狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

"スーパーはくと"がJR京都線から消えれば"南海ラピートの新大阪駅（京都駅）直通！"が実現できる！

副題　"地底観光・冥土ライン" なにわ筋線 復活"ファンタジー"

（要約）何話筋線（なにわ筋線）は何（誰）のために建設されているのでしょうか！...

（日常の足として）期待をかけていた西区区民の願いを見事に打ち砕いた「地底冥土ライン！？」何話筋線（なにわ筋線）？！復活劇の裏にある駆け引きを史実・事例に(橋)下ずいて推理してみました...

新線建設には鉄道事業者（経営陣）の「大人の事情」が付きまとう...

お気楽な鉄オタYoutuber共が分析？するように車両の規格（車両限界・電圧・信号方式）の問題だけで、相互直通！が実現されるわけではありません！

今の技術をもってすれば、車体仕様（メカ絡み）の問題は、ほぼ問題ありま線（せん）！

ならば、

『かつての大八廻りの様に政治圧力？...』

と思われるかもしれませんが、今や"よとう"（夜盗？）政治屋（運輸賊）にもそれほどの力はありません！

『ナラ、何なのヨ？...』

と思われるでしょうが...

『ズバリお金（株主・投資ファンド）』の儲け（配当）皮算用が大きく関係しているのです！

つまり新線建設には「鉄道事業者（経営陣）の"大人の事情（利害・思惑）」が付きまとうのです。

なにわ筋線も...

"何話筋"線建設 Plan も「関係者間の大人の事情（利害・思惑）」で単なるDelusion（妄想）,vision(理想像)から現実の plan（構想）に発展したわけです。

再度の検討が再開された21世紀に入り...

金融ビッグバンで厳しい借金取り立てに回っていた！国内金融怪がやっと再建？出来て、再度の検討が再開された時点（2007年）では、在阪の鉄道事業者は全て政策投資ファンドの息（資本）が係わった義兄弟（trust）となっており、

阪急電車は2005年4月1日の阪急ホールディングス誕生以前の2004年の阪急電鉄分割準備㈱当時から、JR西日本とは義兄弟となっており、

そして、2004年のJR西日本の完全民営化とともに、国策投資ファンドの資本系列となったわけです。

2013年2月12日の南海なんば第一ビルへの本社移転とともに、南海電鉄も新経営体制（主要株主）となり、義兄弟として"関西一家"の構成員"となったわけです

参※）当サイト関連記事　運輸"続"（旧運輸省派）の天下は終わった！今や財務省所管の政策投資ファンドが水先案内！する時代に...　はこちら。

つまり、正式路線認可が下りた2019年7月9日の時点では、「関係鉄道事業者みな兄弟」となっていたわけです。

なにわ筋線 復活劇の裏側を推理する... の目次

目次をクリックすれば各メニューにジャンプできます。

※ハイパーリンク、その他についての御断り

(Revision 5.1 /7/4/2023改訂)

直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、関連当事国の Wikipedia 言語版へリンクしております。

但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。

※各国版の"まとも"!なGoogle 人工知能翻訳を推奨

"日本語ウィキペディア"は政治色が濃く偏った異見！が蔓延っています。

又外来文化！？についても、USAの主張が色濃く出ている米語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者の主観」も強く表れている content が殆ど！なので...

オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしています。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

本ファンタジーについて

（Version２,Revision２. ー2023年7月27日改訂)

本レビュー記事は、出来る限りの"記録"（時系列）に下ずいた史実と、科学（工学・地政学的（※000）的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...

筆者の"億測"を交えた fantasy？でもあります。

なので登場する各団体とは直接関連はありません?

また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本ファンタジーに関して各団体への問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

参※000）当サイト関連記事　一研究分野にすぎない geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

★前書き　旅客鉄道事業単独では「利益を生み出せ無い！時代」に...

※ここをクリックすると本節を※スキップして次節に進めます！

（Version1,Revision14 ー29月2日♥敗戦記念日！版）

今や、旅客鉄道は大昔の様に、3・40㎞／ｈでチンチン電車が「ノンビリ走っていた時代」ではありません！

通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、

安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に"莫大な経費"！が必要な時代なのです。

おまけに、freight transportation(貨物輸送）が衰退して、full service(貨客営業）を断念せざるなくなった旅客専業鉄道では、簡単に（黒字化）利益を生みだせ無い時代なのです。

つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。

参※001）当サイト関連記事　完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！　はこちら。

第1項　首都圏では通勤通学対応（波動運輸対策）が最大の難題！に

首都圏で盛んにおこなわれている「JR⇔民鉄間の相互直通運行」が、何故（一部の例外を除き）地方では少ないのか？

考えて見られたことがありますか...

更には、京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞／ｈ快速運転が行われている！のに...

首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"以外では、"特別料金不要の高速通勤列車！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？

第１目　首都圏に見る" 痛筋5方面作戦 "と「持ちつ持たれつの♥補完関係！」

  • ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
  • ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われていないのは...
  • ●中央快速線が増線（完全複々線化）しない本当の理由は...

特に東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。

JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる！

Federation全体としてみた場合...

JR幹線への乗客集中を避けて、波動需要（通勤・通学需要）対策の過剰投資（過剰車両・過剰要員！）を避けたいからです。

ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為に、過剰設備投資（通勤車両増備）を行っても、大半の車両に「昼間（留置場！で）お昼寝！」されていたのでは、たまったものではないのです！

通勤客を分担！してくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰投資をしなくて済む」わけです。

第2項　『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代の自己矛盾！

別項（※001）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、

『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳です！

今や頭のネジが緩んだ！高痛傾 Youtuberが主張する様なライバル関係などありま線（せん）！

参※001）当サイト関連記事　運輸業は一家！事業者はみな兄弟！　はこちら。

第1目　"公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな矛盾と対立が...

財務省主導でpatron（出資者・株主）である投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation （ trust） ですが、

新たな問題として、都市近郊路線での鉄道事業者と沿線利用者（受益者）との相反する利害関係の矛盾！「"公益重視" vs "受益者負担原則"」の矛盾と対立が芽生えています。

首都圏方式"直通運行"と大阪方式"乗り入れ運行"の違い！

労組関係！の鉄道 journalist？ が"百葉1包め"で用いる「乗り入れ」ですが...

上方！で残った"乗り入れ"（共同）運行とは...

英語では Trackage rights（※002） といい、日本の鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる alliance（業務提携）の一種です。

他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、「乗務員込みで"乗り入れる"」運行方式のことです。

近畿以外では、JR貨物、東北の3セクや、九州の一部3セク鉄道のJR路線への乗り入れに限られています。

第三種鉄道事業への乗り入れ
第一種鉄道事業への乗り入れ
  • ※JR因美線（郡家⇔鳥取）への3セク若桜鉄道
  • ♥JR伯備線（総社⇔ 清音間）への3セク井原鉄道

で普通にみられる光景ですが...

関東ではJR貨物（第二種鉄道事業者）以外ではめったにお目にかかれない alliance（業務提携）形態で、"上方（かみがた）"では一般的に行われています。

しかも、✖近鉄けいはんな線（※003）、✖泉北拘束線（※004）（と第一種鉄道事業への乗り入れ）を除き、✖初乗り運賃2重取、✖高額割増運賃は採用していません！

参※002）当サイト関連記事　労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句　はこちら。

参※003）当サイト関連記事　近鉄"けいはんな線"の高額運賃問題!!!と延伸問題???　はこちら。

参※004）当サイト関連記事　泉北拘束鉄道沿線利用者の悲願・大阪駅直通は"阪和線直結・直通！が実現できレバ...　はこちら。

首都圏で一般的なのは車両"直通"運行

基本となる「車両直通に関する contract(契約）」は、鉄道事業者間の、Boundary station （境界駅）で乗務員が 交代して「車両のみ」を直通させる「車両 rental system (契約)」の事で、首都圏ではこれが主流です！

つまり首都圏では（JR貨物以外の鉄道事業者の）他社路線への乗務員込みの乗り入れ運行は行われていません！

第2目　各陣営の"大人の事情（利害・思惑）"とは...

財務省（投資ファンド）サイドは...

財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、

あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！

なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、

新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるわけです！

直通ルート；￥730- ！／35.3㎞
  • いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷　
乗り換えルート；￥610- ／40.7㎞
  • いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷　
経済産業省は...

経済産業省所管の（旧関西系）"軽罪怪"は第三種鉄道事業を全国展開！する"公益重視"?(地元経済活性化！重視）を前面に押し出しているわけです。

（※実際に、3セク青い森鉄道でも、東北新幹線（JR東日本運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線のCommunity、Municipality 経済圏（生活圏）内での交易を阻害！しており、地元経済にブレーキをかけている！のです。

厚生労働省所管の労働組合（活動扇動家患部）は

そして、労働組合（と支援するmass media民放TV各局）は、合理化反対！を slogan に、

鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）、restructuring(組織再編統廃合）には、断固反対・抵抗する「協力拒否！闘争」を貫き、鉄道事業のreconstruction（復興）を阻んでいる！のです。

第3項　官僚体制下の狂育怪、 mass media では"決して取り上げない"真"の日本 Historia

官僚体制（文科省下の狂育怪、総務省下の mass media） では"決して取り上げない"真"の日本 Historiaとは...

2千年！以上続いているAuthoritarianism（権威主義・封建体制）のRuler（支配者！）に搾取され続けてきた私達なのです。

※参）詳しくは当サイト関連記事　日本は官僚共による「集団指導体制の独裁国家！」首相・大臣はお飾りにすぎない　をご参照願います。

第0目　飛鳥時代から続く権威主義の官僚制度は今も生き続けている

『日本書紀』によれば推古11年12月5日（604年1月11日）に始めて冠位十二階の制定などの国制改革が日本で行われ、官に12等があると『隋書』倭国伝に記されている...身分秩序を再編成し、官僚制度の中に取り込む基礎を作る...646年...大化の改新...中央（朝廷）による統一的な地方統治制度を創設...

《日本語ウィキペディアより引用》

今も生き続けている鉄道関連法！は...

charter（特許）に縛られて「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、 「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。

敗戦後のDemocracy（民主主義）に下ずく日本国憲法を遵守した法律は少ない

（稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突いて！」

明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前の（奈良時代！）からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！つまりAuthoritarianism（権威主義！）に下ずいた「恣意的独裁主義！を大幅に認めた憲法違反の法令！なのです。

参※00）当サイト関連記事　よとう(夜盗！)整備新幹線建設推進派の拠り所「全幹法」は憲法違反の立法！　はこちら。

官僚・政治ゴロ・軽罪怪の癒着構造！

「官僚・政治屋・経済怪の癒着構造」は今に始まったことではありませんが...

Authoritarianism（権威主義！）の象徴ともいえる✖大日本国帝国憲法制定で顕在化したといっても過言ではないでしょう！

第2目　近年過激度を増した mass media の戦争責任逃れの appeal,promotion

大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！

"火をつけて焚きつけた！"のは一部のhighbrow（財怪人）,bureaucrat（官僚）とPropagandaの旗頭となったNHKなど mass media ( journalist ）共です！

NHK等 mass media（journalist）が挙って煽り遂行！した大東亜戦争...
  • ●1945年6月26日　対日戦線連合国「United Nations」成立
  • ●同年7月26日　ポツダム宣言（無条件降伏要求）プレスリリース！
  • ●同年8月15日　大日本帝国が玉音放送！（降伏声明記念日！）
  • ♥1945年9月2日　大日本帝国が無条件降伏文書へ調印し、正式に終戦・敗戦！終戦記念日

毎年8月15日の玉音放送記念日?が近ずくと、NHKを筆頭にmass mediaが敗北記念"特殊"番組（とくしゅうばんぐみ）を"放映しますが...

