タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

なにわ筋線 復活劇の"大人の事情"を推理する...

地底秘境観光ライン なにわ筋線 復活"ファンタジー"

日常の足として期待をかけていた、西区区民の願いを見事に打ち砕いた「地底鉄道」なにわ筋線の復活劇の裏にある駆け引きを史実・事例に(橋)下ずいて推理してみました...

前書き 《 都市交通 Watch》第8回 

タイムカプセルに封じ込められていた「なにわ筋線」計画が"復活"した裏に隠されていた紆余曲折と、「市営モンロー主義」の隠れ蓑を纏った「地下鉄建設推進シンジケート」一派の暗躍の跡を、事実(時系列)にもとずいて再構築した一遍ですが、あくまでも筆者の描いたファンタジー(夢想)です?

※本編は事実・事例(時系列)状況証拠!に下ずいてはいますがあくまでも筆者の描いたファンタジーです?

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《 都市交通 Watch》の総合目次

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プロローグ ヨーロッパ各地で トラム が復興した背景...

ヨーロッパの中核都市圏では モーダルシフト を計るため、郊外の住宅地から都心部に座ったまま"シームレス"にたどり着ける様に、既存の鉄道路線や私鉄路線などへ乗り入れをするLRT網が広がっています!

第1回 "street running"から始まった 日本の大手私鉄

近年にわかに注目を集めだした、LRTブーム以前から郊外路線と市内軌道線の乗り入れ(street running)は存在していた!

第2回  京都市 と 京阪電車 だからなしえた『 LRT の 地下鉄 乗り入れ!』

これからの21世紀の都市圏交通網のあり方を日本国内に問うた偉業としてテッチャンだけでなく、自称都市交通専門家?達の間でも今後長らく称えられるであろう!

第3回  東山線 は銀座線と並ぶハイテク・ミニ地下鉄!

名古屋市で最初に開通した地下鉄 東山線は国内初の地下鉄東京メトロ銀座線と同様に『見かけは小さいけど中身は詰まってハル』ハイテク地下鉄です!

第4回 ピーチライナー が『ピンチライナー?』になって消えた訳

1㎞当たり42億、総工費313億円も掛けて建設した ピーチライナー がたったの15年でお払い箱となった....利便性の殆ど無かった「粗悪交通効カン」建設の茶番劇の顛末記。

第5回 大阪メトロ迷走の歴史!市民生活の「日頃の足」となる地下鉄建設のはずが....

大阪地下鉄の歴史は長く、東京の私鉄!銀座線に続いて1933年に日本最初の公営地下鉄として1号線・御堂筋線が梅田⇔心斎橋間を開業したことで始まりました。

第6回 大阪メトロ迷走の歴史 続編

よく言われる地下鉄建設の経済波及効果とは?「地下鉄を建設すると巨額の資金がギョ~カイに流れ出!」して町に土建屋の親方が乗りまわす"ベンツ"が溢れる?ということを表しています。

第7回 近未来の大阪は市内各所にトンネル廃墟が眠るSF映画さながらのゴーストタウンに...

大阪地下鉄の歴史は長く、東京の私鉄!銀座線に続いて1933年に日本最初の公営地下鉄として1号線・御堂筋線が梅田⇔心斎橋間を開業したことで始まりました。

第9回 準定期臨時特急" まほろば "も駆け抜ける準幹線! おおさか東線

れっきとした期間「臨時特急」で「自由席64席」も連結しており、グリーンの窓口で発券される「準定期運用」

第10回 大阪環状線 は「シカゴ・ L」を商都 なにわ に移植して大成功を!

日常の足として期待をかけていた、西区区民の願いを見事に打ち砕いた「地底鉄道」なにわ筋線の復活劇の裏にある駆け引きを史実・事例に(橋)下ずいて推理してみました...

第11回 "mini リニア地下鉄 " は"金食い虫"の厄介者!お荷物"公共交通効カン!"

東京やロンドンのようなメガロポリス以外の田舎町?では"人"どころか"水"も流せないような「地底土管」「Tube」鉄道。地方のリニアミニ地下鉄は通行の「ネック」、財政の「ネック」...と「ネックレス」どころか「ネックフル」状態に...

エピローグ 地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 建設より割高になる理由は...

新幹線が1kmあたり152億円(※1)で建設できるのに、何故?地下鉄が433億円(※2)と3倍近く跳ね上がるのか!

Annex1 大阪市における" 市営モンロー主義 "の起源と変遷 

"公営交通事業者の思想論"として語られることの多い『市営モンロー主義』について、その"真実の姿"を大阪市を例にとって"生い立ち"、"歩み"、を綴った「歴史ファンタジー」です。

Annex2 市営モンロー主義は21世紀令和の御代でも生き続けている!

前回解き明かした正統派「市営モンロー主義者」旧4大阪3郷"大坂町衆"の復権が進んでいるようです...

プロローグ なにわ筋線建設決定!

