狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

近鉄・南大阪線"古市⇔橿原神宮前"間と"御所線"はJR和歌山線に統廃合される！運命に...

副題　22世紀の奈良県は2世紀前の江戸時代の長閑な田園地帯に返る？

《要約》近鉄が深い絆（資本）でJR西日本と結ばれた現在、"経営陣・労働組合患部の我儘"は許され無くなってきている！

リニア中央新幹線・奈良延伸構想が"夢と潰えた！"今となっては...

"夜盗"運輸族議員一派の謀略でリニア中央新幹線名古屋以西延伸構想が、（北陸新幹線・松井山手単独ルートと刺し違えて！）夢と潰えた今！（※00）

リニアに"将来の希望"を託していた奈良県は、「県下のtraffic network 計画に大きな変更を求められている」といえるでしょう！

近鉄が21世紀を生き抜くには思い切った"断捨離"が必要！

近未来の近鉄 District には少子高齢化・若者転出・県勢衰退の嵐が吹き荒れ！鉄道事業のrestructuring (断捨離）！は避けようがない！でしょう...

リニア中央新幹線「亀山駅・奈良中央駅」実現などと言う"お気楽な夢物語"に耽る前に、早急に取り組まなければならない「近鉄鉄道事業の reconstruction (復興・再建）への取り組みが残されている」といえるのではないでしょうか！

近鉄グループ全社員の家族の生活を守る意味でも、経営陣と労働組合（患部）が歩み寄って！reconstruction (復興・再建）へ向けて、鉄道事業の restructuring(断捨離・再編）は避けて通れない状況に追い込まれている！といえるでしょう。

2032年の"なにわ筋線"開業を契機に、奈良県内・鉄道網の大規模な restructuring (断捨離・再編）を受け入れなければならない現実にさらされる！でしょう。

参※当サイト内関連記事　リニア中央新幹線 名古屋以遠への 延伸 は 絶望的！に...　はこちら。

22世紀の奈良県は2世紀前の長閑な田園地帯・江戸時代に返る？　の目次

★前書き　天命を終えた路線とは...

※ここをクリックすると本節をスキップして次節に進めます！

（Version1,Revision3 ー2023年10月17日改訂）

色んな理由で、赤字路線が廃止検討されています。

と言うより色んないいわけで、『赤字路線が21世紀まで生き延びた』といってもよいかもしれません。

鉄道駅を中心（ハブ）として、ローカルエリアの交通網・生活圏を構築してきた、自治体の都市計画を考え直す時期に来たのかもしれません！

第1項　大幅に機械化されて♥道路整備が容易になった現在では大きなハンディーを...

嘗ては，道路整備よりもお手軽なLife lineとして僻地にまで鉄道が張り巡らされたわけですが...

道路建設の技術革新で、舗装路が全国隅々にいきわたった現在、99％の陸上貨物はトラックに移り、中量旅客輸送もOmunibus（乗り合いバス）網が担うようになっています。（※901）

専用走路"Railway track(軌道)"の維持管理・設備更新を自己負担しなければならない"鉄道事業者"は、大きなハンディを抱えるようになりました！

参※901）当サイト内関連記事　実は一般道の舗装率と深い関係がある「モータリゼーションの激流！」　はこちら。

第1目　Railway track は公道ではない！維持管理は鉄道事業者負担！

highway（一般公道）は行政（国交省・県・地方自治体）が管理（点検・保守）していますが...

railroad（鉄道）は鉄道事業者や軌道会社の"私道"（固定資産）なので、事業者自らで管理（点検・保守（補修））する必要があります！

専用 Road である Railway track（軌道）とは

regional line（地方交通線）rural line（地方ローカル線）の多くは保線が容易（人力）に行え、比較的安価？な40ｋｇN型レールを使用しています。

そして日本民営鉄道協会加盟の大手私鉄鉄の多くは、保線作業が省力化（機械化できる）50kgN型レールを使用しています。

さらにJR幹線では、メンテナンス頻度の削減！と、長大編成や・高速化に対応するために、嘗て新幹線でも採用されていた60㎏／mの亜種60㎏Nレールを用いて、保線作業の"効率化！"を図っていますが...

省力化＝コストダウンにはつながらない！

保線作業が高価！なマルタイなどの重機を用いて効率化（省力化・機械化）できても、

運行経費（維持管理費と設備更新費）に属する保線費用は下がりま線（せん）！

何故なら、保線機材購入に莫大な費用が掛かるので、JR各社や大手私鉄鉄以外では、自前（保線係）では対処できなく、重機を扱える専門業者に委託（外注）せざるを得ないからです。

しかもこれらの（レンタル）重機も、需要の多いMetropolis（大都市・政令指定都市）にしか配備されていません。

安全運行上欠くべからざる保線作業

更に安全運行の為にRailway track(軌道)（線路・枕木・バラスト等）の維持管理費と設備更新費などを考慮すると、毎年膨大な赤字！を生んでいます。

ましてや並行在来線に指定される main line(幹線）では、JR貨物の高速コンテナ列車100㎞／ｈ運行！に対応させるために、嘗ての新幹線並みの60㎏Nレールが使用されてたりすると維持管理・設備更新費も無視できま線（せん）！

なぜならば、レール摩耗は通過列車（輸送密度）に依存するので、高価な60kgNレールでも、安価な40kgNレールでも寿命（交換サイクル）は変わらない！

からです。

JR貨物もそれほど（最高運行速度110㎞／ｈ運行に）拘っていない！

main lineを110㎞／ｈでブッ飛ばしているJR貨物も、実際には北海道⇔九州福岡間で、途中のMetropolis(政令指定都市）にあるコンテナターミナルで"道草"を食らい！最短でも4日間！もかかっており、110㎞／ｈでぶっ飛ばす！意味合いは......

更にコンテナ貨物列車の95ｋｍ／ｈ走行にも十分対応出来ます！

高速コンテナ列車も、実はそれほど高速運行を必要としていません！

はっきり言ってものすごく無駄！です。

言い換えれば、他地域の一般国民には高額運賃として跳ね返り、出資者（株主）も利益（配当）を阻害！されているのです。

第2項　"民の営み・暮らし向きの移ろい"と共に restructuring（断捨離！）も...

嘗ての街道沿いの"宿場"を繋いだ鉄道も、宿場その物から「民の営み・民の暮らし」が消え失せ！

"新鮮な空気"しか運ぶものが無くなった！旧街道沿いの regional line が多い!のです。

『 nostalgia に満ちた"鉄道神話の呪縛"を解き放ち、再度" regional traffic network を見直し"て、大胆な restructuring（断捨離！）を行うべき時期』ではないのでしょうか...