8月15日は終戦記念日ではありません！真の終戦は無条件降伏文書への調印日9月2日です！

空白の2週間に日本人を襲った数多くの惨劇

彼ら communism を信奉する journalist 共は、この空白の2週間に起こった惨劇を隠蔽!してしまったのです。

旧・CCCP（独裁者スターリン）が日ソ不可侵条約を一方的に破棄して、大日本帝国のTerritory（領土）旧大韓帝国、満州国、北方領度に侵攻し、日本人社会への略奪・拉致・抹殺・殺戮を行い、白旗をあげている大日本帝国を侵略したのです。

許せない mass media（journalist）の大東亜戦争！続行 Propaganda 責任！回避態度

敗戦処理として行われた仕上げ（極東国際軍事裁判！？）においても...

彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引」で極刑を逃れ！戦争責任を回避して生き延び、

その後も highbrow,bureaucrat 共つまりgoverning classes(支配階級）、the exploited classes（搾取階級）、米国（軽罪怪）の悪人共と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「洗脳」し続けてきたのです。

※近年は、切り抜き・偏向編集で、遺族の方の同意も得ずに！当時の教育者・地方自治体役人の戦争遂行責任を追及するような"disrespect"番組を放映する傾向！が強くなっています！

『お亡くなりになった先人への哀悼の意を表するとともに、遺族の方へは謹んでお悔やみ申し上げます。』

存命していたならば小生の父も強い怒りを感じたでしょう！

町役場の徴兵係だった父は退役していたにもかかわらず自ら志願して大陸戦線に赴きました！

参※）当サイト関連記事　♥ patriotism（愛国心）は nationalism（国粋主義！）とは別物！　はこちら。

敗戦後も踊り続けさせられている一般市民

1945年の敗戦後、世界の警察??? USAの腰巾着！、Democracy（民主主義）の斥候！そしてバックヤード要員として、

USAの highbrow（軽罪怪！）が扇動する恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争、反イスラーム主義」を支え続けているのです。

敗戦後の繁栄は幻影！

20世紀末に訪れた「バブル景気崩壊の後処理による暗黒の十年間???」等では無く！

『敗戦後の半世紀が"悪魔の齎した幻想・虚構"」だったのでしょう...

★

★プロローグ　なにわ筋線建設決定！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

まずわ、新線大好きの能天気「鉄オタ」と、建設推進に助力！？された諸氏の皆さま方におかれましては、心より「オメデタイ話？」でございますと"お悔やみ！"を申し上げておきましょう...

第1項　何話（なにわ）筋線についての公式プレスリリース

2019年7月9日　国土交通省鉄道局都市政策課と同近畿運輸局のニュースリリース

2019年7月10日 11:00　より　近畿運輸局長室で　許可状交付式を行う旨が発表されました。

関西高速鉄道(株)から申請されていた第三種鉄道事業及び西日本旅客鉄道株式会社、南 海電気鉄道株式会社から申請されていた第二種鉄道事業の鉄道事業許可申請（なにわ筋線） について、鉄道事業法第３条の規定に基づき、明日（令和元年７月１０日）付けで、申請 のとおり許可します。...《ニュースリリースより転載》

国土交通省資料（なにわ筋線事業概要）による免許内容

事業概要
  • ●整備区間：北梅田駅～ＪＲ難波・新今宮
  • ●整備駅数：３駅（中之島駅、西本町駅、新難波駅）
  • ※駅名は仮称
  • ●事業費 ：約3,300億円
  • ●事業手法：地下高速鉄道整備事業
  • ●事業期間：2019年度～2031年度
  • ●開業時期：2031年春（予定）
  • ●建設キロ：約7.2ｋｍ
事業目的

大阪都心部（難波、中之島、梅田）を南北に縦貫する 都市鉄道として整備し、既存の鉄道路線（JR東海道線 支線、南海本線）と接続させることにより、

  • ① 関西国際空港と大阪都心（梅田）の直結
  • ② 新大阪と大阪南部地域とのアクセス性の改善
  • ③ 大阪の南北都市軸の強化（中之島、うめきた等の 拠点性向上）
  • ④ 大阪北部地域と大阪南部地域の相互交流の促進 等、近畿圏の社会経済発展に貢献することを目的とする。

7月10日関西高速鉄道（株）から発表された鉄道事業許可（※1）（申請）内容補足事項

６）整備手法

※参1　鉄道事業者に関するWikipediaの解説はこちら。

※本編は「なにわ筋線 は本当に 必要 か？《 コラム2017 》『 御堂筋・新線』を建設したほうが方が役に立つのでは？」　の続編です。

第2項　なにわ筋線の評価ポイントは

前途した様に、国土交通省鉄道局都市政策課、同近畿運輸局、大阪市、関西高速鉄道の4社の公表内容には微妙なニュアンスの違いがありますが、"味噌"要点を纏めると...

  • ●都市計画事業！
  • ●関西高速鉄道㈱（第三種鉄道事業）が事業主体！
  • ●3路線からなる
  • 本線2.7㎞；大阪駅（地下ホーム）⇔西本町駅間、
  • JRアクセス線1.2㎞；西本町⇔JR難波
  • 南海アクセス線3.3ｋｍ；西本町←（新難波）→新今宮ジャンクション
  • ●ＪR西日本、南海電鉄は　Trackage rights (第二種鉄道事業)運行！
  • ※阪急十三連絡線計画は別案件！でなにわ筋線事業認可内容には含まれていない！

第１目　都市計画事業として認定！

阪急淡路駅周辺連続高架橋立体交差化都市計画事業（※01）と同じ大阪市の都市計画事業！として認可。

つまり、事業主体の自己資金は約8.4％！、４1.６％がMunicipalityの市民負担、そして国庫（血税）負担が５０％！、となる訳で大阪市民は初乗り？税金2重取りをされる訳けです。

参※01）当サイト内関連記事　総額2,326億円以上！が確定した"阪急淡路駅周辺連続高架橋"「都市計画事業！」の誤算？とは...　はこちら。

第2目　事業主体は関西高速鉄道㈱

事業主体は第三種鉄道事業の3セク関西高速鉄道㈱となります。

関西高速鉄道主要株主

（2020年3月31日現在）

●大阪府 30.61%
●大阪市 30.61%
●JR西日本 30.58%
●兵庫県 5.41%
●尼崎市 1.35%
●住友電気工業 0.31%
●南海電気鉄道 0.24%
●青木あすなろ建設 0.15%
●森本組 0.13%
●りんかい日産建設 0.11%

第3目　運行（運賃体系）はJR西日本・南海が Trackage rights 契約で...

列車の運行は関西空港線同様に、JR西・南海両社が、Trackage rights (第二種鉄道事業)で運行（※02）を行います。

さらにりんくうタウン駅 ⇔ 関西空港駅間 （6.9 km）の第三種鉄道事業者新関西国際空港線で行われている共同運行！を行います。

つまり

  • 共通運賃区間（本線共同運行区間　）2.7㎞；大阪駅（地下ホーム）⇔西本町駅間、
  • JR運賃適用区間　1.2㎞；西本町⇔JR難波
  • 南海運賃適用区間　3.3ｋｍ；西本町←（新難波）→新今宮ジャンクション

ということになります。

参※02）当サイト内関連記事　労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句　はこちら。

第３目　なにわ筋線認可路線には阪急支線は含まれていない！

阪急が立案！した十三支線、新大阪線2路線妄想！は、今回の認可項目には含まれてい無い！なにわ筋線とは無関係！の別案件です！

関西系マスコミがFake報道しているだけ！

Fake報道！専門関西民放TV各局！と関西系全国紙が、尤もらしく propaganda している、阪急2路線は今回認可された「なにわ筋」とは全く無関係の別案件！です。

★第3項　なにわ筋線　建設計画は簡単に「なかったこと」にしてしまえる！

鉄道事業の許認可に対する小生も含む「一般市民」の事実誤認についての一言。

現在の鉄道事業は、敷設に対し許可であり、廃止は届出であるが、軌道事業は、敷設に対し特許であり、廃止は許可である。＜Wikipediaより引用＞

わかりやすく言うと「なにわ筋線」は関西高速鉄道が主体（第三種鉄道事業者）となり、JR関西、南海が第二種鉄道事業者として事業申請した鉄道路線であり、鉄道事業「許可」（事業免許）はこれら「三社別々」に許可された物です！

しかも開業目標の２０３０年を過ぎても「失効」しません！

国鉄分割民営化により新たに設置された現在の「鉄道事業法」では...

事業廃止、事業免許返還は「届け出」だけでよいことに変更されました！

さらに、計画も含む「事業廃止」は『気が変わったのでやめます！』の「届出」だけでＯＫです！

基本的に「お上」は廃止の「届出」を拒否できないことになっています！

つまり「良識ある市民」の皆さまの今後の「反対運動」しだいで何時でも建設計画自体が「なかったこと」に出来る訳です！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

★第1節　市民生活とは無縁の地底冥土観光！路線...

４０年前の計画起案時には計画すらなかった「JR新大阪連絡線（梅田貨物線）北梅田駅」を接続駅として、前途の通り路線計画を１0.5km→7.2ｋｍに短縮して総事業費を約3300億円に圧縮？

第0項　交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない！

一般人が、マスメディアによって"勘違い"させられている最大の"誤解"は、「碁会所？に暇つぶしに集まったお年寄りたち」には何ら権限がない！どころか、"提言"（希望）は出来ても、一切の権限（決定権）は無い！と言う事実です。

地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共（※01）が、交通政策審議会答申に示された「提言」（※02）を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion！」を、さも尤もらしく、吹聴していますが...

神線を神（お上）から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代？」のお話です！

お上が"国民の僕（しもべ；公務員）"と"国民の代理人（国会議員）"で構成されている現在、

charter（許認可）申請は、民間企業（営利企業）となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています！

railroadprojectflow.png

参※）当サイト内関連記事　運輸族（旧運輸省派）の天下は終わった、今や国土交通省（旧建設省派）が国土軸を模索する時代に...　はこちら。

参※01）当サイト内関連記事　今どきの交通系！Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは？...　はこちら。

参※02）当サイト内関連記事　交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン？　はこちら。

第1目　新規路線の素案（議題）を作成しているのは地上げ屋の回し者！

更に新規路線の素案（議題）を作成した連中は、交通専門家（地政学者）では無く！

「一儲けを企む鉄道事業者 つまり商人（あきんど）」と言う事実でもあります。（※公営交通事業の場合は、"地上げ屋 (-_-メ) と結託した視界偽員・県怪偽員！ども...

※改心すべきはこのお方では...

例えば各政令指定都市の地下鉄建設などでは...

全国の公営鉄道の延伸妄想！の数々について、"日本語ウィキペディア"などに投稿しているのは"その筋の関係者！(-_-メ) "輩（ヤカラ）共です。

第1項　復活事業計画のふたを開けてみてビックリ！

地下牢から蘇った復活事業計画のふたを開けてみてビックリ！、大幅？な（５０００億円→３３００億円）事業費圧縮のために、路線計画を当初計画から大幅に変更して阪急電車を閉め出し？南海電車も本線新今宮駅からの乗り入れに...。

実施計画の詳細（設計）検討が終わり2020年着手（用地買収・着工）となり2031年度春開業を目指すこととなりましたが（※2）...