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令和元年7月9日 国土交通省鉄道局都市政策課と同近畿運輸局のニュースリリース

令和元年7月10日 11:00 より 近畿運輸局長室で 許可状交付式を行う旨が発表されました。

関西高速鉄道(株)から申請されていた第三種鉄道事業及び西日本旅客鉄道株式会社、南 海電気鉄道株式会社から申請されていた第二種鉄道事業の鉄道事業許可申請(なにわ筋線) について、鉄道事業法第3条の規定に基づき、明日(令和元年7月10日)付けで、申請 のとおり許可します。...<ニュースリリースより転載>

国土交通省資料(なにわ筋線事業概要)による免許内容

事業概要
  • ●事業者 :(第3種鉄道事業者)関西高速鉄道㈱(第2種鉄道事業者)西日本旅客鉄道㈱南海電気鉄道㈱
  • ●整備区間:北梅田駅~JR難波・新今宮
  • ●整備駅数:3駅(中之島駅、西本町駅、新難波駅)
  • ※駅名は仮称
  • ●事業費 :約3,300億円
  • ●事業手法:地下高速鉄道整備事業
  • ●事業期間:2019年度~2031年度
  • ●開業時期:2031年春(予定)
  • ●建設キロ:約7.2km
事業目的

大阪都心部(難波、中之島、梅田)を南北に縦貫する 都市鉄道として整備し、既存の鉄道路線(JR東海道線 支線、南海本線)と接続させることにより、

  • ① 関西国際空港と大阪都心(梅田)の直結
  • ② 新大阪と大阪南部地域とのアクセス性の改善
  • ③ 大阪の南北都市軸の強化(中之島、うめきた等の 拠点性向上)
  • ④ 大阪北部地域と大阪南部地域の相互交流の促進 等、近畿圏の社会経済発展に貢献することを目的とする。

7月10日関西高速鉄道(株)から発表された鉄道事業許可(※1)(申請)内容補足事項

6)整備手法

まずわ、新線大好きの純情派「鉄ちゃん」と建設推進に助力された先生方の皆さま方におかれましては心より「オメデタイ話?でございます」とご祝辞を申し上げておきましょう...。

※参1 鉄道事業者に関するWikipediaの解説はこちら。

※本編は「なにわ筋線 は本当に 必要 か?《 コラム2017 》『 御堂筋・新線』を建設したほうが方が役に立つのでは?」 の続編です

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第1節 市民生活とは無縁の急行・観光路線!

40年前の計画起案時には計画すらなかった「JR新大阪連絡線(梅田貨物線)北梅田駅」を接続駅として、前途の通り路線計画を10.5km→7.2kmに短縮して総事業費を約3300億円に圧縮?

第1項 復活事業計画のふたを開けてみてビックリ!

地下牢から蘇った復活事業計画のふたを開けてみてビックリ!、大幅?な(5000億円→3300億円)事業費圧縮のために、路線計画を当初計画から大幅に変更して阪急電車を閉め出し?南海電車も本線新今宮駅からの乗り入れに...。

実施計画の詳細(設計)検討が終わり2020年着手(用地買収・着工)となり2031年度春開業を目指すこととなりましたが(※2)...

※参2、詳しい経緯は 大阪市の公式特設サイト「なにわ筋線について」をご参照ください

2017年9月19日に開催された 大阪市の戦略会議?で使用された 都市計画局資料 で初めて明かされて、その後、2018年2月より環境影響評価手続きが開始され始めて全容(大阪都市計画都市高速鉄道 なにわ筋線に係る環 境 影 響 評 価 方 法 書)が明らかにされました

その後2019年3月から始まった大阪市民向けの環境アセスメント「なにわ筋線事業計画に係る都市計画素案説明会」で用いられた配布資料(リーフレット説明資料(冊子)の中で アッと驚く計画内容が明かになりました。

第2項 タイムカプセルに封印されて時期を逸した『 なにわ筋線 』

お上(国交省)がこんなとんでもないなにわ筋線計画に良く事業免許(と国庫補助のお墨付き)を出した物だと呆れかえります!

以下は大阪市の特集コーナー「なにわ筋線について」に掲載されている資料の信憑性?についての検討

事業主体は現在JRに路線の運行(第二種鉄道事業者)を任せている第三種鉄道事業者である関西高速鉄道株式会社が主体となる。

しかし今年(令和元年)大阪市主催で各地で開かれた実施計画案地下60mの深層シールド工法をもちいた建設計画(大阪市の配付資料(PDF)はこちら。)は南海連絡部分が最大44パーミル勾配のとんでもない計画で、正しくジェットコースター路線「今里筋線建設の悪夢」(※11)の再来...?!!!

※11、当サイト内関連記事 第3節 地下鉄今里筋線延長予定区間に適用した場合 はこちら。

急勾配で有名な近鉄、奈良線瓢箪山⇔新石切間ですら 35.7 ‰

有名な近鉄信貴線が 40‰

JRでは飯田線も 40‰

急勾配を得意とする?リニアmini地下鉄の福岡市営地下鉄七隈線でも 40‰。

つまりここいら辺りが通常の近郊通勤型車両の適用限界!

でこれ以上になると、南海ズームカー、神戸電鉄、京阪京津線のように、抑速ブレーキや特殊装備が必要となり新幹線車両同等の車両価格帯になって終い、後々の更新を考えた場合実用的でなくなってしまう!

なので、少々建設費が嵩もうが、(25‰以下に)勾配緩和を図った路線計画とするのが普通の考え方!

嘗て、急カーブで京阪電車市内乗り入れをボイコットした"大阪市電"の再現のよう!

第3項 「超楽観的需要予測!」と「非常に甘い想定建設費!」

前途したように、比較的近年に建設された途中地下での立体交差3カ所(堺筋線、御堂筋線、四つ橋筋線)があったにせよ比較的浅いシールドトンネルと地下建造物(地下駅)建設だけで済んだ京阪中之島線の建設実績でも10年以上前の2008年当時で500億/kmを越えている訳で、建設資材、人件費の高騰を考えると458億/km(令和元年予想建設費)は甘すぎるとしか言いようがありません!

