狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

"鉄拳公団"が擬態しただけのJRTT ・独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 とは...

副題　嘗ての大日本帝国憲法に下づいた鉄道国有法と鉄建公団制度が生んだ組織

《要約》完全なる第三種鉄鉄道事業者と総合リース業への転換が必要！

嘗て、戦前の大日本帝国憲法に下づいた鉄道国有法（1906年→1987年）が長年施行されて、関連法！として日本鉄道建設公団法が制定されて、それに基づいた特殊法人日本鉄道建設公団が設立（1964年3月23日）されたわけです。

そして旧建設省の一存で、全国に血税を使った不要不急路線網を蔓延させてしまった！わけですが...

まさしく、敗戦後の民主憲法「日本国憲法」に違反！する暴挙だったわけです。

更には、1970年に同じく憲法違反の全幹法（全国新幹線鉄道整備法）が施行されて、戦前の官僚体制による封建制・独裁制が蘇り！、戦後日本が宣言した！主権在民の民主主義も、絵に描いた餅同様になり果てたわけです。

JRTT と UR が組織統合して「鉄道施設リース」＆「車両リース」を行える総合リース業になれば...

嘗ての"鉄拳公団"が擬態しただけのJRTT・独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構と、UR独立行政法人都市再生機構 が事業統合して　国策事業団「独立行政法人 国土再生開発機構 」LRDA(Land Renaissance developing Agency ）を誕生させて...

英国を見習い「鉄道施設リース」＆「車両リース」を行える総合リース業になれば...

地方の公営鉄道事業者、3セク鉄道事業者、弱小私鉄の強い味方となるでしょう！

鉄拳公団が擬態したJRTT ・独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 とは　 の目次

※リンク、その他についての御断り

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

但し"日本語ウィキペディア"は政治色！が濃く偏った異見が蔓延って！おり、外来文化！？についてはオリジナル！の各国語版にリンクしてあります。

英単語優先！表記について

更に,できるだけ"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）を用いずに、「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語表現を多用するようにしております。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

★前書き　完全民営化して㈱日本鉄道サービス（JNRS）になれれば...

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今後、鉄道支援業務を完全に分離民営化して、"第3種鉄道事業者"に完全脱皮できれば...

更に鉄道車両の保有も認めて「車両リース」も行えるように定款・組織改編が行えれば...

第1項　嘗ての旧・帝都高速度交通営団のように

嘗ての旧・帝都高速度交通営団ように、JRTTがrefinance（再投融資）で関連自治体（※20）や鉄道各社（※21）の資本を受け入れて♥完全民営化して、第3種鉄道事業者㈱日本鉄道サービス（JNRS）に生まれ変われれば、素晴らしい組織になることができるかもしれません？

参※20）札幌市、青森県、仙台市、福島県、宮城県、東京都、横浜市、千葉市、さいたま市、東京都、富山市・富山県、石川県、愛知県・名古屋市、京都市・京都府、大阪市・大阪府、兵庫県・神戸市、岡山県・岡山市、鳥取県、広島県・広島市、福岡県・福岡市、長崎県、熊本県、宮崎県、鹿児島県、etc.

参※21）JR東日本、JR西日本、JR九州、東京メトロ、東武、西部、京王、東急、京成、京急、相鉄、名鉄、近鉄、南海、京阪、阪急・阪神、西鉄, etc.

第2項　更に車両リースも行えれば

さらに「鉄道車両」の「メンテナンス・リース」も行ってくれれば、各鉄道事業者にとってはまことに心強い存在となるでしょう！

一般の機械リースのように5年間（60か月）ではなく電車の全般検査に合わせた8年リース（96か月）で月額1.05％ぐらいの超低金利なら地方鉄道にとっては相当助かる事でしょう。

当然再リース時には、「オーバーホール費用の月額1.05％」でさらに8年間というように「儲け抜きで」地方鉄道事業者を支援していただければ...

一般利用客にとっても、半世紀以上前の中古車両ではなくて、3回再リース24年落ち程度なら、まあ快適性は確保？できるでしょうし...

