タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

準定期臨時特急" まほろば "が駆け抜ける おおさか東線

全区間20.2㎞に追い越し設備の無い高規格路線?をのんびり走る観光(緩行)特急!

過日令和元年8月22日にJR西日本より 新大阪⇔奈良間に「こうのとり」が運んできてくれた?287系特急車両(3両編成定員178人)を使ったノンストップ特急「 まほろば 」号を臨時特急!としてリバイバル運行する旨の発表があった。

《 軌道 Watch》第12回

れっきとした期間「臨時特急」で「自由席64席」も連結しており、グリーンの窓口で発券される「準定期運用」で有り「クラブツーリズム」が催行しているような臨時団体列車ではないところが憎い!

今回の試みがうまくいけば、来年度以降も、定期臨時列車?として運行が続けられる可能性も高い!

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《 軌道 Watch》の総合目次

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プロローグ ヨーロッパ各地で トラム が復興した背景...

ヨーロッパの中核都市圏では モーダルシフト を計るため、郊外の住宅地から都心部に座ったまま"シームレス"にたどり着ける様に、既存の鉄道路線や私鉄路線などへ乗り入れをするLRT網が広がっています!

第1回 ピーチライナー が『ピンチライナー?』になって消えた訳

1㎞当たり42億、総工費313億円も掛けて建設した ピーチライナー がたったの15年でお払い箱となった....利便性の殆ど無かった「粗悪交通効カン」建設の茶番劇の顛末記。

第2回 森林鉄道・軽便鉄道・路面電車が日本各地から消えた理由とは?

森林鉄道・軽便鉄道・路面電車衰退の理由は、戦後復興・高度成長期に訪れた「急速なモータリゼーション化の波に飲み込まれた」と...

第3回 "street running"から始まった 日本の大手私鉄

近年にわかに注目を集めだした、LRTブーム以前から郊外路線と市内軌道線の乗り入れ(street running)は存在していた!

第4回 日本における 広域 LRT 網 の故郷 信達軌道

嘗て、伊達市域には「ヨーロッパ型 LRT 網」が張り巡らされていた!1960年代後半まで地域住人の大切な足として、「域内アクセスの柱」的役割を果たしていた...

第5回 " 美濃 の気風"が生んだ 名鉄 岐阜市内線 の廃止とその後?

嘗て東海エリア最大のライトレール網を構築していた"岐阜市!戦火にも耐えて敗戦後の1954年にヨーロッパ先進国に先立ち「郊外ライトレール」と「市内軌道線」との有機的結合を成し遂げ...

第6回 南海 汐見橋線 は なにわ筋線 が通らなくても 廃線 にはならない!輝かしい未来を信じて活き続ける...

> 赤字路線を維持(意地)して、おいそれとは 廃線 にしない 南海電車 の『自負と誇り』について過去の歴史的背景や状況証拠(事例)に基づいたファンタジー(夢物語)です。

第7回 近鉄さん、近鉄鉄道博物館をexpo2025大阪万博に合わせて作ってください!

毎年この時期(10月頃)の「鉄道まつり」シーズンになると思う...在京の民鉄はほとんど何らかの「鉄道記念館」を持っている!なのに在阪民鉄にはそれが無い!

第8回 近鉄 南大阪線 大阪駅 乗り入れ願望は 河陽鉄道 開業以来の沿線住人の"120執念"がこもった夢物語...

本年(2018年)11月23日 柏原市制施行60周年記念行事として道明寺線内で特急車両による団体列車の往復運行が行われた。河陽鉄道(柏原駅 - - 富田林駅間)開業120周年にも当たり...

第9回 ラビットカー と 南大阪線 の変遷...日本初の 高加減速車 の命運とは?

阪神では今日も元気に「LEDヘッドライト」でお化粧直しした「ジェットカー」が駆け回っていますが、近鉄では「復刻塗装」をまとったレプリカ・ラビットカーが"のんびり河内平野を走っています?

第10回 阪神電車の醍醐味は各停の胸のすくような加速!

関西のテッチャンにとっての阪神電車の魅力は直通特急でも無ければ快速急行でもない、言わずと知れた「ジェットカー」を使用した「各停」!

第11回 京阪電車 魂!近畿の数多くの 鉄道建設 に関わり理念を貫き通し続けた歴史...

お京阪の歩んだ鉄路と"理想主義"を掲げる『インテリ集団』"おけいはん"と、"利権主義(市営モンロー主義)"を掲げる『なにわ町衆』の抗争の歴史だった...といえるのではないでしょうか!

Annnex1 " 軍部 "と" 政治家 "に翻弄された 大廻り迂回路 、廃線 の歴史

前代未聞の政治大廻り線「北陸新幹線・小浜・松井山手ルート」中央東線の大八回りどころの騒ぎではありません!嘗ての長崎本線 佐世保回りをもはるかに凌ぐ168㎞もの大回が...

Annnex2 日本の私鉄におけるフィロソフィー抗争?の歴史

鉄道事業は、獏(ばく)でも無ければバグでもありません!求められるのは、「将来を見通す洞察力」と"機を見るに敏"なる「ビジネス感覚」です。

第1節 令和元年"秋の行楽シーズン中" 毎週週末 臨時 特急 まほろば 期間限定運行!

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2019年11月から12月上旬までの「秋の行楽シーズン」に合わせて5週間延べ13日の土日祝(11月2・3・4日、9・10日、16・17日、23・24日、30日12月1日、7・8日)にあ運行される予定である。

※JR西日本のニュースリリースはこちら。

「まほろば」号としてはひさびさのリバイバル

1973年(昭和48年)10月の関西本線湊町⇔ 奈良間電化のあおりを食らって関西本線から定期急行「かすが」が亡く?なって以来実に半世紀近い46年ぶりの?天王寺ー奈良間の関西本線メインライン上を走行する「有料"優等列車"」の復活で、臨時特急「まほろば」としては2010年以来ひさびさの「特急電車」運行となる。

「うたい文句は山陽新幹線(自社線)からの乗り継ぎ」!