利権集団である地下鉄建設推進派が良く用いる「姑息な手法」でしょう!

「超楽観的需要予測!と「極端に甘い建設費概算」に基づいた「絵に描いた餅計画案」の典型といえるでしょう!

総事業費圧縮は路線短縮効果?

当初案の南海汐見橋駅→中津駅付近の総延長10.5kmを南海新今宮→(着工時の)既設駅北梅田駅間7.2kmに路線短縮した短縮効果のほうが建設費大幅?圧縮に繋がった?と考える方が妥当でしょう!

但し、当初予定案のように(乗降客の見込めない)「都会の秘境駅」を多数建設する案であったならば(令和元年)現時点でも想定額は軽く5000億は越えていたでしょう!

さらに途中駅を3駅に絞って建設費を圧縮?

但し、今里筋線の建設費の大部分を占めた?11ケ所の停留所(地下駅)建設に関わる莫大な付帯設備費(エレベーター、エスカレーター、自動券売機、自動改札機、ホールドア、等々)を圧縮するために途中新設駅3駅(中之島、西本町、南海新難波)に絞り、当初推定事業費5000億円→3300億円に圧縮したようですが...

総延長7.2kmの現事業許可交付区間(JR・南海部分)については458億/km(令和元年推定予算)となり駅数圧縮にもかかわらず、深層シールド工法と地下7階深度60m(地上20階建て高層マンション相当!)の巨大地下構築物(地下駅)の建設が3300億円に占める割合がかなり大きいと思われます。

近年建設された大阪市内の地下鉄建設例では

JR西日本東西線/事業主体関西高速鉄道株式会社!

1997年3月8日開業 (京橋→尼崎駅間12.5km新設途中駅7駅)建設事業費3194億→255.5億/km(※星野鐘雄氏(元JR西日本建設工事部長)の資料より

大阪メトロ今里筋線

2006年12月開業 (井高野駅 - 今里駅間11駅11.9km)最終建設事業費約2,718億円→約228億円/km

京阪中之島線/事業主体;中之島高速鉄道

2008年10月19日開業 (天満橋→中之島間3km/新設5駅3km)総事業費1503億円 →500億円超/km!

どうせ現計画(なにわ筋地下鉄道)でも「資材・人件費の高騰」を理由に最終的には8000億円を超えるで有ろうことぐらいは素人でも解ることでして、想定事業費3300億円は市民を欺くための「真っ赤な大嘘」でしょう!

完成目標年度2030年で向こう10年間の地元土建屋の親方さんにとっては短期経営ビジョン(と愛用のベンツ買い替え計画?)はこれで万々歳!となり、誠にイメデタイたいお話ではありますが...

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第2節 なにわ筋線構想が生まれた背景は...

嘗て高度成長期の真っただ中の頃、国鉄一般貨物取り扱いの廃止、国鉄分割民営化、大阪梅田貨物ターミナルが廃止などなど考えも及ばなかった頃...

第1項 東海道新幹線が建設されだした頃の1960年代当時の新大阪駅周辺は...

1960年代、東海道新幹線開業に合わせて、北方貨物線に沿う形で東海道新幹線「新大阪駅」が建設されることになり

新大阪駅周辺は、将来「オフィスビル」が立ち並ぶ副都心として期待されていました!

当時阪急はそれを見越して、神戸線神崎川⇔京都線淡路間にバイパス路線「新大阪連絡線」を引いて、当時湿地帯の農耕地だったこの一円を開発する壮大な計画を立てていました!

淡路駅 ⇔ 新大阪駅 ⇔ 十三駅間 (4.030 km) および新大阪駅 ⇔神崎川駅間 (2.963 km) を結んで神戸線⇔京都線を一体運用する構想で、1961年に事業免許を取得してその後「農地を叩いて」事業用地取得を済ませていました!

第2項 1980年代初期に計画されていた"新大阪副都心"と大阪市内南部を結ぶ路線として構想

なにわ筋線計画は!今を帰るおよそ半世紀前の"関空の計画"すらなかった1980年代初期に、

前途した阪急新大阪連絡線計画と絡めて、沿線西区・西成区の住人・利用客が日常の足として使える「市内縦貫線」として計画されていました!

当初案新線建設総延長 約10㎞

南海連絡線 南海高野線 塩見橋ーなにわ筋JC(なにわ筋江戸堀川交差点付近の)約1㎞
国鉄連絡線 港町駅(現JR難波)→なにわ筋JC 間約600m
なにわ筋本線 なにわ筋JCー阪急・十三駅間約5.6km
阪急新大阪連絡支線 阪急・十三駅ー新大阪駅 間約2.5km

緑の電車マークは新設駅(&起点駅)

青い線がなにわ筋線

第1目 1980年代初頭の関西国際空港建設案が急浮上

当時立地も含めて検討(予備調査)段階だった関空(1987年着港1994年完成・開港)と大阪市内⇔新大阪駅を結ぶアクセスラインも目的の1つではありましたが...

なにわ筋線計画が本格的に計画されだした1980年当時は、関空は1990年頃の開港を目指して検討中で立地も含めて建設の目途さえ立っていませんでした!

第2目 国鉄分割民営化と梅田貨物駅移転問題が浮上

しかし、時代は移り変わり、無秩序に建設した新線の運営を押し付けられた国鉄は「ついに破綻して」

1987年4月1日に国鉄分割民営化が断行されて、JRグループ各社が誕生したわけです!