※参2、詳しい経緯は　大阪市の公式特設サイト「なにわ筋線について」をご参照ください。

2017年9月19日に開催された　大阪市の戦略会議？で使用された　都市計画局資料　で初めて明かされて、その後、2018年2月より環境影響評価手続きが開始され始めて全容（大阪都市計画都市高速鉄道 なにわ筋線に係る環 境 影 響 評 価 方 法 書）が明らかにされました

その後2019年3月から始まった大阪市民向けの環境アセスメント「なにわ筋線事業計画に係る都市計画素案説明会」で用いられた配布資料（リーフレット）説明資料（冊子）の中で　アッと驚く計画内容が明かになりました。

第2項　タイムカプセルに封印されて時期を逸した『 なにわ筋線 』

お上（国交省）がこんなとんでもないなにわ筋線計画に良く事業免許（と国庫補助のお墨付き）を出した物だと呆れかえります！

以下は大阪市の特集コーナー「なにわ筋線について」に掲載されている資料の信憑性？についての検討

事業主体は現在ＪＲに路線の運行（第二種鉄道事業者）を任せている第三種鉄道事業者である関西高速鉄道株式会社が主体となりますが...

第1目　尋常ではない路線アウトライン

しかし今年（令和元年）大阪市主催で各地で開かれた実施計画案地下６０ｍの深層シールド工法をもちいた建設計画（大阪市の配付資料（PDF）はこちら。）は南海連絡部分が最大44‰勾配のとんでもない計画で、正しくジェットコースター路線「今里筋線（50‰）の悪夢」（※11）の再来...？！！！

※11、当サイト内関連記事 第3節　地下鉄今里筋線延長予定区間に適用した場合 はこちら。

こう配問題

鉄道に関する技術上の基準を定める省令では現在具体的な「こう配」数値規定は明記されていません！が、旧法令では一般鉄道は35‰以下！と定められていました。

つまりこれ以上は特認条項でした、現状大阪市内のJR各線区でも最大勾配35‰以下で建設されています。

  • ●南海本線は岬町付近でも25‰程度、
  • ●高野線河内長野⇔橋本間の紀見峠区間ですらMax33‰！

で収まっていますつまり、安全上（抑速ブレーキ）の問題で、ズームカー（橋本以遠の50‰区間乗り入れ車両）以外の一般通勤車両は進入できません！

  • ●急勾配で有名な近鉄、奈良線瓢箪山⇔新石切間ですら　35.7 ‰
  • ●近鉄最急路線　信貴線が　40‰
  • ●JRでは飯田線も　40‰
  • ●大阪市内JR線は　35‰以内

つまりここいら辺りが通常の近郊通勤型車両の適用限界！

これ以上になると、南海ズームカー（橋本以遠50‰乗り入れ用）、神戸電鉄（50‰）、京阪京津線（64‰）のように、抑速ブレーキや特殊装備が必要となり新幹線車両同等の車両価格帯になって終い、後々の更新を考えた場合実用的でなくなってしまう！

なので、少々建設費が嵩もうが、（25‰以下に）勾配緩和を図った路線計画とするのが普通の考え方！

嘗て、急カーブで京阪電車市内乗り入れをボイコットした"大阪市電"の再現のよう！

第3項　「超楽観的需要予測！」と「非常に甘い想定建設費！」

前途したように、比較的近年に建設された途中地下での立体交差3カ所（堺筋線、御堂筋線、四つ橋筋線）があったにせよ比較的浅いシールドトンネルと地下建造物（地下駅）建設だけで済んだ京阪中之島線の建設実績でも10年以上前の2008年当時で500億／ｋｍを越えている訳で、建設資材、人件費の高騰を考えると458億／ｋｍ（令和元年予想建設費）は甘すぎるとしか言いようがありません！

利権集団である地下鉄建設推進派が良く用いる「姑息な手法」でしょう！

「超楽観的需要予測！と「極端に甘い建設費概算」に基づいた「絵に描いた餅計画案」の典型といえるでしょう！

総事業費圧縮は路線短縮効果？

当初案の南海汐見橋駅→中津駅付近の総延長10.5ｋｍを南海新今宮→（着工時の）既設駅北梅田駅間7.2ｋｍに路線短縮した短縮効果のほうが建設費大幅？圧縮に繋がった？と考える方が妥当でしょう！

但し、当初予定案のように（乗降客の見込めない）「都会の秘境駅」を多数建設する案であったならば（令和元年）現時点でも想定額は軽く5000億は越えていたでしょう！

さらに途中駅を3駅に絞って建設費を圧縮？

但し、今里筋線の建設費の大部分を占めた？11ケ所の停留所（地下駅）建設に関わる莫大な付帯設備費（エレベーター、エスカレーター、自動券売機、自動改札機、ホールドア、等々）を圧縮するために途中新設駅3駅（中之島、西本町、南海新難波）に絞り、当初推定事業費5000億円→3300億円に圧縮したようですが...

総延長7.2kmの現事業許可交付区間（JR・南海部分）については458億／ｋｍ（令和元年推定予算）となり駅数圧縮にもかかわらず‰いない、深層シールド工法と地下7階深度60ｍ（地上２０階建て高層マンション相当！）の巨大地下構築物（地下駅）の建設が3300億円に占める割合がかなり大きいと思われます。

近年建設された大阪市内の地下鉄建設例では

JR西日本東西線／事業主体関西高速鉄道株式会社！

1997年3月8日開業　（京橋→尼崎駅間12.5km新設途中駅7駅）建設事業費３１９４億→255.5億／ｋｍ（※星野鐘雄氏(元JR西日本建設工事部長)の資料より）

大阪メトロ今里筋線

2006年12月開業　（井高野駅 - 今里駅間11駅11.9km）最終建設事業費約2,718億円→約228億円／ｋｍ

京阪中之島線／事業主体；中之島高速鉄道

2008年10月19日開業　（天満橋→中之島間３ｋｍ／新設5駅3km）総事業費１５０３億円 →５００億円超／ｋｍ！

どうせ現計画（なにわ筋地下鉄道）でも「資材・人件費の高騰」を理由に最終的には8000億円を超えるで有ろうことぐらいは素人でも解ることでして、想定事業費3300億円は市民を欺くための「真っ赤な大嘘」でしょう！

完成目標年度2030年で向こう10年間の地元土建屋の親方さんにとっては短期経営ビジョン（と愛用のベンツ買い替え計画？）はこれで万々歳！となり、誠にイメデタイたいお話ではありますが...

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★第2節　なにわ筋線構想が生まれた背景は...

嘗て高度成長期の真っただ中の頃、国鉄一般貨物取り扱いの廃止、国鉄分割民営化、大阪梅田貨物ターミナルが廃止などなど考えも及ばなかった頃...

なにわ筋線と関連事業

  • ●1968年　旧運輸省が関西第二空港建設の基本調査を開始
  • ●1980年頃　なにわ筋線計画浮上
  • （1986年12月バブル景気始まる）
  • ●1989年　運輸政策審議会にてなにわ筋線（計画が）審議される、近畿地方交通審議会
  • ●1987年　関空第一期工事着手
  • ●1987年4月1日　国鉄分割民営化とともにJR各社誕生
  • （1991年2月　バブル景気消泡！）
  • ●1994年9月4日　関西国際空港開港（南海・JR関空ライン開業）
  • ●1996年3月　JR難波駅地下化（なにわ筋線接続準備工事！完成）
  • （1996年10月8日　JR西日本株式公開東証上場）
  • ●2002年 - 「大阪駅北地区国際コンセプト」コンペティション開催。
  • （2003年 - 国際コンペティション結果と大阪駅北地区全体構想を公表）
  • ●2004年10月　なにわ筋線 近畿地方交通審議会で審議される。
  • ●2004年3月、大阪駅北地区まちづくり推進協議会設立。
  • ●2005年10月29日 　大阪駅北地区の再開発着工。
  • ●2013年4月18日 - グランフロント大阪竣工。
  • ●2014年　大阪府・大阪市・西日本旅客鉄道株式会社（JR西日本）・南海電気鉄道株式会社（南海電鉄）4事業者で、なにわ筋線事業化検討開始
  • ●2014年1月22日 - 梅田貨物線地下か、＆地下ホーム建設スキーム（※★）決定。
  • ●2015年11月　JR東海道線支線（梅田貨物線）地下化事業（大阪駅地下ホーム）　着工
  • ●2017年5月　大阪府・大阪市・JR西日本・南海電鉄・阪急電鉄5者！により、なにわ筋線概要をプレスリリース。
  • ●2018年2月　環境影響評価手続き開始
  • ●2019年3月　「なにわ筋線事業計画に係る都市計画素案説明会」開催
  • ●2021年10月 　なにわ筋線着工
  • ●2023年3月　大阪（梅田中央）駅地下ホーム開業予定！（工事中）及び北陸新幹線　金沢⇔敦賀間　延伸開業予定！
  • ●2023年次期整備新建設候補の決定
  • ●2027年頃？　リニア中央新幹線　東京（品川）⇔名古屋間開業予定（着工済み！）
  • ●2031年春　なにわ筋線開業予定（2021年10月 着工済み！）
  • ●2037年頃目標？　リニア中央新幹線　名古屋⇔新大阪　未決定・未着工！
  • ●2038年頃開通希望???　敦賀⇔新大阪間　（未決定・未着工！）

第1項　東海道新幹線が建設されだした頃の1960年代当時の新大阪駅周辺は...

1960年代、東海道新幹線開業に合わせて、北方貨物線に沿う形で東海道新幹線「新大阪駅」が建設されることになり

新大阪駅周辺は、将来「オフィスビル」が立ち並ぶ副都心として期待されていました！

当時阪急はそれを見越して、神戸線神崎川⇔京都線淡路間にバイパス路線「新大阪連絡線」を引いて、当時湿地帯の農耕地だったこの一円を開発する壮大な計画を立てていました！

淡路駅 ⇔ 新大阪駅 ⇔ 十三駅間 (4.030 km) および新大阪駅 ⇔神崎川駅間 (2.963 km) を結んで神戸線⇔京都線を一体運用する構想で、1961年に事業免許を取得してその後「農地を叩いて」事業用地取得を済ませていました！

第2項　1980年代初期に計画されていた"新大阪副都心"と大阪市内南部を結ぶ路線として構想

なにわ筋線計画は！今を帰るおよそ半世紀前の"関空の計画"すらなかった1980年代初期に、

前途した阪急新大阪連絡線計画と絡めて、沿線西区・西成区の住人・利用客が日常の足として使える「市内縦貫線」として計画されていました！

当初案新線建設総延長　約10㎞

南海連絡線　南海高野線　塩見橋ーなにわ筋JC（なにわ筋江戸堀川交差点付近の）約1㎞
国鉄連絡線　港町駅（現JR難波）→なにわ筋JC　間約600m
なにわ筋本線　なにわ筋JCー阪急・十三駅間約5.6ｋｍ
阪急新大阪連絡支線　阪急・十三駅ー新大阪駅　間約2.5ｋｍ

緑の電車マークは新設駅（＆起点駅）

青い線がなにわ筋線

第1目　１９８０年代初頭の関西国際空港建設案が急浮上

当時立地も含めて検討（予備調査）段階だった関空（1987年着港1994年完成・開港）と大阪市内⇔新大阪駅を結ぶアクセスラインも目的の1つではありましたが...

なにわ筋線計画が本格的に計画されだした1980年当時は、関空は1990年頃の開港を目指して検討中で立地も含めて建設の目途さえ立っていませんでした！

第2目　国鉄分割民営化と梅田貨物駅移転問題が浮上

しかし、時代は移り変わり、無秩序に建設した新線の運営を押し付けられた国鉄は「ついに破綻して」

1987年4月1日に国鉄分割民営化が断行されて、JRグループ各社が誕生したわけです！

第3目　バブル景気到来！で関空構想が急進展！

1986年12月から1991年2月までの51か月間、日本ではバブル景気で脇に沸きました！

そして、航空需要が加速して、関空構想も一気に実現に向かい、1987年に着工の運びとなりました！

この時期に、旧なにわ筋線計画も実現に向かいだしました！が...