存続問題にさらされている全国の鉄道事業者から同事業体が路線を買い取ってくれて、保線・安全施設・車両の「メンテナンスリース契約」を行ってくれれば、上下分離が達成できて"生き残れる赤字鉄道事業者"もあると思われます？（※12）

参※12）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 鉄道再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

嘗て日本でもかつて行われていた鉄道車両リース

秋田新幹線・山形新幹線（※22）開業時に、JR東日本へミニ新幹線車両を、リースする3セク会社が設置されていました！

さらには、阪急電鉄でも、海外に登記した、車両保有別会社から車両をリースしていました。

参※22）当サイト内関連記事　ミニ新幹線 を採用した 秋田新幹線 山形新幹線 は 整備新幹線 が目指すべき姿！　はこちら。

★

★プロローグ　JRTTは嘗ての" 鉄拳公団が擬態 ！"しただけ

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ご注意；※印は当サイト内の紹介記事リンクです。
但し、その他のリンクは当事者・関連団体の公式サイト若しくはWikipediaへリンクされています。

旧鉄建公団の生まれ変わりの独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構は鉄道建設支援以外の広範囲にわたる事業も行う事業団ですが...

第0項　鉄拳公団の擬態！組織

※印は関連法規

  • ●1964年3月23日→ 2003年10月1日　 特殊法人 日本鉄道建設公団
  • ※1980年12月27日　日本国有鉄道経営再建促進特別措置法・施工
  • ※1986年12月4日　鉄道事業法公布
  • 同月バブル景気"発泡"開始
  • ●1987年4月1日　国鉄分割民営化JR各社誕生
  • ●同日　日本国有鉄道（JNR）が日本国有鉄道清算事業団（特殊法人）に改称・擬態
  • ●同日　新幹線鉄道保有機構発足
  • ●1991年2月バブル景気が泡と消える！
  • ●1991年10月　鉄道整備基金（特殊法人）設立（新幹線鉄道保有機構が擬態）
  • ※1997年6月13日　「運輸施設整備事業団法」公布
  • ●同年10月1日　運輸施設整備事業団（特殊法人）設立鉄道整備基金を統合！（擬態）
  • ●2001年1月6日、中央省庁再編で国土交通省誕生。
  • ●2003年10月1日　独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構(JRTT)発足（日本鉄道建設公団、運輸施設整備事業団を統合・擬態）

JRTTは嘗ての"鉄建公団"が擬態（リニューアル）を繰り返した結果生まれた独立行政法人！にすぎません。

  • ●日本国有鉄道→日本国有鉄道清算事業団→鉄道整備基金→運輸施設整備事業団→JRTT
  • ●日本鉄道建設公団→JRTT

つまり　嘗ての日本国有鉄道（JNR）の擬態組織と、鉄建公団が再統合されてJRTTに擬態したわけです！

その名（鉄道建設・運輸施設整備支援機構）が示す通り旧"鉄拳"公団同様に、整備新幹線の全国蔓延計画！（※00）の実現を目指すための「詭弁事業団体」であり、

本来は"所有している路線"を（第三種鉄道事業）として「軌道施設と保安設備」の維持管理・設備更新を行わなければならないのに！、全て第一種鉄道事業者であるJR各社に押し付けている単なる施設Leasing 会社です！（言ってみればオリックスと同じ！）

20世紀末から21世紀にかけて、行政改革の目玉として、国鉄分割民営化（1987年）日本道路公団分割民営化（2005年）が行われ、そして郵政改革（2007年）の3つのビッグバンが行われましたが...

どっこい、旧・鉄拳公団が操っていた3重構造は見逃された！わけです。

現JRTTの約款を改正して、全国の（３セク第三種鉄道事業者も含む）第一種鉄道事業、つまり地方鐡道路線も含めて、路線維持管理も担う完全な第三種鉄道事業に移行して、第二種鉄道事業者に「Leasing（長期レンタル）方式で路線を有償貸与」（※01）する制度を早期に立ち上げる必要があるでしょう！

参※00）当サイト内関連記事　整備新幹線 は国の宝！？...それとも亡国への "哲路！？"　はこちら。

参※01）当サイト関連記事　"英語圏の鉄道に関する慣用句・記述について　はこちら。

★第2項　JRTT の事業とは...

