タヌキがゆく

近鉄 南大阪線 古市⇔橿原神宮前 間は リニア中央新幹線 奈良延伸の夢想と共に廃線!に...

前書き・要約 22世紀には奈良県は200年前の長閑な田園地帯に返る?

運輸族議員一派の謀略で、リニア中央新幹線名古屋以西延伸構想が、北陸新幹線・松井山手単独ルート"刺し違えて夢と潰えた"今!

リニアに将来の希望を託していた奈良県は「"奈良県下の交通網計画"に大きな変更を求められている」といえるでしょう!

確実に訪れる少子高齢化・若者転出・県勢衰退の近未来に向けて、奈良中央駅実現などと言う"お気楽な夢物語"に耽る前に、早急に取り組まなければならないことがあるのでは?

2032年の"なにわ筋線"開業をバネに、県内の公共鉄道網の縮小!受け入れなければならない現実!にさらされるでしょう。

参※当サイト内関連記事 リニア中央新幹線 名古屋以遠への 延伸 は 絶望的!に... はこちら。

近鉄 南大阪線 は リニア中央新幹線 奈良駅 開業を待たずに廃線!に... の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。

プロローグ 2021年6月現在の奈良県内公共鉄道の悲惨な状況!

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奈良県(知事)や、奈良市(市長)さんは、2021年コロナ過の中で『県外者は奈良県内に立ち入らないでいただきたい!』などとお気楽なことをおっしゃっているようですが...

近鉄南大阪線橿原神宮前⇔古市の昼間利用実態をご存じなのでしょうか?

自治体首長同様にお気楽な"鉄オタ"連中は『2021年の7月のダイヤ改正で、上下昼間2本/時間体制がついに崩れた!』

などと、囃し立てて?いますが、そんなお気楽な状況では...

"その日"は確実に一歩一歩迫っています"

2022年4月23日ゴールデンウィーク直前に実施されたダイヤ改正で大幅スピードダウンとなった南大阪線特急たちですが...

なかでも2016年9月10日にデビューした「青のシンフォニー」が登場間もない2018年以来の「武漢ウィルス」攻撃にあい、当初の人気に陰りが見え始め、南大阪線大阪阿部野橋⇔橿原神宮前の路客需要の低迷を象徴する事態となってしまったわけです。

そして、ついに、大阪阿部野橋⇔橿原神宮前間の昼間準急が廃止され、古市⇔橿原神宮前間の時間2本の2両編成ワンマン接続に置き換わったわけです。

出来るだけ一般利用客の利便性が損なわれない!ようにとの配慮で、例えば昼間ダイヤの11時台大阪阿部野橋⇔尺土間 区間急行所要時間29分は意地?していますが、特急はたった2分の差!の27分、つまり2分の差は古市駅通過分だけ!そして12時台にはついに特急が消滅!

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第1節 2021年6月8日の高田市→古市間の6両編成急行乗車レポート

いつも通り月一度の通院の帰路、天王寺→王子間の大和路快速に乗車して、王寺から和歌山線に乗り継ぎJR高田迄回り道!してみました。

11:08発の高田市→尺土→古市間の急行に乗車してみましたが...

11時に上りホームについたところ、ホームで待つ人は十数人程度、11:05分発の古市行2両編成各停の乗降客はほんの数人!

そしてお目当ての大阪阿部野橋行急行を待つ乗降も十数人!

但し、橿原神宮前(とそれ以前の吉野線)からの乗客で、3十数人・/車両x6両≒200人程度!

乗車定員が6400系2両編成x3連で 298名X3=894名

乗車率にするとたったの22%!

尺土駅・古市駅での乗降客は

先行した各停と緩急接続している(御所方面への乗り換え駅)尺土駅での乗降客はほんの数人!

以降の途中通過駅でホームで待つ人は各駅共に0人!

古市駅での緩急接続含む降客は小生も含み十数人!

乗車した人もほぼ同数!

昼間は吉野線→大阪阿部野橋間の利用に限られる?

つまりは橿原神宮前(以遠)の吉野線→大阪阿部野橋まで直通する人が殆ど、と言うことになります!

