タヌキがゆく

JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば...

前書き　JRTT と UR が組織統合できれば...

JRTT・独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構とUR独立行政法人都市再生機構 が事業統合して　国策事業団「独立行政法人 国土再生開発機構 」LRDA(Land Renaissance developing Agency ）を誕生させて...

英国を見習い「鉄道施設リース」＆「車両リース」を行える総合リース業になれば...

地方の公営鉄道事業者、3セク鉄道事業者、弱小私鉄の強い味方となるでしょう！

日本の恥、世界に恥ずべき慣例、整備新幹線建設スキームなる珍妙な悪習！を全廃して、"あるべき姿"に戻し、全国民が納得できる『未来の鉄道網』を構築するには、思い切った施策が必要なのではないでしょうか！...

JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば... の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　

プロローグ　嘗ての" 鉄拳公団が擬態 ！"しただけの JRTT

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ご注意；※印は当サイト内の紹介記事リンクです。
但し、その他のリンクは当事者・関連団体の公式サイト若しくはWikipediaへリンクされています。

旧鉄建公団の生まれ変わりの独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構は鉄道建設支援以外の広範囲にわたる事業も行う事業団ですが...

JRTTは嘗ての"鉄建公団"が擬態（リニューアル）しただけの独立行政法人！にすぎません。

その名が示す通り、旧"鉄拳"公団同様に整備新幹線の全国蔓延計画！（※00）の実現を目指すための「詭弁事業団体」であり、貸し付けている鉄道路線の「保線と保安設備」の更新・維持管理は全て第2種鉄道事業者に相当するJR各社に押し付けている事業体です！

20世紀末から21世紀にかけて、行政改革の目玉として、国鉄分割民営化（1987年）日本道路公団分割民営化（2005年）が行われ、そして郵政改革（2007年）の3つのビッグバンが行われましたが...

どっこい、旧・鉄拳公団が操っていた3重構造は見逃された！わけです。

現JRTTの約款を改正して、全国の鉄道事業者、つまり地方鐡道（私鉄）、３セク第３種鉄道事業者も含む路線も含めて、路線維持管理も担う完全な第3種鉄道事業者に移行して、第２種鉄道事業者に「Leasing（長期レンタル）方式で路線を有償貸与」（※01）する制度を早期に立ち上げる必要があるでしょう！

参※00）当サイト内関連記事　整備新幹線 は国の宝！？...それとも亡国への "哲路！？"　はこちら。

参※01）当サイト関連記事　"英語圏の鉄道に関する慣用句・記述について　はこちら。

★第0項　鉄道建設は国民の Consensus が無ければ...

整備新幹線などの鉄道新線建設は"国民の Consensus（総意・協心） "が得られ無ければ建設できない！はずです。

嘗てのように、運輸省と鉄建公団が"鉄拳を振るい！"

運輸大臣の独断（裁量）"で不要不急路線を増産する血税投棄"出来る時代ではありません！

通過する沿線自治体の普請（建設支援金仕来り）（※01）が無いと、建設できないご時世！なのです。

地元の信任も受けていない！ような何ら権限の無い！運輸族・国会議員どもが、尤もらしく（党内"異見"調整組織）与党新幹線整備検討委員会と（脚本担当）与党整備新幹線建設推進チーム（※02）の演劇同人会 二重組織をこさえ、

好き勝手にでっち上げたルート（台本）で

整備新幹線建設ルート推挙"大芝居！"（プロパガンダ）をマスコミを招いた？Freak show（Press conference ）を"興行"して報道？しても...

内閣・政府（国交省）の政策・方針とは何ら関係有りません！

そもそも法的根拠となる全幹法（※03）自体にも？...

ルート設定は"民主主義の原点回帰"が...

  • ●全幹法ありきの（一方的Power harassment！）姿勢 を捨て！
  • ●民間企業！JR各社（鉄道事業者）の"エゴ"と、運輸族の野望を取り払い！
  • ♥地域住人の望む「真（誠）の新幹線」を目指す姿勢！

つまりCompliance（追認・承服）を強要？するのではなく♥Consent（同意）を大前提とすべきではないのでしょうか！

その為には、

  • ●Power harassment！Scheme（企て！）の Compliance（追認）を求める説明会は廃止する。
  • ●パネルディスカッションなどの♥"公聴会"を開催する。

♥住民の要望に耳を傾け民意をくみ上げる姿勢が必要なのではないでしょうか！

利権集団の"猿芝居"では中共のパワハラ圧政！と何ら変わらない

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利権集団・運輸族の演劇クラブ？が興行したFreak show（Press conference ）での　整備新幹線建設ルート推挙"大芝居！"（プロパガンダ）がまかり通るようでは、中共の独裁政治と何ら変わりません！

しかも、それを傘に着て、JR各社と、JRTT（※04）が事業申請するというお粗末ぶりは中国高鐵の路線拡張策と全く同じで呆れかえる以外には...

