狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

祝・おおさか東線"大阪駅延伸"開業、お帰りなさい特急"まほろば "!?

前書き(要約) ・おおさか東線大阪駅延伸開業!

2033年なにわ筋線開業の成功のキーを握る、梅田貨物線の完全旅客化!と大阪駅地下ホームが完成!して、

本年(2023年)3月18日に開業しました!

これにより、将来のおおさか東線・なにわ筋線(2033年開業予定)の一体運用♥に大きな一歩を踏み出します!

"まほろば"は自由席もある臨時特急!

過日令和元年(2019年)の秋の観光シーズンから約半年間! 新大阪⇔奈良間に「こうのとり」が運んできてくれた?287系特急車両(3両編成定員178人)を使ったノンストップ特急「 まほろば 」号が臨時特急!としてリバイバル運行されていました!

れっきとした期間「臨時特急」で「自由席64席」も連結しており、グリーンの窓口で発券される「準定期運用」で、「クラブツーリズム」が催行しているような臨時団体列車ではありませんでしたが...

皆様ご存じの通り、武漢ウィルスの総攻撃に遭い!あえなく半年で療養生活?に入って姿を消した!わけですが...

大阪駅地下ホーム開業で見事復活を果たしました!

おおさか東線・大阪駅地下ホームの開業で観光特急"まほろば "が帰ってくる!? の目次

前書き 令和元年"秋の行楽シーズン中" 毎週・週末定期運行!されていた臨時"特級!"まほろば... 

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2019年11月から12月上旬までの「秋の行楽シーズン」に合わせて5週間延べ13日の土日祝(11月2・3・4日、9・10日、16・17日、23・24日、30日12月1日、7・8日)運行されていました。

「まほろば」号としてはひさびさのリバイバル運行だったが...

1973年(昭和48年)10月の関西本線湊町(現・JR難波)⇔ 奈良間電化のあおりを食らって!

関西本線から定期急行「かすが」さんが「お亡くなり」になって以来、実に半世紀近い46年ぶりの天王寺⇔奈良間のmain line!上を快走?する「有料"優等列車"」の復活で、臨時特急「まほろば」としては2010年以来ひさびさの「特級?電車」の運行でした。

うたい文句は山陽新幹線(自社線)からの乗り継ぎ!

ご丁寧に最適乗継便まで案内してくれていました!?

乗り継ぎ山陽新幹線についてはニュースリリースをご参照いください!

※ハイパーリンク、その他についての御断り

(Version5,Revision5 ー2023年10月30日改訂)

※当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸の匿名・個人サイト

当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸が開設している匿名・個人サイトです。

なのでacademic paper とは異なり、分かりやすさにフォーカスして、出所(作者)不明!一般 Web content (Youtube動画、日本語ウィキペディアなども引用・共有させていただいています。

※本ファンタジーについて

(Version2,Revision2. ー2023年9月23日改訂)

本レビュー記事は、出来る限りの"記録"(時系列)に下ずいた史実と、科学(工学・地政学※000)的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...

引用・共用 content にも、日本語ウィキペディアの様に、"出所(作者)不明"の得体のしれない代物も使用しています。

なので、事実と異なる場合もあります。

つまり筆者の"億測"を交えた fantasy?(創作物)でもあります。

なので登場する各団体とは直接関連はありません?

また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本ファンタジーに関して各団体への問い合わせはご無用に願います。 \(^_^ )( ^_^)/

参※000)当サイト関連記事 一研究分野にすぎない geopolitics(地政学)の"概念・研究 theme とは... はこちら。

※hyper-link は作者・編纂者が明確な当事者・関連団体の Official website を主体に

直接 hyper-link は、当事者・関連団体のOfficial site を主体に、作者・編纂者が明確な"コトバンク"(ジャポニカ等の編纂者が特定できる百科事典・辞書)へリンクするように心がけております。

但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。

ウィキペディアへの hyper-link に関しては...

"日本語ウィキペディア"は政治色と commercialism が色濃く!偏った異見!が蔓延っており!

出来る限り避けています。

外来文化!?に関しては

外来文化!?についての日本語ウィキペディアは(USAの主張が色濃く出ている)米語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者?の主観・主張」も強く表れている content が殆ど!なので、各国語版・原典版!original Wikipediaにリンクしています。

英単語優先!表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語(行政用語・表現)は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

鉄道業界用語は...

特に鉄道機材 syndicate(cartel)用語電通造語!は、海外では通じない!身勝手な解釈によるカタカナ・ローマ字!造語が横行しています。

例えば、諸外国ではVGA(variable gauge axle ;軌間可変輪軸)と呼ばれている FGA;フリーゲージトレイン???(※001)

これなどは"リフォーム"同様に、カタカナ造語の典型です。(※、海外では、改修;modify、更新;renewal、でないと通じません!)

