狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

近鉄が奈良県（民）にとって事業（就労先！）として存続するには...

前書き（要約）　奈良県民の就労先！としての近鉄が、21世紀を生き抜くには思い切った"断捨離（路線縮小）"が必要！

リニア中央新幹線・奈良延伸構想が"夢と潰えた！"今...

"夜盗"運輸族議員一派の謀略でリニア中央新幹線名古屋以西延伸構想が、（北陸新幹線・松井山手単独ルートと刺し違えて！）夢と潰えた今！（※00）

リニアに"将来の希望"を託していた奈良県は、

「県下のtraffic network 計画に大きな変更を求められている」といえるでしょう！

少子高齢化・若者転出・県勢衰退の近未来には鉄道網の縮小！が...

確実に訪れる少子高齢化・若者転出・県勢衰退の近未来に向けて、リニア中央新幹線「奈良中央駅」実現などと言う"お気楽な夢物語"に耽る前に、早急に取り組まなければならない交通施策が残されている！といえるのでは...

2032年の"なにわ筋線"開業を契機に、奈良県内・鉄道網のReconstruction大幅縮小！を受け入れなければならない現実にさらされる！でしょう。

参※当サイト内関連記事　リニア中央新幹線 名古屋以遠への 延伸 は 絶望的！に...　はこちら。

22世紀の奈良県は2世紀前の長閑な田園地帯・江戸時代に返る？　の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　

★プロローグ　2021年6月現在の奈良県内公共鉄道の悲劇的な状況！

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奈良県（知事）や、奈良市（市長）さんは、2021年コロナ過の中で『県外者は奈良県内に立ち入らないでいただきたい！』などとお気楽なことをおっしゃっているようですが...

近鉄南大阪線橿原神宮前⇔古市の昼間利用実態をご存じなのでしょうか？

自治体首長同様にお気楽な"鉄オタ"連中は『2021年の７月のダイヤ改正で、上下昼間2本／時間体制がついに崩れた！』

などと、囃し立てて？いますが、そんなお気楽な状況では...

"その日"は確実に一歩一歩迫っています"

2022年4月23日ゴールデンウィーク直前に実施されたダイヤ改正で大幅スピードダウンとなった南大阪線特急たちですが...

「青のシンフォニー」人気にも陰りが...

なかでも2016年9月10日にデビューした「青のシンフォニー」が登場間もない2018年以来の「武漢ウィルス」攻撃にあい、当初の人気に陰りが見え始め、南大阪線大阪阿部野橋⇔橿原神宮前の路客需要の低迷を象徴する事態となってしまったわけです。

ついに、大阪阿部野橋⇔橿原神宮前間の昼間準急が廃止され、古市⇔橿原神宮前間の時間2本の2両編成ワンマン接続に置き換わったわけです。

12時台の特急が消滅！

出来るだけ一般利用客の利便性が損なわれない！ようにとの配慮で、例えば昼間ダイヤの1１時台大阪阿部野橋⇔尺土間　区間急行所要時間29分は意地？していますが、特急はたった2分の差！の27分、つまり2分の差は古市駅通過分だけ！そして1２時台にはついに特急が消滅！

★第1節　2021年6月8日の高田市→古市間の6両編成急行乗車レポート

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いつも通り月一度の通院の帰路、天王寺→王子間の大和路快速に乗車して、王寺から和歌山線に乗り継ぎJR高田迄回り道！してみました。

第1項　11：08発の高田市→尺土→古市間の急行に乗車してみましたが...