第3目 バブル景気到来!で関空構想が急進展!

1986年12月から1991年2月までの51か月間、日本ではバブル景気で脇に沸きました!

そして、航空需要が加速して、関空構想も一気に実現に向かい、1987年に着工の運びとなりました!

この時期に、旧なにわ筋線計画も実現に向かいだしました!が...

第3項 国鉄分割民営化とバブル景気で転がり込んだ大阪駅北口前再開発事業「グランフロント」計画!が

1987年の国鉄解体民営化で国鉄清算事業団の手に渡った大阪駅北地区(旧大阪鉄道管理局・梅田貨物駅)の再開発事業計画が検討されだしました。

つまりこの時点で、大阪の表玄関大阪駅周辺の市街地再開発事業の目途が立ち新大阪駅周辺市街地改造「副都心化」計画は夢とついえた!訳です。

第1目 バブル崩壊でなにわ筋線計画がとん挫!

しかし、1991年2月にバブル景気が泡と消え!関西経済も一気に冷え込みました!

更に、その後に表面化した「不良債権処理」問題で「大阪の屋台骨を支えてきた」関西系都市銀行、大手証券会社、が金融ビッグバンで統廃合されて本社が帝都・東京に持っていかれ!、おまけに大手商社も一社を除きすべて本社移転しました!

つまり大阪市の財源(税源)は極度に悪化したわけです!

そして建設費の目途が立たなくなった"なにわ筋線計画も印籠を渡されて...「タイムカプセルに封印」されたわけです!

※お判りですか、お気楽な地下鉄建設推進派の野党!自民党市会議員の皆さん?

第2目 絶対に損はしない!経営理念に下ずく阪急は...

「絶対に損はしない!経営理念」(※21)に下ずく阪急さんは...2002年12月6日に新大阪⇔淡路間 (1.680 km) と神崎川 ⇔新大阪間の事業許可廃止申請を提出して2003年3月1日に両区間とも正式廃止となりました!そして事業用地として取得しておいた用地を処分!しました。

しかしこの時点では「うめきた再開発事業(梅田貨物駅廃止)」は、大阪市と国鉄清算事業団の間で交渉継続中だったの、将来のなにわ筋線計画復活を睨んで、それ以降も十三 ⇔新大阪間 (2.350 km) の事業許可を大事に"しまい込む?"こととしました。

このように表向きは当初のなにわ筋線計画が、なにわ筋の延長上にある阪急十三駅までで、その先は「阪急新大阪連絡線を利用して新大阪駅に至る計画」だったからとされていますが...

参※21)当サイト関連記事 『絶対に損はしない 阪急 商法』...日本の私鉄におけるフィロソフィー抗争?の歴史はこちら。

第3目 2004年大阪市と国鉄清算事業団が「大梅田貨物ターミナル」移転で合意

そして、2004年には大阪市と国鉄清算事業団が「大梅田貨物ターミナル」移転で合意して、

2004年には「大阪駅北地区街づくり推進協議会」?なる組織が設立して、同年中に関西経団連が主導して阪急さんも加わった「うめきたまちづくり推進機構」が発足して「大阪駅開発プロジェクト」が本格的に始動しました!

2009年に大阪市都市計画局の隠れ蓑「駅北地区開発特定目的会社株式会社KMO」が設立されて2012年には完成後の運営に当たる「一般社団法人グランフロント大阪TMO」も設立されました。

そしてこれに呼応するように、阪急新大阪連絡セン・新大阪駅用地として温存してあった?JR東海新大阪駅の裏側に2012年12月阪急新大阪ビルがオープンしました!

そして「グランフロント」事業も2013年4月26日に第一期工事が完成しました。

第4項 うめきた駅周辺整備事業の進展と なにわ筋線 復活!

続いて「うめきた開発特定目的会社」が設立されて旧梅田貨物駅跡地の再開発事業が(2020年現在)進められています。

2019年に"なにわ筋線計画"が四半世紀を経て蘇りました!が、うめだ貨物線経由に変更されて、2020年には用地取得に入り、2021年現在一部では工事が着工されているのは皆様ご存じのとおりです!

2021年2月現在うめきた駅は、ほぼ完成していますが、2022年の北陸新幹線 金沢⇔敦賀駅延伸開業に合わせて、うめだ貨物線(おおさか東線第3期工事)旅客化で完成する仮称うめきた駅は、東京駅同様に「現大阪駅」の地下ホーム!として一体運用するための「地下連絡通路工事」と新たなJR北口駅ビル建設工事が進められています!

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第3節  大阪市の都市計画コンセプト!を根底から覆す『大阪・梅田新都心』計画に発展!

つまり、"なにわ筋線"構想が復活できたのは、国鉄の分割民営化によってもたらされた、棚ぼた計画!大阪駅北口前市街地改造再開発計画の急浮上!です。

これにより、故堺屋太一氏と大阪市都市計画局が21世紀の大阪にふさわしい?大阪・梅田新都心に下ずく、新しい都市計画を策定したわけですが...

新しい都市計画は大正・昭和の先人 偉大なお二人の都市学者が考られた都市計画を根底から覆す未来都市計画となりました!

第1項 大阪は唐の都"長安"を模したラダー構造の古典的な都市計画を基本としてきた!

