狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

祝・おおさか東線"大阪駅延伸"開業、お帰りなさい特急"まほろば "!?

前書き(要約) ・おおさか東線大阪駅延伸開業!

2033年なにわ筋線開業の成功のキーを握る、梅田貨物線の完全旅客化!と大阪駅地下ホームが完成!して、本年(2023年)3月18日に開業することが正式発表されました!

これにより、将来のおおさか東線・なにわ筋線(2033年開業予定)の一体運用♥に大きな一歩を踏み出します!

"まほろば"は自由席もある臨時特急!

過日令和元年(2019年)の秋の観光シーズンから約半年間! 新大阪⇔奈良間に「こうのとり」が運んできてくれた?287系特急車両(3両編成定員178人)を使ったノンストップ特急「 まほろば 」号が臨時特急!としてリバイバル運行されていました!

れっきとした期間「臨時特急」で「自由席64席」も連結しており、グリーンの窓口で発券される「準定期運用」で、「クラブツーリズム」が催行しているような臨時団体列車ではありませんでしたが...

皆様ご存じの通り、武漢ウィルスの総攻撃に遭い!あえなく半年で療養生活?に入って姿を消した!わけです。

おおさか東線・大阪駅地下ホームの開業で観光特急"まほろば "が帰ってくる!? の目次

※リンク、その他についての御断り

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

英単語優先!表記について

更に,できるだけ"曖昧で不明朗"な日本語(行政用語・表現)を用いずに、「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語表現を多用するようにしております。

プロローグ 令和元年"秋の行楽シーズン中" 毎週・週末定期運行!されていた臨時"特級!"まほろば... 

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2019年11月から12月上旬までの「秋の行楽シーズン」に合わせて5週間延べ13日の土日祝(11月2・3・4日、9・10日、16・17日、23・24日、30日12月1日、7・8日)運行されていました。

「まほろば」号としてはひさびさのリバイバル運行だったが...

1973年(昭和48年)10月の関西本線湊町(現・JR難波)⇔ 奈良間電化のあおりを食らって!

関西本線から定期急行「かすが」さんが「お亡くなり」になって以来、実に半世紀近い46年ぶりの天王寺⇔奈良間のmain line!上を快走?する「有料"優等列車"」の復活で、臨時特急「まほろば」としては2010年以来ひさびさの「特級?電車」の運行でした。

うたい文句は山陽新幹線(自社線)からの乗り継ぎ!

ご丁寧に最適乗継便まで案内してくれていました!?

乗り継ぎ山陽新幹線についてはニュースリリースをご参照いください!

本節 おおさか東線・初!の"観光特急"

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新大阪⇔奈良間の「臨時特急まほろば」は、2010年以来のリバイバル運行でしたが...

今回は おおさか東線(新大阪⇔久宝寺間20.2㎞)全通後初の観光緩行)(に)(がない)列車」でした!

第1項 素晴らしい怪走!?ぶりで飛鳥を駆け抜けていた!

現在おおさか"おおさか東線"20.2㎞・"大和路線"30.4㎞"の区間は321系・207系電車(ブレーキ性能がほぼ変わらない)287系も最高運転速度120㎞/hで運行・認可されていますが...

"ノンストップ特急"「まほろば」の表定速度はなんと46.6㎞/h!直通快速と変わりなく!

鈍間で有名な近鉄奈良線・特急"ひのとり!"と大差ない"頑張り様?"でした。

  • 下り新大阪→久宝寺間 最短26分(直通快速)(関西線内)最高運転速度120㎞/h!表定速度46.6㎞/h?
  • 上り 久宝寺→新大阪 最短25分(直通快速)(関西線内)最高運転速度120㎞/h!表定速度48.5㎞/h?

