期待して購入した分譲地が、空き地のまま放置されている姿もかなり目立ち、夜間の防犯上も住人の不安材料の一つとなっています！

第2項　建設当初大阪府が描いたバラ色の『泉北ニュータウン』構想とは...

同時期に開催された"exsp1970大阪万博"の開催に際して、メインアクセス路線として検討していた御堂筋線千里ニュータウン延伸を渋った大阪市交通局の為に、八方手を尽くして、やっと阪急の協力で北大阪急行電鉄を開通させて、体面を保てた苦い経験！がありました。

当時の大阪府は"泉北ニュータウン構想"に際して、『府道の完成に合わせて中百舌鳥迄御堂筋線を延伸させましょう...』（※32）という大阪市（交通局）のペテン？などは信じられなかった！のは事実です。

そこで、明治以来"共に歩できた"旧知の仲の「南海鐡道」（※33）に話を持ち掛けて、直通運行（と業務委託）を条件に「泉北高速鉄道」を建設することにしたわけです！

参※32）事実この区間は着工後2年という短工期で、府道・高速地下軌道？共に開通しています！

参※33）当サイト関連記事　第3項　その後の南海鉄道事業に絡む"重要なキーワード"大阪府との強い絆！はこちら。

第1目　歴史が語る"泉北ニュータウンと鉄道3社の関係"

※印は大阪メトロ関連次項

1889年4月1日 町村制施行により、大鳥郡北上神村、中上神村、南上神村、美木多村が発足。
1894年11月10日 中上神村と南上神村が合併。上神谷村となる。
1896年4月1日 郡の統廃合により、大鳥郡から泉北郡に変更。
1935年2月11日 北上神村が鶴田村と合併。福泉町となる。
1955年4月1日 上神谷村が周辺3村と合併。泉ヶ丘町となる。
1956年9月30日 美木多村を福泉町に編入。
1959年5月3日 泉ヶ丘町を堺市に編入。
1961年 大阪府が泉北丘陵開発に関する基本構想発表。

同年3月1日 福泉町を堺市に編入。

1964年 基本計画決定。用地買収が始まる。
1965年　大阪府の新住宅市街地開発事業として認可し　最3セクター「大阪府都市開発」を設立。

1966年　泉北ニュータウン着工。

1967年　泉北ニュータウン第1次入居開始。

1969年3月　泉北高速鉄道　中百舌鳥 ⇔光明池間の敷設免許を取得（着工）

1971年4月1日　泉北高速鉄道　第1期区間　中百舌鳥 ⇔ 泉ケ丘間直流600V電化で開業

1973年10月7日：泉北高速鉄道　架線電圧を1500Vに昇圧。
同年12月7日：泉ケ丘駅 ⇔ 栂・美木多駅間延伸開業。

1977年8月20日：泉北高速鉄道　栂・美木多駅 ⇔光明池駅間延伸開業。光明池車庫を使用開始。

※1980年6月11日　大阪メトロ　我孫子⇔中百舌鳥間延伸着工、

※1987年4月18日：大阪メトロ　我孫子駅 ⇔中百舌鳥駅間 (5.0 km) が延伸開業し全通。9両編成化開始。

1995年4月1日：光明池駅 ⇔和泉中央駅間延伸開業し全通？

2006年（平成18年）4月1日 堺市　政令指定都市に移行。南支所管内区域が南区となる。

2014年7月1日 　大阪府（およびその他の出資者）が南海電気鉄道に株式を譲渡（実質払い下げ！）して、南海の子会社となり、社名を泉北高速鉄道株式会社に改称！

第3項　"道路"が無いところには引けない"高速地下軌道"

御堂筋線中百舌鳥延着？は大阪府・堺市・南海電鉄で仕組まれた延着劇！だったわけです！

事実、泉北高速鉄道が事業申請された1969年頃には　新金岡⇔中百舌鳥間は構想はあっても、着工はおろか実施計画（用地買収）も本格的に進んでおらず、地下鉄開業の1987年4月の僅か2年程前の1985年に、やっと道路建設が着手されて、同時着工の形で地下鉄も着工してわずか2年ほどで開通しています！

つまり軌道法に基づいた大阪市営地下鉄は、よほどの事情でも無い限り、「道がないところには新規軌道や専用軌道は敷設出来ず」大阪府の府道28号線の着工を待ちわびていたのでした！

ただし1975年以降に同時着工できたので、道路関係の補助金（主に道路特定財源；ガソリン税）が利用できて、この面では府におせわになった形にもなります？

第1目　開通の目途が立たなかった府道28号線中百舌鳥⇔我孫子間

一方堺市の協力（了解・都市計画成立）も得られずに用地買収どころか道路計画すら確定していなくて手つかずで"着工の見通しが立たない（ことになっていた？）府道28号線中百舌鳥⇔我孫子間には大阪市が高速軌道（市営地下鉄）を延伸させることはほぼ絶望的な状況が生まれていました！