参※01）当サイト内関連記事　スキーム （建設費負担枠組み）は整備新幹線 建設だけではない！都市計画事業でも...　はこちら。

参※02）当サイト内関連記事　運輸族 ・ 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは...　はこちら。

参※03）当サイト内関連記事　悪法"全国新幹線鉄道整備法"は即刻廃止！すべし　はこちら。

参※04）当サイト内関連記事　JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば...　はこちら。

参※05）当サイト内関連記事　運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは...　はこちら。

完全開通を目指す？西九州新幹線にしても...

たとえ"私利私欲しか頭にない地元嫌疑・私擬団"（※05）が支持に回ったとしても、

佐賀県民・佐賀市民は決してConsent（同意）出来ない！でしょう。

沿線利用者のConsensus（総意・協心）も得られないままに、JR九州と運輸族のScheme（企て！）"押し付けルート"の Assessment（環"凶"評価？）だけで事業決定をしたので、「西九州新幹線（長崎新幹線）の佐賀県内通過お断り問題（※06）が生じて！しまったのでしょう...

参※06）当サイト内関連記事　西九州新幹線 の火皿 長崎駅 と吸い口 新鳥栖駅 を結ぶ"羅臼" 佐賀県 通過部分には新たな"受益 スキーム "制度の検討が必要では？...　はこちら。

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第1節　JRTT の事業とは...

機構の主な事業は、以下の5つに大別される。

鉄道建設：整備新幹線や都市鉄道を中心とする鉄道の調査、建設、貸付等、海外高速鉄道調査等
船舶建造：船舶の建造、共有等、内航船舶の調査、技術支援
地域公共交通：持続的な地域公共交通の再編、整備への支援
鉄道助成：譲渡新幹線の譲渡代金の管理、各鉄道事業者が実施する鉄道整備事業への助成
国鉄清算：旧国鉄から承継した用地等資産の売却、年金費用等の支払などの旧国鉄関係業務、JR未上場会社への経営自立支援《Wikipediaより引用》

となっているようですが...

こと鉄道建設事業に限って言えば、巨悪の温床「毒立業成放人？」といわざるを得ないでしょう。

土建屋が、21世紀の生計を託す「整備新幹線蔓延事業計画」の温床がここにあるのは間違いありません！

嘗て日本道路公団末期に国会に喚問された当時の総裁が『道路公団を解体すれば死人がでる！』という迷セリフ？を発したましが...

2度の脱皮・擬態で1964年産卵の"幼虫"（日本鉄道建設公団）から"さなぎ"（新幹線鉄道保有機構　＆運輸施設整備事業団）を経て2003年に"モスラ"（鉄道建設・運輸施設整備機構）に孵化したにすぎません！見かけは違っても実態は鉄拳公団のまま？

痴呆赤字路線の蔓延はある程度阻止できました？が...

整備新幹線網という「毒蛾？の巣」増産メカニズムは残されたてしまったわけです。

第1項　為政者にとって誠に都合の良い組織

鉄道事業法第59条の特例で「鉄道施設の所有者」ですが、第3種鉄道事業者からは除外されていて、第1種鉄道事業者に鉄道施設をリース契約する施設リース業として扱われています！

つまり、鉄道法の規定で整備新幹線の事業申請は第1種鉄道事業者のJR各社が直接申請して、実際の鉄道建設はJRTTがお上（国交省）から直接融資されるわけです。

この時に例の訳の分からないスキーム（※01）とやらで、国（政府）、事業者（鉄道各社）沿線自治体が案分した事業費を直接受け取り「オーガナイザー（スーパーゼネコン）」として政府に代わり入札を実施して、「ゼネコン」を組織化して事業に当たらせるわけです。

つまり民間のビル建設に例えるなら設計・監理請負の"ゼネコン"に当たり、多数の下請け業者を束ねて"組織化"するオーガナイザーを行っているわけです。

参※01）当サイト内関連記事　スキーム （建設費負担枠組み）は整備新幹線 建設だけではない！都市計画事業でも...　はこちら。

準国有企業! JR北海道・JR四国・JR貨物のホールディングス！でもある

株式会社・営利企業であるはずのJR北海道、JR四国、JR貨物の全発行株式100％を保有していて、一般企業で言うところの「ホールディングスと完全子会社」の関係（※02）となっています！