大阪市は古代中国「唐」の都「長安」をモデルとする、古来からの都市計画「スケルトン(骸骨)・ラダー(はしご)構造」に基づいた街路構成になっている近世以前の都市構造をしています!

具体的には平安京・平城京に通ずる都市計画で、朱雀通りと同じ南北に貫く目抜き"筋"(御堂筋)と、それを横切る"通り"と呼ばれる東西の主要幹線道で構成されています。

第1目 かつては「単なる裏通りであった御堂筋」が大阪の背骨・目抜き通りに!

(※当サイト関連記事 御堂筋《メインストリート・ヒストリア》表玄関・梅田界隈と大歓楽街ミナミを結ぶ目抜き通り はこちら

1937年に御堂筋が完成して、1935年に開業した地下鉄御堂筋線梅田⇔難波間により、それまでの目抜き通り「堺筋」が寂れだして?「御堂筋」が大阪を代表するバックボーン・背骨に成長しました!

商都大阪のビジネス街をつら抜く背骨である御堂筋線が果たすハブ(結節)機能!

郊外鉄道網もこれに順じて広域鉄道網は、新大阪駅(東海道新幹線)、梅田駅(JR東海道線・大阪環状線、阪急・阪急グループ各線、大阪メトロ谷町線)、淀屋橋駅(京阪本線)、本町駅(大阪メトロ中央線&近鉄学研都市線)、心斎橋駅(大阪メトロ長堀・鶴見緑地線)難波駅(近鉄・阪神大阪難波、南海難波、大阪メトロ千日前線)、大国町駅(大阪メトロ四つ橋線)、動物園前駅(大阪メトロ堺筋線)、天王寺駅(JR環状線、近鉄南大阪線、阪堺電気軌道、大阪メトロ谷町線、)などのハブステーションにすべての路線が結節しています!

第2目  都心部で御堂筋線と乗り換え連絡出来ない路線は全て"都会を走るローカル線!?"として

大阪市の都市構造は成長(or衰退?)しても今以上の大きな変化はないでしょう!

大阪市は、一部の国道(25号線)、一部の鉄道(JR大和路線、京阪電車、大阪メトロ谷町線)を除き、前途の「碁盤の目秩序」に即した配置で路線網が構築されています!

前項以外の路線、京阪中之島新線、JR大和路線難波支線?、南海高野線汐見橋支線、は完全に都会のローカル線「秘境路線」となっており軒並み営業係数100以上の超赤字増産路線となっています!

当初のなにわ筋線計画にあった汐見橋駅(桜川)を南海新難波駅、十三駅を北梅田駅にと"大幅に経路変更"したのは、このことを考慮しての事でしょうが...

※唯一JR東西線のみ離れた位置に孤立した北新地駅があり御堂筋線との乗り換えには多少不便ですが、北新地を貫通する梅田新道のど真ん中にあり、開通以来「市営モンロー主義者」(※32)達からは疎まれながらも、営業的には大成功を収めています!

※参32、当サイト内関連記事 大阪市が拘り続けている『市営モンロー主義』とは?

第2項 パリや旧満州国の新京(現長春市)を模した放射状街路からなる近代的?都市計画に大転換! 

新しい時計画では、もはや御堂筋線の背骨・バックボーンとしての役割は無くなってしまって!大阪梅田新都心を核として、旧満州国の新京やパリ・東京と同じような放射状道路と環状道路で構成された近世的?な街並みを構築して、オフィス街を中心とした商業エリアと、周辺に配置した都市型居住エリアを有機的に繋いで、都市機能の一元化!を計ろうとするものでした。

参※31)詳細は当サイト関連記事 全国の 中核都市 は コンパクトシティー を目指している!大阪市の場合は はこちら。

それで、大阪梅田新都心と関空を結ぶ大動脈として、周辺都市から労働力を導く「アクセス路」としての「なにわ筋線」に期待がかかり!急浮上したわけです!

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第4節 なにわ筋線計画 復活ストーリー

以下が記録データに下ずく時系列を辿って考察した経緯です。

第1項 橋下元市長の苦渋の決断"なにわ筋線建設"事業

言い換えれば橋下・元市長は、身(なにわ筋線計画)を切ってもコンパクトシティー構想に役立たない止血不可能な大きな出血(今里筋線・長堀鶴見緑地線・千日前線3赤字線延伸計画)を阻止したことになるでしょう!

第2項 復活劇の舞台裏 

第1目 なにわ筋線建設の「錦の御旗・大義名分(迷文?)」とは...

「地下鉄建設推進派シンジケート一派」が何かにつけて「大義名分(迷文?)」「錦の御旗」として掲げる「近畿地方交通審議会の答申第8号」(2004年)ですが...。

その有りがた~い「第10回近畿地方交通審議会(2014年7月議事録)」では『新規路線整備については、答申第8号に掲げられた路線・地域の うち、一部については具体的な検討が進められているものの、実現 には至っていない。』と指摘されていた「市内トラム(LRT)路線計画」が2014年12月8日に開かれた第6回大阪市鉄道ネットワーク審議会 の答申(審議案件)から外されていました。

闇に葬られたトラム「LRT路線」計画!

2014年12月8日に大阪市(当時の橋本市長)によって招集された第6回大阪市鉄道ネットワーク審議会では橋下市長の裏工作?によって「2015年までに建設される予定であった、大阪市内トラム路線計画」は審議案からもあっさりと取り下げられてしまっていて審査対象にもなっていません!

変わって突如としてタイムカプセルから「なにわ筋線建設」のビッグプロジェクトが蘇った訳です!