御堂筋線中百舌鳥延伸は一度破棄！されていた

このために御堂筋線　我孫子⇔中百舌鳥延伸計画は一度破棄！され　1971年12月8日都市交通審議会答申第13号からも消えています。（※41）

審議内容を作成したのは大阪市交通局で、当時の運輸省に提出した上伸書（検討事項）から漏れていたのでは審議されなくて当たり前！）

railroadprojectflow.png

参※41）当サイト内関連記事、インフラ整備のよりどころ、各省庁の『 ＸＸ審議会 』とその答申とは？　はこちら。

第4項　時機を逸した"地下鉄出前"では...

しかし、「評判の悪い蕎麦屋の出前」同様に時機を逸した"地下鉄出前"では、中百舌鳥駅周辺のマンション・立て売りの販売には寄与できたかもしれませんが？もはや泉北ニュータウンの救世主には成れませんでした...

「泉北ニュータウン」も当初計画の完遂には至らず未成ニュータウンとなり果て、泉北高速も営業不振が続いており？、栂・美木多からさらに南へ延伸する計画も夢と潰えていました！

栂・美木多から先には居住区は開発されていませんが、地下鉄の延伸開業を見込んで、誘致した工業団地が府道226号バイパス沿いあり、進出計画を見直した企業が多くでて、1995年4月に光明池駅 ⇔ 和泉中央駅間が延伸開業して開業し全通？した後も未だに活気がありません！

第1目　結果として迷惑をこうむった入居者！

大阪府（道路事業）と、大阪市（市交通局高速地下軌道）の足並みがそろわずに泉北ニュータウン計画立案当時に二転三転して迷走し続けた「地下鉄御堂筋線南進計画」と「堺筋線南進計画」のもつれの結果、地下鉄延伸計画が16年間もの長きにわたり宙に浮いたままになり、結果として泉北ニュータウン住人に長年不便と「いらぬ出費（初乗り運賃の3重払い！）」を強要する結果になったわけです。

いずみ中央⇔♥梅田新都心間の料金比較

♥泉北高速（なかもず乗り換え）御堂筋線ルート　￥660ー!／57分

×泉北高速・南海電車・御堂筋線ルート　￥800ー！／最短48分　（直通区間急行・難波乗り換え）

第1目　誰がこのような事態を招いた責任をとってくれるのでしょうか？

運が悪かった...だけでは済まされない！と思うのは小生だけでしょうか？

第2目　それにしてもおかしい現況！

それにしても、わざわざ南海本体と別会社（※42）にしてまで初乗り運賃を2重取りする言い訳が有るのでしょうか？！

大阪府都市開発(株)の払い下げ時に、条件として後述する市営地下鉄（現大阪メトロ）乗り入れのための「設備改良工事」を持ち出すこともできたはずです？

又その方が利用者（泉北ニュータウン住人）には有りがたかったでしょう。

府民は不明朗な泉北高速鉄道の南海電鉄への株式譲渡問題共々、もっと追求するべきでは無いでしょうか！？

大阪府民として納得がいかないのは小生だけではないと思います！

※参42）南海電鉄は2014年7月1日に大阪府から持ち株を譲渡されて泉北高速鉄道(株)と改称し、正式に南海電鉄ホールディングスの一員に迎え入れられて連結決算の一員に加わっています。

※デジタヌの邪推？

上記の大阪府都市開発(株)の株式売却・譲渡・払い下げ・の裏には、当時の橋下大阪市長が南海電鉄と何らかの密約を交わしていたのでは無いでしょうか?

2014年1月6日当時の橋本大阪市長が行った定例記者会見では

『「なにわ筋線建設計画」で大阪市と関係各位（大阪府、JR、南海、阪急）の大筋合意を得たので今後強力に建設推進を行う...』

と、意思表明し同表明に基づいた計画案を市当局が作成し同年12月8日に開かれた第6回大阪市鉄道ネットワーク審議会でお墨付き？をえて、政府関係各庁に働きかけを行い本年5月（2018年）の正式発表となった件とは無関係と言いきれるのでしょうか...？

小生は、南海と大阪維新の会（大阪市、大阪府）野党自民党市議団との間で、何らかの密約が交わされていたのでは無いだろうか？と睨んでいます！

そうでもないと、南海が路線の大半の軌道特許の申請を引き受けるはずもないし、野党市議団も自身の票田への延伸要求（今里筋線、鶴見緑地線、千日前線etc.......の票田への延伸公約）をアッサリ取り下げ、「なにわ筋線建設計画」１本で意見がまとまる訳がありません！

もしも小生の読み通り密約に基づいて、南海への大阪府都市開発(株)の実質払い下げが行われていたとしたら、府民・市民に対する、背任行為！ではないでしょうか...