第3項　国鉄分割民営化とバブル景気で転がり込んだ大阪駅北口前再開発事業「グランフロント」計画！が

1987年の国鉄解体民営化で国鉄清算事業団の手に渡った大阪駅北地区（旧大阪鉄道管理局・梅田貨物駅）の再開発事業計画が検討されだしました。

つまりこの時点で、大阪の表玄関大阪駅周辺の市街地再開発事業の目途が立ち新大阪駅周辺市街地改造「副都心化」計画は夢とついえた！訳です。

第1目　バブル崩壊でなにわ筋線計画がとん挫！

しかし、1991年2月にバブル景気が泡と消え！関西経済も一気に冷え込みました！

更に、その後に表面化した「不良債権処理」問題で「大阪の屋台骨を支えてきた」関西系都市銀行、大手証券会社、が金融ビッグバンで統廃合されて本社が帝都・東京に持っていかれ！、おまけに大手商社も一社を除きすべて本社移転しました！

つまり大阪市の財源（税源）は極度に悪化したわけです！

そして建設費の目途が立たなくなった"なにわ筋線計画も印籠を渡されて...「タイムカプセルに封印」されたわけです！

※お判りですか、お気楽な地下鉄建設推進派の野党！自民党市会議員の皆さん？

第2目　絶対に損はしない！経営理念に下ずく阪急は...

「絶対に損はしない！経営理念」（※21）に下ずく阪急さんは...2002年12月6日に新大阪⇔淡路間 (1.680 km) と神崎川 ⇔新大阪間の事業許可廃止申請を提出して2003年3月1日に両区間とも正式廃止となりました！そして事業用地として取得しておいた用地を処分！しました。

しかしこの時点では「うめきた再開発事業（梅田貨物駅廃止）」は、大阪市と国鉄清算事業団の間で交渉継続中だったの、将来のなにわ筋線計画復活を睨んで、それ以降も十三 ⇔新大阪間 (2.350 km) の事業許可を大事に"しまい込む？"こととしました。

このように表向きは当初のなにわ筋線計画が、なにわ筋の延長上にある阪急十三駅までで、その先は「阪急新大阪連絡線を利用して新大阪駅に至る計画」だったからとされていますが...

参※21）当サイト関連記事　『絶対に損はしない 阪急 商法』...日本の私鉄におけるフィロソフィー抗争？の歴史はこちら。

第3目　2004年大阪市と国鉄清算事業団が「大梅田貨物ターミナル」移転で合意

そして、2004年には大阪市と国鉄清算事業団が「大梅田貨物ターミナル」移転で合意して、

2004年には「大阪駅北地区街づくり推進協議会」？なる組織が設立して、同年中に関西経団連が主導して阪急さんも加わった「うめきたまちづくり推進機構」が発足して「大阪駅開発プロジェクト」が本格的に始動しました！

2009年に大阪市都市計画局の隠れ蓑「駅北地区開発特定目的会社株式会社KMO」が設立されて2012年には完成後の運営に当たる「一般社団法人グランフロント大阪TMO」も設立されました。

そしてこれに呼応するように、阪急新大阪連絡セン・新大阪駅用地として温存してあった？ＪＲ東海新大阪駅の裏側に2012年12月阪急新大阪ビルがオープンしました！

そして「グランフロント」事業も2013年4月26日に第一期工事が完成しました。

第4項　うめきた駅周辺整備事業の進展と なにわ筋線 復活！

続いて「うめきた開発特定目的会社」が設立されて旧梅田貨物駅跡地の再開発事業が（2020年現在）進められています。

2019年に"なにわ筋線計画"が四半世紀を経て蘇りました！が、うめだ貨物線経由に変更されて、2020年には用地取得に入り、2021年現在一部では工事が着工されているのは皆様ご存じのとおりです！

2021年2月現在うめきた駅は、ほぼ完成していますが、2022年の北陸新幹線　金沢⇔敦賀駅延伸開業に合わせて、うめだ貨物線（おおさか東線第3期工事）旅客化で完成する仮称うめきた駅は、東京駅同様に「現大阪駅」の地下ホーム！として一体運用するための「地下連絡通路工事」と新たなJR北口駅ビル建設工事が進められています！

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★第3節 　大阪市の都市計画コンセプト！を根底から覆す『大阪・梅田新都心』計画に発展！

つまり、"なにわ筋線"構想が復活できたのは、国鉄の分割民営化によってもたらされた、棚ぼた計画！大阪駅北口前市街地改造再開発計画の急浮上！です。

これにより、故堺屋太一氏と大阪市都市計画局が21世紀の大阪にふさわしい？大阪・梅田新都心に下ずく、新しい都市計画を策定したわけですが...

新しい都市計画は大正・昭和の先人　偉大なお二人の都市学者が考られた都市計画を根底から覆す未来都市計画となりました！

第1項　大阪は唐の都"長安"を模したラダー構造の古典的な都市計画を基本としてきた！

大阪市は古代中国「唐」の都「長安」をモデルとする、古来からの都市計画「スケルトン（骸骨）・ラダー（はしご）構造」に基づいた街路構成になっている近世以前の都市構造をしています！

具体的には平安京・平城京に通ずる都市計画で、朱雀通りと同じ南北に貫く目抜き"筋"（御堂筋）と、それを横切る"通り"と呼ばれる東西の主要幹線道で構成されています。

第1目　かつては「単なる裏通りであった御堂筋」が大阪の背骨・目抜き通りに！

（※当サイト関連記事　御堂筋《メインストリート・ヒストリア》表玄関・梅田界隈と大歓楽街ミナミを結ぶ目抜き通り　はこちら。

1937年に御堂筋が完成して、1935年に開業した地下鉄御堂筋線梅田⇔難波間により、それまでの目抜き通り「堺筋」が寂れだして？「御堂筋」が大阪を代表するバックボーン・背骨に成長しました！

商都大阪のビジネス街をつら抜く背骨である御堂筋線が果たすハブ（結節）機能！

郊外鉄道網もこれに順じて広域鉄道網は、新大阪駅（東海道新幹線）、梅田駅（JR東海道線・大阪環状線、阪急・阪急グループ各線、大阪メトロ谷町線）、淀屋橋駅（京阪本線）、本町駅（大阪メトロ中央線＆近鉄学研都市線）、心斎橋駅（大阪メトロ長堀・鶴見緑地線）難波駅（近鉄・阪神大阪難波、南海難波、大阪メトロ千日前線）、大国町駅（大阪メトロ四つ橋線）、動物園前駅（大阪メトロ堺筋線）、天王寺駅（JR環状線、近鉄南大阪線、阪堺電気軌道、大阪メトロ谷町線、）などのハブステーションにすべての路線が結節しています！

第2目 　都心部で御堂筋線と乗り換え連絡出来ない路線は全て"都会を走るローカル線！？"として

大阪市の都市構造は成長（or衰退？）しても今以上の大きな変化はないでしょう！

大阪市は、一部の国道（25号線）、一部の鉄道（JR大和路線、京阪電車、大阪メトロ谷町線）を除き、前途の「碁盤の目秩序」に即した配置で路線網が構築されています！

前項以外の路線、京阪中之島新線、JR大和路線難波支線？、南海高野線汐見橋支線、は完全に都会のローカル線「秘境路線」となっており軒並み営業係数100以上の超赤字増産路線となっています！

当初のなにわ筋線計画にあった汐見橋駅（桜川）を南海新難波駅、十三駅を北梅田駅にと"大幅に経路変更"したのは、このことを考慮しての事でしょうが...

※唯一JR東西線のみ離れた位置に孤立した北新地駅があり御堂筋線との乗り換えには多少不便ですが、北新地を貫通する梅田新道のど真ん中にあり、開通以来「市営モンロー主義者」（※32）達からは疎まれながらも、営業的には大成功を収めています！

※参32、当サイト内関連記事 大阪市が拘り続けている『市営モンロー主義』とは？

第2項　パリや旧満州国の新京（現長春市）を模した放射状街路からなる近代的？都市計画に大転換！　

新しい時計画では、もはや御堂筋線の背骨・バックボーンとしての役割は無くなってしまって！大阪梅田新都心を核として、旧満州国の新京やパリ・東京と同じような放射状道路と環状道路で構成された近世的？な街並みを構築して、オフィス街を中心とした商業エリアと、周辺に配置した都市型居住エリアを有機的に繋いで、都市機能の一元化！を計ろうとするものでした。

参※31）詳細は当サイト関連記事　全国の 中核都市 は コンパクトシティー を目指している！大阪市の場合は　はこちら。

それで、大阪梅田新都心と関空を結ぶ大動脈として、周辺都市から労働力を導く「アクセス路」としての「なにわ筋線」に期待がかかり！急浮上したわけです！

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★第4節　なにわ筋線計画 復活ストーリー

以下が記録データに下ずく時系列を辿って考察した経緯です。

第1項　橋下元市長の苦渋の決断"なにわ筋線建設"事業

言い換えれば橋下・元市長は、

「身（なにわ筋線計画）を切っても（止血不可能な大きな出血である）今里筋線・長堀鶴見緑地線・千日前線の"三馬鹿延大将"路線の延伸大出血計画を阻止した」とでも言うことになるのかもしれません？！が...

第2項　復活劇の舞台裏　

第1目　なにわ筋線建設の「錦の御旗・大義名分（迷文？）」とは...

「地下鉄建設推進派シンジケート一派」が何かにつけて「大義名分（迷文？）」「錦の御旗」として掲げる「近畿地方交通審議会の答申第8号」（2004年）ですが...。

その有りがた～い「第１０回近畿地方交通審議会（2014年7月議事録）」では『新規路線整備については、答申第8号に掲げられた路線・地域の うち、一部については具体的な検討が進められているものの、実現 には至っていない。』と指摘されていた「市内トラム（LRT）路線計画」が2014年12月8日に開かれた第6回大阪市鉄道ネットワーク審議会　の答申（審議案件）から外されていました。

闇に葬られたトラム「LRT路線」計画！

2014年12月8日に大阪市（当時の橋本市長）によって招集された第6回大阪市鉄道ネットワーク審議会では橋下市長の裏工作？によって「2015年までに建設される予定であった、大阪市内トラム路線計画」は審議案からもあっさりと取り下げられてしまっていて審査対象にもなっていません！

変わって突如としてタイムカプセルから「なにわ筋線建設」のビッグプロジェクトが蘇った訳です！

※このトラム事業に関してのランク付け資料「（参考資料）近畿地方交通審議会答申第８号（冊子）（略）」は最近2017年7月になって非公開資料！とされました。

興味があれば、直接国交省へ情報開示を求める以外ありません！

さらに"なにわ筋線建設案"を採択した第6回大阪市鉄道ネットワーク審議会の一部資料もまた非公開（証拠隠滅？）になりました！

但し第5回大阪市鉄道ネットワーク審議会　答申は今だに当局が削除し忘れているようなので、今回はその資料を基に検証を進めてみました。

なにわ筋線なら何とか使い道？もありますが、赤字3線延伸では将来に禍根（払いきれない市債・借金）を残すことになったからです！

第3項　虎の威を借りた大阪市真の会（橋下市長）のロビー工作（裏取引？）の流れとは　

第5回大阪市鉄道ネットワーク審議会（2014年8月28日(木曜日）午後2時01分～午後3時42分）

「大阪市交通事業の設置等に関する条例」に位置づけられた未着手の地下鉄計画路線の整備あり方について（答申）／2014年８月２８日

この時点では地下鉄長堀鶴見緑地線の大正ー鶴町間5.5kmの審議案が交通局・都市計画局計画部交通政策課から審議対象として議案提出されていましたが。

第6回大阪市鉄道ネットワーク審議会

シナリオ通りなにわ筋線が採択されたいきさつは、

第0目　虎の威を借りた卑怯な手法で...