つまり、JR北海道、JR四国、JR貨物3社は、国策事業団JRTTの保有する準国営企業に当たるわけです。

自動車メーカーで言えば、カルロスゴーンで有名になった？フランスのルノー、嘗てのブリティッシュ・レイランド（BL）、一時期のGMなどと同じ国営企業の一種で、JRTTは正しくこれらを束ねる"国策事業団"に相当するわけです！

当然、国交省の官僚の天下り先の温床ともなっています！

例えば大阪市に当てはめると、大阪市交通局に当たります。

そして鉄道事業者が「大阪メトロ」という事になります。

参※02）当サイト内関連記事　ホールディングスとは　はこちら。

完成後の整備新幹線はJR各社に40年リースで

リース先の鉄道事業者との関係でみるともう少しややこしくて...

前途したように、"傘下"の3島JR（JR北海道、JR四国、JR貨物）を含むJR各社に新規建設路線を40年リース契約で貸し付けています。

第2項　ゼネコンに対する絶大な影響力

当然・ゼネコンには絶大な影響力を持ち、天下りの温床にもなっています！（さらには国交省の管轄下なので当然お上の天下りも引き受けています！アアヤヤコシ。）

余談ですが独立行政法人化された元国公立大学が「積極的に」ベンチャービジネスを起業して運営できるのも...鉄道建設・運輸施設整備機構を成立させるための立法を悪用？ しただけの事です。

在来線建設にも関与できる

蛹（さなぎ）時代の新幹線鉄道保有機構とは異なり、事業範囲（約款）を広範囲に拡張しています。

そういう意味では正しく「鉄拳公団」の再来と言えます！

受託事業についてはこちらをご参照ください。

余談2　東京都・大阪市が・地下鉄建設を委託しない理由とは

各自治体の交通局と同じ立場なので委託する意味がない！からです。

第3項　建設資金の流れ

鉄建公団当時は、事業申請（建設）を「運輸大臣の個人裁量」で許可していましたが。

現在は表をご覧いただければお分かりのように、一応は国会の予算委員会で裁定することになっていますが...

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与党運輸族との係りは

与党運輸族（与党整備新幹線整備検討委員会、与党整備新幹線建設推進チーム）（※03）との関係は、

図の通り事業決定（国交省鉄道局の予算獲得）と、JR各社・地元自治体からの建設資金（スキーム）を勝ち得るための、国会（予算委員会）への圧力団体として利用して、いわば必要悪ていどの見下した扱いなのでしょう！

見下されても仕方が無い様な企画力のない、単に「欲に目のくらんだ先生方」ですからまあ仕方ないでしょうが...

参※03）当サイト内関連記事　与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは...　はこちら。

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第2節　完全民営化して㈱日本鉄道サービス（JNRS）になれれば...

今後、鉄道支援業務を完全に分離民営化して、"第3種鉄道事業者"に完全脱皮できれば...

更に鉄道車両の保有も認めて「車両リース」も行えるように定款・組織改編が行えれば...

第1項　嘗ての旧・帝都高速度交通営団のように

嘗ての旧・帝都高速度交通営団ように、JRTTがrefinance（再投融資）で関連自治体（※20）や鉄道各社（※21）の資本を受け入れて♥完全民営化して、第3種鉄道事業者㈱日本鉄道サービス（JNRS）に生まれ変われれば、素晴らしい組織になることができるかもしれません？

参※20）札幌市、青森県、仙台市、福島県、宮城県、東京都、横浜市、千葉市、さいたま市、東京都、富山市・富山県、石川県、愛知県・名古屋市、京都市・京都府、大阪市・大阪府、兵庫県・神戸市、岡山県・岡山市、鳥取県、広島県・広島市、福岡県・福岡市、長崎県、熊本県、宮崎県、鹿児島県、etc.

参※21）JR東日本、JR西日本、JR九州、東京メトロ、東武、西部、京王、東急、京成、京急、相鉄、名鉄、近鉄、南海、京阪、阪急・阪神、西鉄, etc.

第2項　更に車両リースも行えれば

さらに「鉄道車両」の「メンテナンス・リース」も行ってくれれば、各鉄道事業者にとってはまことに心強い存在となるでしょう！

一般の機械リースのように5年間（60か月）ではなく電車の全般検査に合わせた8年リース（96か月）で月額1.05％ぐらいの超低金利なら地方鉄道にとっては相当助かる事でしょう。

当然再リース時には、「オーバーホール費用の月額1.05％」でさらに8年間というように「儲け抜きで」地方鉄道事業者を支援していただければ...

一般利用客にとっても、半世紀以上前の中古車両ではなくて、3回再リース24年落ち程度なら、まあ快適性は確保？できるでしょうし...