狸穴総研　鉄道再建研究室　極赤字路線調査室　出自多留狸

※ハイパーリンク、その他についての御断り

（Version5,Revision4 ー2023年10月26日改訂）

※当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸の匿名・個人サイト

当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸が開設している匿名・個人サイトです。

なのでacademic paper とは異なり、分かりやすさにフォーカスして、出所（作者）不明！の一般 Web content （Youtube動画、日本語ウィキペディア）なども引用・共有させていただいています。

※本ファンタジーについて

（Version２,Revision２. ー2023年9月23日改訂)

本レビュー記事は、出来る限りの"記録"（時系列）に下ずいた史実と、科学（工学・地政学※000）的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...

引用・共用 content にも、日本語ウィキペディアの様に、"出所（作者）不明"の得体のしれない代物も使用しています。

なので、事実と異なる場合もあります。

つまり筆者の"億測"を交えた fantasy？（創作物）でもあります。

なので登場する各団体とは直接関連はありません?

また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本ファンタジーに関して各団体への問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

参※000）当サイト関連記事　一研究分野にすぎない geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

※hyper-link は作者・編纂者が明確な当事者・関連団体の Official website を主体に

直接 hyper-link は、当事者・関連団体のOfficial site を主体に、作者・編纂者が明確な"コトバンク"（ジャポニカ等の編纂者が特定できる百科事典・辞書）へリンクするように心がけております。

但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。

ウィキペディアへの hyper-link に関しては...

"日本語ウィキペディア"は政治色と commercialism が色濃く！偏った異見！が蔓延っており！

出来る限り避けています。

外来文化！？に関しては

外来文化！？についての日本語ウィキペディアは（USAの主張が色濃く出ている）米語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者？の主観・主張」も強く表れている content が殆ど！なので、各国語版・原典版！original Wikipediaにリンクしています。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

鉄道業界用語は...

特に鉄道機材 syndicate（cartel）用語は、カタカナ造語と手前勝手な解釈が横行しており、

鉄道車両の原型となったwagon（荷馬車！）から分かれたautomobile で一般的に使用されている Mechanism 、Spare part （Assembly）の呼称を優先しています！

例)　台枠→Chassis,（Locomotive frame）、懸架機構→suspension、単台車式→ Beam axle（rigid axle）

参※）当サイト関連記事　鉄道の歴史は Wagon（荷馬車)用の"木道" から始まった ！　はこちら。

GoogleMapの使用について

GoogleMapは国土地理院地図に下ずいて作成されていてGPSにも対応しており、且つ公共建造物、ランドマーク等の掲載も多いので用いていますが...

新規鉄道路線などについては、"いい加減"な記入も散見されます！

更に、山間部では公道、河川（沢）、稜線の転載ミス！が目立ちます。

なので、登山やハイキングなどでの使用はお勧めできません！

廃線や"地下鉄道"ルートは国土地理院の公開航空写真データを参照して修正してあります。

但し数ｍ程度の誤差があることはご了承願います。

★

★プロローグ　2021年6月現在の奈良県内公共鉄道の悲劇的な状況！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

2021年当時の奈良県（前知事）や、奈良市（市長）さんは、コロナ過の中で

『県外者は奈良県内に立ち入らないでいただきたい！』

などとお気楽なことをおっしゃっていたようですが...

近鉄南大阪線・橿原神宮前⇔古市の昼間利用実態をご存じなかったのでしょう...

自治体首長同様に、能天気でお気楽な"鉄オタ"連中は

『2021年の７月のダイヤ改正で、上下昼間2本／時間体制がついに崩れた！』

などと、囃し立てて？いますが、そんなお気楽な状況では...

当時の前奈良県知事さんは、お年の"成果（せいか）？"少子高齢化、東京一極集中による、奈良県の衰退・過疎化の近未来の姿をなどは、考えたく無くなっていた！？様でしたが...

★第0項　2021年現在のコロナ災害で"見えてきた近未来図"は

コロナ災害が、いみじくも、近未来の奈良県の公共交通事情を、"疑似体験"させてくれたわけです！

つまり、吉野線沿線利用客の激減で、吉野線の将来は、観光需要しか期待できなくなるわけです！

京阪神メガロポリスを構成してきた神戸・大阪の2大？都市が、コンパクトシティー（※21）に向かっている現状では、

いくら奈良県（知事）さんが頑張っても、奈良県の少子高齢化、住人転出に歯止めがかからないで"衰退"は避けられないでしょう！

参※21）当サイト関連記事　全国の 中核都市 は コンパクトシティー を目指している！　はこちら。

"その日"は一歩一歩確実に迫っています"

2022年4月23日ゴールデンウィーク直前に実施されたダイヤ改正で大幅スピードダウンとなった南大阪線特急たちですが...

「青のシンフォニー」人気にも陰りが...

なかでも2016年9月10日にデビューした「青のシンフォニー」が登場間もない2018年以来の「武漢ウィルス」攻撃にあい、当初の人気に陰りが見え始め、南大阪線大阪阿部野橋⇔橿原神宮前の路客需要の低迷を象徴する事態となってしまったわけです。

ついに、大阪阿部野橋⇔橿原神宮前間の昼間準急が廃止され、古市⇔橿原神宮前間の時間2本の2両編成ワンマン接続に置き換わったわけです。

12時台の特急が消滅！

出来るだけ一般利用客の利便性が損なわれない！ようにとの配慮で、例えば昼間ダイヤの1１時台大阪阿部野橋⇔尺土間　区間急行所要時間29分は意地？していますが、特急はたった2分の差！の27分、つまり2分の差は古市駅通過分だけ！そして1２時台にはついに特急が消滅！

★第1項　新興住宅地の開発飽和状態と少子高齢化の影響による利用客の激減

南大阪線・吉野線の途中主要駅の乗降客推移と所在地自治体の人口変動を見てみると...

大和高田市

1995年の73,806人をピークに年々減少2015年現在64,817人

大和高田駅／近鉄大阪線

1995年の1日平均乗車人員13,718人／乗車のみ　をピークに年々減少傾向をたどり、2018年現在8,276人まで減少！

近鉄高田市駅／近鉄南大阪線

1995年の1日平均乗車人員 8,443人／乗車のみ　をピークに年々減少傾向をたどり、2018年現在3,915人まで減少！

JR高田駅／JR和歌山線

2000年の1日平均乗車人員 2,936人／乗車のみ　をピークに年々減少傾向をたどり、2018年現在2,192人まで減少！

橿原市

2010年の125,605人 をピークにに年々減少傾向。

橿原神宮前駅（近鉄南大阪線・吉野線、橿原線）

2001年の年間利用客4,792,668人をピークに年々減少して2018年現在3,514,253人まで減少！

御所市

1975年の約3万7600人をピークに年々減少の一途をたどり、2021年5月現在推計人口24,164人！迄減少！

近鉄御所駅

2000年の1日平均乗車人員 4,217人／乗車のみ　以来年々減少傾向をたどり、2018年現在1,910人まで減少！

JR御所駅

2012年の1日平均乗車人員 565人！／乗車のみ

★第2目　2021年6月8日の高田市→古市間の6両編成急行乗車レポート

いつも通り月一度の通院の帰路、天王寺→王子間の大和路快速に乗車して、王寺から和歌山線に乗り継ぎJR高田迄回り道！してみました。

11：08発の高田市→尺土→古市間の急行に乗車してみましたが...

