近鉄 南大阪線 古市⇔橿原神宮前 間は リニア中央新幹線 奈良駅 開業を待たずに廃線！に...
22世紀には奈良県は200年前の長閑な田園地帯に返る？
運輸族議員一派の謀略で、リニア中央新幹線名古屋以西延伸構想が、北陸新幹線・松井山手単独ルートと"刺し違えて夢と潰えた"今！
リニアに将来の希望を託していた奈良県は「"奈良県下の交通網計画"に大きな変更を求められている」といえるでしょう！
《 Future Local transit prospects》ローカルエリア交通網展望 第7回
確実に訪れる少子高齢化・若者転出・県勢衰退の近未来に向けて、奈良中央駅実現などと言う"お気楽な夢物語"に耽る前に、早急に取り組まなければならないことがあるはずです！
2032年の"なにわ筋線"開業をバネに、県内の公共鉄道網の縮小を受け入れなければならない現実にさらされるでしょう！
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《 Future Local transit prospects 》の総合目次
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プロローグ 2038年リニア中央新幹線開業で21世紀後半には大変貌する日本の都市圏交通網！
首都圏では速達性が重要となり、地方都市では市域内交通が重要視されて「高密度運行」の方向に向かうでしょう！
第1回 リニア中央新幹線 開通で変わる近未来の三重県の交通インフラ
令和2年9月29日にJR西日本大阪近郊大回りで、草津線草津⇔柘植間を走破した際に小生が受けた印象を狸穴総研・交通問題研究所実地調査報告としてまとめたコラムです。
第2回 関西線 の加茂⇔亀山駅間 は第2の三江線になるか？
存続問題で揺らぐ関西本線 加茂⇔亀山駅間廃止問題は昨年廃止された三江線同様に致し方ないのでしょうか？
第3回 リニア中央新幹線 開業後の京阪神の鉄道網を占う
そろそろ近畿圏の鉄道新線の駒もそろってきたので、17年先の2017年の近未来の鉄道網について予測してみました。
第4回 おおさか東線 直通快速 は行く行くは 逆・区間快速になるかも...
2022年３月の「おおさか東線」第３期東梅田駅延伸に合わせ、朝夕の通勤時間帯に運行している「おおさか東線直通快速」の放出⇔大阪駅間は各駅に停車する逆・区間快速タイプになるかもしれない？
第5回 なにわ筋線 開業で おおさか東線 に再び脚光が...
2032年なにわ筋線開業とともに、昼間の大和路快速の全列車と、関空特急はるか奈良便が「おおさか東線」と「なにわ筋線」をまたいでラケット型のPの字運行するようになるかも...
第6回 近鉄吉野線 が21世紀を走り抜けるには 標準軌 への 改軌 しかない！
『悪い事ばかりは続かない...』の願いもむなしく、コロナ災害は21世紀の"流行り病"として定着しそうです！今こそ「災い転じと福となす」を実践してきた、近鉄が、22世紀に向けて再スタートする時ではないでしょうか！
第8回 神鉄 粟生線 存続問題 神戸市内の緑ヶ丘駅迄は残る！？.
全国登山鉄道‰会加盟の他の６社は「急こう配」といっても登り（下り）の一方ですが、粟生線は「自らが辿ってきた歴史」のように「アップダウン」が繰り返されるジェットコースター路線！です。
第9回 西鉄 貝塚線 の地下鉄 箱崎線 乗り入れの夢はJR 香椎線 博多駅直通で絶たれた！しかしJR香椎線からの片乗り入れなら...
福岡市営 地下鉄 箱崎線 の 西鉄貝塚線 乗り入れのカギを握るJR香椎線が、2020年春のダイヤ改正で鹿児島本線に直通し博多駅迄乗り入れて福岡市営 地下鉄 箱崎線 の 西鉄貝塚線乗り入れは絶望的となりました！
第10回 長崎新幹線 部分開業後の長崎県は"私鉄王国"に?
後先考えずに、整備新幹線計画に"便乗"した結果、青森県同様に高額運賃で県民生活・地域経済は大きなダメージを受けることになるでしょう！...