11時に上りホームについたところ、ホームで待つ人は十数人程度、11:05分発の古市行2両編成各停の乗降客はほんの数人！

そしてお目当ての大阪阿部野橋行急行を待つ乗降も十数人！

但し、橿原神宮前（とそれ以前の吉野線）からの乗客で、三十数人／車両ｘ6両≒200人程度！はいた？

乗車定員；6400系2両編成ｘ３連で　298名X３＝894名

乗車率にするとたったの22％！

これでは大赤字！

※本年（2022年）の運賃値上げ！申請の遠因？の一つ。

第1目　尺土駅・古市駅での乗降客は

先行した各停と緩急接続している（御所方面への乗り換え駅）尺土駅での乗降客はほんの数人！

以降の途中通過駅でホームで待つ人は各駅共に0人！

古市駅での緩急接続含む降客は小生も含み十数人！

乗車した人もほぼ同数！

第2項　昼間は吉野線→大阪阿部野橋間の利用に限られる？

つまりは橿原神宮前（以遠）からの「吉野線→大阪阿部野橋に直通する人が殆ど」と言うことになります！

つまり別項で述べたように吉野線を標準軌（軌間1435㎜）に改軌（※11）すれば、「橿原線（大阪線・奈良線）を利用して大阪難波まで向かうであろう人達」ということになります！

参※11）当サイト関連記事　近鉄吉野線 が21世紀を走り抜けるには 標準軌 への 改軌 しかない！　はこちら。

第2項　新興住宅地の開発飽和状態と少子高齢化の影響による利用客の激減

南大阪線・吉野線の途中主要駅の乗降客推移と所在地自治体の人口変動を見てみると...

第1目　大和高田市

1995年の73,806人をピークに年々減少2015年現在64,817人

大和高田駅／近鉄大阪線

1995年の1日平均乗車人員13,718人／乗車のみ　をピークに年々減少傾向をたどり、2018年現在8,276人まで減少！

近鉄高田市駅／近鉄南大阪線

1995年の1日平均乗車人員 8,443人／乗車のみ　をピークに年々減少傾向をたどり、2018年現在3,915人まで減少！

JR高田駅／JR和歌山線

2000年の1日平均乗車人員 2,936人／乗車のみ　をピークに年々減少傾向をたどり、2018年現在2,192人まで減少！

第2目　橿原市

2010年の125,605人 をピークにに年々減少傾向。

橿原神宮前駅（近鉄南大阪線・吉野線、橿原線）

2001年の年間利用客4,792,668人をピークに年々減少して2018年現在3,514,253人まで減少！

第3目　御所市

1975年の約3万7600人をピークに年々減少の一途をたどり、2021年5月現在推計人口24,164人！迄減少！

近鉄御所駅

2000年の1日平均乗車人員 4,217人／乗車のみ　以来年々減少傾向をたどり、2018年現在1,910人まで減少！

JR御所駅

2012年の1日平均乗車人員 565人！／乗車のみ

★第2節　2021年現在のコロナ災害で"見えてきた近未来図"は

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奈良県（知事）さんは、お年の"成果（せいか）？"少子高齢化、東京一極集中による、奈良県の衰退・過疎化の近未来の姿をあまりお考えになっていないようですが...

根幹のコロナ災害が、いみじくも、近未来の奈良県の公共交通事情を、"疑似体験"させてくれたわけです！

つまり、吉野線沿線利用客の激減で、吉野線の将来は、観光需要しか期待できなくなるわけです！

京阪神メガロポリスを構成してきた神戸・大阪の2大？都市が、コンパクトシティー（※21）に向かっている現状では、いくら奈良県（知事）さんが頑張っても、奈良県の少子高齢化、住人転出に歯止めがかからないで"衰退"は避けられないでしょう！

参※21）当サイト関連記事　全国の 中核都市 は コンパクトシティー を目指している！　はこちら。

第1項　戦前とは大きく変化した南大阪線の旅客需要

戦前は橿原神宮参拝客が近鉄南大阪線を支えていましたが、敗戦後は戦後復興期・高度成長期を通じて大都市大阪市？のベッドタウンとして、発展してきた両市では、が主となり"昼間"の現金利用客と朝夕の通勤・通学需要が入れ替わり、更に近年の、ロードサイド型・巨大ショッピングモールの隆盛で、「昼間のお買い物客」まで減少して、各鉄道の利用客減少に歯止めがかからない状況となって生きているわけです！

橿原市・大和高田市・御所市は完全に旅客過剰供給

上図をご覧いただけばお分かりのように、県中部の橿原市・大和高田市は完全に輸送力過剰供給になっています！

このままだと、近鉄大阪線・南大阪線・ＪＲ和歌山線（桜井線）が3路線共に"共倒れ！"となり、鉄道不毛地帯となるやもしれません！

第2項　そして近鉄が行った合理化策は運行スピード規制（運行経費削減策）

2022年5月現在の日本語ウィキペディアでは、いまだに南大阪線の最高運転速度は110km／hのままになっていますが...