11時に上りホームについたところ、ホームで待つ人は十数人程度、11:05分発の古市行2両編成各停の乗降客はほんの数人！

そしてお目当ての大阪阿部野橋行急行を待つ乗降も十数人！

但し、橿原神宮前（とそれ以前の吉野線）からの乗客で、三十数人／車両ｘ6両≒200人程度！はいた？

乗車定員；6400系2両編成ｘ３連で　298名X３＝894名

乗車率にするとたったの22％！

これでは大赤字！

※本年（2022年）の運賃値上げ！申請の遠因？の一つ。

尺土駅・古市駅での乗降客は

先行した各停と緩急接続している（御所方面への乗り換え駅）尺土駅での乗降客はほんの数人！

以降の途中通過駅でホームで待つ人は各駅共に0人！

古市駅での緩急接続含む降客は小生も含み十数人！

乗車した人もほぼ同数！

昼間は吉野線→大阪阿部野橋間の利用に限られる？

つまりは橿原神宮前（以遠）からの「吉野線→大阪阿部野橋に直通する人が殆ど」と言うことになります！

つまり別項で述べたように吉野線を標準軌（軌間1435㎜）に改軌（※11）すれば、「橿原線（大阪線・奈良線）を利用して大阪難波まで向かうであろう人達」ということになります！

参※11）当サイト関連記事　近鉄吉野線 が21世紀を走り抜けるには 標準軌 への 改軌 しかない！　はこちら。

第2項　戦前とは大きく変化した南大阪線の旅客需要

戦前は橿原神宮参拝客が近鉄南大阪線を支えていましたが、敗戦後は戦後復興期・高度成長期を通じてMetropolis(大都市）大阪市？のベッドタウンとして、

発展してきた大和高田市・橿原市で、"昼間"の現金利用客と朝夕の通勤・通学需要が入れ替わり、

更に近年のロードサイド型・巨大ショッピングモールの隆盛で、「昼間のお買い物客」まで減少して、南大阪線の利用客減少に"車止め"がかからない状況となってきているわけです！

第1目　橿原市・大和高田市・御所市は完全に過剰供給

上図をご覧いただけばお分かりのように、県中部の橿原市・大和高田市は完全に輸送力過剰供給になっています！

このままだと、近鉄大阪線・南大阪線・ＪＲ和歌山線（桜井線）が3路線共に"共倒れ！"となり、鉄道不毛地帯となるやもしれません！

第2目　そして近鉄が行った合理化策は運行スピード規制（運行経費削減策）

2022年5月現在の日本語ウィキペディアでは、いまだに南大阪線の最高運転速度は110km／hのままになっていますが...

運転速度では圧倒しているJR西日本ですが...
JR西日本のRural lineでは最高運行速度85㎞／ｈ但しMaine Lineはspeed Up!

JR和歌山線・桜井線（※22）などのRural line（地方"肥えたご？"線区）では最高運行速度85㎞／ｈで運行されています。

（近鉄では生駒線・田原本線（※23）などの Rural line では最高運行速度65㎞／ｈ!とLRT並みの速度で運行されています）

JR奈良線では改良事業（※24）が進み最高運転速度は110㎞／ｈに向上しています、更に大和路線（難波⇔加茂間）では120㎞／ｈ!

参※22）当サイト内関連記事　JR 桜井線 が 廃線 の危機！に...LRT 路線になって超低床トラムカーが走れば...　はこちら。

参※23）当サイト内関連記事　近鉄 生駒線と 田原本線 が LRT 化して王寺駅北側 旧街道の トランジットモール で一本に繋がれば沿線に新時代！が...　はこちら。

参※24）当サイト内関連記事　JR西日本 が京都市内の 奈良線複線化 に熱心な訳 と 観光特急まほろば延伸 への期待値とは...　はこちら。

大阪市内と奈良県下を最短距離で結ぶ近鉄は

スピードでは優っているJR大和路線（関西線）も最短距離で結ぶ近鉄には、圧倒的な時間差をつけられ...

そこで近鉄は「多少の運行速度低下でも十二分に戦える！」...と判断して低速化！策で運行経費の削減を目指すことにしたのでしょう...

2022年4月23日ゴールデンウィーク直前に実施されたダイヤ改正

実は本年2022年4月23日ゴールデンウィーク直前に実施された（近鉄の）運行経費削減策ダイヤ改正では、（大阪市内の連続高架区間も含め）最高運転速度を大幅に引き下げる！という手法でした。

近鉄では、運行速度表示（標識）が架線柱などに特・急・普で示されていることは、鉄オタなら周知の事実ですが、

5月のダイヤ改正で、特つまり110㎞／ｈが撤去されました！更に、急・普が100km ／h→85㎞／ｈの－15㎞／ｈ規制となり、特急に至っては110km ／h→85㎞／ｈの－25㎞／ｈと大幅ダウンとなり若干！ではありますが所要時間が増大！しました。

来年度からの"大幅"な値上げ！を、国交省に申請した近鉄の"自助努力"？（※32）の一つなのでしょうが...

※参※32）本サイトで繰り返し述べてきましたように、最高運転速度を引き下げると、路線の保線（維持管理・設備更新）費用が大幅に削減できます！

同じ運行本数"奈良"（なら）ば、最高速度比つまり110㎞／ｈ→85㎞／ｈでは約23％！削減できることになります。

更にこれまで、使用してきた幹線用の50㎏Nレールを、ローカル線用の40㎏Ｎレールにグレードダウン！することも可能となります。

とんでもない経費節減の表れでも

近鉄南大阪線の線路はここ数年取り換えられていない！

レール（軌条）頭部は通常緩やかな凸形状で、

真っ平ではありま線（せん）！が...

天辺が真っ平でピカピカして"薄く"なっているのは、摩滅が進行している証です！

※ダイヤ改正当初は運転手が慣れていないので、準急・各停でも「しょっちゅうATSの警告ベルが鳴る！」ようになりました。(^_^)/~~~

★

★第1節　事の始まりは、高度成長期の「円の変動相場制移行」で...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

鉄道傾ジャーナリスト？、鉄道傾Youtuber共（※00）、いわゆる鉄オタ共は、やれ軌間がどうの、架線電圧がどうの、車両限界がどうの、信号設備（ATS,CTC）がどうの、等 とハードばかりに、注目しますが...