つまり別項で述べたように吉野線を標準軌(軌間1435㎜)に改軌(※11)すれば、「橿原線(大阪線・奈良線)を利用して大阪難波まで向かうであろう人達」ということになります!

参※11)当サイト関連記事 近鉄吉野線 が21世紀を走り抜けるには 標準軌 への 改軌 しかない! はこちら。

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第2節 新興住宅地の開発飽和状態と少子高齢化の影響による利用客の減少

南大阪線・吉野線の途中主要駅の乗降客推移と所在地自治体の人口変動を見てみると...

大和高田市

1995年の73,806人をピークに年々減少2015年現在64,817人

大和高田駅/近鉄大阪線

1995年の1日平均乗車人員13,718人/乗車のみ をピークに年々減少傾向をたどり、2018年現在8,276人まで減少!

近鉄高田市駅/近鉄南大阪線

1995年の1日平均乗車人員 8,443人/乗車のみ をピークに年々減少傾向をたどり、2018年現在3,915人まで減少!

JR高田駅/JR和歌山線

2000年の1日平均乗車人員 2,936人/乗車のみ をピークに年々減少傾向をたどり、2018年現在2,192人まで減少!

橿原市

2010年の125,605人 をピークにに年々減少傾向。

橿原神宮前駅(近鉄南大阪線・吉野線、橿原線)

2001年の年間利用客4,792,668人をピークに年々減少して2018年現在3,514,253人まで減少!

御所市

1975年の約3万7600人をピークに年々減少の一途をたどり、2021年5月現在推計人口24,164人!迄減少!

近鉄御所駅

2000年の1日平均乗車人員 4,217人/乗車のみ 以来年々減少傾向をたどり、2018年現在1,910人まで減少!

JR御所駅

2012年の1日平均乗車人員 565人!/乗車のみ

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第3節 2021年現在のコロナ災害で、見えてきた未来図は

お気楽な奈良県(知事)さんは、お年の"成果(せいか)?"少子高齢化、東京一極集中による、奈良県の衰退・過疎化の近未来の姿をあまりお考えになっていないようですが...

根幹のコロナ災害が、いみじくも、近未来の奈良県の公共交通事情を、"疑似体験"させてくれたわけです!

つまり、吉野線沿線利用客の激減で、吉野線の将来は、観光需要しか期待できなくなるわけです!

京阪神メガロポリスを構成してきた神戸・大阪の2大?都市が、コンパクトシティー(※31)に向かっている現状では、いくら奈良県(知事)さんが頑張っても、奈良県の少子高齢化、住人転出に歯止めがかからないで"衰退"は避けられないでしょう!

参※31)当サイト関連記事 全国の 中核都市 は コンパクトシティー を目指している! はこちら。

第1項 戦前とは大きく変化した南大阪線の旅客需要

戦前は橿原神宮参拝客が近鉄南大阪線を支えていましたが、敗戦後は戦後復興期・高度成長期を通じて大都市大阪市?のベッドタウンとして、発展してきた両市では、が主となり"昼間"の現金利用客と朝夕の通勤・通学需要が入れ替わり、更に近年の、ロードサイド型・巨大ショッピングモールの隆盛で、「昼間のお買い物客」まで減少して、各鉄道の利用客減少に歯止めがかからない状況となって生きているわけです!

橿原市・大和高田市・御所市は完全に旅客過剰供給

上図をご覧いただけばお分かりのように、県中部の橿原市・大和高田市は完全に輸送力過剰供給になっています!

このままだと、近鉄大阪線・南大阪線・JR和歌山線(桜井線)が3路線共に"共倒れ!"となり、鉄道不毛地帯となるやもしれません!

第2項 そして近鉄が行った合理化策は運行スピード規制(運行経費削減策)

2022年5月現在のウィキペディアではいまだに南大阪線の最高運転速度は110km/hのままになっていますが...