第1目 午前便奈良行 「臨時特急まほろば」

新大阪10:03発→奈良10:53分着(50.6km)所要時間50分(表定速度60.7㎞/h)特急券込み1730円 (消費税増額分含む新料金)

参)土日運転直通快速 新大阪10:17→奈良11:11 所要時間54分(表定速度56.2/h) 現行920円10月1日より消費税増額で値上げ予定

第2目 午後便新大阪行 「臨時特急まほろば」

奈良16:56発→新大阪17:47着 所要時間51分(表定速度59.5/h)

参)土日運転直通快速 奈良16:24発→新大阪17:17着 所要時間 53分

久宝寺ー奈良間30.8㎞を25分で走破(表定速度73.9㎞/h)する予定(ダイヤ)なら特急としてもまあまあということになる。

まあ「臨時特急まほろば」は最高速度120㎞/hで走れ無いことも無い!?

観光(緩行)(に)(がない)列車」と暖かい?(冷ややかな?)目で見てあげれば...

第3目 「地元・奈良県」の方にとっては近鉄の怪鳥"ひのとり"

近鉄の看板特急「ひのとり!」が奈良線内(大阪難波→近鉄奈良32.8㎞)最短39分で(※2)、

奈良線内・最高運転速度105㎞/h 表定速度50.5㎞/h!(途中停車5駅!の実質通勤ライナー!?)(※2019年当時)

※参1) 名阪特急"ひのとり号"の夜間停泊・回送のついで!小商い!としてプロモーション運行?されている帰宅用通勤ライナー!?

当サイト内関連記事 リニア中央新幹線 大阪"難波"延伸で変わるか? 近鉄奈良線 はこちら

第4目 東京にお住いの皆様の感覚では鈍間(のろま)で有名!?"あずさ"ちゃん...

平日通勤時間帯の中央線上り通勤特急?(※2) といったところ。

中央線複線区間 立川→新宿間27.2㎞ 

平日8:42発あずさ2号 所要時間33分 表定速度49.5㎞/h(ノンストップ!)(※2019年当時)

※参2) 当サイト内関連記事 2027年リニア中央新幹線 開業を控え 中央急行線 が休行?している問題とは...はこちら。

エピローグ 計り知れない可能性を秘めた"貨物線!"ですが... 

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おおさか東線(久宝寺⇔新大阪20.2㎞)は首都圏で言えば武蔵野線に相当し貨物線を転用した通勤路線で、共に駅構内には「待避線」がありま線(せん)(※90)

参※90)武蔵野線では、貨物駅進入の為に対抗列車待ちの為の"貨物列車の待避線"が設けられています。

第1項 全区間に待避線が全く無く!優先運行(オーバーテイク)が出来無い!

おおさか東線では、貨物列車(※91)や速達列車などの優先列車の為の追い越し線(退避設備)が一切ありま線(せん)!

先行普通電車15分間隔4本/時間の221系電車認可・最高運転速度120㎞/h)所要時間33分(2022年12月現在)に先行されると、途中駅で「オーバーテイク出来無い!」状況です。

したがって次の「各停発車」の2分前に新大阪を発車して先行する各停の5分後に久宝寺に到着する直通快速の24分(表定速度50.5㎞/h)が限度となります!

特(に)急(がない)「まほろば」号でも、大和路線内(久宝寺駅は運転停車がある?)の直通快速の停車駅をスキップした僅か「2分の差」でやっとの有様!

参※91)貨物列車は特急同様に優先運行列車!です。

重量物を運ぶ超大編成?」のコンテナ列車は、発進・停車に莫大な慣性エネルギー(電力)を消費します!

つまり、出来るだけ発進・停車は避けたい!わけです。なので東海道線の複々線区間でも、旧本社線を使用して、普通列車(各停)を追い抜いているわけです。

※当サイト内関連記事 アメリカから学ぶ海上コンテナ 鉄道輸送の必要性について はこちら。

第2項 北陸新幹線敦賀延伸開業による余剰特急車両の"リクルート"問題が...

2023年2月現在の予定では...

北陸本線に国際救助隊?から派遣された「サンダーバード号」(※21)の救援区間に当たる 大阪⇔金沢間(267.6㎞)が2024年4月からは大阪⇔敦賀間136.9㎞に短縮されます!