第1目　運転速度では圧倒しているJR西日本ですが...

JR西日本のRural lineでは最高運行速度85㎞／ｈ但しMaine Lineはspeed Up!

JR和歌山線・桜井線（※22）などのRural line（地方"肥えたご？"線区）では最高運行速度85㎞／ｈで運行されています。

（近鉄では生駒線・田原本線（※23）などの Rural line では最高運行速度65㎞／ｈ!とLRT並みの速度で運行されています）

JR奈良線では改良事業（※24）が進み最高運転速度は110㎞／ｈに向上しています、更に大和路線（難波⇔加茂間）では120㎞／ｈ!

参※22）当サイト内関連記事　JR 桜井線 が 廃線 の危機！に...LRT 路線になって超低床トラムカーが走れば...　はこちら。

参※23）当サイト内関連記事　近鉄 生駒線と 田原本線 が LRT 化して王寺駅北側 旧街道の トランジットモール で一本に繋がれば沿線に新時代！が...　はこちら。

参※24）当サイト内関連記事　JR西日本 が京都市内の 奈良線複線化 に熱心な訳 と 観光特急まほろば延伸 への期待値とは...　はこちら。

第2目　大阪市内と最短距離で結ぶ近鉄は

スピードでは優っているJR大和路線（関西線）も最短距離で結ぶ近鉄には、圧倒的な時間差をつけられ...

そこで近鉄は多少の運行速度低下でも十二分に戦える！

...と判断して低速化！策で運行経費の削減を目指すことにしたのでしょう。

2022年4月23日ゴールデンウィーク直前に実施されたダイヤ改正

実は本年2022年4月23日ゴールデンウィーク直前に実施された（近鉄の）運行経費削減策ダイヤ改正では、（大阪市内の連続高架区間も含め）最高運転速度を大幅に引き下げる！という手法でした。

近鉄では、運行速度表示（標識）が架線柱などに特・急・普で示されていることは、鉄オタなら周知の事実ですが、

5月のダイヤ改正で、特つまり110㎞／ｈが撤去されました！更に、急・普が100km ／h→85㎞／ｈの－15㎞／ｈ規制となり、特急に至っては110km ／h→85㎞／ｈの－25㎞／ｈと大幅ダウンとなり若干！ではありますが所要時間が増大！しました。

来年度からの"大幅"な値上げ！を、国交省に申請した近鉄の"自助努力"？（※32）の一つなのでしょうが...

※参※32）本サイトで繰り返し述べてきましたように、最高運転速度を引き下げると、路線の保線（維持管理・設備更新）費用が大幅に削減できます！

同じ運行本数"奈良"（なら）ば、最高速度比つまり110㎞／ｈ→85㎞／ｈでは約23％！削減できることになります。

更にこれまで、使用してきた幹線用の50㎏Nレールを、ローカル線用の40㎏Ｎレールにグレードダウン！することも可能となります。

とんでもない経費節減の表れでも

近鉄南大阪線の線路はここ数年取り換えられていない！

レール（軌条）頭部は通常緩やかな凸形状で、真っ平ではありま線（せん）！

天辺が真っ平でピカピカして"薄く"なっているのは、摩耗が進行している証です！

※ダイヤ改正当初は運転手が慣れていないので、準急・各停でも「しょっちゅうATSの警告ベルが鳴る！」ようになりました。(^_^)/~~~

★第3節　沿線自治体の思い切った決断（施策）が必要では

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赤字転落の、各鉄道事業者を、県・沿線自治体が"助成金支出"で支援するだけでは、2社・3路線共に共倒れ！で廃止せざるを得なくなるでしょう！

第1項　各路線の"適性"で"適正化"することが...