機構の主な事業は、以下の5つに大別される。

鉄道建設：整備新幹線や都市鉄道を中心とする鉄道の調査、建設、貸付等、海外高速鉄道調査等
船舶建造：船舶の建造、共有等、内航船舶の調査、技術支援
地域公共交通：持続的な地域公共交通の再編、整備への支援
鉄道助成：譲渡新幹線の譲渡代金の管理、各鉄道事業者が実施する鉄道整備事業への助成
国鉄清算：旧国鉄から承継した用地等資産の売却、年金費用等の支払などの旧国鉄関係業務、JR未上場会社への経営自立支援《Wikipediaより引用》

となっているようですが...

こと鉄道建設事業に限って言えば、巨悪の温床「毒立業成放人？」といわざるを得ないでしょう。

土建屋が、21世紀の生計を託す「整備新幹線蔓延事業計画」の温床がここにあるのは間違いありません！

嘗て日本道路公団末期に国会に喚問された当時の総裁が『道路公団を解体すれば死人がでる！』という迷セリフ？を発したましが...

2度の脱皮・擬態で1964年産卵の"幼虫"（日本鉄道建設公団）から"さなぎ"（新幹線鉄道保有機構　＆運輸施設整備事業団）を経て2003年に"モスラ"（鉄道建設・運輸施設整備機構）に孵化したにすぎません！見かけは違っても実態は鉄拳公団のまま？

痴呆赤字路線の蔓延はある程度阻止できました？が...

整備新幹線網という「毒蛾？の巣」増産メカニズムは残されたてしまったわけです。

第1目　為政者にとって誠に都合の良い組織

鉄道事業法第59条の特例で「鉄道施設の所有者」ですが、第3種鉄道事業者からは除外されていて、第1種鉄道事業者に鉄道施設をリース契約する施設リース業として扱われています！が...

つまり、鉄道法の規定で整備新幹線の事業申請は第1種鉄道事業者のJR各社が直接申請して、実際の鉄道建設はJRTTが所管の（国交省）から直接融資されるわけです。

この時に例の訳の分からないスキーム（※01）とやらで、国（政府）、事業者（鉄道各社）沿線自治体が案分した事業費を直接受け取り「オーガナイザー（スーパーゼネコン）」として政府に代わり入札を実施して、「ゼネコン」を組織化して事業に当たらせるわけです。

つまり民間のビル建設に例えるなら設計・監理請負の"ゼネコン"に当たり、多数の下請け業者を束ねて"組織化"するオーガナイザー（スーパーゼネコン）を行っているわけです。

参※01）当サイト内関連記事　スキーム （建設費負担枠組み）は整備新幹線 建設だけではない！都市計画事業でも...　はこちら。

準国有企業! JR北海道・JR四国・JR貨物のホールディングス！でもある

株式会社・営利企業であるはずのJR北海道、JR四国、JR貨物の全発行株式100％を保有していて、一般企業で言うところの「ホールディングスと完全子会社」の関係（※02）となっています！

つまり、JR北海道、JR四国、JR貨物3社は、国策事業団JRTTの保有する準国営企業に当たるわけです。

自動車メーカーで言えば、カルロスゴーンで有名になった？フランスのルノー、嘗てのブリティッシュ・レイランド（BL）、一時期のGMなどと同じ国営企業の一種で、JRTTは正しくこれらを束ねる"国策事業団"に相当するわけです！

当然、国交省の官僚の天下り先の温床ともなっています！

例えば大阪市に当てはめると、大阪市交通局に当たります。

そして鉄道事業者が「大阪メトロ」という事になります。

参※02）当サイト内関連記事　ホールディングスとは　はこちら。

完成後の整備新幹線はJR各社に40年リースで

リース先の鉄道事業者との関係でみるともう少しややこしくて...

前途したように、"傘下"の3島JR（JR北海道、JR四国、JR貨物）を含むJR各社に新規建設路線を40年リース契約で貸し付けています。

第2目　ゼネコンに対する絶大な影響力

当然・ゼネコンには絶大な影響力を持ち、天下りの温床にもなっています！（さらには国交省の管轄下なので当然お上の天下りも引き受けています！アアヤヤコシ。）

余談ですが独立行政法人化された元国公立大学が「積極的に」ベンチャービジネスを起業して運営できるのも...鉄道建設・運輸施設整備機構を成立させるための立法を悪用？ しただけの事です。