存続問題にさらされている全国の鉄道事業者から同事業体が路線を買い取ってくれて、保線・安全施設・車両の「メンテナンスリース契約」を行ってくれれば、上下分離が達成できて"生き残れる赤字鉄道事業者"もあると思われます？（※12）

参※12）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 鉄道再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

嘗て日本でもかつて行われていた鉄道車両リース

秋田新幹線・山形新幹線（※22）開業時に、JR東日本へミニ新幹線車両を、リースする3セク会社が設置されていました！

さらには、阪急電鉄でも、海外に登記した、車両保有別会社から車両をリースしていました。

参※22）当サイト内関連記事　ミニ新幹線 を採用した 秋田新幹線 山形新幹線 は 整備新幹線 が目指すべき姿！　はこちら。

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第3節　㈱日本鉄道サービス（JNRS）が待たれる最大の理由は「安全運行の確保！」

旧国鉄時代のように輸送密度に見合った全国一律の軌道設備の維持管理、つまり保線サービスが受けられレバ...

JR北海道や、弘南鉄道　のような不祥事も防げて「安心して」利用できるようになるはずです。

第1項　安全最優先の鉄道運営が期待できる

現状ＪＲ北海道の保線データ改ざん事件や、弘南鉄道の脱線事故などは不適切な保線のために生じた必然の結果といえるでしょう。

全国の鉄道事業・安全運行のための保守・整備の一律化！

JR北海道や、古くはJR西日本の不始末を例に挙げるまでもなく、鐡道事業には保線・保安設備の保守点検、車両整備・更新などの安全運行にかかわる膨大なメンテナンス費用（維持管理費と設備更新費）が必要となっています！

これを、経営基盤が脆弱な零細鉄道事業者に任せてしまうと、前途したような「不祥事」が生じてしまうわけです！

ぜひとも現岸田政権で実現いただきたい案件ではあります。

第2節　第２種鉄道事業者の新規参入・廃業が容易になる

日本でも上下分離方式を採用してバス事業者が鐡道運営に参入して好結果？を生んでいる実例もたくさんありますが...

英国ではこの方式で「ヴァージン航空のヴァージンライン」などの新規鉄道事業者が多数誕生して主要幹線や地方都市近郊ローカル線などの「鐡道網再生」に好結果を生んでいいます。

又USAでは、日本のJR貨物に相当する？「貨物鉄道会社？」の「路線保有」をかなり以前から実践していて、実質貨物鉄道のBNSF、CSX、日本でもお馴染みのユニオンパシフィック、ノーフォーク・サザン鉄道、カンザス・シティ・サザン鉄道などのメイン幹線を借りて旅客専門の国策民間会社Amtrak（※21）が旅客輸送（第2種鉄道事業）を行い、各鉄道会社は「貨物輸送」に特化した形で路線網の営業を継続・維持しています！（※22）

※参）当サイト内関連記事 広大な国土を誇る「鉄道大国米国」で新幹線がない理由とは？ はこちら。

参※21）日本語のウィキペディア（与党関係者！）は、Amtrakがさも国営の「交通事業団」公営事業！のように"でっち上げて"いますがしていますが、

実際にはれっきとした民間の"営利企業"です、但し英語版Wikipediaに記されているように、政府からの助成金は有難く拝領していますが...

参※22）但し一部区間では通勤に特化した旅客営業も行っている会社もありますが...

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エピローグ　完全民営化（株式会社化）しなくとも約款改正で...

むしろ英国方式を模倣するなら「現行」の独立行政法人のままのほうが、「国策事業団」として世界中からも信頼されて？世界銀行などからの融資も受けやすくなるでしょう。

英国の場合は、車両リースについては民活（日立製作所の現地法人などが）で新たに数社の鐡道車両リース会社を立ち上げましたが...

JRTTはもともと「リース業」に分類されている特殊法人なので、「リースアイテム」を増やす約款改定だけで車両リースぬいも対応できるはずです！

第1項　URとの事業統合は必須事項に！　

嘗ての鉄拳公団以上の巨大事業団となるでしょうが...