※このトラム事業に関してのランク付け資料「(参考資料)近畿地方交通審議会答申第8号(冊子)(略)」は最近2017年7月になって非公開資料!とされました。

興味があれば、直接国交省へ情報開示を求める以外ありません!

さらに"なにわ筋線建設案"を採択した第6回大阪市鉄道ネットワーク審議会の一部資料もまた非公開(証拠隠滅?)になりました!

但し第5回大阪市鉄道ネットワーク審議会 答申は今だに当局が削除し忘れているようなので、今回はその資料を基に検証を進めてみました。

なにわ筋線なら何とか使い道?もありますが、赤字3線延伸では将来に禍根(払いきれない市債・借金)を残すことになったからです!

第3項 当時の橋下市長のロビー工作(裏取引?)の流れとは 

第5回大阪市鉄道ネットワーク審議会平成26年8月28日(木曜日)午後2時01分~午後3時42分

「大阪市交通事業の設置等に関する条例」に位置づけられた未着手の地下鉄計画路線の整備あり方について(答申)/2014年8月28日

この時点では地下鉄長堀鶴見緑地線の大正ー鶴町間5.5kmの審議案が交通局・都市計画局計画部交通政策課から審議対象として議案提出されていたが。

第6回大阪市鉄道ネットワーク審議会

シナリオ通りなにわ筋線が採択されたいきさつは、

第1目 第6回大阪市鉄道ネットワーク審議会/2014年12月8日開催の審議・審査対象は

同審議会に提出された具体的路線計画案件は当時の橋下大阪市長の意向を汲み以下の3路線に絞られた。

①なにわ筋線 計画案

②(四つ橋線)西梅田⇔十三連絡線(新大阪連絡線含む)計画案

③(京阪)中之島線延伸 計画案

つまり「珍竹林ミニ地下鉄2路線延伸案」があっさり取り下げられ、本命:なにわ筋線、当て馬1:西梅田十三連絡線、当て馬2:中之島線延伸案のみの3案だだけが審議対象となり、「お偉い先生方」が審議(評価)した訳。

この審議会答申が大阪市に提出された結果①が大阪市で正式採択され、2017年5月のマスコミ発表につながるわけ...。

第4項 第三種鉄道事業者という影武者?の存在 

さらに1986年12月4日に公布された鉄道事業により、新たに路線のみを保有する第三種鉄道事業者が鉄道事業者(※1)として認められるようになり、所謂上下分離方式が採用しやすくなり、大阪でも、別稿で取り上げた中之島高速鉄道を始めとして。

  • ●JR東西線/関西高速鉄道(株)1988年5月22日設立資本金752億8,020万円/017年3月31日現在、大阪府・大阪市・西日本旅客鉄道(JR西日本)などが出資。
  • ●おおさか東線/大阪外環状鉄道(株) 1996年11月21日設立資本金 246億3420万円/2019年3月31日現在、大阪府・大阪市・西日本旅客鉄道(JR西日本)および東大阪市を始めとする沿線自治体が出資。
  • ●「中之島高速鉄道」2001年7月10日設立資本金261億3,570万円/2018年3月31日現在、京阪ホールディングス・大阪府・大阪市・金融機関(日本政策投資銀行、三井住友銀行、中央三井信託銀行、三菱UFJ銀行、みずほ銀行等)ほか合計57社が出資。
  • ●阪神なんば線/西大阪高速鉄道(株)  2001年7月10日設立、阪神電気鉄道 、大阪市 を筆頭株主に、大阪府 、日本政策投資銀行 、三井住友銀行 、大阪ガス 、関西電力、近畿日本鉄道 、他が出資。

など何れも、民喝?事業として「市営モンロー主義」の一角を切り崩す事に成功したように見えましたが...。

自民党・公明党市議団による「地下鉄建設推進シンジケート」一派が「市営モンロー主義」の看板を引っ込めただけで、大阪市民を食い物にする構図は変わっていないようです!

「今後地下鉄新線は一切建設しない!」と宣言した名古屋市などとは異なり、大阪市では大阪市都市交通局直轄事業としての「大阪メトロ蔓延(伸)計画?」も地表下ではひそかな動きを止めていないようです!(※2)

※参1)鉄道事業法に基ずく「鉄道事業の種類」についてのWikipediaの解説はこちら。

※参2)当サイト関連記事は以下をご参照ください。

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第5節 "なにわ筋線"着想から40年の歳月の間に大きく変化してしまった環境!

前途したようにバブル経済崩壊で大阪経済は疲弊して、大阪市!は財政破綻寸前に追い込まれていました!

第1項 大阪市の地場企業が急速に衰えて、財政基盤が脆弱化!

過ぎてしまったことを悔やんでも仕方ありませんが、関西の経済基盤がここまで凋落して、富まで東京に掻っ攫われたのは、バブル経済崩壊と共に露呈した「不良債権処理問題」に端を発した1996年からの(第2次橋本内閣がとった)「金融制度改革」いわゆる金融ビッグバンによる都市銀行の合併による関西系金融機関の東京都移転!が原因でしょう。

在阪の大手都市銀行本店や大手証券会社本店が、統廃合で次々と大阪から姿を消し"帝都東京"に移転したために、在阪有力企業の本社も次々と東京に移転して「大阪市の財政基盤(税収)」をガタガタにしてしまいました!

第1目 大阪市を困窮に陥れたのは自民党政府!