在来線建設にも関与できる

蛹（さなぎ）時代の新幹線鉄道保有機構とは異なり、事業範囲（約款）を広範囲に拡張しています。

そういう意味では正しく「鉄拳公団」の再来と言えます！

受託事業についてはこちらをご参照ください。

余談2　東京都・大阪市が・地下鉄建設を委託しない理由とは

各自治体の交通局と同じ立場なので委託する意味がない！からです。

第3項　建設資金の流れ

鉄建公団当時は、事業申請（建設）を「運輸大臣の個人裁量」で許可していましたが。

現在は表をご覧いただければお分かりのように、一応は国会の予算委員会で裁定することになっていますが...

railroadprojectflow.png

与党運輸族との係りは

与党運輸族（与党整備新幹線整備検討委員会、与党整備新幹線建設推進チーム）（※03）との関係は、

図の通り事業決定（国交省鉄道局の予算獲得）と、JR各社・地元自治体からの建設資金（スキーム）を勝ち得るための、国会（予算委員会）への圧力団体として利用して、いわば必要悪ていどの見下した扱いなのでしょう！

見下されても仕方が無い様な企画力のない、単に「欲に目のくらんだ先生方」ですからまあ仕方ないでしょうが...

参※03）当サイト内関連記事　与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは...　はこちら。

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★第1節　㈱日本鉄道サービス（JNRS）が待たれる最大の理由は「安全運行の確保！」

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冒頭で述べた様に鉄道車両リース業務への転換も含めたURとの事業統合が行えれば...

旧国鉄時代のように輸送密度に見合った全国一律の軌道設備の維持管理、つまり保線サービスが受けられレバ...

JR北海道や、弘南鉄道　のような不祥事も防げて「安心して」利用できるようになるはずです。

第1項　安全最優先の鉄道運営が期待できる

現状ＪＲ北海道の保線データ改ざん事件や、弘南鉄道の脱線事故などは不適切な保線のために生じた必然の結果といえるでしょう。

全国の鉄道事業・安全運行のための保守・整備の一律化！

JR北海道や、古くはJR西日本の不始末を例に挙げるまでもなく、鐡道事業には保線・保安設備の保守点検、車両整備・更新などの安全運行にかかわる膨大なメンテナンス費用（維持管理費と設備更新費）が必要となっています！

これを、経営基盤が脆弱な零細鉄道事業者に任せてしまうと、前途したような「不祥事」が生じてしまうわけです！

ぜひとも現岸田政権で実現いただきたい案件ではあります。

第2節　第２種鉄道事業者の新規参入・廃業が容易になる

日本でも上下分離方式を採用してバス事業者が鐡道運営に参入して好結果？を生んでいる実例もたくさんありますが...

英国ではこの方式で「ヴァージン航空のヴァージンライン」などの新規鉄道事業者が多数誕生して主要幹線や地方都市近郊ローカル線などの「鐡道網再生」に好結果を生んでいいます。

又USAでは、日本のJR貨物に相当する？「貨物鉄道会社？」の「路線保有」をかなり以前から実践していて、実質貨物鉄道のBNSF、CSX、日本でもお馴染みのユニオンパシフィック、ノーフォーク・サザン鉄道、カンザス・シティ・サザン鉄道などのメイン幹線を借りて旅客専門の国策民間会社Amtrak（※21）が旅客輸送（第2種鉄道事業）を行い、各鉄道会社は「貨物輸送」に特化した形で路線網の営業を継続・維持しています！（※22）

※参）当サイト内関連記事 広大な国土を誇る「鉄道大国米国」で新幹線がない理由とは？ はこちら。

参※21）日本語のウィキペディア（与党関係者！）は、Amtrakがさも国営の「交通事業団」公営事業！のように"でっち上げて"いますがしていますが、

実際にはれっきとした民間の"営利企業"です、但し英語版Wikipediaに記されているように、政府からの助成金は有難く拝領していますが...

参※22）但し一部区間では通勤に特化した旅客営業も行っている会社もありますが...

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★第2節　鉄道建設は国民の Consensus が無ければ...

