祝・おおさか東線"大阪駅延伸"開業、お帰りなさい特急"まほろば "！？
前書き(要約) 祝・おおさか東線大阪駅延伸開業！
2033年なにわ筋線開業の成功のキーを握る、梅田貨物線の完全旅客化！と大阪駅地下ホームが完成！して、本年（2023年）3月18日に開業することが正式発表されました！
これにより、将来のおおさか東線・なにわ筋線（2033年開業予定）の♥一体運用♥に大きな一歩を踏み出します！
"まほろば"は自由席もある臨時特急！
過日令和元年（2019年）の秋の観光シーズンから約半年間！ 新大阪⇔奈良間に「こうのとり」が運んできてくれた？287系特急車両（3両編成定員178人）を使ったノンストップ特急「 まほろば 」号が臨時特急！としてリバイバル運行されていました！
れっきとした期間「臨時特急」で「自由席64席」も連結しており、グリーンの窓口で発券される「準定期運用」で、「クラブツーリズム」が催行しているような臨時団体列車ではありませんでしたが...
皆様ご存じの通り、武漢ウィルスの総攻撃に遭い！あえなく半年で療養生活？に入って姿を消した！わけです。
おおさか東線・大阪駅地下ホームの開業で観光特急"まほろば "が帰ってくる！？ の目次
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※リンク、その他についての御断り
(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。
英単語優先！表記について
更に,できるだけ"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）を用いずに、「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語表現を多用するようにしております。
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2019年11月から12月上旬までの「秋の行楽シーズン」に合わせて5週間延べ13日の土日祝（11月2・3・4日、9・10日、16・17日、23・24日、30日12月1日、7・8日）運行されていました。
「まほろば」号としてはひさびさのリバイバル運行だったが...
1973年（昭和48年）10月の関西本線湊町（現・JR難波）⇔ 奈良間電化のあおりを食らって！
関西本線から定期急行「かすが」さんが「お亡くなり」になって以来、実に半世紀近い46年ぶりの天王寺⇔奈良間のmain line！上を快走？する「有料"優等列車"」の復活で、臨時特急「まほろば」としては2010年以来ひさびさの「特級？電車」の運行でした。
うたい文句は山陽新幹線（自社線）からの乗り継ぎ！
ご丁寧に最適乗継便まで案内してくれていました！？
乗り継ぎ山陽新幹線についてはニュースリリースをご参照いください！
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新大阪⇔奈良間の「臨時特急まほろば」は、2010年以来のリバイバル運行でしたが...
今回は おおさか東線（新大阪⇔久宝寺間20.2㎞）全通後初の「観光（緩行）特（に）急（がない）列車」でした！
第1項 素晴らしい怪走！？ぶりで飛鳥を駆け抜けていた！
現在おおさか"おおさか東線"20.2㎞・"大和路線"30.4㎞"の区間は321系・207系電車（ブレーキ性能がほぼ変わらない）287系も最高運転速度120㎞／ｈで運行・認可されていますが...
"ノンストップ特急"「まほろば」の表定速度はなんと46.6㎞／ｈ！と直通快速と変わりなく！
鈍間で有名な近鉄奈良線・特急"ひのとり！"と大差ない"頑張り様？"でした。
- 下り新大阪→久宝寺間 最短26分（直通快速）（関西線内）最高運転速度120㎞／ｈ！表定速度46.6㎞／ｈ？
- 上り 久宝寺→新大阪 最短25分（直通快速）（関西線内）最高運転速度120㎞／ｈ！表定速度48.5㎞／ｈ？
第1目 午前便奈良行 「臨時特急まほろば」
新大阪10：03発→奈良10：53分着（50.6ｋｍ）所要時間50分（表定速度60.7㎞／ｈ）特急券込み1730円 （消費税増額分含む新料金）
参）土日運転直通快速 新大阪10:17→奈良11:11 所要時間54分（表定速度56.2／ｈ） 現行920円10月1日より消費税増額で値上げ予定
第2目 午後便新大阪行 「臨時特急まほろば」
奈良16：56発→新大阪17:47着 所要時間51分（表定速度59.5／ｈ）
参）土日運転直通快速 奈良16：24発→新大阪17:17着 所要時間 53分
久宝寺ー奈良間30.8㎞を25分で走破（表定速度73.9㎞／ｈ）する予定（ダイヤ）なら特急としてもまあまあということになる。
まあ「臨時特急まほろば」は最高速度120㎞／ｈで走れ無いことも無い！？
「観光（緩行）特（に）急（がない）列車」と暖かい？（冷ややかな？）目で見てあげれば...