そして、あれほど栄華を極めた本町御堂筋界隈のビジネスビルに"空き室"が目立つようになり今日の"惨状"を招いたわけです!

地下鉄建設推進派の旗頭自民党大阪市議団の"親方"自民党政府の失策で、大阪市をはじめとした"地方都市"は軒並み"財政基盤(税収)"を失いました!

今の大阪市(都市交通局)には3,300億円もの巨費を単独で捻出する財政基盤は無くなりました!

第2項 物理的にも障害物だらけに

さらに重要なのは、この間にいくつもの防塁が建設されて、蘇ったなにわ筋線の行く手を阻んでしまっていたことです!

緑ラインは 南海連絡線

緑の電車マークは新設駅(&起点駅)

青い線がなにわ筋線

赤い駅マークは トーチカ・地下要塞!?

赤い線は張り巡らされた2重3重の行く手を遮る!地下壕?

赤いラインが既設した鉄道行くてを阻む「真面(マジ)ノ線(※4)」地下壕と地下要塞!

北から順に

  • 阪神本線 1993年9月5日開業 深層シールド区間
  • JR東西線  1997年3月8日開業 深層シールド区間
  • 京阪中之島線  2008年10月19日開業 深層シールド区間
  • 大阪メトロ中央線 該当区間1964年10月31日開業 開削工法区間
  • 大阪メトロ長堀鶴見緑地線  該当区間1997年8月29日 深層シールド区間
  • 大阪メトロ千日前線 該当区間1969年4月16日 深層シールド区間
  • 阪神なんば線  該当区間2009年3月20日 深層シールド区間
  • 大阪メトロ四つ橋線 該当区間1965年10月1日 開削工法区間
  • 大阪メトロ御堂筋線 該当区間1938年4月21日 開削工法区間

※黒字は計画当初からあった路線。

ご覧の通り計画当初に存在した路線で深層シールド工法で建設された路線は「千日前線」のみで交差には多少の問題は抱えていましたが...。(但し掘り割りで上を通る事は可能であり!御堂筋線と四つ橋線は当初の路線計画では交差していない!)ので「くぐり抜ける必要」が無くて、残る中央線も開削部分の直下で、深層部まで深く潜る必要も無かった!)

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エピローグ 地下鉄建設は誰のため?

関西経団連のお偉い方々はもろ手を挙げて賛成なさっているようですが?

お偉い方々は、普段は運転手付きのベンツ?の送り迎えで、ウザい電車?などはご利用になっていません!

更に、計画を「お誉め下さり太鼓判?」を押された近畿地方交通審議会のお偉い先生方も、「総工費3300億円!」を投棄した『一大プロジェクトの成否(採算)は鉄道会社の自助努力次第!...』なのでそんなこと知ったことではないし責任もとる必要もありません!...

となると、いったい誰が...?

第1項 なにわ筋線建設は誰のため?

大阪梅田新都心事業に係るデベロッパーの為、出資者の為、土建屋の糧の為?、...まあいろいろ考えられますが...

一番大切な「沿線住人・利用者」をお忘れになっているのではないでしょうか?

現・なにわ筋線計画は「沿線利用者の利便」を全く無視した「大阪梅田新都心開発」が最大の目的になってしまっているように感じるのは小生だけでしょうか?

「沿線住人・利用客」の意向など無視した"絵に描いた餅!"

なにわ筋線についていえば「沿線住人・利用客」の意向が全く無視されおり、

「近畿の明るい未来?」を目指すために「インバウンド客」増加による近畿圏の観光収入増加、経済活性化の引き金とする...!

お題目は立派ですが、実態は前途の通りお粗末極まりない、大阪梅田新都心事業の1ツールにすぎません。

しかもこの計画も「御堂筋完成80周年記念事業推進委員会 」がぶち上げた「御堂筋廃道」プロジェクトの陰謀が成功しタラ...(のタラ話で「市民や・御堂筋沿道の商業ビル・貸しオフィスビル業者」が一致団結して反対運動に回ったら?...)

ただの秘境路線で終わってしまうでしょう!

第2項 鉄道各社の思惑とは

どうせ「新型ラピート君」しか(急勾配過ぎて)乗り入れできないような "役立たずの「なにわ筋線」"計画に乗せられて莫大な金(南海出資金185億円)がかかるぐらいなら、JRさんにお願いして「阪和線」に乗り入れさせてもらった方が得策ではないでしょうか?

その方が、南海本線のダイヤに余裕が出来るし、南海の広告料だと思って乗り入れに伴う車両レンタル料を格安に設定すれば長年の好(よしみ)でJRさんも快諾してくれるかも?

但し、阪和線のダイヤに余裕のないJRさんはJRさんで「阪和線の複々線化」を画策しているようで、大阪市には強くは出れず...

第1目 南海電車の出資金 185億円の意味、目論見とは?

たった185億円?で地上15階建てにも相当する「立派な?」地下ホームが新設できる!のは「超お買い得」と考えるのか...?

185億円も投資して、たった時間2本の新大阪直通ラピート君の為に、乗降客もいない!ような地底ホームを新設すると考えるのか...?

しかも、現行ラピート君では、「急坂」には対応しておらず!更に百数十億円もかけて態々新型車両を10編成近く新造するのか?...

南海 乗り入れ予定電車は?

現在発表されている乗り入れ列車は、関空連絡特急ラピート君のみ!