現行の交通政策は間違っています！

よとう（夜盗）運輸賊！の政治屋・利権屋どもが、己の私利私欲の為に「恣意的に企んだ政治路線案」を、交通政策審議会（研究費目当てのintellectual ,Expert？）の"答申"を盾（笠に着て）にとって、私たち利用者に押し付けている卑怯千万！な"手口"にすぎません。

参※）当サイト内関連記事　交通政策審議会の答申とは与党政権・産業界の"思惑！"を表明しているにすぎない　はこちら。

第1項　嘗てのように旧・運輸省と鉄建公団が"鉄拳を振るう時代！"ではない！

運輸大臣の独断（裁量）"で不要不急路線を増産する血税投棄"出来る時代ではありません！

通過する沿線自治体の普請Scheme（※01）が無いと、建設できないご時世！なのです。

参※01）当サイト内関連記事　地元自治体Scheme（建設費負担企て！）は全てのインフラで...　はこちら。

第0目　明治新政府が敷いた"まやかし"の郡県制度が...

"まやかし"郡県制で、封建制の悪習である独裁政治！つまり「権力者による恣意的（"シイ"てき）な独裁！」を継承して、

『"お上が決めた"ことだから...お代官さま（府・市）のお達し！だから逆らえない？？？...』

という傀儡政権！邪馬台国（※00）時代から続く「民（たみ）に対する"隷属強要"」を踏襲したわけですが...

参※00）当サイト内関連記事　紀元2600も邪馬台国もFake！倭国(日本)は"後漢"王朝以来約1000年！に渡り「中国王朝の冊封国（属国！）」に甘んじていた！　はこちら。

敗戦後の democracy 日本国???においても「主権在民」は否定！されている

大東亜戦争敗戦後の democracy 日本国???においても「主権在民を否定！」し続けているわけです。

日本国が「主権在民を基本とする民主主義の法治国家！」であるならば???　

議員連中やchief executive officer（首長）は、the exploited classes（搾取階級・資産家）から民（たみ）を守るための♥代弁者・代理人！であり、権力者（搾取階級）側のRuler（為政者！）であってはなら無い！わけです。

参※）当サイト内関連記事　日本の立法・行政・司法は官僚に"牛耳られている！"　はこちら。

♥主権在民"が最も大事！な日本国憲法の味噌！

つまり憲法改正反対を訴えているsocialist,Communist！共が"笠に着ている、"第9条が日本国憲法の味噌では無く!
♥主権在民"が最も大事！な日本国憲法の本質！なのです。

平和論???は独裁政治へ繋がる

今の liberal 勢力の平和団体！が唱えている平和論???は、

democracy（民主主義）を完全否定！した「独裁者！が統治する"世界帝国"！に通じる危険思想！」なわけです。

社会主義者・共産主義者どもは独裁主義者！

マルクス主義（Socialism,Communism）に毒された、economist,socialist,Communist！共は、恣意的（志位？てき）な独裁主義を擁護する独裁主義支持者の暴徒！であるわけです。

だから中共王朝！の習近平皇帝！と、ロシア帝国！のプーチン大帝の気が合うわけです。

新規路線の素案（議題）を作成しているのは lobbyist！

更に新規路線の素案（議題）を作成した連中は、交通専門家（地政学者）等ではありません！

国交省に対して、鉄道関連機器メーカー連合のロビー活動を担っている lobbyist（民間シンクタンク）です。

簡単に言えば「一儲けを企む鉄道自妖怪（ギョーカイ）関係者 つまり商人（あきんど）」と言う事実でもあります。

参※）当サイト内関連記事　よとう運輸族・地上げ一派が痴呆自治体と連んで"鉄道（駅・益？）建設に拘る訳"とは...　はこちら。

整備新幹線では"町おこし"にも繋がらない！

全国の公営鉄道の延伸妄想！の数々について、"日本語ウィキペディア"に新線ネタ！を投稿している連中はほとんどが lobbyist（民間シンクタンク？）の関係者 (-_-メ) どもで、未練がましく根拠のない地上げ路線妄想！を書き連ねているわけです。

最もそれが彼ら lobbyist のお仕事(創作活動！)なので、如何にもっともらしく数値をでっち上げられるかが、Researcher の力量になる訳です。

更に予想が外れても...

例えば各政令指定都市の地下鉄建設などでは...

痴呆都市の公営鉄道の延伸計画妄想！の数々について、"lobbyist（民間シンクタンク？）の関係者 (-_-メ) どもは、日本語ウィキペディア上で未練がましく地上げ新線妄想！を書き連ねていますが...