エピローグ 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構（旧・鉄建公団）が組織改編できれば...地方の 鉄道事業者 にも明るい未来が！
国と地方自治体、民鉄協会加盟主要私鉄、JR各社が出資者となって㈱日本鉄道サービス（JNRS）を設立して第3種鉄道事業者に移行して、新たに車両リースも行えるように定款を変えてはいかがでしょうか？
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（※以下 直接リンクは事業者公式Website、Wikipedia該当項にリンクしてあります。）
奈良県（知事）や、奈良市（市長）さんは、2021年コロナ過の中で『県外者は奈良県内に立ち入らないでいただきたい！』などとお気楽なことをおっしゃっているようですが...
近鉄南大阪線橿原神宮前⇔古市の昼間利用実態をご存じなのでしょうか？
自治体首長同様にお気楽な"鉄オタ"連中は『2021年の７月のダイヤ改正で、上下昼間2本／時間体制がついに崩れた！』
などと、囃し立てて？いますが、そんなお気楽な状況では...
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いつも通り月一度の通院の帰路、天王寺→王子間の大和路快速に乗車して、王寺から和歌山線に乗り継ぎJR高田迄回り道！してみました。
11：08発の台高田市→尺土→古市間の急行に乗車してみましたが...
11時に上りホームについたところ、ホームで待つ人は十数人程度、11:05分発の古市行2両編成各停の乗降客はほんの数人！
そしてお目当ての大阪阿部野橋域急行に乗降客が十数人！
但し、下橿原神宮前（とそれ以前の吉野線）からの乗客で、３十数人・／車両ｘ6両≒200人程度！
乗車定員が6400系2両編成ｘ３連で 298名X３＝894名
乗車率にするとたったの22％！
尺土駅・古市駅での乗降客は
先行した各停と緩急接続している（御所方面への乗り換え駅）尺土駅での乗降客はほんの数人！
以降の途中通過駅でホームで待つ人は各駅共に0人！
古市駅での緩急接続含む降客は小生も含み十数！
乗車した人もほぼ同数！
昼間は吉野線→大阪阿部野橋間の利用に限られる？
つまりは橿原神宮前（以遠）の吉野線→大阪阿部野橋まで直通する人が殆ど、と言うことになります！
つまり別項で述べたように吉野線を標準軌（軌間1435㎜）に改軌（※11）すれば、「橿原線（大阪線・奈良線）を利用して大阪難波まで向かうであろう人達」ということになります！
参※11）当サイト関連記事 近鉄吉野線 が21世紀を走り抜けるには 標準軌 への 改軌 しかない！ はこちら。
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南大阪線・吉野線の途中主要駅の乗降客推移と所在地自治体の人口変動を見てみると...
大和高田市
1995年の73,806人をピークに年々減少2015年現在64,817人
大和高田駅／近鉄大阪線
1995年の1日平均乗車人員13,718人／乗車のみ をピークに年々減少傾向をたどり、2018年現在8,276人まで減少！
近鉄高田市駅／近鉄南大阪線
1995年の1日平均乗車人員 8,443人／乗車のみ をピークに年々減少傾向をたどり、2018年現在3,915人まで減少！
JR高田駅／JR和歌山線
2000年の1日平均乗車人員 2,936人／乗車のみ をピークに年々減少傾向をたどり、2018年現在2,192人まで減少！
橿原市
2010年の125,605人 をピークにに年々減少傾向。
橿原神宮前駅（近鉄南大阪線・吉野線、橿原線）
2001年の年間利用客4,792,668人をピークに年々減少して2018年現在3,514,253人まで減少！
御所市
1975年の約3万7600人をピークに年々減少の一途をたどり、2021年5月現在推計人口24,164人！迄減少！
近鉄御所駅
2000年の1日平均乗車人員 4,217人／乗車のみ 以来年々減少傾向をたどり、2018年現在1,910人まで減少！
JR御所駅
2012年の1日平均乗車人員 565人！／乗車のみ
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お気楽な奈良県（知事）さんは、お年の"成果（せいか）？"少子高齢化、東京一極集中による、奈良県の衰退・過疎化の近未来の姿をあまりお考えになっていないようですが...