実は本年2022年4月23日ゴールデンウィーク直前に実施された近鉄が取った運行経費削減策ダイヤ改正では、(大阪市内の連続高架区間も含め)最高運転速度含を95km/h!に引き下げるという手法でした。

近鉄では、運行速度表示(標識)が架線柱などに特・急・普で示されていることは、鉄オタなら周知の事実ですが、

5月のダイヤ改正で、特つまり110㎞/hが撤去されました!更に、急・普が100km /h→85㎞/hの-15㎞/h規制となり、特急に至っては110km /h→85㎞/hの-25㎞/hと大幅ダウンとなり若干!ではありますが所要時間が増大!しました。

来年度からの"大幅"な値上げ!を、国交省に申請した近鉄の"自助努力"の一つなのでしょうが...

以前より本サイトで繰り返し述べてきましたように、最高運転速度を引き下げると、路線の保線(維持管理・設備更新)費用が大幅に削減できます!

同じ運行本数"奈良"(なら)ば、最高速度比つまり110㎞/h→85㎞/hでは約23%!削減できることになります。

更にこれまで、使用してきた幹線用の50㎏Nレールを、ローカル線用の40㎏Nレールにグレードダウン!することも可能となります。

実際にJR和歌山線・桜井線などのJRの地方線区では最高運行速度85㎞/hで運行されています。

(近鉄では生駒線・田原本線・などの regional line では最高運行速度65㎞/h!とLRT並みの速度で運行されています)

JR奈良線では改良事業が進み最高運転速度は110㎞/hに向上しています、更に大和路線(難波⇔加茂間)では120㎞/h!

運転と、この区間では圧倒的にスピードで優っていますが、最短距離で結ぶ近鉄とは、圧倒的な時間差で...

そこで近鉄は多少の運行速度低下でも十二分に戦える!

...と判断して低速化!策で運行経費の削減を目指すことにしたのでしょう。

以下は、特急の例ですが...

準急・各停でも今までとは違い「しょっちゅうATSの警告ベルが鳴る!」ようになりました。(^_^)/~~~

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第4節 沿線自治体の思い切った対応(施策)が必要では

赤字転落の、各鉄道事業者を、県・沿線自治体が"助成金支出"で支援するだけでは、2社・3路線共に共倒れ!で廃止せざるを得なくなるでしょう!

第1項 各路線の"適性"で"適正化"することが...

今後の旅客需要を考えた場合、全ての(鉄道会社)路線を意地!するのは"不可能"でしょう!

また、鉄道黎明期のように各鉄道事業者が覇権を争っているご時世ではなくなってきています!(※41)

今や鉄道事業は本業ではなく(※42)、儲けを呼ぶ"呼び水事業・方便"として、

鉄道事業では、"赤字を出さない"事が最重要!となってきています。

各鉄道事業者同士で補完し合い、無駄な重複を無くして、共存共栄を図る時代!となっているわけです。

参※41)当サイト関連記事 鉄道事業者 同士が覇権を争うライバル 関係の ご時世 では無くなっている! はこちら。

参※42-1)当サイト関連記事 今や 鉄道事業 は本業ではない!鉄道系YouTuber の"夢想"を打ち砕く現実とは... はこちら。

参※42-2)当サイト関連記事 1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR各社 はこちら。

JR和歌山線に新駅を設置して近鉄御所線は廃止に?

更には葛城山?しか観光地を持たない御所市は悲惨な状況になり、近鉄御所線・JR和歌山線のダブルトラックは完全に過剰供給となることは間違いありません!

つまり、なにわ筋線の開業で便利良くなるJR和歌山線の御所⇔高田間に新駅を設置して、残念ですが近鉄御所線は廃線!とならざるを得ないでしょう!

桜井線も

桜井⇔高田緩和近鉄大阪線とバッティングしているので、JR高田駅を近鉄大和高田駅付近に移設して、高田⇔桜井間は廃線にしないと、共倒れ!になってしまうでしょう。

南大阪線も...

南大阪線古市⇔橿原神宮前間は、前途した通り、ラッシュアワー帯の通勤・通学客しか利用者がいない状態です!

残念ですが、大阪線と和歌山線に(線)路を譲り、22世紀までには廃線にするしかないでしょう!