何れも地元市民（住人）の意向を反映した構想ではなく、（合法的賄賂（政治献金）と選挙協力獲得を目指す）地上げ屋と結託した地元選出偽員！どもが関与（恫喝！）したタダの地上げ妄想！にしかすぎません。

彼らの妄想は過去に何度も覆されている！

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"構想に固執！していた事実であり、

北陸震撼線ルートが2転3転している事実でしょう。

つまり、彼ら交通政策審議会は、

単に運輸ゴロ共 (-_-メ) の手先として、提灯持ち！をしているにすぎない訳です。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

第2項　鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

都市計画・鉄道新線計画は「♥人の営み、暮らし向き」と切り離しては成立しません！

つまり、lobbyist（民間シンクタンク）が恣意的に引いた「政治路線！」では、地勢までも変える力は無い！わけです。（※03）

さらに今や、巨大設備事業！である鉄道建設Scheme（企て！）には、Municipality の建設スキーム（血税投入!）が伴はなければ実現出来無い！世の中になっています。（※04）

スイスでは国民投票案件！

スイスでは、"憲法！"で「（国家プロジェクトとしての）SBB（スイス連邦鉄道）新線建設は、国民投票で過半数の賛同を得る必要がある」と掲げられています。

つまり、たとえ国民の代表が集まった国会でさえ、鉄道新線建設を決することができない！わけです。

参※03）当サイト内関連記事　 "軍部"と" 政治屋 ! "によって画策された！大廻り迂回路・廃線の歴史　はこちら。

参※04）当サイト内関連記事　鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み！"で " 言い得て妙 ...　はこちら。

第1目　ルート設定には♥"民主主義への原点回帰"が...

  • ●新線建設ありきの（一方的Power harassment！）"施政"を捨て！
  • ♥地域住人の望む「真（誠）の鉄道"神"線」を目指す姿勢！

つまり鉄道事業者（民間企業！）の"エゴ"と、視界偽員共の権益を取り除き！

Compliance（追認・承服）を強要する圧政！では無く、♥Consent（納得）に下づくconsensus（総意）を大前提！とすべきではないのでしょうか。

鉄道新線構想は大多数の市民の願いを基にしてい無ければ...

Municipality の citizen の Consensus（総意・協心）も得られ無い様なScheme（企て）など、

中共政府の独裁施策と何ら変わりません！

参※）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

第2目　assessment の基本を ♥ public hearing 重視に...　

  • ●Compliance（追認）を強要！するexplanation meeting（釈明会！） などに費用をかけるのは愚の骨頂！です。
  • ♥求められるのは事前の♥public hearing（公聴会）・パネルディスカッションなのではないでしょうか。

つまり構想段階で、事業予定 Zone に当たるDistrict（行政区）の（利権屋！の視界偽員などでは無い！）♥住人（想定利用者）から直接"要望"を収集することが最も大事なのではないのでしょうか...

  • ♥住民の要望に耳を傾ける姿勢（市政！）
  • ♥民意をくみ上げる姿勢（市政！）

主権在民・民主主義！の基本！となるべき、上記に掲げたの2つが無ければ、「中共のパワハラ圧政！独裁体制」と何ら変わりない！といえるでしょう。

お分かりですか"維新の会"の皆さん？

参※）当サイト内関連記事　"日本維新の会"は中国共産党中央統一戦線工作部の手先だった！...時系列から読み取れる相関関係とは　はこちら。

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★エピローグ　完全民営化（株式会社化）しなくとも約款改正で...

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むしろ英国方式を模倣するなら「現行」の独立行政法人のままのほうが、「国策事業団」として世界中からも信頼されて？世界銀行などからの融資も受けやすくなるでしょう。

英国の場合は、車両リースについては民活（日立製作所の現地法人などが）で新たに数社の鐡道車両リース会社を立ち上げましたが...

JRTTはもともと「リース業」に分類されている特殊法人なので、「リースアイテム」を増やす約款改定だけで車両リースぬいも対応できるはずです！

第1項　URとの事業統合は必須事項に！　

嘗ての鉄拳公団以上の巨大事業団となるでしょうが...