第3目 「地元・奈良県」の方にとっては近鉄の怪鳥"ひのとり"
近鉄の看板特急「ひのとり！」が奈良線内（大阪難波→近鉄奈良32.8㎞）最短39分で（※2）、
奈良線内・最高運転速度105㎞／ｈ 表定速度50.5㎞／ｈ！（途中停車5駅！の実質通勤ライナー!?）（※2019年当時）
※参1) 名阪特急"ひのとり号"の夜間停泊・回送のついで！に小商い！としてプロモーション運行？されている帰宅用通勤ライナー!?
当サイト内関連記事 リニア中央新幹線 大阪"難波"延伸で変わるか？ 近鉄奈良線 はこちら。
第4目 東京にお住いの皆様の感覚では鈍間（のろま）で有名！？な"あずさ"ちゃん...
平日通勤時間帯の中央線上り通勤特急？（※2） といったところ。
中央線複線区間 立川→新宿間27.2㎞
平日8：42発あずさ2号 所要時間33分 表定速度49.5㎞／ｈ（ノンストップ！）（※2019年当時）
※参２) 当サイト内関連記事 2027年リニア中央新幹線 開業を控え 中央急行線 が休行?している問題とは...はこちら。
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おおさか東線（久宝寺⇔新大阪20.2㎞）は首都圏で言えば武蔵野線に相当し貨物線を転用した通勤路線で、共に駅構内には「待避線」がありま線（せん）（※90）
参※90）武蔵野線では、貨物駅進入の為に対抗列車待ちの為の"貨物列車の待避線"が設けられています。
おおさか東線では、貨物列車（※91）や速達列車などの優先列車の為の追い越し線（退避設備）が一切ありま線（せん）！
先行普通電車15分間隔4本／時間の221系電車（認可・最高運転速度120㎞／ｈ）所要時間33分（2022年12月現在）に先行されると、途中駅で「オーバーテイク出来無い！」状況です。
したがって次の「各停発車」の2分前に新大阪を発車して先行する各停の５分後に久宝寺に到着する直通快速の24分（表定速度50.5㎞／ｈ）が限度となります！
特（に）急（がない）「まほろば」号でも、大和路線内（久宝寺駅は運転停車がある？）の直通快速の停車駅をスキップした僅か「2分の差」でやっとの有様！
参※91）貨物列車は特急同様に優先運行列車！です。
重量物を運ぶ超大編成？」のコンテナ列車は、発進・停車に莫大な慣性エネルギー（電力）を消費します！
つまり、出来るだけ発進・停車は避けたい！わけです。なので東海道線の複々線区間でも、旧本社線を使用して、普通列車（各停）を追い抜いているわけです。
※当サイト内関連記事 アメリカから学ぶ海上コンテナ 鉄道輸送の必要性について はこちら。
2023年2月現在の予定では...
北陸本線に国際救助隊？から派遣された「サンダーバード号」（※21）の救援区間に当たる 大阪⇔金沢間（267.6㎞）が2024年4月からは大阪⇔敦賀間136.9㎞に短縮されます！
名古屋⇔金沢間 256.5kmで運行されている「しらさぎ」号（※22）の"渡り鳥区間？"も名古屋⇔敦賀間125.8ｋｍ に短縮されて共に現状のほぼ半分の運行区間になります！
つまり、1時間・間隔（サンダーバード＆しらさぎでは30分間隔）の運行間隔が変わらず、乗客が急増???でもしない限りは、
現在使用されている681系・683系特急車両の約半数が御用済み！になります。（さらに噂では「しらさぎ」が飛ばなくなる懸念！（※23）も案じられています。）
※参21）、当初11両編成！で登場し2015年3月の北陸新幹線長野→金沢延伸開業以来通常9両編成（多客期3両増結の1２両編成） 定期運行25往復／日。
※参22）、当初11両編成で登場し2015年の北陸新幹線金沢延伸開業以来通常6両編成（多客期3両増結の９両編成） 定期運行16往復／日）
参※23）当サイト関連記事 とんだトバッチリの滋賀県！ はこちら。
第1目 2015年の北陸新幹線 金沢延伸開業当時以上の特急「減便！」
2015年の時には紀勢線ＪＲ西日本電化区間の「くろしお」や福知山線・山陰本線電化区間の「きのさき」「こうのとり」で運行されていた旧国鉄型183系・381系と283系振り子式電車の置き換えに充当されましたが...。
「きのさき」「こうのとり」編成用の287系電車の増備も進んでおり、交直両用の681系・683系電車は、留置所（車両基地）に留置される「硬直療養？」の憂き目にあってしまいかねません！
つまり、今まで特急なんて"とてもとても..."だった"おおさか東線・大和路線・奈良線"にも"余剰車両"が振り向けられる可能性が芽生えてきたわけです。
♥JR観光特急まほろばルート
♥《なにわ筋線 のscheme(たくらみ) 》関連記事のご案内
※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。
- ♥《Theme》 なにわ筋線 が開業しても" 西区 区民 大阪市民 "には何ら役に立たない！ の目次
- (summary)心待ちにしているのは関西経団連を後ろ盾に、大阪・梅田新都心計画を推し進めている大阪市都市計画局と、片棒を担ぐJR西日本や民間デベロッパーJVと、能天気な「鉄オタ」だけかもしれません...