ご先祖様に敬意を表して

鉄道車両の原型となったwagon(荷馬車!)から分かれたautomobile で一般的に使用されている MechanismSpare partAssembly)の呼称を優先しています!

例) 台枠→Chassis,(Locomotive frame)、懸架機構→suspension単台車式Beam axle(rigid axle)

参※)当サイト関連記事 鉄道の歴史は Wagon(荷馬車)用の"木道" から始まった ! はこちら。

参※001)当サイト関連記事 Talgo 方式・軌間可変車両・VGA(フリーゲージトレイン)の"致命傷 !「フレコロ」とは?... はこちら。

GoogleMapの使用について

GoogleMapは国土地理院地図に下ずいて作成されていてGPSにも対応しており、且つ公共建造物、ランドマーク等の掲載も多いので用いていますが...

新規鉄道路線などについては、"いい加減"な記入も散見されます!

更に、山間部では公道、河川(沢)、稜線の転載ミス!が目立ちます。

なので、登山やハイキングなどでの使用はお勧めできません!

廃線や"地下鉄道"ルートは国土地理院の公開航空写真データを参照して修正してあります。

但し数m程度の誤差があることはご了承願います。

第1節 おおさか東線・初!の"観光特急"

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新大阪⇔奈良間の「臨時特急まほろば」は、2010年以来のリバイバル運行でしたが...

今回は おおさか東線(新大阪⇔久宝寺間20.2㎞)全通後初の観光(緩行)(に)(がない)列車」でした!

第1項 素晴らしい怪走!?ぶりで飛鳥を駆け抜けていた!

現在おおさか"おおさか東線"20.2㎞・"大和路線"30.4㎞"の区間は321系・207系電車(ブレーキ性能がほぼ変わらない)287系も最高運転速度120㎞/hで運行・認可されていますが...

"ノンストップ特急"「まほろば」の表定速度はなんと46.6㎞/h!直通快速と変わりなく!

鈍間で有名な近鉄奈良線・特急"ひのとり!"と大差ない"頑張り様?"でした。

  • 下り新大阪→久宝寺間 最短26分(直通快速)(関西線内)最高運転速度120㎞/h!表定速度46.6㎞/h?
  • 上り 久宝寺→新大阪 最短25分(直通快速)(関西線内)最高運転速度120㎞/h!表定速度48.5㎞/h?

第1目 午前便奈良行 「臨時特急まほろば」

新大阪10:03発→奈良10:53分着(50.6km)所要時間50分(表定速度60.7㎞/h)特急券込み1730円 (消費税増額分含む新料金)

参)土日運転直通快速 新大阪10:17→奈良11:11 所要時間54分(表定速度56.2/h) 現行920円10月1日より消費税増額で値上げ予定

第2目 午後便新大阪行 「臨時特急まほろば」

奈良16:56発→新大阪17:47着 所要時間51分(表定速度59.5/h)

参)土日運転直通快速 奈良16:24発→新大阪17:17着 所要時間 53分

久宝寺ー奈良間30.8㎞を25分で走破(表定速度73.9㎞/h)する予定(ダイヤ)なら特急としてもまあまあということになる。

まあ「臨時特急まほろば」は最高速度120㎞/hで走れ無いことも無い!?

観光(緩行)(に)(がない)列車」と暖かい?(冷ややかな?)目で見てあげれば...

第3目 「地元・奈良県」の方にとっては近鉄の怪鳥"ひのとり"

近鉄の看板特急「ひのとり!」が奈良線内(大阪難波→近鉄奈良32.8㎞)最短39分で(※2)、

奈良線内・最高運転速度105㎞/h 表定速度50.5㎞/h!(途中停車5駅!の実質通勤ライナー!?)(※2019年当時)

※参1) 名阪特急"ひのとり号"の夜間停泊・回送のついで!小商い!としてプロモーション運行?されている帰宅用通勤ライナー!?

当サイト内関連記事 リニア中央新幹線 大阪"難波"延伸で変わるか? 近鉄奈良線 はこちら

第4目 東京にお住いの皆様の感覚では鈍間(のろま)で有名!?な"あずさ"ちゃん...

平日通勤時間帯の中央線上り通勤特急?(※2) といったところ。

中央線複線区間 立川→新宿間27.2㎞ 

平日8:42発あずさ2号 所要時間33分 表定速度49.5㎞/h(ノンストップ!)(※2019年当時)

※参2) 当サイト内関連記事 2027年リニア中央新幹線 開業を控え 中央急行線 が休行?している問題とは...はこちら。

第2節 計り知れない可能性を秘めた"貨物線!"ですが... 