結果論から言うと、「トラの威を借りた」反対派封じ込め作戦は功を奏した！訳ですが...

「主権在民を標榜する民主主義国家日本！」のMunicipalityの mayor,Officerrが行うことでは無かった！といえるでしょう。

明らかに当時ご存命だった、中共親派の堺屋太一氏（※41、1935年7月13日 →2019年2月8日）の"入れ知恵"だったのではないでしょうか！

参※41）"親中派！"の堺屋太一氏と維新の会の関係とは...　はこちら。

日本人は権威に弱い！

あまりにも長らく、封建制度に下に、自由意思を剝奪！されていた日本人は、明治維新後も、太政官と名を改めただけの搾取階級（公家・官僚共）によって搾取され続けてきたわけです！

そして、専門職（職人）を貴ぶ気風は、技術者をど伊達、技術立国"日乃本"の礎を築くことにもなったわけですが...

半面、専門職（家）に頼る風潮（気質）も育ててしまった！訳です。

つまり、『難しいことは、学者に任せておけばいいんじゃネエ～の...』

という、「他人任せ」の民衆意識を育んで！しまったのでしょう。

更には『えらい先生方がおっしゃることは間違いない！だろう...』

という権威信奉論・権威主義！に至ったのでしょう。

つまり、彼は近お民衆意識をちなみに利用して、「恣意的」な路線計画を、市民に押し付けたことになる訳です。

構想を前進させる前に、民（たみ）の常識を信じて！事前に public hearing を開催して、次期「都市鉄道路線」について「広く直接大阪市民から"要望"を聞く」べきだったのではないだろうか...

夜盗（やとう）視界偽員共の（不要不急地下鉄路線・建設の）口を封じたのは上出来だったが...

そのための交換条件として「役立たずの不要不急路線建設」を進める必要も、さらさら無かった！のでは...

結果論として彼らの利権（※42）を別の鉄道事業に変えて温存したことに...

参※42）当サイト内関連記事　よとう運輸族・地上げ一派が痴呆自治体と連んで"鉄道（駅・益？）建設に拘る訳"とは...　はこちら。

第1目　第6回大阪市鉄道ネットワーク審議会／2014年12月8日開催の審議・審査対象は

同審議会に提出された具体的路線計画案件は当時の橋下大阪市長の意向を汲み以下の3路線に絞られた。

①なにわ筋線　計画案

②（四つ橋線）西梅田⇔十三連絡線（新大阪連絡線含む）計画案

③（京阪）中之島線延伸　計画案

つまり「珍竹林ミニ地下鉄2路線延伸案」があっさり取り下げられ、本命：なにわ筋線、当て馬１：西梅田十三連絡線、当て馬2：中之島線延伸案のみの3案だだけが審議対象となり、「お偉い先生方」が審議（評価）した訳。

この審議会答申が大阪市に提出された結果①が大阪市で正式採択され、2017年5月のマスコミ発表につながるわけ...。

第4項　第三種鉄道事業者という影武者？の存在　

さらに1986年12月4日に公布された鉄道事業により、新たに路線のみを保有する第三種鉄道事業者が鉄道事業者（※1）として認められるようになり、所謂上下分離方式が採用しやすくなり、大阪でも、別稿で取り上げた中之島高速鉄道を始めとして。

  • ●JR東西線／関西高速鉄道（株）1988年５月22日設立資本金752億8,020万円／017年3月31日現在、大阪府・大阪市・西日本旅客鉄道（JR西日本）などが出資。
  • ●おおさか東線／大阪外環状鉄道(株) 1996年11月21日設立資本金 246億3420万円／2019年3月31日現在、大阪府・大阪市・西日本旅客鉄道（JR西日本）および東大阪市を始めとする沿線自治体が出資。
  • ●「中之島高速鉄道」2001年7月10日設立資本金261億3,570万円／2018年3月31日現在、京阪ホールディングス・大阪府・大阪市・金融機関（日本政策投資銀行、三井住友銀行、中央三井信託銀行、三菱UFJ銀行、みずほ銀行等）ほか合計57社が出資。
  • ●阪神なんば線／西大阪高速鉄道(株)　 2001年7月10日設立、阪神電気鉄道 、大阪市 を筆頭株主に、大阪府 、日本政策投資銀行 、三井住友銀行 、大阪ガス 、関西電力、近畿日本鉄道 、他が出資。

など何れも、民喝？事業として「市営モンロー主義」の一角を切り崩す事に成功したように見えましたが...。

自民党・公明党市議団による「地下鉄建設推進シンジケート」一派が「市営モンロー主義」の看板を引っ込めただけで、大阪市民を食い物にする構図は変わっていないようです！

「今後地下鉄新線は一切建設しない！」と宣言した名古屋市などとは異なり、大阪市では大阪市都市交通局直轄事業としての「大阪メトロ蔓延（伸）計画？」も地表下ではひそかな動きを止めていないようです！（※2）

※参1）鉄道事業法に基ずく「鉄道事業の種類」についてのWikipediaの解説はこちら。

※参2）当サイト関連記事は以下をご参照ください。

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★第5節　"なにわ筋線"着想から40年！の歳月の間に大きく変化してしまった環境！

前途したようにバブル経済崩壊で大阪経済は疲弊して、大阪市！は財政破綻寸前に追い込まれていました！

第1項　交通政策審議会・提言！など絵に描いた餅！

"民（たみ）の願い"を封じ込めるために利用されている交通政策審議会の盲判！

現行の交通政策は間違っています！

よとう（夜盗）運輸賊！の政治屋・利権屋どもが、己の私利私欲の為に「恣意的に企んだ政治路線案」を、権威（研究費目当てのintellectual ,Expert？の盲判！）を盾（笠に着て）にとって、私たち利用者に押し付けている卑怯千万！な"手口"にすぎません。

第1目　明治新政府が敷いた"まやかし"郡県制度が...

"まやかし"郡県制で、封建制の悪習である独裁政治！つまり「権力者による恣意的（"シイ"てき）な独裁！」を継承して、

「"お上が決めた"ことだから...お代官さま（府・市）のお達し！」だから逆らえない？？？...

という傀儡政権！邪馬台国（※14）時代から続く「民（たみ）に対する"隷属強要"」を踏襲したわけですが...

大東亜戦争敗戦後の democracy 日本国???においても、

「主権在民を否定！」し続けているわけです。

日本国が「主権在民を標榜する民主主義法治国家！」であるならば???

日本国が「主権在民を基本とする民主主義の法治国家！」であるならば???　

議員連中やchief executive officer（首長）は、the exploited classes（搾取階級・資産家）から民（たみ）を守るための♥代弁者・代理人！であり、権力者（搾取階級）側のRuler（為政者！）であってはなら無い！わけです。

♥主権在民"が最も大事！な日本国憲法の味噌！

つまり憲法改正反対を訴えているsocialist,Communist！共が"笠に着ている、"第9条が日本国憲法の味噌では無く!
♥主権在民"が最も大事！な日本国憲法の本質！なのです。

今の liberal 勢力の平和団体！が唱えている平和論???は、

democracy（民主主義）を完全否定！した「独裁者！が統治する"世界帝国"！に通じる危険思想！」なわけです。

参※14）当サイト内関連記事　卑弥呼は歴代 representative の称号！「邪馬台国」は首長国！？の連合体！で"都"などは無く！探しても...　はこちら。

社会主義者・共産主義者どもは独裁主義者！

マルクス主義（Socialism,Communism）に毒された、economist,socialist,Communist！共は、恣意的（志位！てき）な独裁主義を擁護する独裁主義支持者の暴徒！であるわけです。

だから中共王朝！の習近平皇帝！と、ロシア帝国！のプーチン大帝の気が合うわけです。

第2目　彼ら intellectual ,Expertと称されている連中は、マルクス経済学を信奉する社会主義思想家！

彼ら交通政策審議会（※00）に集まったintellectual ,Expertと称されている連中は、マルクス経済学を信奉する社会主義思想家！にすぎません。

更に、工学的に審議案を吟味！するはずの工学系の specialist も、肝心の土木工学専門家は含まれておらず！ほぼ鉄道関連業界と深く関わっているハード開発者！で、研究費（補助金）を餌に釣りあげられた運輸"続"にすぎません。

彼ら権威主義の権化共は、よとう政権（運輸続）に都合が良い様に屁理屈をこねくり回して、現実離れした妄想アドバルーンをぶち上げて、体制側（産業怪）の提灯持ちをしているだけです！

つまり彼らの掲げる Proposal???は単なる新線建設 propaganda ! にすぎないわけです。

そんな妄想を尤もらしく金科玉条・錦の御旗？に掲げて、ミュージックホーンを吹鳴している連中が、地上げ屋傾の「紛い物Youtyuber」共（※01）なのです！

参※00）当サイト内関連記事　交通政策審議会の答申とは与党政権・産業界の"思惑！"を表明しているにすぎない　はこちら。

参※01）当サイト内関連記事　今どきの交通系・鉄道傾Youtuber・鉄道タレント・鉄道 コラムニストとは？...　はこちら。

彼らの妄想は過去に何度も覆されている！

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"構想に固執！していた事実であり、北陸震撼線ルートが2転3転している事実でしょう。

つまり、彼らは単に運輸ゴロ共 (-_-メ) の手先としての提灯持ち！にすぎない訳です。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

第3目　新規路線の素案（議題）を作成しているのは地上げ屋の回し者・運輸ゴロ！

更に新規路線の素案（議題）を作成した連中は、交通専門家（地政学者）等ではありません！

「一儲けを企む鉄道自妖怪（ギョーカイ）関係者 つまり商人（あきんど）」と言う事実でもあります。（※公営交通事業の場合は、地上げ屋と結託した視界偽員！ども）

参※）当サイト内関連記事　よとう運輸族・地上げ一派が痴呆自治体と連んで"鉄道（駅・益？）建設に拘る訳"とは...　はこちら。

※このお方こそ改心すべきでしょう。

例えば各政令指定都市の地下鉄建設などでは...

全国の公営鉄道の延伸妄想！の数々について、"日本語ウィキペディア"に投稿している"その筋の関係者！" (-_-メ) どもは、未練がましく地上げ路線妄想！を書き連ねていますが...

何れも地元市民（住人）の意向を反映した構想ではなく、タダの地上げ妄想！にしかすぎません。

第2項　鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

都市計画・鉄道新線計画は「♥人の営み、暮らし向き」と切り離しては成立しません！

つまり、地上げ屋共が、恣意的に引いた「地上げ路線！」では、地勢までも変える力は無い！わけです。

さらに今や、巨大設備事業！である鉄道建設Scheme（企て！）には、Municipalityの建設スキーム（血税投入）が伴はなければ実現できない世の中になっています。（※03）

参※03）当サイト内関連記事　鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み！"で " 言い得て妙 ...　はこちら。

第1目　ルート設定には♥"民主主義への原点回帰"が...

  • ●新線建設ありきの（一方的Power harassment！）施政を捨て！民間企業！（鉄道事業者）の"エゴ"と、視界偽員の野望を取り除き！
  • ♥地域住人の望む「真（誠）の鉄道"神"線」を目指す姿勢！

つまりCompliance（追認・承服）を強要する圧政！では無く、♥Consent（納得）に下づくconsensus（総意）を大前提！とすべきではないのでしょうか。

鉄道新線構想は大多数の市民の願いを基にしてい無ければ...