第4節　謎に満ちた難解鉄道の黒歴史？

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

以下に示しましたように、起源となる初代・阪堺鉄道は、新興勢力の地元プロモーターいわゆる「興行主」つまり少々"怪しげな人たち"が出資しあって興した会社です。

この伝統は、今も引き継がれているようで？、お堅いはずの鉄道会社にしてはかなり怪しげな会社を傘下に持っています。

今回このコラムの起筆に当たって小生が、電鉄本社広報に天王寺支線について一部不明な点を問い合わせたところ、『当社の社史に関する質問に関しては一切お答えできません！』と断られました！...

今でも個人株主に8XX関係者がかなりいらっしゃるのかもしれません？

第1項　"史実"が語る南海電車の難解な歴史？の略年表

♥次項をスキップして"次節にジャンプ"するときは、ここをクリックしてください！

※は　南海以外の鉄道事業者

参※1874年5月11日 　大阪 ⇔ 神戸駅間の官設鉄道開通と同時に大阪駅開業。

明治18年　初代・阪堺鉄道・軽便鉄道線開業！

1885年12月29日に現・南海本線 難波駅 ⇔大和川駅間が軌間838mmの軽便鉄道として初代・阪堺鉄道開業。

参※1889年5月14日開業の初代大阪鉄道（後の関西鉄道→国鉄関西本線→現JR大和路線）　 湊町駅（現JR 難波） - 柏原駅間（10M10C≒16.29km）が開通し天王寺駅を開業した。

参※1895年5月28日：大阪鉄道 により天王寺駅 ⇔玉造駅間 (2M28C≒3.78km) が開業。桃山駅・玉造駅が開業し同年10月17日：玉造駅 ⇔梅田駅間 (4M29C≒7.02km) も延伸開業。京橋駅・天満駅・梅田駅がそれぞれ開業し。天王寺⇔大阪間がつながる！

1895年8月25日 南海鉄道設立

1897年　阪堺鉄道　 難波駅 ⇔ 堺駅間を1067mm軌間に改軌。

住吉駅 ⇔ 堺駅間を複線化。

難波駅 ⇔ 尾崎駅間で阪堺鉄道と直通運転開始。

1898年10月1日 　阪堺鉄道が南海鉄道に事業譲渡。（晴れて全線南海鉄道となる！）

1898年1月30日　当時の大阪高野鉄道により大小路駅（現在の堺東駅） ⇔狭山駅間が開業し同年4月2日には狭山駅 ⇔長野駅（現在の河内長野駅）間も延伸開業。

1900年9月3日　大阪高野鉄道の道頓堀駅（どうとんぼりえき、現在の汐見橋駅） ⇔大小路駅間が開業

※同年6月6日：大阪鉄道が関西鉄道に吸収合併し、併せて梅田駅を官営鉄道の大阪駅に統合する。（大阪⇔天王寺駅連絡線完成！※現大阪環状線東側）

9月20日 　大阪馬車鉄道（現阪堺電気軌道）が1067mmの軌道線（路面線）として天王寺南詰（天王寺駅前交差点付近） ⇔八弘社（現在の阿倍野駅） ⇔阿倍野（現在の東天下茶屋駅）間1.05マイル(1.7 km)を開業。

同年10月26日　南海鉄道　天下茶屋⇔天王寺駅間2.4ｋｍの天王寺支線を単線で開業。

1901年10月5日：南海本線 住吉駅 ⇔天下茶屋駅⇔天王寺駅（関西鉄道）⇔大阪駅（関西鉄道）間で乗り入れ直通運転開始！

1906年　鉄道国有化法が公布されて、乗り入れ先の関西（かんせい）鉄道が国有化！

1907年7月　南海本線一部区間（難波⇔浜寺間）　直流600V電化完成

同年11月11日　南海鐡道　天下茶屋駅 ⇔天王寺駅間も直流600V電化して電車併用運転を開始。

これに伴って、1901年以来実施されていた「関西鉄道乗り入れ、大阪駅直通運転」は終止符を打ち！南海本線沿線の大阪駅へのアクセスは天王寺駅乗り換えとなった！

1909年12月24日 浪速電気軌道㈱（現阪堺電気軌道）が南海鉄道株式会社に吸収合併される。

同年10月1日　軌間1435㎜に改軌して電化した南海鉄道・上町連絡線が天王寺（西門前）⇔住吉神社前間で電車の運転を開始。

1911年1月29日 大阪市との軌道共用契約に基づき、上町連絡線の大阪市電・上本町線（1968年12月18日廃止） 天王寺西門前 ⇔上本町二丁目間および大阪市電玉造線（1961年11月1日廃止） 上本町二丁目⇔谷町六丁目間への直通運転を開始。
同年8月20日 上町連絡線の大阪市電への乗り入れ区間を延長して、大阪市電・谷町線（1944年6月1日廃止） 谷町六丁目 ⇔天満橋南詰までの直通運転を開始。