鉄道事業・路線運営は、慈善事業ではありま線（せん！）営利事業です。

つまり、貨物営業を失くした日本！の鉄道事業者は、今や前途したように「鉄道事業」が本業ではなくなっています！

...しかし営利事業である以上、出資者（株主）の為にも、できるだけ副業?！の鉄道事業での欠損（赤字）巾を小さくしたいのも本音です。

参※00）当サイト関連記事　今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

参※01）当サイト関連記事　JRグループ各社は"鉄道事業者"が本業の時代は終わった！完全民営化を契機にデベロッパービジネスを大黒柱！とする"巨大企業グループ"に...　はこちら。

第０項　敗戦後の戦後復興期と高度成長期が

第１目　敗戦後日本の固定相場制の時代

1945年８月１５日にポツダム宣言受諾をする敗戦"表明"（ラジオ配信）を行い、9月2日に大日本帝国政府が降伏文書に調印して、正式に敗戦！となり大日本帝国は大東亜戦争に敗北した！わけですが...

その後の戦後復興期・高度成長期を通じて、経済大国？への道を歩んだわけです。

そして前世紀の１９７０年にExpo'70大阪・日本万博が開催されて

、全盛期！を迎えたわけです。

この頃、1949年→1971年8月 迄は1ドル=360円の固定相場制でした。

1971年12月 →1973年前半 までスミソニアン体制でドルの切り下げが行われ、1ドル=308円の固定相場制の時代が続きました。

...が同時に、戦後急速に回復した"日本経済"を支えた金融怪に対して、欧米各国から"金融自由化"の圧力がかかりだしました。

つまり、海外（USA系）金融怪（銀行、保険会社、証券会社etc...）の日本進出（日本法人設立）が始まったわけです。

第2目　1973年4月 変動相場制始まる

1973年に世界は変動相場制に移行して、日本も４月に変動相場制に移行して、一気に1ドル=260円台まで円高（ドル安）が起こりましたが...

※最高値は、1992年当時の￥98／１＄当時迄上がり、小生は毎日キリンより安いバドワイザーを清涼飲料水感覚で飲んでいました！

オイルショックが

1973年秋に起こった第１次オイルショックで1ドル=300円近辺まで戻り（有事のドル）、1976年末頃までしばらく３００円前後で推移しました。

地方鉄道には大した影響は...

日本語ウィキペディアに投稿（編纂）している一部の、有識者？（労組系）鉄道ジャーナリストは、当時の「大手私鉄（民鉄）各社の旅客需要に悪影響???があった」などと記述していますが...

実際には、当時過熱していた「マイカーブームに水を差した」形となり、マイカー通勤→鉄道利用のモーダルシフトが起こり、地方鉄道の中には"延命"できた地方鉄道も少なくはありませんでした！

大手私鉄のレジャー開発志向・デベロッパービジネスに影響が

影響が出たのは・このころ大手私鉄がこぞって行っていたレジャー開発・郊外新興住宅地開発などのデベロッパービジネスに、最初の陰り（損益）が見えただけです。

第1項　バブル景気が近鉄（経営陣）を狂わせた！

第1目　時系列が物語る近鉄グループ事業破綻！への（鉄）路

全盛期（前世紀）で終わった高度成長期

1970年3月15日 ：近鉄難波線開業する。

1973年6月14日：大阪線上本町駅ビル建て替え完成。（北館）

1985年10月3日：都ホテル大阪・近鉄劇場開業で、上本町駅ターミナル再開発事業完成（本社移転）

バブル景気発泡！
●1986年

12月にバブル景気が始まり、近鉄もご多分に漏れずデベロッパービジネスの拡大を図りました。

1987年

●4月1日　国鉄分割国有会社化！でJRグループ誕生。

●1987年6月 - 総合保養地域整備法（通称 リゾート法）施行。

1988年

11月11日：阿部野橋ターミナルビル（旧近鉄百貨店本館！）完成！

1991年

●2月　バブル景気消泡！運輸事業者軒並み運転資金難！に...

●5月　㈱志摩スペイン村設立！

●7月 　バブル景気が終わってから志摩スペイン村事業着手!!!???

この頃全国各地のリゾート地（レジャー施設）に陰りが見え始め、"不良債権問題"が燻り始めたころで、国内金融界は、融資には慎重な態度をとりはじめていましたが...

近鉄の無謀！ともいえる強気な積極開発？を支えたは、※USA系投資ファンドのRefinancing（再投融資）だったわけです。

1993年

●10月26日　JR東日本　東証上場・株式公開！

※旧USA系日本マスタートラスト信託銀行から financing (投融資)を受ける。

※ＪＲ東日本・京急が同一資本（投資ファンド）傘下となる！

1994年

4月22日 - パルケエスパーニャ開園、ホテル志摩スペイン村開業

つまり、不況が進行して国民のレジャー熱は完全に冷め！、リゾート不況が進む中で強硬開業されたわけ...

1996年

●4月　旧大蔵省主導で金融ビッグバン政策！始まる。

1999年　

現日本マスタートラスト信託銀行（ドイチェ・モルガン・グレンフェル信託銀行）→ディーエムジー信託銀行に改称。

21世紀
2000年

旧大蔵省の主導で（金融ビッグバンで）再建できた？金融怪（銀行、保険会社、送検会社）の出資で政策投資ファンド日本トラスティ・サービス信託銀行（現・日本カストディ銀行）誕生。

※日本の運輸事業が国交省各局から財務省所管（投資ファンド）の水先案内人操舵！体制となったわけです！。

参※★）当サイト関連記事　運輸業は一家！事業者はみな兄弟！　はこちら。

2001年

1月6日、中央省庁再編？に伴い運輸省・建設省・国土庁・北海道開発庁が統合して、国土交通省誕生。

2003年

6月28日　Refinancing（再投融資）を行い reconstruction( 経営再建)に乗り出したpatron（政策投資ファンド）の御意向（威光）で、大阪輸送統括部、名古屋輸送統括部の2輸送統括部体制等の新組織に"移行"！し英文社名を「Kinki Nippon Railway Co., Ltd.」から「Kintetsu Corporation」に改称

2007年

●8月8日 - 総事業費約1,300億円の現あべのハルカス「阿部野橋ターミナルビル整備計画」を発表。

バブル景気最中の1988年1月11日に -地上10階、塔屋3階、地下3階の阿部野橋ターミナルビル新館（近鉄百貨店あべの店が）竣工して開業したばかりだというのに...

もうヤケクソとしか言いようがない放漫（傲慢）経営ぶり！ですが、どうして財務省（金融庁）が暴走を許したのか???

参※）当サイト関連記事　203X年近鉄軍団？は天守「あべのハルカス」と共に落城する！？　はこちら。

2008年

●9月15日　サブプライムローンの焦げ付きが原因でリーマンショックが勃発！

金融ビッグバンで融資を断った金融界に代わり自転車操業の鉄道事業者を支えた海外資本の投資ファンド（ハゲタカファンド）でしたが、サブプライムローンによる景気で浮かれていたUSA系ハゲタカ投資ファンドも日本から撤退を...