嘗ての公団組織ではなくあくまでも、「自主独立した営利団体」としての事業団なので、事業を採算ベースに乗せるには独立行政法人都市再生機構 " UR "との事業統合は必須！となるでしょう。

何故なら、儲からない！公営鉄道、地方の3セク、弱小鉄道事業者、ＪＲ在来線、整備新幹線などの赤字路線のリース・レンタル事業と、車両のリース業だけでは、「自主独立した営利団体」として成り立たないからです。

更に現在デベロッパー事業も行っていて、両独立行政法人でデベロッパー事業が重複！していることも挙げられます。

政府・日銀や世界銀行からの（日本財政投融資銀行経由の）巨額融資の利息すら払うのが困難になるのは、過去の「日本国有鉄道」の例を挙げるまでも無く明々白々です！つまりは中國高鐵と同じ結果!になるだけです。（※90）

参※90）但し中国高鐵は旅客が目的の旅客鉄道ではありません！Logistics（兵站）確保が目的の貨客湯道路です！

当サイト内関連記事　一帯一路構想を打ち出しSLBを担ぐロシアと対抗姿勢を示した中共　はこちら。

第2項　自主独立黒字運営、運輸族の横槍排除には「デベロッパー」事業が絶対必要！　

そこで、当世風の「開発鉄道・利益誘導型」（※91）事業としては「デベロッパー」事業は必須条件となります！

つまり、現行でもJRTTグループ（JR四国、JR北海道、JR貨物）とURは、完全に重複した事業を行っているわけです！

そこで、JRTTとURを事業統合して約款を改正すれば、大規模都市開発事業が容易に行えるようになり、東証1部上場のJR4社（東日本、東海、西日本、九州）（※92）と同様に、

「デベロッパー事業」に基軸を置いた「自立運営」が可能となるわけで、
つまり運輸事業の赤字補填が可能となり、国民の血税投入（赤字補填）を当てにしなくてもよくなる！わけです。

参※91）当サイト関連記事　鉄道 vs 高速電気軌道 日本の 私鉄 におけるフィロソフィー抗争？の歴史　はこちら。

参※92）当サイト関連記事　1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR各社　はこちら。

どうです与党運輸族の先生方！

現状の建設資金 通過自治体押し付けScheme（企て！）の仕来りなんぞより、よほど　「スマート（smart）」な解決方法！だと思いますが...

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♥《鉄道建設は誰の為？》関連記事のご案内　

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後書き《 交通政策とは》シリーズについて

鉄道黎明期において日本各地で幹線鉄道を敷設していったのは、民間資本による"民鉄"でした。

幹線の多くはその後お国に買収されて、官営鉄道になり国鉄を経て現在のJR各社となりました。

現在の大手私鉄の殆どはこの時運よく買収を逃れたましたが、第2次大戦中の戦時統合で合併を余儀なくされて、敗戦後に再度独立して現在に至っています。

1964年の東海道新幹線開業を経て1986年12月4日に諸外国に倣って、鉄道事業法が制定されて、軌道事業以外は第一種、第二種、第三種の鉄道事業に統合されて、翌年に国鉄分割民営化によってJR各社が誕生して現在に至るわけです。

JR3島は国営企業！？

しかし分割民営化？と言ってもJR3島（JR北海道、JR四国、JR貨物）は株式会社の形態はとっていますが...

独立行政法人JRTTが100％株式を所有する"国営企業！"であり、"親方日の丸"体質は」変わっていません！！

更に、成り行き任せで適当に決めた？JR各社のbusiness district（営業範囲）が今になって多くの問題を生んでもいます...

2001年に中央省庁再編が実施されて鉄道事業を都市仕切ってきた運輸省と道路行政を取り仕切ってきた建設省が統合されて、国土交通省が誕生しましたが...

合体しただけで、旧省庁の「真の統合」根本的な重複部署再編成には至っていないのが現状で、旧体制下の派閥同士の内部対立？が国土計画全体の一本化を阻んでいることは事実です。

鉄道局に関しては、JR各社再度の"big bang"でreconstructionを押し進めないと、先に上げたJR3島の赤字問題は解決できない！でしょう。

JRグループの再度の Reconstruction と道路整備・港湾整備・ 空港整備を統合的に推し進める必要が...

国鉄分割民営化の際に"適当"に決めた、各社間の営業エリア（境界駅）も整備新幹線ルート！などいろいろな問題を引き起こしています。

22世紀の将来に向かい鉄道事業のreconstruction（統廃合）、道路整備、港湾整備、空港整備すべてに渡る交通政策を統合的に推し進める必要があります。

更には、地方の期待を背負う観光行政も、国交省配下の観光庁と環境省管轄の国立公園の2重行政では...

縦割り行政の弊害をなくすためには

広範囲にわたる省庁統合と、責任のなすりつけ合い！になりがちな縦割りに依存しない、新たなる行政（体制）の構築が望まれているわけです。

狸穴総研　公共交通網調査室　出自多留狸

※脚注　♥関連団体 問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル　

　

公開：2020年9月20日
更新：2022年6月28日

投稿者：デジタヌ

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