ご丁寧に最適乗継便まで案内してくれている!

乗り継ぎ山陽新幹線についてはニュースリリースをご参照いください!

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第2節 おおさか東線 初の"観光特急?"

新大阪⇔奈良間の「臨時特急まほろば」は2010年以来の再登場ではあるが、

今回は おおさか東線 20.2㎞全通後初の「特(に)急(がない)緩行(観光)特急」???となる。

  • 下り新大阪→久宝寺間 最短26分(直通快速)最高運転速度120㎞/h!表定速度46.6㎞/h?
  • 上り 久宝寺→新大阪 最短25分(直通快速)最高運転速度120㎞/h!表定速度48.5㎞/h?

現在おおさか"おおさか東線"20.2㎞・"大和路線"30.4㎞"の区間は321系・207系電車(ブレーキ性能がほぼ変わらない)287系も最高運転速度120㎞/hで認可されているが、"ノンストップ特急"「まほろば」の表定速度はなんと46.6㎞/h!

東京にお住いの皆様の感覚では

鈍間(のろま)で有名な平日通勤時間帯の中央線上り通勤特急?(※1) といったところ。

中央線複線区間 立川→新宿間27.2㎞ 

平日8:42発あずさ2号 所要時間33分 表定速度49.5㎞/h(ノンストップ!)

「地元の奈良県」の方にとっては

近鉄奈良線 近鉄奈良→大阪難波 32.8㎞ 最短39分近鉄看板特急!「アーバンライナー」(※2)奈良線内最高運転速度105㎞/h 表定速度50.5㎞/h(途中停車5駅!の実質通勤ライナー)

※参1、当サイト内関連記事 2027年リニア中央新幹線 開業を控え 中央急行線 が休行?している問題とは...はこちら。

※参2、当サイト内関連記事 リニア中央新幹線 大阪"難波"延伸で変わるか? 近鉄奈良線 はこちら

午前便奈良行 「臨時特急まほろば」

新大阪10:03発→奈良10:53分着(50.6km)所要時間50分(表定速度60.7㎞/h)特急券込み1730円 (消費税増額分含む新料金)

参)土日運転直通快速 新大阪10:17→奈良11:11 所要時間54分(表定速度56.2/h) 現行920円10月1日より消費税増額で値上げ予定

午後便新大阪行 「臨時特急まほろば」

奈良16:56発→新大阪17:47着 所要時間51分(表定速度59.5/h)

参)土日運転直通快速 奈良16:24発→新大阪17:17着 所要時間 53分

久宝寺ー奈良間30.8㎞を25分で走破(表定速度73.9㎞/h)する予定(ダイヤ)なら特急としてもまあまあということになる。

まあ「臨時特急まほろば」は最高速度120㎞/hの"特(に)急(がない)観光(緩行)列車"と考えれば...?

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第3節 計り知れない可能性を秘めた嘗ての"貨物線"ですが...

おおさか東線は首都圏で言えば武蔵野線?貨物専用線の旅客転用路線
久宝寺⇔新大阪20.2㎞区間は首都圏で言えば武蔵野線に相当し貨物線を流用した通勤電車線で実質「待避線」が無くこの区間では先行普通電車15分間隔4本/時間の201系(最高運転認可速度100㎞/h)所要時間35分に先行されると、途中で「オーバーテイクできない!

したがって次の「各停発車」の2分前に新大阪を発車して先行する各停の5分後に久宝寺に到着する直通快速の26分(表定速度46.6㎞/h)が限度となる!

特(に)急(がない)「まほろば」号でも、大和路線内(久宝寺駅は運転停車がある?)の直通快速の停車駅をスキップした「2分の差」でやっとなので有ろう。

まあ「なにわ筋線開業」がまだまだ先のことで不透明(※3)でも有り、今回の不定期特急運行"社会化実験?"が目論見通りに成功すれば、盆暮れ・春秋の繁忙期には準定期臨時列車として定着できるかもしれない?

しかし「おおさか東線経由まほろば」復活の裏に隠された真の目的は、目前に迫った2023年3月31日の北陸新幹線「敦賀延伸開業」時の余剰特急車両の"リクルート"活動の一つではなかろうか?

※参3、当サイト内関連記事 なにわ筋線 は本当に必要か?その3 "地底鉄道"って本気なの?...それとも核シェルター? はこちら。

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後書き《 軌道 Watch》シリーズについて

鉄道黎明期において日本各地で幹線鉄道を敷設していったのは、民間資本による"民鉄"でした。

幹線の多くはその後お国に買収されて、官営鉄道になり国鉄を経て現在のJR各社となりました。

現在の大手私鉄の殆どはこの時運よく買収を逃れたましたが、第2次大戦中の戦時統合で合併を余儀なくされて、敗戦後に再度独立して現在に至っています。

また大手私鉄の大半が辿ったLRTや新都市交通、バス路線にもスポットをあてて、離合集散、新線建設・廃線を繰り返しながらも"波乱万丈の路"を走り続けてきた公共交通事業者の過去・現在に焦点を当ててみました。

狸穴総研 公共交通網調査室 出自多留狸

 

公開:2019年9月 6日
更新:2021年5月18日

投稿者:デジタヌ

おおさか東線 を大幅増便 して直通快速 を増やすには 放出駅 に待避線が必要!TOPおおさか東線 を なにわ筋線 が 大ブレイクさせられるか?...


 

 



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