2015年

4月1日 - 、持ち株会社近鉄グループホールディングス株式会社に業態転換して、近鉄電車は株式非公開・非上場の完全子会社に移行！

第2項　強い絆（資本）で繋がった義兄弟JRグループ

第1目　近鉄グループホールディングス

近鉄ホールディングスが、他の義兄弟（JR各社）と違うところは、主要株主以外にも、創業時からの、多くの個人投資家・地場企業が出資してしてくれる点ですが...

これがかえって仇となって、reconstruction（経営再建）に向けた"一歩踏み込んだ経営改善"restructuring(断捨離・再編）が出来ない要因ともなっています。

（2021年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 7.5%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 4.2%
  • ●日本生命保険 2.2%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 2.2%
  • ●三菱UFJ銀行 1.6%
  • ●日本カストディ銀行（信託口5） 1.5%
  • ●日本カストディ銀行（信託口7） 1.5%
  • ●日本カストディ銀行（信託口6） 1.4%
  • ●日本カストディ銀行（信託口1） 1.2%
  • ●JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.2%

★第2目　JRグループ4社

1987年4月1日（エイプリルフール！）に、JNR（日本国旧鉄道）の解体により、将来の完全民営化を前提とした特殊会社（特殊法人）としてスタートしました。

JR東海
  • ●1997年10月8日　東証プライム に一部株式公開・上場開始。
  • 同年10月8日　名証プレミア に一部株式公開・上場開始。
  • ♥2006年4月、JRTT;がJR東海の所有株式を放出して完全民営化達成。※この時点で財務省所管の金融怪の手中に...
主要株主

（2022年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 13.14%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 6.26%
  • ●みずほ銀行 3.98%
  • ●野村信託銀行（退職給付信託三菱UFJ銀行口） 3.62%
  • ●三菱UFJ銀行 2.98%
  • ●日本生命保険 2.54%
  • ●農林中央金庫 1.70%
  • ♥JR東海社員持株会 1.52%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT-TREATY 505234 1.33%
  • ●三井住友銀行 1.27%
JR西日本
  • ●1996年10月8日　東証プライム に一部株式公開・上場開始。
  • ●1996年10月8日 - 名証1部 に一部株式公開・上場開始。（2020年12月26日廃止）.
  • ●1996年10月15日 - 福証 に一部株式公開・上場開始。（2020年12月26日廃止
  • ♥2004年3月　全株式放出完全民営化。※この時点で財務省所管の金融怪の手中に...
主要株主

（2022年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 16.29%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 4.64%
  • ●三井住友銀行 1.84%
  • ●三菱UFJ銀行 1.81%
  • ●日本生命保険 1.64%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.64%
  • ♥JR西日本社員持株会 1.46%（組合活動に代わる新たな労働者の権利母体です）
  • ●SSBTC CLIENT OMNIBUS ACCOUNT 1.39%
  • ●JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.23%
  • ●HSBC BANK PLC A/C HSBC BANK PLC AS TRUSTEE FOR PUTM ACS JAPAN EQUITY FUND 0.85%

第3目　政策投資ファンド

つまり日本の大手鉄道事業者は、日本マスタートラスト信託銀行と日本カストディ銀行がHubとなって、独占禁止法に抵触し無いレベルで、アライアンス関係（広範囲にわたる提携関係）、トラストを結成して、共存共栄を図っているわけです。

日本マスタートラスト信託銀行とは

有価証券の保管や管理事務を行う日本の資産管理業務に特化する銀行（信託銀行）である。設立当初はJPモルガン系だったが、現在は株式を三菱UFJ信託銀行などが保有している。《日本語ウィキペディアより引用》

生い立ち
  • ●1985年　米国系のハゲタカファンド？チェース・マンハッタン信託銀行として設立
  • ●1999年　ドイチェ・モルガン・グレンフェル信託銀行→ディーエムジー信託銀行に改称しました。
  • ●2000年　金融ビッグバンで立ち直った？国内金融資本が加わって日本マスタートラスト信託銀行に改称
  • ●2005年　海外資本が完全撤収して、国内金融怪の１００％体制となり、2行目の国内金融系政策投資ファンドが誕生！
主要株主

（2023年4月1日現在）

  • ●三菱UFJ信託銀行 46.5%
  • ●日本生命保険 33.5%
  • ●明治安田生命保険 10.0%
  • ●農中信託銀行 10.0%
日本カストディ銀行

日本マスタートラスト信託銀行と同様の投資ファンドです。

生い立ち
  • ●2000年6月　金融ビッグバンで立ち直った！？純国内金融資本で日本トラスティ・サービス信託銀行として発足。
  • ●2020年7月27日 - 日本トラスティ・サービス信託銀行が資産管理サービス信託銀行とJTCホールディングスを吸収合併し、日本カストディ銀行に商号変更して再発足。
主要株主

（2020年7月27日現在）

  • ●三井住友トラスト・ホールディングス株式会社 33.3%
  • ●みずほフィナンシャルグループ 27.0%
  • ●りそな銀行 16.7%
  • ●第一生命保険株式会社 8.0％
  • ●朝日生命保険相互会社 5.0％
  • ●明治安田生命保険相互会社 4.5％
  • ●㈱かんぽ生命保険 3.5％
  • ●富国生命保険相互会社 2.0％

勿論これら国策投資ファンドの母体（出資者となる）各金融機関には財務省OB、OGも多数！天下り！しています。

★

★第2節　沿線自治体の思い切った決断（施策）が必要では

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

赤字転落の、各鉄道事業者を、奈良県・沿線自治体が"助成金支出"で支援するだけでは、2社・3路線共に共倒れ！で廃止せざるを得なくなるでしょう！

第1項　各路線の"適性"で"適正化"することが...

第1目　鉄道事業は"赤字を出さない"事が最重要！

今後の旅客需要を考えた場合、全ての（鉄道会社）路線を意地！するのは"不可能"でしょう！

また鉄道黎明期のように各鉄道事業者が覇権を争っているご時世ではなくなっています！（※31）

今や鉄道事業は本業ではなく（※32）、儲けを呼ぶ"呼び水事業・方便"として、

鉄道事業は"赤字幅を最小限に止める"事が最重要！となってきています。

参※32-1）当サイト関連記事　今や 鉄道事業 は本業ではない！鉄道系YouTuber の"夢想"を打ち砕く現実とは...　はこちら。

参※32-2）当サイト関連記事　1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR各社　はこちら。

第2目　鉄道事業者は♥共存共栄を図る時代！に

各鉄道事業者同士で補完し合い、無駄な重複を無くして、共存共栄を図る時代！となっているのです。

※参）当サイト関連記事　鉄道事業者 同士が覇権を争うライバル 関係の ご時世 では無くなっている！　はこちら。

第3目　JR和歌山線に新駅を設置して近鉄御所線は廃止？に...