根幹のコロナ災害が、いみじくも、近未来の奈良県の公共交通事情を、"疑似体験"させてくれたわけです！
つまり、吉野線沿線利用客の激減で、吉野線の将来は、観光需要しか期待できなくなるわけです！
京阪神メガロポリスを構成してきた神戸・大阪の2大？都市が、コンパクトシティー（※31）に向かっている現状では、いくら奈良県（知事）さんが頑張っても、奈良県の少子高齢化、住人転出に歯止めがかからないで"衰退"は避けられないでしょう！
参※31）当サイト関連記事 全国の 中核都市 は コンパクトシティー を目指している！ はこちら。
戦前とは大きく変化したこのエリアの旅客需要
戦前は橿原神宮参拝客が近鉄南大阪線を支えていましたが、敗戦後は戦後復興期・高度成長期を通じて大都市大阪市？のベッドタウンとして、発展してきた両市では、が主となり"昼間"の現金利用客と朝夕の通勤・通学需要が入れ替わり、更に近年の、ロードサイド型・巨大ショッピングモールの隆盛で、「昼間のお買い物客」まで減少して、各鉄道の利用客減少に歯止めがかからない状況となって生きているわけです！
橿原市・大和高田市・御所市は完全に旅客過剰供給
上図をご覧いただけばお分かりのように、県中部の橿原市・大和高田市は完全に輸送力過剰供給になっています！
このままだと、近鉄大阪線・南大阪線・ＪＲ和歌山線（桜井線）が3路線共に"共倒れ！"となり、鉄道不毛地帯となるやもしれません！
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赤字転落の、各鉄道を、県・沿線自治体が"助成金支出"で支援するだけでは、2社・3路線共に廃止せざるを得なくなるでしょう！
第1項 各路線の"適性"で適正化しか
今後の旅客需要を考えた場合、全ての路線を意地！するのは"不可能"でしょう。
また、鉄道黎明期のように各鉄道事業者が覇権を争っているご時世ではなくなってきています！（※41）
今や鉄道事業は本業ではなく（※42）、儲けを呼ぶ"呼び水事業・方便"としての鉄道事業は、"赤字を出さない"事が最重要となってきています！各鉄道事業者同士で
鉄道事業者同士で補完し合い、無駄な重複を無くして、共存共栄を図る時代！となっているわけです。
参※41）当サイト関連記事 鉄道事業者 同士が覇権を争うライバル 関係の ご時世 では無くなっている！ はこちら。
参※42-1）当サイト関連記事 今や 鉄道事業 は本業ではない！鉄道系YouTuber の"夢想"を打ち砕く現実とは... はこちら。
参※42-2）当サイト関連記事 1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR各社 はこちら。
和歌山線に新駅を設置して近鉄御所線は廃止に？
更には葛城山？しか観光地を持たない御所市は悲惨な状況になり、近鉄御所線・ＪＲ和歌山線のダブルトラックは完全に過剰供給となることは間違いありません！
つまり、なにわ筋線の開業で便利良くなるＪＲ和歌山線の御所⇔高田間に新駅を設置して、残念ですが近鉄御所線は廃線！とならざるを得ないでしょう！
桜井線も
桜井⇔高田緩和近鉄大阪線とバッティングしているので、JR高田駅を近鉄大和高田駅付近に移設して、高田⇔桜井間は廃線にしないと、共倒れ！になってしまうでしょう。
南大阪線も...