第1目　鉄道事業は"赤字を出さない"事が最重要！

今後の旅客需要を考えた場合、全ての（鉄道会社）路線を意地！するのは"不可能"でしょう！

また、鉄道黎明期のように各鉄道事業者が覇権を争っているご時世ではなくなってきています！（※31）

今や鉄道事業は本業ではなく（※32）、儲けを呼ぶ"呼び水事業・方便"として、

鉄道事業では、"赤字を出さない"事が最重要！となってきています。

参※32-1）当サイト関連記事　今や 鉄道事業 は本業ではない！鉄道系YouTuber の"夢想"を打ち砕く現実とは...　はこちら。

参※32-2）当サイト関連記事　1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR各社　はこちら。

第2目　鉄道事業者は♥共存共栄を図る時代！に

各鉄道事業者同士で補完し合い、無駄な重複を無くして、共存共栄を図る時代！となっているわけです。

※参）当サイト関連記事　鉄道事業者 同士が覇権を争うライバル 関係の ご時世 では無くなっている！　はこちら。

第3目　JR和歌山線に新駅を設置して近鉄御所線は廃止に？

更には葛城山？しか観光地を持たない御所市は悲惨な状況になり、近鉄御所線・ＪＲ和歌山線のダブルトラックは完全に過剰供給となることは間違いありません！

つまり、なにわ筋線の開業で便利良くなるＪＲ和歌山線の御所⇔高田間に新駅を設置して、残念ですが近鉄御所線は廃線！とならざるを得ないでしょう！

第4目　桜井線も

桜井⇔高田緩和近鉄大阪線とバッティングしているので、JR高田駅を近鉄大和高田駅付近に移設して、高田⇔桜井間は廃線にしないと、共倒れ！になってしまうでしょう。

第5目　南大阪線も...

南大阪線古市⇔橿原神宮前間は、前途した通り、ラッシュアワー帯の通勤・通学客しか利用者がいない状態です！

残念ですが、大阪線と和歌山線に（線）路を譲り、22世紀までには廃線にするしかないでしょう！

第2項　持続可能な鉄道事業の将来像は

第1目　廃止対象区間

●近鉄御所線　全線

2032年に"なにわ筋線"開業と共に、並行する和歌山線、五条快速が、五条⇔大阪梅田中央駅⇔新大阪駅に乗り入れ出来ます！（※33）

参※33）当サイト関連記事　なにわ筋線 が本数の少ない おおさか東線 を 大ブレイクさせる！　はこちら。

●近鉄南大阪線　古市⇔橿原神宮前間

吉野線が改軌して橿原線と直通運行するようになれば、大阪線、JR和歌山線など"乗り換えなし"で都心部迄直行できる路線に旅客が移り、2021年現在のコロナ災害状態となり、"意地"を張って路線を維持する意味合いが無くなります！

●JR桜井線　桜井⇔高田間

残念ですが、貨物（木材）輸送が無くなった現在では存在理由がありません！

無くても近鉄大阪線で代替できます！

第2目　3セク転換を迫られる区間

JR万葉まほろば線　桜井⇔高田間

奈良⇔桜井間は万葉まほろば鉄道として、3セク化されてLRT路線に生まれ変わるでしょう！（※34）

参※34）当サイト関連記事　JR 桜井線 万葉まほろば線 が LRT 路線になって超低床トラムカーが走れば...　はこちら。

近鉄田原本線・生駒線　東山⇔西田原本間

東山⇔王寺⇔西田原本間　が1本に繋がって、3セクLRT（※35）として再出発するでしょう！

参※35）当サイト関連記事　生駒線 王寺駅 と 田原本線 新王寺駅 を 統合 するには旧街道のLRTトランジットモール化が最善では？　はこちら。

★第4節　近鉄自体も更なる合理化策が必要...