Municipality の citizen の Consensus（総意・協心）も得られ無い様なScheme（企て）など、中共政府の独裁施策と何ら変わりません！

参※）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

第2目　assessment の基本を ♥ public hearing 重視に...　

  • ●Compliance（追認）を求めるexplanation meeting（釈明会！） などに費用をかけるのは愚の骨頂！です。
  • ♥求められるのはパネルディスカッションなどによる事前の♥public hearing（公聴会）"なのではないでしょうか。

つまり構想段階で、事業予定 Zone に当たるDistrict（行政区）の（利権屋！の視界偽員などでは無い！）♥住人（想定利用者）から直接"要望"を収集することが最も大事なのではないのでしょうか...

主権在民・民主主義！の基本！となるべき、

  • ♥住民の要望に耳を傾ける姿勢（市政！）
  • ♥民意をくみ上げる姿勢（市政！）

の2つが無ければ、「中共のパワハラ圧政！独裁体制」と何ら変わりない！といえるでしょう。

お分かりですか"維新の会"の皆さん？

参※）当サイト内関連記事　"日本維新の会"は中国共産党中央統一戦線工作部の手先だった！...時系列から読み取れる相関関係とは　はこちら。

第3項　大阪市の地場企業が急速に衰えて、財政基盤が脆弱化！

過ぎてしまったことを悔やんでも仕方ありませんが、関西の経済基盤がここまで凋落して、富まで東京に掻っ攫われたのは、バブル経済崩壊と共に露呈した「不良債権処理問題」に端を発した1996年からの（第2次橋本内閣がとった）「金融制度改革」いわゆる金融ビッグバンによる都市銀行の合併による関西系金融機関の東京都移転！が原因でしょう。

在阪の大手都市銀行本店や大手証券会社本店が、統廃合で次々と大阪から姿を消し"帝都東京"に移転したために、在阪有力企業の本社も次々と東京に移転して「大阪市の財政基盤（税収）」をガタガタにしてしまいました！

第1目　大阪市を困窮に陥れたのは自民党政府！

そして、あれほど栄華を極めた本町御堂筋界隈のビジネスビルに"空き室"が目立つようになり今日の"惨状"を招いたわけです！

地下鉄建設推進派の旗頭自民党大阪市議団の"親方"自民党政府の失策で、大阪市をはじめとした"地方都市"は軒並み"財政基盤（税収）"を失いました！

今の大阪市（都市交通局）には3,300億円もの巨費を単独で捻出する財政基盤は無くなりました！

第2目　物理的にも障害物だらけに

さらに重要なのは、この間にいくつもの防塁が建設されて、蘇ったなにわ筋線の行く手を阻んでしまっていたことです！

緑ラインは　南海連絡線

緑の電車マークは新設駅（＆起点駅）

青い線がなにわ筋線

赤い駅マークは　トーチカ・地下要塞！？

赤い線は張り巡らされた2重3重の行く手を遮る！地下壕？

赤いラインが既設した鉄道行くてを阻む「真面（マジ）ノ線（※4）」地下壕と地下要塞！

北から順に

  • 阪神本線　1993年9月5日開業　深層シールド区間
  • JR東西線　 1997年3月8日開業　深層シールド区間
  • 京阪中之島線　 2008年10月19日開業　深層シールド区間
  • 大阪メトロ中央線　該当区間1964年10月31日開業　開削工法区間
  • 大阪メトロ長堀鶴見緑地線　 該当区間1997年8月29日　深層シールド区間
  • 大阪メトロ千日前線　該当区間1969年4月16日　深層シールド区間
  • 阪神なんば線　 該当区間2009年3月20日　深層シールド区間
  • 大阪メトロ四つ橋線　該当区間1965年10月1日　開削工法区間
  • 大阪メトロ御堂筋線　該当区間1938年4月21日　開削工法区間

※黒字は計画当初からあった路線。

ご覧の通り計画当初に存在した路線で深層シールド工法で建設された路線は「千日前線」のみで交差には多少の問題は抱えていましたが...。（但し掘り割りで上を通る事は可能であり！御堂筋線と四つ橋線は当初の路線計画では交差していない！）ので「くぐり抜ける必要」が無くて、残る中央線も開削部分の直下で、深層部まで深く潜る必要も無かった！）

第3目　在阪鉄道事業者の経営環境も激変！している

何話筋（なにわ筋）線計画が持ち上がった！当初の1980頃と、復活した21世紀とで一番異なるのは、在阪私鉄の経営環境です！

当時は各陣営が独自に経営方針・経営戦略を立てて企業努力で自立していたわけですが...

バブル景気（1986年12月→1991年2月）の崩壊とともに、バブル景気時に行った大博打（不動産投機！）が裏目に出て！

各事業者は"火の車"運行となったわけです！

更に阪神淡路大震災が追い打ちを

悪いことは続くもので...1995年1月17日に阪神・淡路大震災が発生して、JR西日本も含む、在阪鉄道事業者が甚大な被害を被ったわけです。

在阪私鉄では、阪急さんが半休状態に陥り！商売道具までも質入れ（リース会社に売却）して、四苦八苦の状態となったわけです。

そして、財務省（キャリア官僚）の発案で、金融ビッグバン（1996年度→2001年度）が起こり、大阪から都銀、証券会社、保険会社などの本社が消え失せ！

ますます資金繰りが大変になったわけです！

そんな最中不良債権処理を済ませた金融サービス業各社が財務省主導で投資ファンドを結成して、交通事業者の再建にも力（資本）を貸すようになったわけです。

日本マスタートラスト信託銀行

有価証券の保管や管理事務を行う日本の資産管理業務に特化する銀行（信託銀行）である。設立当初はJPモルガン系だったが[要出典]、現在は株式を三菱UFJ信託銀行などが保有している。《日本語ウィキペディアより引用》

つまり日本の大手鉄道事業者は、日本マスタートラスト信託銀行がHubとなって、独占禁止法に抵触し無いレベルで、アライアンス関係（広範囲にわたる提携関係）、トラストを結成して、共存共栄を図っているわけです。

なので、大阪以外では別の理由（軌間の違い！）で実現し無い、旧JNRと旧民鉄の相互直通運行が盛んに行われている！訳です。

主要株主
  • 三菱UFJ信託銀行 46.5%
  • 日本生命保険 33.5%
  • 明治安田生命保険 10.0%
  • 農中信託銀行 10.0%
日本カストディ銀行

日本マスタートラスト信託銀行と同様の投資ファンドです。

（2020年7月27日現在）

  • 三井住友トラスト・ホールディングス株式会社 33.3%
  • 株式会社みずほフィナンシャルグループ 27.0%
  • 株式会社りそな銀行 16.7%
  • 第一生命保険株式会社 8.0％
  • 朝日生命保険相互会社 5.0％
  • 明治安田生命保険相互会社 4.5％
  • 株式会社かんぽ生命保険 3.5％
  • 富国生命保険相互会社 2.0％

勿論この２銀行の母体（出資者となる）各金融機関には財務相OB、OGも多数！天下りしています！

何話筋線関連の鉄道事業者
関西高速鉄道主要株主

1988年5月25日設立

（2020年3月31日現在

  • 大阪府 30.61%
  • 大阪市 30.61%
  • JR西日本30.58%
  • 兵庫県 5.41%
  • 尼崎市 1.35%
  • 住友電気工業 0.31%
  • 南海電気鉄道 0.24%
  • 青木あすなろ建設 0.15%
  • 森本組 0.13%
  • りんかい日産建設 0.11%
大阪外環状鉄道株式会社主要株主

1996年11月21日　設立

所有路線　おおさか東線（第三種鉄道事業）

（2018年3月31日現在）

  • ●大阪府 28.86%
  • ●大阪市 28.86%
  • ●JR西日本 24.55%
  • ●その他沿線自治体が小口出資
JR西日本主要株主

（2022年3月31日現在）

  • 日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 16.29%
  • 日本カストディ銀行（信託口） 4.64%
  • 三井住友銀行 1.84%
  • 三菱UFJ銀行 1.81%
  • 日本生命保険 1.64%
  • STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.64%
  • JR西日本社員持株会 1.46%
  • SSBTC CLIENT OMNIBUS ACCOUNT 1.39%
  • JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.23%
  • HSBC BANK PLC A/C HSBC BANK PLC AS TRUSTEE FOR PUTM ACS JAPAN EQUITY FUND 0.85%
南海電鉄主要株主

泉北高速鉄道を完全子会社としているホールディングスでもあります。

（2022年3月31日現在）

  • 日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 10.47%
  • 日本カストディ銀行（信託口） 5.64%
  • 日本生命保険 2.19%
  • 三井住友信託銀行 1.34%
  • 三菱UFJ銀行 1.30%
  • JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.27%
  • 三井住友銀行 1.26%
  • 池田泉州銀行 1.14%
  • STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.06%
  • 髙島屋 0.89%
阪急・阪神ホールディングス主要株主

阪急電車とその子会社能勢電（株式９８．５％所有）、そして阪神電車の全株式を保有しているホールディングスです。

（2021年3月31日現在）

  • 日本マスタートラスト信託銀行株式会社（信託口） 7.80%
  • 株式会社日本カストディ銀行（信託口） 4.80%
  • 日本生命保険相互会社 2.15%
  • エイチ・ツー・オー リテイリング株式会社 1.73%
  • STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.66%
  • 株式会社日本カストディ銀行（信託口7） 1.61%
  • 株式会社日本カストディ銀行（信託口5） 1.60%
  • 株式会社三井住友銀行 1.48%
  • 株式会社日本カストディ銀行（信託口6） 1.42%
  • 株式会社日本カストディ銀行（信託口1） 1.27%

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★エピローグ　何話（なにわ）筋線の建設は何？の（誰？の）ため...

普段は（運転手付きのベンツ？の送り迎えで）ウザい電車！などはご利用されて無い！関西経済怪（関西経済連合会、関西経済同友会、大阪商工会議所、）の（体が）お偉い？方々は大賛成で賞賛！されています。

更に、計画を「お誉め下さり」太鼓判？を押された近畿地方交通審議会のお偉い先生方も...

（総工費3300億円！以上を投棄！する）『一大プロジェクトの成否（採算）は鉄道会社の自助努力次第！...』なので、知ったことではない！し、メクラ判を押した責任をとる必要も無い！訳です。

となると、巨額税金投棄都市計画事業の責任はいったい誰が...？

参※）当サイト内関連記事　総額2,326億円以上！確定の阪急淡路駅周辺連続高架都市計画事業の誤算？とは...　はこちら。

★第1項　なにわ筋線建設は誰のため？

大阪梅田新都心事業に係るデベロッパーの為、出資者の為、土建屋の糧の為？、...まあいろいろ考えられますが...

一番大切な「沿線住人・利用者」をお忘れになっているのではないでしょうか？

現・なにわ筋線計画は「沿線利用者の利便」を全く無視した「大阪梅田新都心開発」が最大の目的になってしまっているように感じるのは小生だけでしょうか？

「沿線住人・利用客」の意向など無視した"絵に描いた餅！"

なにわ筋線についていえば「沿線住人・利用客」の意向が全く無視されおり、

「近畿の明るい未来？」を目指すために「インバウンド客」増加による近畿圏の観光収入増加、経済活性化の引き金とする...！

とお題目は立派ですが、実態は前途の通りお粗末極まりない、大阪梅田新都心事業の1ツールにすぎません。

しかもこの計画も「御堂筋完成80周年記念事業？？？推進委員会 」がぶち上げた「御堂筋廃道」プロジェクトの謀略が成功しタラ（のタラ話）で...

「市民や・御堂筋沿道の商業ビル・貸しビル事業者」が団結して反対運動に回ったら？...