南大阪線古市⇔橿原神宮前間は、前途した通り、ラッシュアワー帯の通勤・通学客しか利用者がいない状態です！
残念ですが、大阪線と和歌山線に（線）路を譲り、22世紀までには廃線にするしかないでしょう！
まとめると
廃止対象区間
●近鉄御所線 全線
2032年に"なにわ筋線"開業と共に、並行する和歌山線、五条快速が、五条⇔大阪梅田中央駅⇔新大阪駅に乗り入れ出来ます！（※33）
参※33）当サイト関連記事 なにわ筋線 が本数の少ない おおさか東線 を 大ブレイクさせる！ はこちら。
●近鉄南大阪線 古市⇔橿原神宮前間
吉野線が改軌して橿原線と直通運行するようになれば、大阪線、JR和歌山線など"乗り換えなし"で都心部迄直行できる路線に旅客が移り、2021年現在のコロナ災害状態となり、"意地"を張って路線を維持する意味合いが無くなります！
●JR桜井線 桜井⇔高田間
残念ですが、貨物（木材）輸送が無くなった現在では存在理由がありません！
無くても近鉄大阪線で代替できます！
3セク転換を迫られる区間
JR万葉まほろば線 桜井⇔高田間
奈良⇔桜井間は万葉まほろば鉄道として、3セク化されてLRT路線に生まれ変わるでしょう！（※34）
参※34）当サイト関連記事 JR 桜井線 万葉まほろば線 が LRT 路線になって超低床トラムカーが走れば... はこちら。
近鉄田原本線・生駒線 東山⇔西田原本間
東山⇔王寺⇔西田原本間 が1本に繋がって、3セクLRT（※35）として再出発するでしょう！
参※35）当サイト関連記事 生駒線 王寺駅 と 田原本線 新王寺駅 を 統合 するには旧街道のLRTトランジットモール化が最善では？ はこちら。
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前途したように、少子高齢化、若者転出、により橿原市・大和高田市の両市は、衰退の道をたどることは、変えようのない未来像でしょう！
沿線人口（利用者）の減少で、奈良県内の鉄道網縮小は避けられないでしょう！
3路線の集約が
2032年になにわ筋線が開業で期待が集まるＪＲ和歌山線の有効活用を！
ＪＲ和歌山線王寺⇔高田間11.5㎞は
現在全線単線で、ほぼ全駅（島田駅を除き）が交換可能（駅構内複線）となっていますが、現状17分を要し表定速度は40㎞／ｈとなり関西線の天王寺→王子間の大和路快速（表定速度74㎞／ｈ）と比較して、鈍足で高田⇔難波間の所要時間増大に繋がってしまっているわけです。
そこで王子⇔高田駅間を複線化すれば、所要時間短縮は容易に達成できるわけです。
高田⇔五條間は
現在、コロナ災害で、計画が延期されている2２1系電車による、五条⇔王寺⇔JR難波間の直通運行ですが...
武漢ウィルス撃退後の２０２X年には、運行開始されて、更には2032年のなにわ筋線開業時には、直通快速運行も期待できるわけです！
御所⇔新JR高田間に新駅を設ければ
近鉄御所線の利用客を"代行"できます。
鉄道各社への補助金支出・延命嘆願より
前途したように、コロナ過の影響を考慮したとしても、2021年現在でさえ、予想をはるかに超えた旅客需要の落ち込みを示しています！
今後、コロナ過が一応の集束を迎えても、雇用状況の急激な回復は期待できなく、したがって通勤需要の好転もあまり期待できないでしょう。
それにもまして、ライフスタイルの変化は、昼間の現金客の減少を招いています！
近鉄さんが、吉野線改軌事業（※91）とセットで橿原神宮前⇔古市間の廃止を決意するのは確実でしょう！
そうなっても、奈良県内の鉄道アクセスを確保するには、前途した各路線への設備投資（設備増強）に理解と協力（資金援助）が必要となるでしょう。
大和高田市など県中部の自治体が、南大阪線の存族を求めれば、近鉄旅客運賃値上げをせざるを得ず、はっきり言って、大阪府内の南大阪線沿線住民、更には三重県・愛知県を含む近鉄全線の利用客にも負担を強いる結果に繋がってしまいます。
奈良県さんの地域エゴの付けを回されるのは、近鉄沿線に住む古狸としては、迷惑この上ないお話で、2032年の"なにわ筋線開業"までには、決断をお願いしたいものです。
参※91）当サイト関連記事 近鉄吉野線 が21世紀を走り抜けるには 標準軌 への 改軌 しかない！ はこちら。
後書き《 Future Local transit prospects 》シリーズについて
『近未来のローカルエリア公共交通』を占ったシリーズです。
21世紀の都市圏公共交通は、特定のトランスポーターに拘らず、夫々のメリットを生かして連携した一体運用システム「都市圏transitシステム」の構築が求められています。
東葉"拘束"鉄道、埼玉"拘束"鉄道、旧・千葉"休行"電鉄、北総鉄道のような、利便だけを追求して、初乗り運賃2重取り！などの公益性（料金体系）を考慮しない路線では、高額運賃の交通効カン？に成り果て、結果利用者（沿線住人）が伸び悩み「負のスパイラル」に陥り、"首都圏"でさえ路線自体の存続も危うくなります！
都市圏広域交通のあるべき姿を訴求した未来像に下ずいて、近未来のローカル交通網を展望してみました。
狸穴総研 地域交通問題研究室 出自多留狸
公開：2021年6月 8日
更新：2021年8月19日
投稿者：デジタヌ
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