現行の独立行政法人は嘗ての公団組織ではなくあくまでも、「自主独立した営利団体」としての法人なので、事業を採算ベースに乗せるには、独立行政法人都市再生機構 " UR "との事業統合は必須！となるでしょう。

何故なら、儲からない！公営鉄道、地方の3セク、弱小鉄道事業者、ＪＲ在来線、整備新幹線などの赤字路線のリース・レンタル事業と、車両のリース業だけでは、持続可能な「自主独立した営利団体」として成り立たないからです。

更に現在デベロッパー事業も行っていて、両独立行政法人でデベロッパー事業が重複！している事実も挙げられます。

政府・日銀や世界銀行からの（日本政策投資銀行経由の）巨額融資の利息すら払うのが困難になるのは、過去の「日本国有鉄道」の例を挙げるまでも無く明々白々です！つまりは中國高鐵と同じ結果!になるだけです。（※90）

参※90）但し中国高鐵は旅客が目的の旅客鉄道ではありません！Logistics（兵站）確保が目的の貨客湯道路です！

当サイト内関連記事　一帯一路構想を打ち出しSLBを担ぐロシアと対抗姿勢を示した中共　はこちら。

第2項　自主独立黒字運営、運輸族の横槍排除には「デベロッパー」事業が絶対必要！　

そこで、当世風の「開発鉄道・利益誘導型」（※91）事業としては「デベロッパー」事業は必須条件となります！

つまり、現行でもJRTTグループ（JR四国、JR北海道、JR貨物）とURは、完全に重複した事業を行っているわけです！

そこで、JRTTとURを事業統合して約款を改正すれば、大規模都市開発事業が容易に行えるようになり、東証1部上場のJR4社（東日本、東海、西日本、九州）（※92）と同様に、

「デベロッパー事業」に基軸を置いた「自立運営」が可能となるわけで、
つまり運輸事業の赤字補填が可能となり、国民の血税投入（赤字補填）を当てにしなくてもよくなる！わけです。

参※91）当サイト関連記事　鉄道 vs 高速電気軌道 日本の 私鉄 におけるフィロソフィー抗争？の歴史　はこちら。

参※92）当サイト関連記事　1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR各社　はこちら。

どうです与党運輸族の先生方！

現状の建設資金 通過自治体押し付けScheme（企て！）の仕来りなんぞより、よほど　「スマート（smart）」な解決方法！だと思いますが...

後書き《 交通政策とは》シリーズについて

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第1項　縦割り行政・既得権益の弊害をなくすためには再度の省庁Reconstructionが...

2001年に中央省庁再編が実施されて、鉄道事業をとり仕切ってきた運輸省と道路行政を取り仕切ってきた建設省が統合されて、国土交通省が誕生しましたが、

合体しただけで、旧省庁の「真の統合」根本的な重複部署再編成には至っていないのが現状です。

各省庁内とどまらず、他省庁にも及ぶ！無数にある重複部署こそが利権・既得権益の温床"行政の歪"を如術に表しているわけです。

第1目　JRグループの再度の Reconstruction と道路整備・港湾整備・ 空港整備を統合的に推し進める必要が...

22世紀の未来に向けて飛翔するには、鉄道事業のreconstruction（統廃合）、道路整備、港湾整備、空港整備すべてに渡る交通政策を「統合的に推し進める」必要があります。

第2項　国鉄分割民営化？と言ってもJR3島は親方日の丸の"国営企業！"のまま

JR3島（JR北海道、JR四国、JR貨物）は株式会社の形態はとっていますが、JRTTが100％株式を所有する"国営企業！"であり、"親方日の丸"体質は変わっていません！

第1目　嘗て日本の大幹線は"民鉄"だった！

鉄道黎明期において、日本各地で幹線鉄道を敷設していったのは、民間資本による"私鉄！"でした。

幹線の多くはその後お上に召し上げられて！、官営鉄道になり国鉄を経て現在のJR各社となりました。

現在の大手私鉄の殆どはこの時に運よく買収を逃れたましたが、第2次大戦中の戦時統合で合併を余儀なくされて、敗戦後に再度独立して現在に至っています。

第2目　JNR解体民営化が半世紀以上を経過してbusiness districtや整備新幹線"お仕着せ"などの多くの歪みが露呈して...

1964年の東海道新幹線開業を経て1986年12月4日に諸外国に倣って、鉄道事業法が制定されて、軌道事業以外は第一種、第二種、第三種の鉄道事業に統合されて、翌年に国鉄分割民営化によってJR各社が誕生して現在に至るわけですが...