更には葛城山？しか観光地を持たない御所市は悲惨な状況になり、近鉄御所線・ＪＲ和歌山線のダブルトラックは完全に過剰供給となることは間違いありません！

つまり、なにわ筋線の開業で便利良くなるＪＲ和歌山線の御所⇔高田間に新駅を設置して、残念ですが近鉄御所線は廃線！とならざるを得ないでしょう！

第4目　桜井線も

桜井⇔高田緩和近鉄大阪線とバッティングしているので、JR高田駅を近鉄大和高田駅付近に移設して、高田⇔桜井間は廃線にしないと、共倒れ！になってしまうでしょう。

第5目　南大阪線も...

南大阪線古市⇔橿原神宮前間は、前途した通り、ラッシュアワー帯の通勤・通学客しか利用者がいない状態です！

残念ですが、大阪線と和歌山線に（線）路を譲り、22世紀までには廃線！にするしかないでしょう！

第2項　持続可能な鉄道事業の将来像は

★

第1目　廃止対象区間

●近鉄御所線　全線

2032年に"なにわ筋線"開業と共に、並行する和歌山線、五条快速が、五条⇔大阪梅田中央駅⇔新大阪駅に乗り入れ出来ます！（※33）

参※33）当サイト関連記事　なにわ筋線 が本数の少ない おおさか東線 を 大ブレイクさせる！　はこちら。

●近鉄南大阪線　古市⇔橿原神宮前間

吉野線が♥改軌して橿原線と直通運行するようになれば、大阪線、JR和歌山線など"乗り換えなし"で都心部迄直行できる路線に旅客が移り、2021年現在のコロナ災害状態となり、"意地"を張って路線を維持する意味合いが無くなります！

個人株主側に立つ紛い物鉄道傾Youtuber（※34）は、まだ未練がましく近鉄がかつてぶち上げた（Variable gauge axles ）車両（※35）を開発を望んでいるようですが...

次節以降で詳述するように、吉野線を標準軌に改軌（※36）したほうが、橿原線を含む全線と車両共通化！が図れて、長期的に眺めれば「無駄！投資を失くす」上でも、効果的な手法といえます。

更に、前途したように、今更国交省「鉄道局」に肩入れ？しても、経産省（車両メーカー側）は遠の昔にVGA開発を断念しています！

つまり、近鉄（経営陣）は、国交省鉄道局（に寄生する運輸賊）に恩を売ったつもりでしょうが...

もはや彼ら（政治ゴロ）には、近鉄が頼りにできる様な力（自由になるお金！）は無い！のです。

本年（2023年）4月9日に行われた、奈良県知事選で、国交省（旧運輸省）出身の荒井正吾前知事が破れ！

日本威信の怪（※37）より出馬した山下真氏が新知事に着任！して、近鉄奈良線の大宮通り（R369）移設地下化事業計画が廃案！となりました。

※将来的に、リニア中央新幹線（※38）と大宮通り（R369）地下を仲良く並走することになっていたわけですが、

これでリニア中央新幹線の奈良延伸＆奈良総合駅計画も完全消滅！が確定したわけです。

つまり、言い換えれば最早夜盗・運輸賊と国交省鉄道局には、鉄道路線連続立体交差化（都市計画事業）に、口を挟めるような力（お金！）が無くなっている！という事です。

参※34）当サイト関連記事　株主（投資ファンド）の主張を代弁？する"爺"連中　はこちら。

参※35）当サイト関連記事　Talgo 方式・軌間可変車両・VGA（variable gauge axle）の"致命傷 !「フレコロ」とは？...　はこちら。

参※36）当サイト関連記事　近鉄"狂気"路線・吉野線が進む(鉄)路は♥標準軌への改軌しか！　はこちら。

参※37）当サイト関連記事　"維新の会"と中国共産党中央統一戦線工作部の時系列から読み取れる相関関係とは　はこちら。

参※38）当サイト関連記事　リニア中央新幹線大阪延伸に関する4つの"想定"と♥solutionとは...　はこちら。

●JR桜井線(万葉まほろば線)　桜井⇔高田間

残念ですが、貨物（木材）輸送が無くなった現在では存在理由がありません！

無くても近鉄大阪線で代替できます！

第2目　3セク転換を迫られる区間

JR万葉まほろば線　桜井⇔高田間

奈良⇔桜井間は万葉まほろば鉄道㈱として、3セク化されてLRT路線に生まれ変わるでしょう！（※39）

参※39）当サイト関連記事　JR 桜井線 万葉まほろば線 が LRT 路線になって超低床トラムカーが走れば...　はこちら。

近鉄田原本線・生駒線　東山⇔西田原本間

東山⇔王寺⇔西田原本間　が1本に繋がって、3セクLRT（※391）として再出発するでしょう！

参※391）当サイト関連記事　生駒線 王寺駅 と 田原本線 新王寺駅 を 統合 するには旧街道のLRTトランジットモール化が最善では？　はこちら。

★第3節　近鉄自体も更なる restructuring が必要...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第1項　2022年値上げ申請後の追跡調査

過日（2022年4月12日）毎月定例の通院日の帰途13時台の各駅停車に乗車してみました、この時間帯はパターンダイヤで、小生の利用した藤井寺行は、途中今川駅で柏原神宮前行準急に抜かれ更に河内松原で河内長野行の準急（緩急接続）に追い抜かれるダイヤとなっていますが...

どういうわけか6両編成で運行されています！さらに河内松原で接続した準急は4両編成です！

まあ、藤井寺発の上りが大阪阿部野橋駅で次の準急か区間急行に充当される回送車両の営業利用なのでしょうが...

（※前世紀の遺物！旧型車両が多い近鉄では、加減速時の電力が無駄に消費されて非効率！つまり送り込み車両の各駅停車運用では電力が無駄！です。

第1目　昼間各停は2両（3両）の最短ユニットのワンマン運行で十分では...

極端な言い方をすれば、プライドを捨てて？

昼間各停は2両（3両）の最短ユニットのワンマン運行にするぐらいの、合理化！は必要！でしょう。

昼間でも（各停10毎）時間14本（＋特急）の運行は、南大阪線 大阪阿部野橋⇔藤井寺間 （13.7km）の利便確保にはなっていますが...

乱暴な言い方をすれば　15分毎でもさほど利便性には影響しない！でしょう。

特に大和川以北の大阪市内域については、OsakaMetro・OsakaCitybusなども完備しており、沿線住人の利便性は損なわれま線（せん）！(※実際に昼間現金利用客は殆どありません！)

第2目　送り込み使用なら河内天美車庫の有効活用を！

通勤時間帯でもないのにハッキリ言って無駄です！

この時間帯の各停は、先頭で小生も入れて3名ほど、その後も殆ど10数名程度！対して4両編成の準急は立ち席客もいる混雑？ぶり（河内松原以遠は完全に椅子席のみ）

つまり、利用客の多い？（通学・お買い物など）大阪市内の「昼間利用・対応を兼ねた送り込み」を考えるなら、以前のような、河内天美行各停を復活させたほうが...