1911年11月21日　南海鐡道　南海本線　全線直流600ｖ電化完成！

大坂では4例目となる郊外電車の全線電化は、1934年の関西地区省線（東海道線）電化の実に23年も前に果たされたことになります！

電化が早かったので、1973年10月の南海本線・高野線全線　1500Vに昇圧工事完成まで40年間も直流600ｖ時代が続いたともいえます。

  • ●1912年1月12日 大阪市電全線の運賃均一制の実施のため、上町連絡線から大阪市電への乗り入れ契約を解除

※当時の片方乗り入れは、現在とは異なり、乗り入れ会社の運賃収入となっていた！つまり南海は区間制（距離制）をとっていたので、大阪市電の均一料金制とは矛盾が生じて！結果的に体（てい）よく旧大阪市街から追い出されたわけです！

1922年　9月6日 　南海鉄道が大阪高野鉄道、高野大師鉄道（未開業）を合併し南海鉄道・高野線となる

1925年3月28日橋本⇔高野間を結ぶ「 高野山電気鉄道」設立。

※1929年7月18日：阪和電気鉄道（京阪系列！）により阪和天王寺駅 ⇔和泉府中駅間（13.0M≒20.92 km）、支線 鳳駅 ⇔ 阪和浜寺駅間（1.0M≒1.61 km）が全線複線1500V電化で開業。

※1930年6月16日：和泉府中駅 ⇔阪和東和歌山駅間 (40.3 km) が複線電化で延伸開業して阪和線全通。

1931年8月20日：天王寺支線；天下茶屋駅 ⇔天王寺駅間を複線化。

※1933年2月16日：天王寺駅⇔大阪駅間が直流1500Ｖ電化（※90）。桜ノ宮駅 ⇔大阪駅間が高架化。電車運転開始。

同日：国鉄・城東線の電化に伴い、南海本線→南海天王寺駅直通電車を増発。（※91）

※参同年5月20日：大阪市営地下鉄・1号線 梅田駅（仮）⇔心斎橋駅間 (3.1 km) が開業

※91）1935年0月30日には難波⇔梅田間に大阪市営地下鉄1号線（現御堂筋線）が開通し、さらに1938年（昭和13年）4月21日には難波駅 ⇔天王寺駅間 が延伸開業して、南海・難波（南海・天王寺）から大阪駅へは地下鉄ルートが開業していたが、地下鉄開業当時の運賃（※91-1）は天王寺乗り換え省線・城東線経由大阪駅ルートに比べかなり高額！だった。

1940年12月1日：阪和電気鉄道が南海鉄道に吸収合併され、南海鉄道山手線となる

  • ※1941年（昭和16年）5月1日：西成線　大阪駅 ⇔西九条駅 ⇔桜島駅間が電化
  • ※1944年5月1日：国有化され国鉄阪和線が誕生。
  • 1944年6月1日 戦時統合により関西急行鉄道と南海鉄道、が合併、近畿日本鉄道となる。

参※91-1）当サイト関連記事　チンチン電車の市内均一料金に比べて高額運賃設定だった大阪市営地下鉄はこちら。

第2項　難解な略年表（その２）　戦後 の南海電気鉄道

  • 1947年3月15日 高野山電気鉄道が南海電気鉄道に社名変更。
  • 1947年6月1日 近畿日本鉄道が、旧・南海鉄道の路線を南海電気鉄道へ分離譲渡し現・南海電気鉄道の路線が確立。
  • ※1961年4月25日：国鉄・西九条駅 ⇔大正駅 ⇔天王寺駅間 (7.4km) が開業。
  • 城東線 (10.7km)、西成線 （大阪駅 ⇔ 西九条駅間 (3.7km)）、野田駅 ⇔大阪市場駅間 (1.3km) を合わせて大阪環状線が誕生したが、この時点では西九条駅で外回り・内回りそれぞれ折り返しの「のノ字」運行だった。
  • ※1964年3月22日：大阪駅 ⇔福島駅間の複線化による全線複線と西九条駅が高架化西成線接続一体化が完成して、環状運転開始。同時に国鉄・新今宮駅が開業。
  • 1966年12月1日：南海本線の今宮戎駅⇔ 萩ノ茶屋駅間に、新今宮駅が開業して国鉄・環状線との乗換駅になる。これ以降天王寺支線の乗客が激減した。
  • ※国鉄大阪環状線が開業し国鉄・南海「新今宮駅」が乗換駅として開業してからは、天王寺駅乗り換え内回り（旧城東線）利用で大阪駅に行くより新今宮駅乗り換え「外回り」の大阪環状線利用のほうが「大阪駅」には至便で、南海沿線住人はこちらを乗換駅として利用するようになった！
  • 1969年12月6日：当時大阪市営地下鉄堺筋線、天神橋筋六丁目駅 ⇔ 動物園前駅間 (7.0 km) が開業した。
  • 1972年1月10日：天下茶屋駅付近における南海本線の大阪市内連続立体化事業、および都市計画が決定。