国鉄分割民営化の際に"適当"に決めた、各社間の営業エリア（境界駅）も整備新幹線ルート！（※901）などいろいろな問題を引き起こしています。

更に、成り行き任せで適当に決めた？JR各社のbusiness district（営業範囲）が今になって多くの問題を生んでもいます...

鉄道局に関しては、JR各社再度の"big bang"でreconstructionを押し進めないと、先に上げたJR3島の赤字問題は解決できない！でしょう。

参※901）当サイト内関連記事　米原ルート(北陸中京新幹線)ならば北陸新幹線大阪延伸も5年で開業できる！　はこちら。

第3項　新線建設のみならず極・赤字ローカル線"意地"問題も...

機会平等を謳う民主主義体制において、過疎地域にまで蔓延！し始めた整備新幹線建設には、矛盾が生じてきました！

つまり"一票の重み"が「市民一人当たりの血税負担」として跳ね返り！佐賀県の西九州新幹線通過お断りに繋がっているわけです！

第1目　欧米から"体裁"を模倣したただけでは...

全幹法は今の鉄道事業法が出来る遥か以前の1970年の旧JNR国鉄時代に制定された前時代の遺物にすぎません。

つまり、現行の鉄道事業法に下ずくJR各社に適応させること自体がナンセンスです！

何としても鉄道建設に持ち込みたい、旧運輸省派の運輸族は新線建設Scheme（※902）を編み出し、地元自治体に"普請"を強要！することで建設を続けてきましたが...

参※902）当サイト内関連記事　インフラ整備スキームの語源となった外来語 Scheme は "企み！"を表す単語で言い得て妙 ...　はこちら。

第1目　建設Scheme（企て！）拠出金申し合わせは限界に

最早建設Schemeへの自治体強制供出！は限界にぶち当たったわけです！（※903）

日本も英国方式 Leasing方式に目をやり、JRTTの改組でJRグループのMain line(幹線),Regional Line（民鉄も含む地方交通線）を一括保有して、各鉄道事業者に「路線リース契約」する手法を再検討すべきでしょう。

参※903）当サイト内関連記事　《 新たな 高速鉄道整備法 の提案 》英国方式"上下分離・運行事業者入札制度の全面採用が必要では...　はこちら

第2目　　都市圏ではMetropolitan Transportation Authority（都市圏広域交通事業団）化も必要

（第三種鉄道事業）リーシング方式（※904）を基本に、都市圏に於いては第二鉄道事業者を準公営のMetropolitan Transportation Authority（都市圏広域交通事業団）へ（※905）任せて沿線利用者（市民）の利便性を追求して、都市間Regional Lineは（入札により）民間鉄道会社に振り分ける手法で、を目指すべきでしょう。

つまり、今までのように幹線全国一律運賃に拘らずに、交通事業者の自由裁量範囲を増やして「持続可能な鉄道事業」を目指し、基本となるリーシング料金も、（全国平均の）最低入札価格にとどめて、交通事業者の負担を軽減すべきでしょう。

参※904）当サイト内関連記事　英国方式 Leasing（路線・リース）とは...　はこちら。

参※905）当サイト内関連記事　都市圏 広域交通事業体 Metropolitan Transportation Authority の必要性！ と実現への途とは...　はこちら。

第3目　輸送密度4,000人／キロメートル・日！以下の地方交通線は財政破綻を招く前に廃線かバス路線転を

輸送密度4,000人／日！以下の路線は廃線・バス路線転換は致し方ないでしょう！

最早我が日乃本には、住人にすら見捨てられた"保存鉄道・文化遺産？"を"意地"出来るほどの経済力は残されていません！

※つまり、地域高規格道路（バイパス）整備が進んだ現在、輸送密度千人人／日以下！営業係数25万円／百円！などと言う極赤字路線は最早公共交通機関の役割を成しておらず、存続させる意味合いが無い！からです。（※906）

参※906）当サイト内関連記事　廃線か？存続か？極・赤字路線は生活の足と言えるか？　はこちら。

狸穴総研　公共交通網調査室　出自多留狸

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公開：2020年9月20日
更新：2023年6月22日

投稿者：デジタヌ

大廻り迂回路・廃線の歴史は "軍部"と" 政治屋 ! "によって画策された！...＜ ＴＯＰ ＞21世紀の鉄道網は少子高齢化・首都圏一極集中・地方衰退で大きく変わらざるを得ない！


　

　



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