何時乗車しても矢田⇔（河内天美）⇔河内松原間の昼間利用者はごく少数です！

第3目　通勤波動需要対応の♥留置線確保は大阪阿部野橋駅の6面5線で

通勤波動に対する留置線確保にはMegaTerminal station（終着駅）大阪阿部野橋の6面5線を有効利用することも...

各停発着専用番線を"留置線"として利用すれば...

南大阪線の restructuring (断捨離）で特急が無くなれば、

昼間は、5線すべてを発着に利用しなくても、最低3線(急行・準急・各停)で事足りるはずで...

各停の発着番線の片方と長野線通勤ライナーの発着線を"留置線"として利用することも可能となるはずです。

これ等を上手く回せば、安全運行を確保しながら、人件費・電気代・保線（維持管理・設備更新）費も削減できるはずです！

第4目　更なる無人駅化！（乗降客数6000人／日以下の駅は無人化すべし！）

南大阪線古市⇔橿原神宮前間を含む近鉄全線で乗降客1,000人/日以下を目途に、すでに実施されていますが...

今後は（名鉄に倣い）乗降客6,000人/日以下の駅でも、朝ラッシュ時以外は無人遠隔操作化を推進すべきでしょう。

  1. ●今川駅　乗降客4,295人/日／2018年特定日、
  2. ●北田辺駅　乗降客5,277人/日／2018年特定日、
  3. ●河堀口駅　乗降客3,116人/日／2018年特定日、
  4. ※名鉄・山王駅　乗降客6,026人/日／2020年特定日、

第2項　諸悪（空気輸送）の根源は狭軌路線"意地"にあり...

第1目　無駄な昼間運用を何とかしないと

小生のみならず、近鉄南大阪線沿線に住む近鉄ファン・サポーター！は、

通勤時間帯の超満員通勤電車を横目に8両ブツ（切れ）編成！特急が運行されて...

更には、どうして昼間空気輸送に近い、吉野線特急が「無駄に運行されているのか???!!!」

更に々に、"そんな無駄"を見逃しながら「本年（2023年）運賃値上げを強行！」したのか???」、

と怒り！にも似た感情を抱いてしまうわけですが...

第3項　労組系 journalist が明かす近鉄狭軌線区間が restructuring できない衝撃の理由とは...

第1目　労組系の自称 鉄道 journalist？（Communist！）によると...

昼間の時間帯などであっても、乗務員などを極端に減らすことも出来ず、車庫の敷地などには固定資産税が掛かって、これらは固定費となってしまう。
それゆえ昼間は需要が少なくても、2両編成で特急を運行させ...赤字ではあったとしても、少しでも固定費を賄う必要が...経済学（マルクス経済論？）で言うところの、損益分岐点と操業停止点の間の状態で営業して...《堀内 重人『「しまかぜ」「青の交響曲（シンフォニー）」誕生の物語―魅力ある観光特急の開発をし続ける大手民間鉄道・近畿日本鉄道の挑戦！！』より引用》

ということらしいですが???!!!

実は、昔から個人株主（奈良県の地場産業！資産家）が多い近鉄は、意外や「労組」が強い！企業でもあります。

つまり因果関係は明白で、思い切ったrestructuring(断捨離・再編）に「手を付けづらい？！」企業体質に問題がある！のでしょう！...

第2目　狭軌運用車両（区間）を削減する以外には

つまり、「狭軌路線、狭軌用車両を大幅に削減する」以外には「無駄運用を絶滅する手段」が無い！のです。

吉野線の改軌による橿原線への統合で吉野線特急継続も可能

義兄弟のJR西日本・和歌山線への振り替えで、南大阪線（古市⇔橿原神宮前）、御所線を廃止する以外合理化策は無いでしょう。

別途したように、吉野線観光特急は、橿原線、大阪線経由で運行継続できます。（※41）

これにより、吉野線用狂気専用特急車両が必要なくなります！

参※41）当サイト関連記事　近鉄・狂気路線・吉野線が進む(鉄)路は標準軌への改軌しか！　はこちら。

第3目　全検もこれまで通り五位堂車庫で実施できる！

南大阪線　古市⇔橿原神宮前間を廃止しても、狭軌車両の全検を五位堂車庫で集約実施することが可能です！

五位堂検修車庫は、JR和歌山線に沿って建設されています！

新たに縫い引き込み線を設置して、柏原駅構内に近鉄引き込み線を復活すれば、JR貨物（JR西日本）さんの協力で、柏原駅⇔五位堂検修車庫間の回送（甲種輸送）が可能です。

しかも、現状のように、態々標準軌用の仮台車に書き換える必要もなくなります！

要は、西武多摩川線の車両を中央線・武蔵野線・西武池袋線経由で武蔵境⇔小手指車両基地まで回送（甲種輸送）しているのと同じ要領です。

★

★エピローグ　2032年のなにわ筋線開業が県内鉄道網縮小の決断を迫る！

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前途したように、少子高齢化、若者転出、により橿原市・大和高田市の両市は、衰退の道をたどることは、変えようのない未来像でしょう！

沿線人口（利用者）の減少で、奈良県内の鉄道網縮小は避けられないでしょう！

★第1項　2032年なにわ筋線開業を契機に奈良県内鉄道網の restructuring( 再編）が必要！

2032年なにわ筋線が開業で期待が集まるＪＲ和歌山線の有効活用で、3路線（ＪＲ和歌山線、近鉄大阪線、近鉄南大阪線）の集約化が...

第1目　JR和歌山線 王寺⇔高田 間11.5㎞は...

現在全線単線で、ほぼ全駅（島田駅を除き）が交換可能（駅構内複線）となっていますが、現状17分を要し表定速度は40㎞／ｈとなり関西線の天王寺→王子間の大和路快速（表定速度74㎞／ｈ）と比較して、鈍足で高田⇔難波間の所要時間増大に繋がってしまっているわけです。

そこで王子⇔高田駅間を複線化すれば、所要時間短縮は容易に達成できるわけです。

第2目　高田⇔五條間は

（2021年）現在、コロナ過で計画が延期されている2２1系電車による、昼間の五条⇔王寺⇔JR難波間の直通運行ですが...

武漢ウィルス撃退後の２０２X年には、運行開始されて、更には2032年のなにわ筋線開業時には、直通快速運行も期待できるわけです！

御所⇔新JR高田 間に新駅を設ければ

近鉄御所線の利用客を"代行"できます。

★第2項　鉄道各社への補助金支出・延命嘆願？より

第1目　予想をはるかに超えた旅客需要の落ち込み！

前途したように、コロナ過の影響を考慮したとしても、2021年現在でさえ、予想をはるかに超えた旅客需要の落ち込み！を示しています。

今後、コロナ過が一応の集束を迎えても、雇用状況の回復は期待できなく、したがって通勤需要の好転も期待できないでしょう。

第2目　ライフスタイルの変化による昼間現金利用客の減少！

それにもまして、ロードサイド店の進出などによるライフスタイルの変化（モータリゼーション）は、昼間の現金客の減少を招いています！

橿原神宮前⇔古市間の廃止は止むを得ない

近鉄さんが、吉野線改軌事業（※91）とセットで橿原神宮前⇔古市間の廃止を決意するのは止むを得ないことでしょう！

★第3項　従業員とその家族の生活を守る生命線（就労先)近鉄を守るには

近鉄は県下の公共交通であると同時に、多くの県民にとっての重要な就労先！でもあります...