この間、南海電気鉄道が天下茶屋駅付近における南海本線の大阪市内連続立体化事業に関連し、天王寺支線 天下茶屋駅 ⇔ 天王寺駅間2.4kmの廃止の方針を発表する。

  • 1973年10月10日：南海本線・高野線全線　600Vから1500Vに昇圧工事完成。
  • 1977年：天王寺支線貨物営業廃止。（※この時点まで貨物列車が走っていた！）
  • 1984年11月18日：天下茶屋駅 ⇔ 今池町駅間1.2kmが（地下鉄工事のために）廃止。

今池町駅⇔ 天王寺駅間が単線化。南海天王寺駅が今池町駅寄りに100m移転し、路線距離が0.1km短縮。

  • 1993年3月4日：　市営地下鉄・堺筋線、動物園前駅 ⇔ 天下茶屋駅間 (1.5 km) が開業し全通。
  • 1993年4月1日：南海天王寺支線　今池町駅⇔ 天王寺駅間1.2km廃止に伴い、全線廃止。

第5節　泉北ニュータウン住人を"救うには...　

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第0項　沿線の少子高齢化・若者転出で"お先真っ暗"な泉北ニュータウン

完成した時点ですでに、沿線（泉北ニュータウン）の少子高齢化と若年層の転出が始まっている泉北ニュータウンでは、今後の旅客需要減少も懸念されている現況です。

現状高額運賃のおかげ？で営業利益48億3900万円（2020年03月31日時点）をひねり出している泉北高速ですが...、交渉次第では、OsakaMetroとの共同運行もあり得る！でしょう...

懸案事項の大阪市内の高野線連続高架立体交差事業の都市計画指定と交換条件？で泉北高速鉄道㈱の業態変更（第三種鉄道事業）に応じてくれる可能性はあります。

第1項　泉北高速は"縁も所縁"もない？大阪メトロの為には出資はしない！？

泉北高速鉄道（南海グループ）は"縁も所縁"もない？大阪メトロの為に、路線改修はしてくれないでしょうが...

リファイナンス（再投融資）して新・泉北高速鉄道となるならば、泉北新線を建設出来て、関西空港線（関西国際空港所有）のようにOsakMetro と南海電車の共同運行が実現できます！

参※60）現在棚上げになっている高野線大和川橋梁⇔　間の連続立体交差事業（都市計画！）を"交換条件"にチラつかせれば...

第2項　発想の転換で第三種鉄道事業者に先祖返りすることがsolution

駅施設も問題なし

ホームも標準通勤型20ｍ車両X１０両に対応しているので大阪メトロの大阪市交通局30000系電車19ｍX１０両なら全く問題はありません！

但し泉北高速の最高運転速度は１１０㎞／ｈ、御堂筋線は70㎞／ｈとなっていますが、同一車両形式で近鉄けいはんな線区間は最高運転速度95㎞／ｈ運転を行っているので、泉北高速内泉中央⇔中百舌鳥間14.3㎞16分所要時間（表定速度54㎞／ｈ）の現行ダイヤなら地下鉄車両は起動加速度が高い地下鉄車両なら十分にクリアできます！

南海12000系電車
  • ●最高運転速度 110 km/h
  • ●設計最高速度 120 km/h
  • ●起動加速度 2.5 km/h/s
  • ●減速度（常用） 3.7 km/h/s
  • ●減速度（非常） 4.0 km/h/s
  • ●全幅 2,820 mmX 全高 先頭車4,140mm（中間車4,050 mm）
大阪市交通局30000系電車
  • ●設計最高速度　95㎞／ｈ
  • ●起動加速度 御堂筋線: 3.0 km/h/s
  • ●減速度（常用） 3.5 km/h/s！
  • ●減速度（非常） 4.0 km/h/s
  • ●全長 先頭車 18,900 mm（中間車 18,700 mm）X 全幅 先頭車 2,890 mm（中間車 2,880 mm）X全高 先頭車 3,745 mm（中間車 3,735 mm）

第3項　鍵を握るのは泉北高速鉄道のリファイナンス！

現在 高野線は、都会の荒野？（地上）を走っています！が...

第１目　大阪市都市交通局　の隠し玉！

今の大阪市には、独自で地下鉄新線建設事業を行うだけの財源はありません！が...

野党（自民党・公明党）市議団は、建設事業をやりたくて、やりたくて仕方ありません。

また、南海電鉄にも独自で「荒野線」の連続立体交差事業と取り組める財源はありません！

しかし国庫負担が付く都市計画事業ならば...