- ♥《chapterⅠ》 おおさか東線 を なにわ筋線 が 大ブレイクさせられるか？...の目次
- (summary)2032年なにわ筋線開業とともに、昼間の大和路快速の全列車と、関空特急はるか奈良便が「おおさか東線」と「なにわ筋線」をまたいでラケット型のPの字運行するようになるかも...
- ♥《chapterⅡ》汐見橋線 は なにわ筋線 が開業しても 廃止 にはならない！
- (summary)なには筋線が着工しても赤字路線を意地（維持）して、おいそれとは 廃線 にはしないで" 複線 "を"意地"！続けるのは"市内第2のターミナル"への南海グループの『将来の布石！』なのです。...
- ♥《Appendix Ⅰ》運輸族代議士や地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは... のTop項目
- (summary)某時事Youtuberの 公共投資の在り方に触れたコンテンツに、土木関係者？を装った正体不明の人物から土木事業の必要性をぶち上げた"恫喝"コメント！が...
- ♥《Appendix Ⅱ》 維新の会 はマル本の革新政党だった！発起人と 中国人民政商会議 の相関を時系列から読み取る... のTop index
- (summary)人は、目の前の事象にのみ着目して、他の事柄との相関関係、前後関係を見落としがちですが...出来事は突発的には生じません！色んな過去の出来事が...
- ♥《Appendix Ⅲ》 パブリックコメント 制度とは... のTop index
- (summary)パブリックコメントとは聞こえはいいですが Power harassment！とも言える Scheme（企て！） についての Compliance（追従）!を求めているだけで...
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バタフライ効果
カオスの例えとして「バタフライ効果」が有名ですが...
小さな「蝶々一一羽」が羽ばたくだけで、地球規模の気象変化を引き起こし、カオス（混沌）を招いてしまうという喩話です。
Traficは互いに強い相関関係が
鉄道新線計画・道路整備計画・港湾空港整備計画はそれぞれ強い相関関係・因果関係があります。
「持続可能な鉄道事業」には既存交通網との連携が最重要！
新規鉄道計画一つ考えてみても、単一路線としての利便性検討だけでは、将来の「持続可能な鉄道事業」へは繋がりません！
"人の営み・暮らし向き"を無視した鉄道新線妄想は"地方衰退！"にも...
新たな鉄道新線や高規格幹線道（自動車専用道）を、
相関関係を考えずに建設すると、思わぬ"人災"を招き、他のmain line (幹線）regional line (地方交通線）が"巻き添え"を食らって、経営不振・のRoad（鉄路）をまっしぐらに突き進み、事業破綻・廃線！言う場合が往々にして生じやすいわけです！
生活圏に根ざしたTrafic計画が必要
人の営み（生活圏）・暮らし向き（経済活動）を無視した「都市計画・交通政策」では、事業そのものの必然性も無く、結局は高額拘束鉄道が乱立して地域の経済活動を圧迫して"地域衰退！"を招くだけです！
沿線自治体の"夢想"ではない、住人の暮らし向き（経済活動）に下ずく"切実な要望"を反映したTrafic(交通網)構想が望まれる！わけです。
狸穴総研 交通政策研究所 出自多留狸
公開：2019年9月 6日
更新：2023年4月11日
投稿者：デジタヌ
なにわ筋線開業に合わせ"おおさか東線・学研都市線"の鴻池新田⇔放出駅⇔鴫野間の連続立体交差化事業が必要！では...＜ ＴＯＰ ＞なにわ筋線の成功は おおさか東線と大阪環状線も含めた"3路線の一体運用"にかかっている！
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