まとめると

廃止対象区間

●近鉄御所線 全線

2032年に"なにわ筋線"開業と共に、並行する和歌山線、五条快速が、五条⇔大阪梅田中央駅⇔新大阪駅に乗り入れ出来ます!(※33)

参※33)当サイト関連記事 なにわ筋線 が本数の少ない おおさか東線 を 大ブレイクさせる! はこちら。

●近鉄南大阪線 古市⇔橿原神宮前間

吉野線が改軌して橿原線と直通運行するようになれば、大阪線、JR和歌山線など"乗り換えなし"で都心部迄直行できる路線に旅客が移り、2021年現在のコロナ災害状態となり、"意地"を張って路線を維持する意味合いが無くなります!

●JR桜井線 桜井⇔高田間

残念ですが、貨物(木材)輸送が無くなった現在では存在理由がありません!

無くても近鉄大阪線で代替できます!

3セク転換を迫られる区間

JR万葉まほろば線 桜井⇔高田間

奈良⇔桜井間は万葉まほろば鉄道として、3セク化されてLRT路線に生まれ変わるでしょう!(※34)

参※34)当サイト関連記事 JR 桜井線 万葉まほろば線 が LRT 路線になって超低床トラムカーが走れば... はこちら。

近鉄田原本線・生駒線 東山⇔西田原本間

東山⇔王寺⇔西田原本間 が1本に繋がって、3セクLRT(※35)として再出発するでしょう!

参※35)当サイト関連記事 生駒線 王寺駅 と 田原本線 新王寺駅 を 統合 するには旧街道のLRTトランジットモール化が最善では? はこちら。

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第5節 近鉄自体にも更なる合理化策が必要...

過日(2022年4月12日)毎月定例の通院日の帰途13時台の各駅停車に乗車してみました、この時間帯はパターンダイヤで、小生の利用した藤井寺行は、途中今川駅で柏原神宮前行準急に抜かれ更に河内松原で河内長野行の準急(緩急接続)に追い抜かれるダイヤとなっていますが...

どういうわけか6両編成で運行されています!さらに河内松原で接続した準急は4両編成です!

まあ、藤井寺発の上りが大阪阿部野橋駅で次の準急か区間急行に充当されるのでしょうが...

通勤時間帯でもないのにハッキリ言って無駄です!

この時間帯の各停は、先頭で小生も入れて3名ほど、その後も殆ど10数名程度!対して4両編成の準急は立ち席客もいる混雑?ぶり(河内松原以遠は完全に椅子席のみ)

つまり、送り込みを考えるなら、以前のような、河内天美行各停を復活させるとか...

第1項 昼間各停は2両(3両)の最短ユニットのワンマン運行に

極端な言い方をすれば、プライドを捨てて?昼間各停は2両(3両)の最短ユニットのワンマン運行にするぐらいの、合理化!は必要でしょう!

昼間でも時間14本(+特急)の運行は、南大阪線 大阪阿部野橋⇔藤井寺間 (13.7km)の利便確保(各停10毎)にはなっていますが...

乱暴な言い方をすれば 15分毎でもさほど利便性には影響しないでしょう!

特に大和川以北の大阪市内域については、路線バス網なども完備しており、沿線住人の利便性は損なわれ無い!はずです。

第2項 通勤波動に対しては、ターミナル大阪阿部野橋の5線6面の頭端駅を有効利用することも

昼間は、5線すべてを発着に利用しなくても、最低4線で事足りるはずで...

各停の発着番線の片方を"留置線"として利用することも可能なはずです。

これ等を上手く回せば、安全運行を確保しながら、人件費・電気代・保線(維持管理・設備更新)費も削減できるはずです!

第3項 更なる無人駅化!(乗降客数6000人以下の駅は無人化すべし!)

南大阪線古市⇔橿原神宮前間を含む近鉄全線で乗降客1,000人/日以下を目途に、すでに実施されていますが...

今後は名鉄に倣い乗降客6,000人/日以下の駅でも無人遠隔操作化を推進すべきでしょう。

  1. ●今川駅 乗降客4,295人/日/2018年特定日、
  2. ●北田辺駅 乗降客5,277人/日/2018年特定日、
  3. ●河堀口駅 乗降客3,116人/日/2018年特定日、
  4. ※名鉄・山王駅 乗降客6,026人/日/2020年特定日、

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エピローグ 2032年のなにわ筋線開業が県内鉄道網縮小の決断を迫る!