泉北高速鉄道㈱が先祖返りすれば
新・泉北高速鉄道㈱出資者案
  • ●大阪府
  • ●大阪市（OsakMetro）
  • ●堺市
  • ●和泉市
  • ●南海電鉄
  • ●関西電力
  • ●財政投融資銀行
  • ●都銀各行

泉北高速鉄道㈱がリファイナンス（際投融資）を実施して、第三種鉄道事業に業態変更すれば、都市計画Scheme（企て！）として国庫から血税を引き出せて、新線建設が行え、

南海電鉄とOsakaMetroの共同運行（第二種鉄道事業）が可能！となり、OsakaMetro"泉北支線"は実現出来ます！（※61）

参※61）関空ラインの、りんくうタウン⇔関西空港　間はJRと南海の共同運航（第二種鉄道事業）区間となっています。

野党市議団も私利私欲の為なら協力する

前途したように、土建事業と新線建設による"沿線地上げ！"が狙いの"夜盗"市議団は、もとより市民の利便性などどうでも良い輩（やから）なので、（中百舌鳥地場の"地上げ屋"や中小土建）時妖怪（ギョーカイ）にお金が流れるのであれば"どんな話"にでも"乗車"します！

参※）当サイト内関連記事　運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは...　はこちら。

第３項　後は"民意"が盛り上がるだけ！

泉北ニュータウンの住人や進出した学校法人！の強い要望さえあれば、後は大阪府が加わり、堺市の都市計画、大阪メトロ（大阪市都市計画局）南海電鉄の4者協議を進めるだけでOsakMetro泉北線！が実現できます！

堺市・和泉市民が「♥OsakaMetro 泉北線実現化市民の会」活動を立ち上げれば、堺市も大阪府・大阪市と「新線建設協議会」を立ち上げてくれるでしょう。

「OsakaMetro泉北線実現化市民の会」メンバー案

  • ●和泉市　市民
  • ●堺市南区　区民
  • ●堺市中区　区民
  • ●堺市北区　区民
  • ●堺市西区　区民
  • ●高石市　市民

エピローグ　御堂筋線が泉北高速に直通出来れば...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

堺市には（縁談（合併話）を断った大阪市には無い）21世紀を生き抜くための好条件がそろっています！

★第1項　初乗り運賃３重取りが♥解消！される

泉北高速が御堂筋線と直結すれば、神戸市営地下鉄北神線同様に（、譲渡前の神戸高速鉄道・北神線のような）バカ高い初乗り運賃も解消できて、更に梅田までの通勤に、実質同じ会社線（南海電鉄直営）なのに泉北高速鉄道、南海電車が行っている初乗り運賃の２重取りが解消！されます。

運賃比較

※いずれも2022年10月現在

泉中央⇔光明池　営業距離2,2km
  • ●泉北拘束鉄道現行運賃　￥210-／現金
  • ●OsakaMetroの場合　￥180-！／現金
泉中央⇔栂・美木多　営業距離4,1km
  • ●泉北拘束鉄道現行運賃　￥230-／現金
  • ●OsakaMetroの場合　￥230-！／現金
泉中央⇔泉が丘　営業距離6,5km
  • ●泉北拘束鉄道現行運賃　￥250-／現金
  • ●OsakaMetroの場合　￥230-！／現金
泉中央⇔泉が丘　営業距離6,5km
  • ●泉北拘束鉄道現行運賃　￥250-／現金
  • ●OsakaMetroの場合　￥230-！／現金
泉中央⇔深井（中区役所前）　営業距離10,6km
  • ●泉北拘束鉄道現行運賃　￥290-／現金
  • ●OsakaMetroの場合　￥280-！／現金
泉中央⇔なかもず　営業距離14,3km
  • ●泉北拘束鉄道現行運賃　￥330-／現金
  • ●OsakaMetroの場合　￥330-！／現金
泉中央⇔難波　営業距離27.5km※偶然全く同じ距離！
  • ●泉北拘束⇔南海⇔OsakaMetro現行運賃　￥570-／現金
  • ●OsakaMetroの場合　￥480-！／現金(新7区料金）
泉中央⇔梅田（新都心）　営業距離 31.6km※偶然全く同じ距離！
  • ●泉北拘束⇔南海⇔OsakaMetro現行運賃　￥800-／現金
  • ●OsakaMetroの場合（31.6㎞）　￥480-！／現金(新7区料金）

メトロなかもず⇔泉北中央間♥乗り入れダイヤにも余裕が...

更に、南海中百舌鳥⇔和泉中央間の運行ダイヤにもありすぎるぐらい余裕があり、メトロなかもず⇔泉北中央間の乗り入れ本数も十分に調整可能でしょう。

泉中央→中百舌鳥方面　通勤時間帯時間９本（6本南海直通うち１本は中百舌鳥通過！ライナー便）

しかも、現状南海中百舌鳥から先（ナンバまで）の区間への乗り入れ便は、高野線の都合で今以上に増やせない状況となっていますが...