南海本線の優良(有料)列車
現行ラピート(関空⇔南海なんば)の
  • 途中停車駅は りんくうタウン、泉佐野、岸和田、堺、天下茶屋、新今宮 の6駅
  • 運行時間帯 7時から22時 概ね30分間隔 上下各33本 計66本
サザン (和歌山市⇔南海なんば)の
  • 途中停車駅は 和歌山大学前、みさき公園、尾崎、泉佐野、岸和田、堺、天下茶屋、新今宮 の9駅
  • 運行時間帯 6時から22時 概ね30分間隔 上下各34本 計68本
高野線の優良(有料)列車
こうや号(極楽橋⇔南海なんば)
  • 途中停車駅は  橋本、林間田園都市、河内長野、金剛、堺市、天下茶屋、新今宮 の7駅

  • 運行時間帯 8時から15時 概ね1時間間隔 上下各7本 計14本
通勤ライナーりんかん (橋本⇔南海なんば)
  • 途中停車駅は (泉北高速)光明池、(泉北高速)栂・美木多、(泉北高速)泉ヶ丘、天下茶屋、新今宮 の5駅
  • 運行本数 通勤時間帯 概ね30時間間隔 上下各7本 計14本
泉北ライナー (泉中央⇔南海難波)
  • 途中停車駅は 林間田園都市、河内長野、金剛、堺市、天下茶屋、新今宮 の6駅
  • 運行本数 通勤時間帯 概ね30時間間隔 上下各10本 計24本

通勤ライナー以外の有料列車すべてが乗り入れるとしても、計148本?時間当たり4・5本!

たったこれだの為に 185億円も投資して、おまけに第2種鉄道事業者として、毎年相当額の路線借用料を第3種鉄道事業者である関西高速鉄道㈱に未来永劫に渡って支払う訳!

しかも新今宮駅で"なにわ筋線"と乗り換え...となると

新今宮駅で、なにわ筋線乗り入れ列車と、「南海難波」止まりの列車を乗り換えとなると岸里玉出⇔難波間を同一方向並走複々線に改良するか、少なくとも萩之茶屋⇔新今宮⇔今宮間の2か所に渡り線を新設し新今宮駅は"近鉄鶴橋駅"のような「同一方向、ホーム対面乗り換え」に変更しないと乗客の利便が確保できないし、乗り換え客で同駅が混雑することは必定です。

第2目 JR西日本の場合 出資金145億円の意味合いは?

特急くろしお (新大阪⇔白浜間で)
  • 途中停車駅は JR難波?、天王寺、日根野、和歌山、海南、簑島、藤波、湯浅、御坊、南部、紀伊田辺、と終点白浜各駅
  • 運行時間帯 7時から22時 概ね60分間隔 上下各18本 計36本
特急 はるか (新大阪⇔間空間で)
  • 途中停車駅は JR難波?、天王寺、の2駅
  • 運行時間帯 6時から21時 概ね30分間隔 上下各30本 計60本
総事業費3300億円もかけて 時間7~8本???(上下合わせても14~5本) 

大阪市・大阪府がそれぞれ165億円 後は長期(40年ローン)借入金で総事業費3300億円もかけて南海148本、JR96本 合計 244本 で上下其々時間7~8本 約8・9分間隔???

それで、一般利用客・通勤・通学・昼間の現金客は全て、『南海難波、JR難波両駅で地下鉄御堂筋線にお乗り換えください...』ではいったい何(誰?)のための税金投棄!なのでしょうか。

第3項 なにわ筋線 建設計画は簡単に「なかったこと」にしてしまえる!

鉄道事業の許認可に対する小生も含む「一般市民」の事実誤認についての一言。

現在の鉄道事業は、敷設に対し許可であり、廃止は届出であるが、軌道事業は、敷設に対し特許であり、廃止は許可である。<Wikipediaより引用>

わかりやすく言うと「なにわ筋線」は関西高速鉄道が主体(第三種鉄道事業者)となり、JR関西、南海が第二種鉄道事業者として事業申請した鉄道路線であり、鉄道事業「許可」(事業免許)はこれら「三社別々」に許可された物です!

しかも開業目標の2030年を過ぎても「失効」しません!

国鉄分割民営化により新たに設置された現在の「鉄道事業法」では...

事業廃止、事業免許返還は「届け出」だけでよいことに変更されました!

さらに、計画も含む「事業廃止」は『気が変わったのでやめます!』の「届出」だけでOKです!

基本的に「お上」は廃止の「届出」を拒否できないことになっています!

つまり「良識ある市民」の皆さまの今後の「反対運動」しだいで何時でも建設計画自体が「なかったこと」に出来る訳です!

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後書き《 都市交通 Watch》シリーズについて

都市交通の救世主?として日本全国の大都市で崇めたてられてきた"地下鉄建設"ですが...

"土一升金一升"のメガロポリス以外では、高額な建設費に見合う投資効果、すなわ都市全体の交通インフラ改善にはつながらないことが証明されてきています!

都市交通網の"今後のあるべき姿"を考えるために、各地の地下鉄網を考察してみました。

狸穴総研 都市交通研究室 出自多留狸

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2021年4月7日更新版・公開

要約

いわば社会順応性のないヒッキーで、生活支援を買って出た?地元の「ギョ~怪」から「広告収入」を得て生活している"自営業"です、「ギョ~怪」の回し者として、日夜"新線建設プロパガン"に邁進して、一般市民・鉄道利用者、お気楽な"撮り鉄"の妄想を...

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公開:2007年10月23日
更新:2021年7月16日

投稿者:デジタヌ

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