前途したように、少子高齢化、若者転出、により橿原市・大和高田市の両市は、衰退の道をたどることは、変えようのない未来像でしょう!

沿線人口(利用者)の減少で、奈良県内の鉄道網縮小は避けられないでしょう!

第1項 3路線(JR和歌山線、近鉄大阪線、近鉄南大阪線)の集約が...

2032年になにわ筋線が開業で期待が集まるJR和歌山線の有効活用を!

JR和歌山線王寺⇔高田間11.5㎞は

現在全線単線で、ほぼ全駅(島田駅を除き)が交換可能(駅構内複線)となっていますが、現状17分を要し表定速度は40㎞/hとなり関西線の天王寺→王子間の大和路快速(表定速度74㎞/h)と比較して、鈍足で高田⇔難波間の所要時間増大に繋がってしまっているわけです。

そこで王子⇔高田駅間を複線化すれば、所要時間短縮は容易に達成できるわけです。

高田⇔五條間は

現在、コロナ災害で、計画が延期されている221系電車による、五条⇔王寺⇔JR難波間の直通運行ですが...

武漢ウィルス撃退後の202X年には、運行開始されて、更には2032年のなにわ筋線開業時には、直通快速運行も期待できるわけです!

御所⇔新JR高田間に新駅を設ければ

近鉄御所線の利用客を"代行"できます。

第2項 鉄道各社への補助金支出・延命嘆願?より

前途したように、コロナ過の影響を考慮したとしても、2021年現在でさえ、予想をはるかに超えた旅客需要の落ち込み!を示しています。

今後、コロナ過が一応の集束を迎えても、雇用状況の急激な回復は期待できなく、したがって通勤需要の好転もあまり期待できないでしょう。

それにもまして、ライフスタイルの変化は、昼間の現金客の減少を招いています!

近鉄さんが、吉野線改軌事業(※91)とセットで橿原神宮前⇔古市間の廃止を決意するのは止むを得ないことでしょう、

そのうえで奈良県内の鉄道アクセスを確保するには、前途した各路線への設備投資(設備増強)に各自治体の理解と協力(資金援助)が必要となるでしょう。

大和高田市など県中部の自治体が、南大阪線の存続を求めれば、近鉄は旅客運賃値上げをせざるを得ず...

はっきり言って、大阪府内の南大阪線沿線住民、更には三重県・愛知県を含む"近鉄全線の利用客にも負担を強いる結果!"となります。

近鉄沿線に住む古狸としては、奈良県住民の地域エゴの付けを回されるのは、迷惑この上ないお話で、2032年の"なにわ筋線開業"までには(廃止の)決断をお願いしたいものです。

参※91)当サイト関連記事 近鉄吉野線 が21世紀を走り抜けるには 標準軌 への 改軌 しかない! はこちら。

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《紀勢丸が熊野灘の荒波を21世紀も乗り切るには》特集記事集のご案内 

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ!できます。

後書き《廃止検討路線問題》シリーズについて

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

色んな理由で、赤字路線が廃止検討されています。

と言うより色んないいわけで、『赤字路線が21世紀まで生き延びた』といってもよいかもしれません。

鉄道駅を中心(ハブ)として、ローカルエリアの交通網・生活圏を構築してきた、自治体の都市計画を考え直す時期に来たのかもしれません!

嘗ては,道路整備よりもお手軽なLife lineとして全国に張り巡らされた鉄道ですが...

道路建設が大幅に機械化された現在、

貨物輸送をトラック輸送に奪われた現在、線路設備の維持管理・設備更新を自己負担しなければならない"旅客鉄道"は、大きなハンディを抱えている!と言えるでしょう。

多くの赤字地方ローカル線で、存続問題が討議されています。

ノスタルジックな、「鉄道神話」の呪縛を解き放ち、再度「公共交通」を考えなおすべき時期ではないでしょうか...

狸穴総研 赤字ローカル線問題調査室 出自多留狸

※脚注 関連団体♥ 問い合わせ先リンク集

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関連団体リンクテーブル 

 

公開:2021年6月 8日
更新:2022年6月25日

投稿者:デジタヌ

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