つまり多くの奈良県民の生活を支えている生命線でもある訳です。

近鉄で働く従業員と家族の生活を守るには、前途した各路線への設備投資（設備増強）

に対する各自治体の♥理解と協力（都市計画変更）と労働組合患部活動家の合理化に対する歩み寄りが必要でしょう。

第1目　沿線自治体が地域エゴを捨てて事業再建！に協力！する必要が...

大和高田市など県中部の自治体が、地域エゴで南大阪線の存続を求めれば...

企業（就労先！）としての近鉄は、企業存続（従業員の生活を守る！）の為に、（2022年申請の様に）毎年！旅客運賃値上げを続けざるをえま線（せん）。

第2目　2032年の"なにわ筋線開業"までには"古市⇔柏原神宮前間"廃止の決断！を

現状の路線網"意地"に固執すると大阪府内の南大阪線沿線住民、更には三重県・愛知県を含む"近鉄全線の利用客にも負担を強いる結果！"となります。

（事実来年度2023年4月から平均１７％！もの運賃値上げ申請が...）

大阪府下の近鉄沿線に巣食う"古狸"としては、奈良県民の地域エゴの付けを回されるのは、迷惑この上ないお話で、奈良県さんには2032年の"なにわ筋線開業"までには古市⇔橿原神宮間廃止の英断！をお願いしたい！ものです。

参※91）当サイト関連記事　近鉄吉野線 が21世紀を走り抜けるには 標準軌 への 改軌 しかない！　はこちら。

★

★後書き　regional line,rural line の役割？とは...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

（♥9月2日敗戦記念日！版ーVersion4,Revision2 ー）

日本の regional line（地方交通線）,rural line（地方ローカル線)は嘗ての私鉄幹線（後のJNR）の"支線"として、

主要駅（結節駅）から周辺の Community（地域共同体）Municipality(自治体)を結ぶ life line（生活路線）、地域振興を図る殖産鉄道として敷設されていきました。

第1項　abandoned Railroad から学ぶべき教訓

歴史ある多くの鉄道が abandoned railroad（廃線）となって"天に召され"ましたが...

賢明な自治体！は、LRT化のRoad（鉄路）で地域住人の日常の足♥ Lifeline を守ろう！としています...

♥賢明な福井市（福井鉄道）の取り組み、福井鉄道応援隊！

第1目　鉄道黎明期の LRT ？ブーム

明治維新後の文明開化で訪れた陸蒸気幹線の発達と共に、日本各地で民間資本による"軽便ブーム"が起こり、その多くが昭和に至るまで大活躍していました。

今風に言うなら LRT (Light rail transit ) 公共交通機関という事になります。

全国にあった軽便軌道の栄枯盛衰は

（※参)　詳しくは当サイト内関連記事　嘗ては手軽な輸送手段だった？"鉄道"　はこちら。

これらは、軌道法や軽便鉄道法に下づいていたり、いずれにも属さない"簡易軌道"殖民軌道として、

市街地を駆けまわる"チンチン電車"網、都市圏交通を担うIinterurban （都市近郊電車）、main line（大都市）と港町を結ぶ臨海鉄道・臨港鉄道、山間部を縫う森林鉄道、そして北海道で1960年代！まで大活躍した殖民軌道etc.でした。

更には、旧地方鉄道法準拠の地方鉄道などの rural line(田舎路線) も含まれるでしょう...

第2項　鉄道の役割は"時の流れに移ろう"「民の営み・暮らし向き」と共に...

第1目　嘗て「街道沿いの"宿場"」を繋いだ地方交通線は...

「民の営み・民の暮らし」が消え失せて衰退！した宿場間では、"新鮮な空気"以外には運ぶものが無くなった極赤字路線！も多いわけです。

地元長老・有力者？の nostalgic な「鉄道神話（地上げ神話？）」（※900）の呪縛を解き放ち、

再度 "regional-line,rural-line″ の役割・存在意義を見直すべき時期ではないのでしょうか...

参※900）当サイト内関連記事　運輸族・地方議会議員が鉄道新線を"建設したがる訳!"とは...　はこちら。

第2目　Metropolisとつながっていても...

たとえMetropolis（大都市）の近隣にあっても、輸送密度4,000人／キロメートル・日！にも満たない！様な Rurarlaine など...

つまり沿線住民にすら当てにされ無くなり見捨てられた Rurarlaine（地方交通線）への財政支援（血税投棄！）は自治体の財政破綻！に"ち直通"するだけです。

事業破綻招く前に、廃線かバス路線転換で「国民・県民・市民の負担（血税投棄！）を防ぐrestructuring（断捨離）の英断！が必要です。

第3目　日本（政府・国民）には無駄銭！を拠出できる経済力など残されてい無い！

もはや我が日本政府には、住人にすら見捨てられた鉄道を"意地"出来るほどの経済力は残されていません！

つまり、高規格幹線道路（無料高速道路）と地域高規格道路（国道バイパス）の整備が進んだ現在、

輸送密度千人／日以下！営業係数2.5万円！（100円の運賃収入に2.5万円！の経費！）などと言う、常軌を逸した極赤字路線は、

もはや transit(public transportation system) 公共交通機関の役割を成しておらず、存続させる意味合いがの無い！のです。（※901）

参※906）当サイト内関連記事　廃線か？存続か？極・赤字路線は生活の足と言えるか？　はこちら。

第3目　鉄道は文化遺産では無い！民の営みの為にある♥transit！

どこぞやらの能天気な「Governor」が、鉄道路線と駅施設を混同して「文化」などと嘯いていますが...

極一部のマニアックな保存鉄道を除いて、

regional line,rural-line は文化遺産などでは無い！"民の営み暮らし向き（経済活動）"の為にある ♥ transportation system（交通機関） の１要素 ♥ transit！（移動手段）にすぎま線（せん）！

馬鹿げた極赤字路線保存キャンペーンを行って国民を煽っている反社会一派；mass media（TV・全国紙）自らが、

"富士・山系保存鉄道財団？"でも設立して、mass media 自らの血を流す（身銭を切る）必要がある！のではないでしょうか？

狸穴総研　公共交通網調査室　出自多留狸

※脚注　関連団体♥ 問い合わせ先リンク集

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公開：2021年6月 8日
更新：2023年11月19日

投稿者：デジタヌ

近鉄"道明寺本線"の3セク化で超低床トラムが走るライトレール・LRT路線になれれば...＜ ＴＯＰ ＞ゴールデンウィーク直前のダイヤ改正で大幅スピードダウン！となった近鉄南大阪線


　

　



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