御堂筋線ならラッシュ時でも直通便の増発が可能！

中百舌鳥発の時間14本の内の数本がなかもず⇔和泉中央間に足を延ばすだけ！なので、全く問題なく和泉中央・始発の列車を増便！(２便／時間程度？)できるわけです。

★第2項　堺市・泉北ニュータウンは自然の要害"泉北台地・羽曳野丘陵"地帯！に広がっている　

大都市が21世紀を生き抜くための条件は、高台にある事！です。

沿岸部にある、大河川の河口部の分流地帯いわゆるデルタ地帯に出来た平野部にある大都市は、近年の地球温暖化による、海面上昇と、地下水くみ上げによる地盤沈下のダブルパンチを受けて、水害対策に苦慮しています！

更に地球温暖化の影響は、海面上昇だけにとどまらず超巨大台風の頻発をも誘発しています！

これまでは100年に一度とされてきた高潮被害が頻発するようになり、具体的には海抜5ｍでは心もとなく、居住環境としては最低でも海抜10ｍは必要とされてきています！

残念ながら、浅香山台地の西側に当たる旧市街地に当たる部分は標高5ｍ以下の低地が多く、南海本線堺駅前で海抜2.5ｍ程度しかなく、大道筋で海抜4.8ｍ、堺市役所でやっと海抜5.1ｍといった風に、1条通り以西の沿岸部は高潮が防潮堤を越水すれば、水没してしまうでしょうが...

羽曳野丘陵・泉北丘陵に広がる堺市東南部は高潮・津波に強い♥防災エリア

  • ♥北区役所で海抜18.9ｍ　（金岡公園で海抜18.5ｍ）
  • ♥中区役所で海抜32.8ｍ　（中百舌鳥駅前で海抜23.4ｍ）
  • ♥南区役所で海抜海抜61ｍ！
  • ♥東区役所で海抜45.5ｍ！
  • ♥美原区役所で海抜49ｍ

と何れも防災拠点としては申し分のない"高地"にあります！

つまり災害に強い災害拠点としても最適の防災エリアなのです！

但し、近年の浅香山付近の水害のように、無理な大和川付替え（放水路普請※01）のとばっちりで、大和川放水路以前からあった、小河川が氾濫するなどの"想定外"の水害も起こりえるわけで、安心は禁物ですが！

しかし、大部分が淀川のデルタ地帯で構成された、大阪市に比べれば、数段防災に秀でているといって差し支えない訳です！

参※01）当サイトシリーズ記事　大阪の 人権問題 の水種？《歴史ファンタジー》江戸幕府と浪速商人が企てた 大和川付け替え 普請とは...　はこちら。

★第3項　泉北ニュータウンが♥経済特区！になれれば...　

神戸市と大阪市は仲良し（※91）なので...淀川以北の北河内で新・摂津県（※92）を設立させて、大阪府（維新の会）が、お堀（川）に囲まれた"市営モンロー主義者（※93）たちの"居城"中ノ島攻略に見切りをつけれれば！

泉北ニュータウンにATCから"本丸（合同庁舎）を移して、夢洲ICTスマートシティー 計画と箕面サイエンスパーク計画を統合して、泉北ニュータウンを"経済特区"申請すれば、日本のシリコンバレーとなれて、"ブラジリア"のような"泉北新都心"として羽ばたけるでしょう！

参※91）当サイト関連記事　全国の 中核都市 は コンパクトシティー を目指している！はこちら。

参※92）当サイト関連記事　摂津国《 ヒストリア ・ファンタジー》はこちら。

参※93）当サイト関連記事　市営モンロー主義 は21世紀 令和の御代 でも生き続けている！はこちら。

現在ルート未定の"リニア中央新幹線"奈良以西の延伸先にも...

全くの白紙状態の「リニア中央新幹線」の奈良以西ルートも、泉北新都心経由関空終着案とすれば、関西広域連合に加わっていない奈良県と、旧知の和歌山県、そして新堺県で"堺都"成立も全くの夢では...