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2022年値上げ申請後の追跡調査

過日（2022年4月12日）毎月定例の通院日の帰途13時台の各駅停車に乗車してみました、この時間帯はパターンダイヤで、小生の利用した藤井寺行は、途中今川駅で柏原神宮前行準急に抜かれ更に河内松原で河内長野行の準急（緩急接続）に追い抜かれるダイヤとなっていますが...

どういうわけか6両編成で運行されています！さらに河内松原で接続した準急は4両編成です！

まあ、藤井寺発の上りが大阪阿部野橋駅で次の準急か区間急行に充当される回送車両の営業利用なのでしょうが...

（※前世紀の遺物！旧型車両が多い近鉄では、加減速時の電力が無駄に消費されて非効率！つまり送り込み車両の各駅停車運用では電力が無駄！）

送り込み使用なら河内天美車庫の有効活用を！

通勤時間帯でもないのにハッキリ言って無駄です！

この時間帯の各停は、先頭で小生も入れて3名ほど、その後も殆ど10数名程度！対して4両編成の準急は立ち席客もいる混雑？ぶり（河内松原以遠は完全に椅子席のみ）

つまり、利用客の多い？（通学・お買い物など）大阪市内の「昼間利用・対応を兼ねた送り込み」を考えるなら、以前のような、河内天美行各停を復活させたほうが...

何時乗車しても矢田⇔（河内天美）⇔河内松原間の昼間利用者はごく少数です！

第1項　昼間各停は2両（3両）の最短ユニットのワンマン運行で十分では...

極端な言い方をすれば、プライドを捨てて？昼間各停は2両（3両）の最短ユニットのワンマン運行にするぐらいの、合理化！は必要でしょう！

昼間でも（各停10毎）時間14本（＋特急）の運行は、南大阪線 大阪阿部野橋⇔藤井寺間 （13.7km）の利便確保にはなっていますが...

乱暴な言い方をすれば　15分毎でもさほど利便性には影響しない！でしょう。

特に大和川以北の大阪市内域については、路線バス網なども完備しており、沿線住人の利便性は損なわれま線（せん）！

第2項　通勤波動需要対応の♥留置線確保は大阪阿部野橋駅の5線6面で

通勤波動に対する留置線確保にはMegaTerminal station（終着駅）大阪阿部野橋の5線6面を有効利用することも...

各停発着専用番線を"留置線"として利用すれば...

昼間は、5線すべてを発着に利用しなくても、最低4線で事足りるはずで...

各停の発着番線の片方を"留置線"として利用することも可能なはずです。

これ等を上手く回せば、安全運行を確保しながら、人件費・電気代・保線（維持管理・設備更新）費も削減できるはずです！

第3項　更なる無人駅化！（乗降客数6000人／日以下の駅は無人化すべし！）

南大阪線古市⇔橿原神宮前間を含む近鉄全線で乗降客1,000人/日以下を目途に、すでに実施されていますが...

今後は（名鉄に倣い）乗降客6,000人/日以下の駅でも、朝ラッシュ時以外は無人遠隔操作化を推進すべきでしょう。

  1. ●今川駅　乗降客4,295人/日／2018年特定日、
  2. ●北田辺駅　乗降客5,277人/日／2018年特定日、
  3. ●河堀口駅　乗降客3,116人/日／2018年特定日、
  4. ※名鉄・山王駅　乗降客6,026人/日／2020年特定日、

★エピローグ　2032年のなにわ筋線開業が県内鉄道網縮小の決断を迫る！

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前途したように、少子高齢化、若者転出、により橿原市・大和高田市の両市は、衰退の道をたどることは、変えようのない未来像でしょう！

沿線人口（利用者）の減少で、奈良県内の鉄道網縮小は避けられないでしょう！

★第1項　2032年なにわ筋線開業を契機に奈良県内鉄道網の見直しが必要！

2032年なにわ筋線が開業で期待が集まるＪＲ和歌山線の有効活用で、3路線（ＪＲ和歌山線、近鉄大阪線、近鉄南大阪線）の集約化が...