ただの秘境路線で終わってしまう！でしょう。

総事業費3300億円以上（2019年の皮算用）もかけて　時間7～8本？？？（上下合わせても14～5本）　

大阪市・大阪府がそれぞれ165億円　後は長期（40年ローン）借入金で総事業費3300億円もかけて南海148本、JR96本　合計　244本　で上下其々時間7～8本　約8・9分間隔？？？

つまり、一般利用客・通勤・通学・昼間の現金客は全て、『南海難波、JR難波両駅で地下鉄御堂筋線にお乗り換えください...』ではいったい何（誰？）のための税金投棄！なのでしょうか。

★第2項　鉄道各社の思惑とは

どうせ「新型ラピート君」しか（急勾配過ぎて）乗り入れできないような　"役立たずの「なにわ筋線」"計画に乗せられて莫大な金（南海出資金185億円）がかかるぐらいなら、JRさんにお願いして「阪和線」に乗り入れさせてもらった方が得策ではないでしょうか？

その方が、南海本線のダイヤに余裕が出来るし、南海の広告料だと思って乗り入れに伴う車両レンタル料を格安に設定すれば長年の好（よしみ）でJRさんも快諾してくれるかも？

但し、阪和線のダイヤに余裕のないJRさんはJRさんで「阪和線の複々線化」を画策しているようで、大阪市には強くは出れず...

第1目　JR西日本の場合　自己資金負担145億円は？

特急くろしお　（新大阪⇔白浜間で）
  • 途中停車駅は　JR難波？、天王寺、日根野、和歌山、海南、簑島、藤波、湯浅、御坊、南部、紀伊田辺、と終点白浜各駅
  • 運行時間帯　7時から22時　概ね60分間隔　上下各18本　計36本
特急　はるか　（新大阪⇔間空間で）
  • 途中停車駅は　JR難波？、天王寺、の2駅
  • 運行時間帯　6時から21時　概ね30分間隔　上下各30本　計60本

第1目　南海電車の自己資金　185億円の意味、目論見とは？

たった185億円？で地上15階建てにも相当する「立派な？」地下駅が新設できる！のは、「超お買い得」と考えるのか...？

185億円も投資して、たった時間2往復の大阪駅直通ラピート君の為に、乗降客もいない！ような巨大地底駅を新設する意味がある？？？と...

しかも、現行のラピート君（6両固定編成）では、高野線山岳部並の44‰の「急坂」には対応できず！（※９１）

態々さらに百数十億円もかけて態々新型車両を10編成近く新造するのか？...

何とか登れても！抑速ブレーキ、粘着ブレーキ！等の、（下り勾配暴走防止策が講じられた）特殊車両でないと危険で入線できま線（せん）！

参※91）鉄道車技術指針では、一般路線は35‰以下であるべき！と規定されています。

なので、JR大阪環状線、大和路線今宮地下進入路、も最大勾配35‰となっています。

2022年現在通勤型車用でも！10両単位で購入しても1両当たり1.5億円！するといわれています。

更に、神鉄などの登山電車ではｘ1.5倍つまり2.3億円／1両！

更にさらに、豪華仕様の特急車両となると３億円／1両！つまり新幹線車両と同じ程度高価！になります！

現在6編成36両を所有しているので、全車更新すると...

３億円 X 36両≒110億円！

しかも、運べる乗客（輸送力）　定員252人！

短い（18ｍ）急坂対応通勤型車両2000系ズームカーでも、定員97名X6両≒582人

更にいっぱい詰め込む（想定満員155％）と約902名／6両！

勿論この状態でも下り急坂でもOK！

但し公式発表予定電車はラピート君のみ！

2019年現在公式発表されている「なにわ筋線直通車両」は、関空連絡特急ラピート君のみ！

現行ラピート（関空⇔南海なんば）
  • 途中停車駅は　りんくうタウン、泉佐野、岸和田、堺、天下茶屋、新今宮　の6駅
  • 運行時間帯　7時から22時　概ね30分間隔　上下33往復　計66本
その他の南海本線の優良（有料）列車
サザン　（和歌山市⇔南海なんば）は入線できるか？...
  • 途中停車駅は　和歌山大学前、みさき公園、尾崎、泉佐野、岸和田、堺、天下茶屋、新今宮　の9駅
  • 運行時間帯　6時から22時　概ね30分間隔　上下各34本　計68本
高野線の優良（有料）列車

唯一急勾配対策（連続50‰対応）が施された、荒野号？は

こうや号（極楽橋⇔南海なんば）

  • 途中停車駅は　　橋本、林間田園都市、河内長野、金剛、堺市、天下茶屋、新今宮　の7駅

  • 運行時間帯　8時から15時　概ね1時間間隔　上下各7本　計14本
通勤ライナーりんかん　（橋本⇔南海なんば）但し入線できるか？...
  • 途中停車駅は　（泉北高速）光明池、（泉北高速）栂・美木多、（泉北高速）泉ヶ丘、天下茶屋、新今宮　の5駅
  • 運行本数　通勤時間帯　概ね30時間間隔　上下各7本　計14本
泉北ライナー　（泉中央⇔南海難波）も先ずは」入線不可！
  • 途中停車駅は　林間田園都市、河内長野、金剛、堺市、天下茶屋、新今宮　の6駅
  • 運行本数　通勤時間帯　概ね30時間間隔　上下各10本　計24本

通勤ライナー以外の有料列車すべてが直通するとしても、計148本？時間当たり4・5本！

たったこれだの為に　185億円も投資して、おまけに第二種鉄道事業者として、毎年相当額の路線借用料を第三種鉄道事業者である関西高速鉄道㈱に未来永劫に渡って支払う訳！

しかも新今宮駅"なにわ筋線"と乗り換え...となると

新今宮駅で、なにわ筋線乗り入れ列車と、「南海難波」止まりの列車を乗り換えとなると...

岸里玉出⇔難波間を同一方向並走複々線に改良するか、少なくとも萩之茶屋⇔新今宮⇔今宮間の2か所に渡り線を新設して、

新今宮駅は"近鉄鶴橋駅"のような「同一方向、ホーム対面乗り換え」に変更しないと乗客の利便が確保できないし、乗り換え客で新今宮駅が大混雑することは必定です。

★第2目　南海電車新大阪駅延伸問題とは...

"半休"さんは、十三⇔大阪駅間の逼迫した状況を打破したい一心で？

なにわ筋線、十三支線と独自路線の阪急新大阪線（第一種鉄道事業）を建設するといっていますが...

新規事業なにわ筋線阪急支線！計画を前進させようと画策している半休？は

阪急さんは、『路線は建設しても車両は新造しません！？』という、虫の良い事をおっしゃっています。

つまり車両は難解さんからのレンタル（片直通）で賄うつもりでいるらしいですが...

『rolling stock yard 用地もちゃんと準備してありますし...』

『南海さん、どうせ身内じゃないの！...レンタル料を払うことだし！固いことは言わずに！』

人（南海）任せ？の虫の良い発言を...

まあ、難解さんもタダで貸出するわけでは無いので、出資者の政策投資ファンドの手前同乗（同情"！）するかもしれませんが...

関西人から見ると『人（南海）のふんどしで...ちゃっかりしとるな！』

但し利用者側から見ると実現？？？しても

利用者にとっては、初乗り運賃2重払い問題が生じるわけです！

つまり、仮に十三支線が関西高速鉄道"なにわ筋線"の一部として建設されるとなっても...

★第3項　半休新大阪支線はレンタル車両！を用いて第一 種鉄道事業者として成り立つのか？？？...

新大阪⇔十三間の阪急新大阪線を、自己負担で建設出来ても?、

車両を新造しないのならば、直通鉄道事業者（南海）の車両をレンタルして第一種鉄道事業を行うか、南海さんに第二種鉄道事業をお願いして第三種鉄道事業として黒子に徹するかしかない訳ですが...

第1目　沿線途中駅が少なすぎる急行線の"何話？（なにわ）筋線"では...

但し新大阪⇔十三⇔大阪駅（地下ホーム）⇔中の島⇔西本町⇔なんば間をカッツ飛ばす途中益（駅）が少無い"実質急行線"何話？（なにわ）筋線"では、

さほどの"現金利用客も見込めま線！（つまり"なにわ筋線"は京阪中之島線（※12）同様にお荷物赤字路線！と言うことに...）

但し、十三⇔新大阪間の「新大阪連絡線」も自社線ではなく関西高速鉄道（第3種鉄道事業者）に譲渡すれば、第2種鉄道事業者・南海は乗り入れしやすくはなります！が...

いずれにしても阪急新大阪連絡線という看板は上げずらくなる！わけです。

つまり常識的には実現不可能なfantasy！で、阪急新大阪線妄想！は取得済みの事業用地を高値で売り逃げる為の単なる"地上げ材料"のアドバルーンだったのでしょう。

※前途した様に、阪急さんへの"慰謝料？"としては、すでに淡路駅周辺連続立体交差化都市計画事業をプレゼントしてあります！

なのに2021年の合同記者会見に突如として図々しくしゃしゃり出た半休さんを、『なんで今更...』といぶかしげな顔つきで、眺めていた橋下元市長の、プレスリリースの様子（を伝えた！TV報道）によく表れています。

参※11）当サイト内関連記事　なにわ筋線 が開業しても" 西区 区民 大阪市民 "には何ら役に立たない！　はこちら。

参※12）当サイト内関連記事　京阪中之島線は"萱島駅"とICT夢洲(賭博・犯罪Town!)" "を結ぶ 市内観光( 緩行線)に...　はこちら。

第2目　総本山阪急・阪神ホールディングス首脳？のご意向は...

半休新大阪新線を阻む最大の盲点は、「総本山阪急・阪神ホールディングス首脳？のご意向」を伺ってい無い！点にあります。

創業当初から、阪急一家 (-_-メ) ？は"各舎弟"がそれぞれ自立出来て、儲けて！くれれば、口出ししない放任主義をとり続けていますが...

バブル景気に浮かれて、大博打（不動産投機）に走り大失敗をしてからは、前途した様に"商売道具（車両）まで質に入れ（リースして）、やっとの思いで、業績回復できたわけですが...

その間に財務省（旧大蔵省）一派が企てた金融ビッグバン政策で誕生した国策投資ファンドの支援？を受けなければならない羽目に陥り！今や彼ら投資ファンドが仕組んだtrustの一員になり果て！純潔を失ったわけです。

投資ファンド（trust）陣営としては...

つまり現状では、維新の会と、投資ファンド側で建設スキームに関する交渉の真っ最中？、結論がが出ていないのでしょう。

（JR・南海・阪急のマスコンを握る）投資ファンド（trust）陣営としては...

あらゆる条件！で"何話筋線の投資効果！を再評価している真っ最中なので、態度を保留して結論は出ていません！

大阪市にも余裕はない！

更に大阪市の財政が回復したとはいえ？...

嘗ての様に、湯水のごとく使えるお金があるわけでは無く...

都市計画指定が困難（金の出どころが無い！）な状況！なのです。

★第4項　何話筋線の高評価ポイントは定額・低額運賃！...但し南海に新大阪直通運行問題が...

問題となっているのはJR梅田貨物線（第一種鉄道事業）直通を望んでいるラピート君と"はるか"ちゃんの運行問題です！

第1目　運行（運賃体系）はJR西日本・南海が Trackage rights 契約で...

大阪では東京の常識は通じません！

東京では、「ぼったくり"りんかい線"」を始め３セク鉄道事業者は、

  • ●『建設費が高くついたから、特別割増運賃を請求させていただいて当然でしょう！』
  • ●『別会社なんだから初乗り運賃別途徴は当然の権利です！』

の2大屁理屈！をまかり通して、3セク事業者！も利用者に堂々と高額運賃を押し付けています！が...