要はこれからの少子高齢化、東京一極集中の潮流を食い止める"防波堤"造りには、旧来の既成概念にとらわれない"発想転換"が求められているわけです！

★

  • ♥ピンクライン　大阪メトロ未道筋？線（※94）
  • ●紫色ライン　リニア中央新幹線　
  • ●グリーンライン　新幹線鉄道規格大海新線（※95）
  • ●濃紺ライン　北陸新幹線大阪梅田ルート＆山陽新幹線大阪梅田支線接続案

参※94）当サイト関連記事　御堂筋の命運？大阪の表玄関・梅田界隈と大歓楽街ミナミを結ぶ"目抜き通り"は地図上から消えてなくなるのか？...はこちら。

参※95）当サイト関連記事　和歌山⇔天王寺間を25分!で結ぶ! 『大海高速鉄道』を『 なにわ筋線 』とsetで...はこちら。

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

♥《"堺市"なら築ける明るい浪速の未来！》関連特集記事のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

後書き　《沿岸部のMetropolisが抱える砂上の楼閣問題とは...》シリーズについて

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第1項　沿岸都市の盲点は地盤沈下！と地球温暖化！

現在コンパクトシティー（Metropolis）を目指している、地方都市は一部の都市を除き、いずれも海に面した沿岸部にあります！

そしてこれらの都市は、正しく大河川の河口部の"砂州"に構築された"砂上の楼閣"なのです。

これらの都市を悩ましているのが、地球温暖化による「海面上昇と、巨大台風」がもたらす高潮被害や巨大地震発生による津波被害への対策です！

第1目　高潮被害を防ぐには最低海抜５ｍ以上の標高が必要

一度、自然災害が発生すると、最低でも標高10ｍ以上は必要！とされており、河口部の堆積で生れた、3角洲が主体のこれらの都市では、その後の埋め立てで出来た"夢の島"エリアも含めて、地下水のくみ上げ等による、地盤沈下の影響もあり、標高0ｍ地帯どころか「海抜マイナス数ｍ」エリアを相当抱え込んでいて危険な現状！です。

第2目　港湾施設・石油コンビナート隣接都市では

更に、沿岸部に物流・工業地帯を配置している港湾都市では2次災害の危険も...

高潮が発生すると、沿岸部のコンテナが流れ出して、水門や橋脚の破壊や、流された危険物による火災！などの2次災害も発生します！

事実大阪では高潮被災時に、港湾部のコンテナターミナルから多くのコンテナが流出して、漂着した先で積載可燃物の自然発火による火災なども生じています！

第2項　自然災害は待ってくれません！

現在、各沿岸都市では、防潮堤の嵩上げ事業などの対策を進めていますが...

三角州や埋め立て地で出来た沿岸都市は、数多くの分水流（水路）で出来ていて、どの都市もかなりの防潮堤総延長を抱えています。

例えば東京23区の場合では、5mの高潮に備えるだけで、今後数兆円！の事業費と数十年の歳月が必要だと試算されています。

第１目　更に巨大台風や局所豪雨による河川氾濫の危険性も...

東京で近年起こった二子玉水害に代表されるような、巨大台風や局所豪雨による河川氾濫の危険性もぬぐいきれません！

第3項　税収確保より市民の生命財産を守る市政が必要では

東京などのように"武蔵野台地"と言う"自然の防災エリア"が背後に広がっているMetropolisでは、出来る限り「デルタエリアに開かれた下町から高台に人の流れを移す」ような都市計画の発想転換が必要でしょう。

嘗ての江戸時代には"防災"の観点から、居住区として認められていなかった、旧大川以東の低地部に暮らす人たちの「生命財産」を守る施策が緊急を要するのではないでしょうか...

第1目　高台に防災拠点（庁舎）を構える必要が

いざという時に、災害本部として機能する必要のある自治体庁舎は、抜け目ない東京都（庁）？のように出来る限り高台に移転する必要があるでしょう。

つまり大阪府庁舎の南港全面移転構想など全く非常識でナンセンス極まりないvision（夢想）！と言えます。

第２目　住居は出来るだけ高台に

山麓の高所は広島市や静岡市、そして大阪市・阿倍野区のように、土石流災害や"斜面崩落（＆地すべり）で大災害を起こす場合もありますが...

東京都ならば武蔵野台地に広がる三多摩エリアが

（大阪市の上町大地のように）なだらかな丘陵エリアがある場合は、住居エリア（賃貸マンション・高級コンドミニアム）としての活用を考えるべきでしょう。

大阪府ならば千里丘陵・泉北丘陵に広がるニュータウンが

政令指定都市"堺市"の場合であれば、羽曳野丘陵・泉北丘陵に広がる北区・中区・南区・東区・美原区。つまりは泉北ニュータウンの開発続行に向かうべきでしょう。（※01）

参※01）当サイト内関連記事　堺市のメリット・デメリットを認識していない市当局者！　はこちら。

狸穴総研　都市防災研究室　出自多留狸

※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

関連団体リンクテーブル　

　

公開：2017年8月 6日
更新：2023年3月28日

投稿者：デジタヌ

謝罪広告　2017－１＜ ＴＯＰ ＞阪和線を" 新幹線 鉄道規格新線 "に改修すれば 和歌山⇔天王寺間が25分!で結べる


　

　



▲京阪神都市圏交通問題調査室へ戻る

 

ページ先頭に戻る