名古屋⇔金沢間 256.5kmで運行されている「しらさぎ」号(※22)の"渡り鳥区間?"も名古屋⇔敦賀間125.8km に短縮されて共に現状のほぼ半分の運行区間になります!

つまり、1時間・間隔(サンダーバード&しらさぎでは30分間隔)の運行間隔が変わらず、乗客が急増???でもしない限りは、

現在使用されている681系・683系特急車両の約半数が御用済み!になります。(さらに噂では「しらさぎ」が飛ばなくなる懸念!(※23)も案じられています。)

※参21)、当初11両編成!で登場し2015年3月の北陸新幹線長野→金沢延伸開業以来通常9両編成(多客期3両増結の12両編成) 定期運行25往復/日。

※参22)、当初11両編成で登場し2015年の北陸新幹線金沢延伸開業以来通常6両編成(多客期3両増結の9両編成) 定期運行16往復/日)

参※23)当サイト関連記事 とんだトバッチリの滋賀県! はこちら。

第1目 2015年の北陸新幹線 金沢延伸開業当時以上の特急「減便!」

2015年の時には紀勢線JR西日本電化区間の「くろしお」や福知山線・山陰本線電化区間の「きのさき」「こうのとり」で運行されていた旧国鉄型183系・381系と283系振り子式電車の置き換えに充当されましたが...。

「きのさき」「こうのとり」編成用の287系電車の増備も進んでおり、交直両用の681系・683系電車は、留置所(車両基地)に留置される硬直療養?」の憂き目にあってしまいかねません!

つまり、今まで特急なんて"とてもとても..."だった"おおさか東線・大和路線・奈良線"にも"余剰車両"振り向けられる可能性が芽生えてきたわけです。

♥JR観光特急まほろばルート

《なにわ筋線 のscheme(たくらみ) 》関連記事のご案内 

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後書き《交通政策はカオスの世界》について

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バタフライ効果

カオスの例えとして「バタフライ効果」が有名ですが...

小さな「蝶々一一羽」が羽ばたくだけで、地球規模の気象変化を引き起こし、カオス(混沌)を招いてしまうという喩話です。

Traficは互いに強い相関関係が

鉄道新線計画・道路整備計画・港湾空港整備計画はそれぞれ強い相関関係・因果関係があります。

「持続可能な鉄道事業」には既存交通網との連携が最重要!

新規鉄道計画一つ考えてみても、単一路線としての利便性検討だけでは、将来の「持続可能な鉄道事業」へは繋がりません!

"人の営み・暮らし向き"を無視した鉄道新線妄想は"地方衰退!"にも...

新たな鉄道新線や高規格幹線道(自動車専用道)を、

相関関係を考えずに建設すると、思わぬ"人災"を招き、他のmain line (幹線)regional line (地方交通線)が"巻き添え"を食らって、経営不振・のRoad(鉄路)をまっしぐらに突き進み、事業破綻・廃線!言う場合が往々にして生じやすいわけです!

生活圏に根ざしたTrafic計画が必要

人の営み(生活圏)・暮らし向き(経済活動)を無視した「都市計画・交通政策」では、事業そのものの必然性も無く、結局は高額拘束鉄道が乱立して地域の経済活動を圧迫して"地域衰退!"を招くだけです!

沿線自治体の"夢想"ではない、住人の暮らし向き(経済活動)に下ずく"切実な要望"を反映したTrafic(交通網)構想が望まれる!わけです。

狸穴総研 交通政策研究所 出自多留狸

 

公開:2019年9月 6日
更新:2023年4月11日

投稿者:デジタヌ

なにわ筋線開業に合わせ"おおさか東線・学研都市線"の鴻池新田⇔放出駅⇔鴫野間の連続立体交差化事業が必要!では...TOPなにわ筋線の成功は おおさか東線と大阪環状線も含めた"3路線の一体運用"にかかっている!


 

 



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