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おおさか東線(久宝寺⇔新大阪20.2㎞)は首都圏で言えば武蔵野線に相当し貨物線を転用した通勤路線で、共に駅構内には「待避線」がありま線(せん)(※90)

参※90)武蔵野線では、貨物駅進入の為に対抗列車待ちの為の"貨物列車の待避線"が設けられています。

第1項 全区間に待避線が全く無く!優先運行(オーバーテイク)が出来無い!

おおさか東線では、貨物列車(※91)や速達列車などの優先列車の為の追い越し線(退避設備)が一切ありま線(せん)!

先行普通電車15分間隔4本/時間の221系電車(認可・最高運転速度120㎞/h)所要時間33分(2022年12月現在)に先行されると、途中駅で「オーバーテイク出来無い!」状況です。

したがって次の「各停発車」の2分前に新大阪を発車して先行する各停の5分後に久宝寺に到着する直通快速の24分(表定速度50.5㎞/h)が限度となります!

特(に)急(がない)「まほろば」号でも、大和路線内(久宝寺駅は運転停車がある?)の直通快速の停車駅をスキップした僅か「2分の差」でやっとの有様!

参※91)貨物列車は特急同様に優先運行列車!です。

重量物を運ぶ超大編成?」のコンテナ列車は、発進・停車に莫大な慣性エネルギー(電力)を消費します!

つまり、出来るだけ発進・停車は避けたい!わけです。なので東海道線の複々線区間でも、旧本社線を使用して、普通列車(各停)を追い抜いているわけです。

※当サイト内関連記事 アメリカから学ぶ海上コンテナ 鉄道輸送の必要性について はこちら。

第2項 北陸新幹線敦賀延伸開業による余剰特急車両の"リクルート"問題が...

2023年2月現在の予定では...

北陸本線に国際救助隊?から派遣された「サンダーバード号」(※21)の救援区間に当たる 大阪⇔金沢間(267.6㎞)が2024年4月からは大阪⇔敦賀間136.9㎞に短縮されます!

名古屋⇔金沢間 256.5kmで運行されている「しらさぎ」号(※22)の"渡り鳥区間?"も名古屋⇔敦賀間125.8km に短縮されて共に現状のほぼ半分の運行区間になります!

つまり、1時間・間隔(サンダーバード&しらさぎでは30分間隔)の運行間隔が変わらず、乗客が急増???でもしない限りは、

現在使用されている681系・683系特急車両の約半数が御用済み!になります。(さらに噂では「しらさぎ」が飛ばなくなる懸念!(※23)も案じられています。)

※参21)、当初11両編成!で登場し2015年3月の北陸新幹線長野→金沢延伸開業以来通常9両編成(多客期3両増結の12両編成) 定期運行25往復/日。

※参22)、当初11両編成で登場し2015年の北陸新幹線金沢延伸開業以来通常6両編成(多客期3両増結の9両編成) 定期運行16往復/日)

参※23)当サイト関連記事 とんだトバッチリの滋賀県! はこちら。

第1目 2015年の北陸新幹線 金沢延伸開業当時以上の特急「減便!」

2015年の時には紀勢線JR西日本電化区間の「くろしお」や福知山線・山陰本線電化区間の「きのさき」「こうのとり」で運行されていた旧国鉄型183系・381系と283系振り子式電車の置き換えに充当されましたが...。

「きのさき」「こうのとり」編成用の287系電車の増備も進んでおり、交直両用の681系・683系電車は、留置所(車両基地)に留置される硬直療養?」の憂き目にあってしまいかねません!

つまり、今まで特急なんて"とてもとても..."だった"おおさか東線・大和路線・奈良線"にも"余剰車両"振り向けられる可能性が芽生えてきたわけです。

♥JR観光特急まほろばルート

★後書き "都市近郊路線" Interurban が辿った鉄路

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9月2日♥敗戦記念日!版ーVersion1,Revision3

第1項 Metropolis の Interurban が21世紀を走り抜く為には...

Metropolis (大都会・政令指定都市)の interurban (都市近郊路線)・民鉄(日本民営鉄道協会)が21世紀を生き抜く為には...

第0目  "高速電気軌道"は労働組合傾! journalist の造語!

日本では、鉄道雑誌等に寄稿する"労働組合傾!"の journalist ?共が Interurban を"高速電気軌道???"と意図的に)と誤訳しているようですが...

urban は"都市の"という形容詞であり、urban Life(都会暮らし)の様に使われる単語です、

つまり『 Inter-urban とは都市間路線』の意味合いで、

high speed、electric train、railway track 等の"高速電気軌道?"を示唆する単語は含まれていません!

更に Interurban 発祥の地USAではディーゼルカーが走る非電化!路線もあります!