第1目　JR和歌山線 王寺⇔高田 間11.5㎞は...

現在全線単線で、ほぼ全駅（島田駅を除き）が交換可能（駅構内複線）となっていますが、現状17分を要し表定速度は40㎞／ｈとなり関西線の天王寺→王子間の大和路快速（表定速度74㎞／ｈ）と比較して、鈍足で高田⇔難波間の所要時間増大に繋がってしまっているわけです。

そこで王子⇔高田駅間を複線化すれば、所要時間短縮は容易に達成できるわけです。

第2目　高田⇔五條間は

（2021年）現在、コロナ過で計画が延期されている2２1系電車による、昼間の五条⇔王寺⇔JR難波間の直通運行ですが...

武漢ウィルス撃退後の２０２X年には、運行開始されて、更には2032年のなにわ筋線開業時には、直通快速運行も期待できるわけです！

御所⇔新JR高田 間に新駅を設ければ

近鉄御所線の利用客を"代行"できます。

★第2項　鉄道各社への補助金支出・延命嘆願？より

第1目　予想をはるかに超えた旅客需要の落ち込み！

前途したように、コロナ過の影響を考慮したとしても、2021年現在でさえ、予想をはるかに超えた旅客需要の落ち込み！を示しています。

今後、コロナ過が一応の集束を迎えても、雇用状況の回復は期待できなく、したがって通勤需要の好転も期待できないでしょう。

第2目　ライフスタイルの変化による昼間現金利用客の減少！

それにもまして、ロードサイド店の進出などによるライフスタイルの変化（モータリゼーション）は、昼間の現金客の減少を招いています！

橿原神宮前⇔古市間の廃止は止むを得ない

近鉄さんが、吉野線改軌事業（※91）とセットで橿原神宮前⇔古市間の廃止を決意するのは止むを得ないことでしょう！

第3項　事業（就労先！）としての近鉄を守るには沿線自治体の♥理解と協力（都市計画変更）が必要！

近鉄は県下の公共交通であると同時に、県民にとっての重要な就労先！でもあります...

つまり多くの奈良県民の生活を支えているわけです！

近鉄を守るには、前途した各路線への設備投資（設備増強）に各自治体の♥理解と協力（都市計画変更）が必要となるでしょう。

第1目　沿線自治体が地域エゴを捨てて事業再建！に協力！する必要が...

大和高田市など県中部の自治体が、地域エゴで南大阪線の存続を求めれば、企業（就労先！）としての近鉄は、企業存続（従業員の生活を守る！）の為に、（2022年申請の様に）毎年！旅客運賃値上げを続けざるをえま線（せん）。

第2目　2032年の"なにわ筋線開業"までには"古市⇔柏原神宮前間"廃止の決断！を

現状の路線網"意地"に固執すると大阪府内の南大阪線沿線住民、更には三重県・愛知県を含む"近鉄全線の利用客にも負担を強いる結果！"となります。

（事実来年度2023年4月から平均１７％！もの運賃値上げ申請が...）

大阪府下の近鉄沿線に巣食う"古狸"としては、奈良県民の地域エゴの付けを回されるのは、迷惑この上ないお話で、奈良県さんには2032年の"なにわ筋線開業"までには古市⇔橿原神宮間廃止の英断！をお願いしたい！ものです。

参※91）当サイト関連記事　近鉄吉野線 が21世紀を走り抜けるには 標準軌 への 改軌 しかない！　はこちら。

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♥《紀勢丸が熊野灘の荒波を21世紀も乗り切るには》特集記事集のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

後書き《地方交通線の役割？とは》シリーズについて

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日本の地方交通線は嘗ての私鉄幹線（後のJNR）の"支線"として、主要駅（結節駅）から周辺のcolony,community（集落）を結ぶlife line（生活路）,地域振興を図る殖産鉄道として敷設されていきました。

第1項　abandoned Railroadから学ぶべき教訓

多くの歴史ある鉄道がabandoned railroad（廃線）となって"天に召された"ましたが...