参※）当サイト内関連記事　全国の高額運賃・鉄道はRTD地域交通事業・後進国！日本の象徴ではないでしょうか...　はこちら。

大阪でいえば泉北高速鉄道の手口！です

つまり、実質南海電車の完全子会社！であり、態々別会社にしておかなくても良い泉北高速線で、初乗り運賃2重取り、高額拘束運賃の2重苦を利用者に押し付ける"阿漕"なやり口が、東京ではまかり通っているわけです！

これが財務省一派・金融怪の手先国策投資ファンドの汚いやり口でもあるわけです。

運行は関西空港線同様の共同運行乗り入れ方式

列車の運行は関西空港線同様に、JR西・南海両社が、Trackage rights (第二種鉄道事業)で運行（※02）を行います。

さらにりんくうタウン駅 ⇔ 関西空港駅間 （6.9 km）の第三種鉄道事業者新関西国際空港線で行われている共同運行！を行います。

つまり

  • 共通運賃区間（本線共同運行区間　）2.7㎞；大阪駅（地下ホーム）⇔西本町駅間、
  • JR運賃適用区間　1.2㎞；西本町⇔JR難波
  • 南海運賃適用区間　3.3ｋｍ；西本町←（新難波）→新今宮ジャンクション

ということになります。

参※02）当サイト内関連記事　労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句　はこちら。

なにわ筋線では.JR特定運賃を適用！..

通常第三種鉄道事業区間を共用する"乗り入れ方式"（関空方式！）では、安い方の運賃規定を適用する申し合わせとなっています！

何れも（2023年4月1日現在）

南海電鉄
  • ♥初乗り区間（1～3㎞）　￥160-
  • ●2区　4～7㎞　￥210-
  • ●3区　8～11㎞　￥260-
JR西日本（電車特定」区間）
  • ♥初乗り区間（1～3㎞）　￥140-
  • ●2区　4～6㎞　￥170-
  • ●3区　7～10㎞　￥190-
阪急電車
  • ♥初乗り区間（1～4㎞）　￥170-
  • ●2区　5～9㎞　￥200-
  • ●3区　10～14㎞　￥240-

第2目　なにわ筋線運賃はJR特定区間運賃が基本に

共用区間　

大阪駅地下ホーム⇔西本町　営業距離　2.8㎞では、

JR・南海共通　￥1４0-／現金

南海運賃区間

大阪駅地下ホーム⇔南海難波 営業距離　5km　

￥210-／現金

JR運賃区間

大阪駅地下ホーム⇔JR難波営業距離　4.6km　￥170-／現金

十三支線が実現すれば???

大阪駅⇔十三間は　なにわ筋線十三支線（第三種鉄道事業）となる予定ですので、図の経路だとすると2.4㎞で

  • ●難解運賃では　初乗り区間（1～3㎞）￥160-
  • ●半休運賃では　初乗り区間（1～4㎞）　￥170-

となりので、￥160-ということになります

大阪梅田⇔十三間2.4㎞は　現行￥170- で、なにわ筋線十三支線の方が￥10-　安くなります。

但し大阪駅⇔十三⇔新大阪間を乗りとおすと￥340-！とJR（3.8㎞）の￥170-！の2倍！に跳ね上がります。

更に、難波⇔新大阪間では　　

JR難波⇔新大阪　8.4ｋｍ　￥190ー

南海難波⇔阪急新大阪　￥210＋￥170＝￥380－！

となり、特急課金される「ラピートか荒野号以外ではあほくさくて」利用する大馬鹿者は、高額運賃（※97）に慣らされている！関東の鉄オタと鉄道傾youtuberぐらいしかいないでしょう！

つまり、南海新難波⇔十三間利用者ぐらいしかメリットは無い！わけです。

参※97）当サイト内関連記事　全国の高額拘束！3セク鉄道は地域広域交通事業・後進国！日本の象徴ではないでしょうか...　はこちら。

第2目　現在類推される南海とJRの交渉事案とは...

●大阪⇔新大阪間の　南海指定席料金の処遇

この間を指定席料金無料！としたい南海！JR東日本でも特急しおさいの末端区間では、東急りょきんお課金なしで運来れたいます！

更に、"東武リバティー"も下市⇔日光間、野岩鉄道区間では指定席料金は徴収していません！

●レンタル料金設定問題

通常は、総合直通なのでお互いにほぼ均等に使い倒して？相殺するわけですが...

そうなると、京都まで延伸運行させないといけなくなり...

●乗務員交代の問題

前途した様に、乗務員（交代要員）の手配が大変となります！

第3目　JR梅田貨物線（第一種鉄道事業）経由のラピート料金！問題が深刻！

JR難波⇔新大阪間はJR西日本の District

JR難波⇔新大阪間はJR西日本の District として一元化されるので初乗り2重取り問題は生じませんが...

南海ラピート君を直通させるとなると...
  • ●難解新難波←（なにわ筋線）→大阪駅←（JR梅田貨物線）→新大阪　

JR西日本の第一種鉄道事業（梅田貨物線）を経由することになるので、

大阪⇔新大阪間のJR運賃￥170-！が加算されることになり、更にはタッタ1駅間の為に大阪駅で乗務員交代が必要となって終い、更には難解に対する車両レンタル代支払いまでも必要となって終うわけです！

これは、JR西日本にとって容認しがたい運行経費増！となり、

『新大阪駅に折り返し施設が無い！為』という表向きの方便（言い訳）でお馬鹿なマスコミを躱す（公式発表）以外ないわけですが...

特急料金￥1,290ーを課金したとしても、大阪⇔新大阪　１人当たり￥1,460ー！

こんなアホクサイ運賃支払ってまで誰が利用するでしょう？

関空⇔新阪間は
はるかチャンならば

新大阪⇔関空間（60.8㎞）が自由席特急券込みで￥2,590-

ラピート君ならば

関空⇔大阪駅　47.8㎞　運賃￥790-　指定席券￥520- 　合計￥1,310!-

大阪⇔新大阪間JR課金　運賃￥170- 　自由席特急券￥1,290ー！

合計￥2,770-! 　ラピート君の売り文句「やすい早いが」無くなり、

いったい何人の利用者が使うでしょうか？？？

さらに後述するように、大阪⇔新大阪間を特急解除区間としたら...

JR西日本にとっては、たった！￥170-！／人の運賃収入の為に、これだけ手間がかかっては気軽に『いいよ』とは言えない！わです。

更に一回で運べる人員がたった252人！では、車両レンタル代と電気代・人件費（乗務員、CTC要員）などの運行経費で吹っ飛でしまうどころか大赤字！になります。

第4目　最終判断は経営Top間で...

最終判断は、投資ファンドの運営陣と、JR・難解両者の役員達の3者協議で決することになるのでしょう...

つまり♥solutionとしては...
  • ●特急も含めて南海の梅田貨物線への直通は断念する！
  • ●はるかチャンを減便して代わりにラピート君を京都まで延長運行する！
  • ●梅田貨物線を大阪外環状鉄道（第三種鉄道事業）に譲渡する！

の以上3案のいずれかに落ち着かざるを得ないでしょうが...

難解電車にとっては第3案が最も望ましいでしょうが...

都市計画事業指定を受けて、政府（国民）・大阪市（市民）の建設スキーム（血税投入！）支援があったにせよ！

大阪駅地下ホーム（梅田貨物線旅客化）建設事業は何話筋線建設事業とは直接関係の無い！事業なので、JR西日本の建設スキーム（自己負担！）で建設されています！

つまり、株主（投資ファンド側）からお"金が出ている"（融資）わけです！

更には大阪外環状鉄道㈱のRefinancing（再投融資）も必要で、（大阪府・大阪市以外の）株主との調整が必要となり、頭空っぽの（自称）鉄道ジャーナリストや能天気な鉄道傾Youtuber共が思うほど簡単には解決できま線（せん）！

参※大阪外環状鉄道！主要株主

※その他沿線自治体などの小口出資による株式非公開・非上場3セク第三種鉄道事業。

（2018年3月31日現在）

●大阪府 28.86%
●大阪市 28.86%
●JR西日本 24.55%

タ・ダ・シ　実は南海ラピート京都延伸！の準備も...

投資ファンド側の Federation（浪花組?）では、最悪？の事態に備えJR京都線（大阪←新大阪→京都）への難解"ラピート"車両直通に対する、♥solutionとして（乗務員確保・ダイヤ調整）に対応すべく、手を打ち出しています。

それが、旧運輸省・旧通産省を突く lobbyistへの対抗策として、"スーパーはくと"運行区間短縮表明です！（※98）

lobbyist（民間シンクタンク）から多額？の支援（取材費支援）を得ている某鉄道傾Youtuber が騒いでいる、智頭急行へのJR西日本からの「"スーパーはくと"運行区間短縮」申し入れです。

現状、（資本的に）縁も所縁も無い！3セク智頭急行に毎年膨大な運行支援金を差し上げているわけですが...

運行区間を鳥取⇔西明石間に短縮すれば、車両レンタル料支払い名目の運行支援金も、鳥取⇔智頭間の因美線区間分だけでよくなり、大幅に経費削減できるわけです。

更に、同じFederation （trust）の"身内"の南海電車に、空いたダイヤ（大阪←新大阪→京都）で、つまり乗務員が充当できる！わけです。

更に更に、お金（車両レンタル代）を「"関西一家"の身内間で回せる」わけで、結果的に投資ファンドサイドの"儲け"に繋がる！ことになります。

というわけで、難解ラピート君の新大阪直通は、「スーパーはくと」を一部の「ラピートに置き換えれば」実現できるでしょう！

参※98）当サイト関連記事　空路を撃退した智頭急行神話は"まやかし！"だった...　はこちら。

阪急新大阪線は北方貨物線の旅客化で必要なくなる！

北方貨物線を旅客化すれば、半休新大阪線は必要なくなります！

JR十三駅、北方貨物線・新大阪駅（新設ホーム）用地は、阪急→JR間で譲渡すれば問題はありません。

鉄オタは、新線ができなくて「あまり嬉しく無い」かもしれませんが、Refinancing（再投融資）はお遊びではない！ので...投資ファンド側の「大人の事情」で行われるでしょう！

まり、もしかしたら、"何話筋"線十三支線は実現するかもしれませんが???...

半休新大阪線は実現しない！ということです。

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♥《なにわ筋線 のscheme(たくらみ) 》関連記事のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

後書き《交通政策はカオスの世界》について

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鉄道新線計画・道路整備計画・港湾空港整備計画はそれぞれ強い相関関係があり、

鉄道新線計画一つ考えてみても、単一路線としての利便性検討だけでは、将来の「持続可能な鉄道事業」へは繋がりません！

バタフライ効果

カオスの例えとして「バタフライ効果」が有名ですが...

小さな「蝶々一一羽」が羽ばたくだけで、地球規模の気象変化を引き起こし、カオス（混沌）を招いてしまうという喩話です。

Traffic においても、新たな鉄道新線や高規格幹線道（自動車専用道）を相関関係を考えずに建設すると、思わぬ"人災"を招き、他のmain line (幹線）regional line (地方交通線）が"巻き添え"を食らって、経営不振・事業破綻・廃線！のRoad（鉄路）をまっしぐらに...

と言う場合が往々にして生じやすいわけです！

人の営み（生活圏）・暮らし向き（経済活動）を無視した「都市計画・交通政策」では、事業そのものの必然性も無く、結局は高額拘束鉄道が乱立して地域の経済活動を圧迫して"地域衰退！"を招くだけです！

狸穴総研　交通政策研究所　出自多留狸

※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル　

　

公開：2007年10月23日
更新：2023年8月29日

投稿者：デジタヌ

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