なので当 site では Interurban "郊外電車"又は"都市近郊線"と呼称することとしました。

第1目 バリアフリー法とユニバーサルデザイン政治圧力で急成長を遂げた鉄道設備産業

  • ※連続立体交差&橋上駅舎化に伴うエレベーター・エスカレーターなどのバリアフリー施設
  • ユニバーサルデザイン政治圧力(業界圧力)で強要されだしたホームドア整備(※★)

バリアフリー法(2006年12月20日施行)とユニバーサルデザイン政治圧力で急成長している"鉄道関連機材 syndicate,cartelですが...

"橋上駅舎化に伴う・バリアフリー施設のエレベーター・エスカレーター、ユニバーサルデザインの掛け声(業界圧力)の下に整備されだしたホームドア"等と言った大掛かりな"道具立て!"は、(※991)

生活路線である Metropolis(政令指定都市・中核都市)の赤字 Interurban (都市近郊線)では資金的に設備困難(不可能)!です。

参※991)当サイト関連記事 今や国内市場規模"1兆円以上の「巨大購買力を誇る consumer 」となった"サービス業"!軌道会社・鉄道事業者 はこちら。

ホームドア設置には巨額再投資が!...

ホームドアを導入するには、現行のCTC(列車集中制御装置)+ATS(自動列車停止装置)を、CTC+ATO(自動列車運転装置)or TASC定位置停止装置)に改修する必要があります!

つまり信号設備(地上設備)、走行車両共に大規模改修が必要で、巨額の refinance(再投融資)必要とします!

参)当サイト関連記事 ホームドア設置圧力!は安全対策に名を借りた! 鉄道関連 syndicate, cartel の救済処置!官僚達の生涯設計にすぎない はこちら。

第2目 "利用者"であり出資者(納税者)でもある citizen の立場に立って...

地方都市の零細鉄道事業者公営軌道について、"利用者"であり出資者(納税者)でもある citizen の立場に立って、

公益性、Cost performance(費用 対 効果 )等の総合的な検討を加えた上で、現在計画中の路線も含めて)軌道会社鉄道事業者

(分相応な背伸びしない)"身の丈に合ったtransit"としての Interurban (郊外電車)を考察してみました。

第2項 日本のInterurban の歴史は近畿 で始まりました

日本における Interurban (郊外電車)の歴史は近畿で始まったといってもよいでしょう!(※991)

大阪の5大私鉄が、日本の都市に持ち込んだ Interurban (郊外電車) コンセプトは、それまでの electric train =チンチン電車= street car のイメージを一変させるものでした!

参※991)当サイト内関連記事 日本での インターアーバン(郊外電車) の歴史は近畿 で始まった! はこちら。

第1目 殖産鉄道から開発軌道へ

鉄道は人馬が行きかう"街道"に代わって、宿場間を結ぶという発想から、

『Interurban (郊外電車)を敷いて新しい街をつくる!』と言う発想に変化したわけです。

阪急を育てた小林一三師匠が米国の Interurbanコンセプトを導入して、郊外電車を基軸にした宅地開発デベロッパー事業で成功をおさめ(※992)、私鉄経営を『 旅客需要追従型』の"殖産鉄道"から 『旅客創出・利益誘導型』の"郊外電車"に転線させたわけです。

参※992)当サイト内関連記事 小林一三 師匠一門の『需要創出・利益誘導型』電気軌道派 はこちら。

第2目 Metropolis の Termina lと郊外の residential district を結ぶ Interurban へ進化!

そして、Metropolis(大都市圏)のライフスタイルを大変革(大都市圏)のライフスタイルを大変革させました。

つまり、Metropolis(大都会・政令指定都市)の Terminal(終着駅)と郊外の residential district(ニュータウン)を結ぶ Interurban(郊外電車)と言う民鉄経営のビジネスモデルを広げたのです。

第3項 node station 間を結ぶ"非ターミナル型" public transit の時代に...

一時巨大タイヤメーカー・自動車(バス)メーカーの企てで、廃れていたUSA各地の Interurban が Metropolitan Transit System(都市圏広域交通事業体)と言う形で復活しています。

シカゴのL(Chicago Transit Authority)や大阪環状線、東京メトロのように、Interurban(郊外電車)の node station(結節駅)同士を結んで一元化運用する、「非ターミナル型」の transportation network(交通網)が求められる時代になったのではないでしょうか...

※参)当サイト内関連記事 大阪環状線 は「 シカゴ L 」を商都 なにわ に移植して大成功を! はこちら。

参※)当サイト内関連記事 欧米先進諸国!では Regional Transportation District(Metropolitan Transportation Authority)が常識に はこちら。

狸穴総研 都市圏交通網研究所 出自多留狸

 

公開:2019年9月 6日
更新:2024年2月18日

投稿者:デジタヌ

なにわ筋線は関西財界が推し進める"なにわ復興!"大阪・梅田新都心計画の為に建設されている!TOP連載『 JR北方貨物線を旅客化すレバ...阪急新大阪支線は必要無くなる!』ー第1回ー


 

 



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