第1目　鉄道黎明期の LRT ？ブーム

明治維新後の文明開化で訪れた陸蒸気幹線の発達と共に、日本各地で民間資本による"軽便ブーム"が起こり、その多くが昭和に至るまで大活躍していました。

今風に言うなら LRT 網と言うことになります！

全国にあった軽便軌道の栄枯盛衰は

（※参　詳しくは当サイト内関連記事　嘗ては手軽な輸送手段だった？"鉄道"　はこちら。

これらは、軌道法や軽便鉄道法に下づいていたり、いずれにも属さない"簡易軌道"殖民軌道として、

市街地を駆けまわる"チンチン電車"網、都市圏交通を担うInterurban（都市圏電気軌道）、鉄道幹線（大都市）と港町を結ぶ臨海鉄道・臨港鉄道、山間部を縫う森林鉄道、そして北海道で1960年代！まで大活躍した殖民軌道などなどでした。

更には、準LRTと言っても過言ではないrural line(ど田舎の肥えタゴ？路線)旧地方鉄道法準拠の地方交通線のも含まれるでしょう...

第2項　時の流れに移ろう「民の営み・暮らし向き」と共に鉄道の役割は...

嘗ての街道沿いの"宿場"を繋いだ地方交通線は、

宿場が衰退！してから「民の営み・民の暮らし」が消え失せ、"新鮮な空気"以外には運ぶものが無くなった極赤字路線！も多いわけです。

地元長老・有力者？の nostalgic な「鉄道神話（地上げ神話？）」（※900）の呪縛を解き放ち、再度「regional Line(地方交通線)」を見なおすべき時期ではないでしょうか...

参※900）当サイト内関連記事　運輸族・地方議会議員が鉄道新線を"建設したがる訳!"とは...　はこちら。

第1目　Metropolisとつながっていても...

たとえMetropolis（大都市）と直接結ばれていても...

輸送密度4,000人／キロメートル・日！にも満たない！様な鉄道、沿線住民にすら当てにされ無くなり見捨てられた地方交通線への財政支援（血税投棄！）は、（夕張市の様に）自治体の財政破綻！を招く前に、廃線かバス路線転換で「国民・県民・市民の負担（血税投棄！）を防ぐ」断捨離の英断！が必要です。

第2目　日本（政府・国民）には無駄銭！を拠出できる経済力など残されてい無い！

もはや我が日本政府には、住人にすら見捨てられた鉄道を"意地"出来るほどの経済力は残されていません！

つまり、地域高規格道路（バイパス）整備が進んだ現在、輸送密度千人／日以下！営業係数25万円！などと言う極赤字路線は、

公共交通機関の役割を成しておらず、存続させる意味合いが無い！のです。（※901）

第3目　鉄道は文化施設では無い！民の営みの為にあるpublic transit！

どこぞやらの能天気な「Governor」が、鉄道と駅を混同して「文化」などと嘯いていますが...

鉄道は文化施設などでは無い！民の営み暮らし向き（経済活動）の為にある 「traffic network の１要素！」にすぎません！

馬鹿げた極赤字路線保存キャンペーンを行って、国民を翻弄しているマスコミ（TV業界）自らが、「Fuji保存鉄道ホールディングス」でも設立？して、身銭を切れ（血を流す）ばよいのでは？...

参※906）当サイト内関連記事　廃線か？存続か？極・赤字路線は生活の足と言えるか？　はこちら。

狸穴総研　公共交通網調査室　出自多留狸

※脚注　関連団体♥ 問い合わせ先リンク集

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関連団体リンクテーブル　

　

公開：2021年6月 8日
更新：2023年2月 3日

投稿者：デジタヌ

近鉄"道明寺本線"の3セク化で超低床トラムが走るライトレール・LRT路線になれれば...＜ ＴＯＰ ＞ゴールデンウィーク直前のダイヤ改正で大幅スピードダウン！となった近鉄南大阪線


　

　



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