狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

加古川線の極赤字区間（西脇市⇔谷川）は鍛冶屋線同様廃止！に...

副題　赤字補填の血税投入策では「持続可能な鉄道事業」への ♥solution にはならない！

《要約》加古川線沿線各市は国際救助隊？にサンダーバード号派遣要請を...

超赤字ローカル線「加古川線」西脇市⇔谷川間の存続問題を行政患部？に任せておくと、

2004年12月に事業Scheme（※00）への♥地元血税投入！で、全線DC1.5ｋｖ電化！されて、まだ20年もたっていないのに！...

嘗ての（加古川駅から元祖西脇駅！に直通していた）鍛冶屋線同様に間違いなしに「トカゲの尻尾切」に会うでしょう！

姫路発→城崎行の「緩行？特急・有料快速運行」が唯一の「有効なsolution」ではないでしょうか...

参※00）当サイト内関連記事　スキームの語源となった外来語 Scheme は "企み！"を表す単語で言い得て妙 ...　はこちら。

加古川線沿線各市は国際救助隊？にサンダーバード号派遣要請を...

極赤字ローカル線「加古川線」経由の城崎行緩行？特急・有料快速が、

湖西線に国際救助隊から派遣されている681系・683系サンダーバード号の新たなる救助先として相応しいのではないでしょうか！

目前に迫った2023年3月31日の北陸新幹線「敦賀延伸開業」後に北陸線での運用が半減する681系・683系特急用車両の大量"リストラ"？で、新たな就労先！を求めて、JR西日本による「特急列車が運行されていない区間」での緩行・観光特急運行の"社会化実験"の動きが始まっていますが...

expo2025大阪・関西万博に合わせて、加古川線に観光特急（＆快速）を走らせてみてはいかがでしょうか？

加古川線の超赤字区間（西脇市⇔谷川）は鍛冶屋線同様に...　の目次

目次をクリックすれば各メニューにジャンプできます。

※ハイパーリンク、その他についての御断り

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、関連当事国の Wikipedia 言語版へリンクしております。

"日本語ウィキペディア"は政治色が濃く！偏った異見！が蔓延っています。

特に、外来文化！？については、USAの観点で語られている英語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者の主観」が強く表れている content が殆ど！なので...

オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしております。

※Google 人工知能翻訳のほうが余程"まとも"です。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

本ファンタジーについて

（Version２,Revision２. ー2023年7月27日改訂)

本レビュー記事は、出来る限りの"記録"（時系列）に下ずいた史実と、科学（工学・地政学的（※000）的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...

筆者の"億測"を交えた fantasy？でもあります。

なので登場する各団体とは直接関連はありません?

また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本ファンタジーに関して各団体への問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

参※000）当サイト関連記事　一研究分野にすぎない geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

★前書き　旅客鉄道事業単独では「利益を生み出せ無い！時代」に...

※ここをクリックすると本節をスキップして次節に進めます！

※Version１, Revision10（7/24/2023改訂)

今や、旅客鉄道は大昔の様に、3・40㎞／ｈでチンチン電車が「ノンビリ走っていた時代」ではありません！

通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、

安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に"莫大な経費"！が必要な時代なのです。

おまけに、freight transportation(貨物輸送）が衰退して、full service(貨客営業）を断念せざるなくなった旅客専業鉄道では、簡単に（黒字化）利益を生みだせ無い時代なのです。

つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。

参※001）当サイト関連記事　完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！　はこちら。

第1項　首都圏では通勤通学対応（波動運輸対策）が最大の難題！に

首都圏で盛んにおこなわれている「JR⇔民鉄間の相互直通運行」が、何故（一部の例外を除き）地方では少ないのか？

考えて見られたことがありますか...

更には、京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞／ｈ快速運転が行われている！のに...

首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"以外では、"特別料金不要の高速通勤列車！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？

第１目　首都圏に見る" 通勤5方面作戦 "と「持ちつ持たれつの補完関係！」

  • ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
  • ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われていないのは...
  • ●中央快速線が増線（完全複々線化）しない本当の理由は...

特に東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。

JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる！

Federation全体としてみた場合...

JR幹線への乗客集中を避けて、波動需要（通勤・通学需要）対策の過剰投資（過剰車両・過剰要員！）を避けたいからです。

ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為に、過剰設備投資（通勤車両増備）を行っても、大半の車両に「昼間（留置場！で）お昼寝！」されていたのでは、たまったものではないのです！

通勤客を分担！しセクてくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰投資をしなくて済む」わけです。

第2項　『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代の自己矛盾！

別項（※001）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、

『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳ですが...

参※001）当サイト関連記事　運輸業は一家！事業者はみな兄弟！　はこちら。

第1目　"公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな矛盾と対立が...

財務省主導でpatronである投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation （ trust） ですが、

新たな問題として、都市近郊路線での鉄道事業者と沿線利用者（受益者）との相反する利害関係の矛盾！

「"公益重視" vs "受益者負担原則"」の矛盾と対立です。

第1目　首都圏方式"直通運行"と大阪方式"乗り入れ運行"の違い！

"直通"運行とは

基本となる「車両直通に関する contract(契約）」は、鉄道事業者間で、乗務員が Boundary station （境界駅）で交代して「車両のみ」を直通させる「車両 rental system (契約)」の事で、関東ではこれが主流です！

"乗り入れ"運行とは...

労組関係！の鉄道 journalist？ が"百葉1包め"で用いる「乗り入れ」とは、

英語では Trackage rights（※002） といい、日本の鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる alliance（業務提携）の事です。

他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、「乗務員込みで"乗り入れる"」運行方式のことです。

"上方（かみがた）"では一般的？で、

しかも、✖近鉄けいはんな線（※003）、✖泉北拘束線（※004）（と第一種鉄道事業への乗り入れ）を除き、✖初乗り運賃2重取・✖高額割増運賃は採用していません！

参※002）当サイト関連記事　労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句　はこちら。

参※003）当サイト関連記事　近鉄"けいはんな線"の高額運賃問題!!!と延伸問題???　はこちら。

参※004）当サイト関連記事　泉北拘束鉄道沿線利用者の悲願・大阪駅直通は"阪和線直結・直通！が実現できレバ...　はこちら。

第三種鉄道事業への乗り入れ

で普通にみられる光景ですが...

関東ではJR貨物（第二種鉄道事業者）以外ではめったにお目にかかれない alliance（業務提携）形態です。

第一種鉄道事業への乗り入れ
  • ♥JR因美線（郡家⇔鳥取）への3セク若桜鉄道
  • ♥JR伯備線（総社⇔ 清音間）への3セク井原鉄道

第2目　各陣営の"大人の事情（利害・思惑）"とは...

財務省（投資ファンド）サイドは...

財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、

あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！

なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、

新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるわけです！

  • ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷　￥730- ！／35.3㎞
  • ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷　￥610- ／40.7㎞
経済産業省は...

経済産業省所管の（旧関西系）"軽罪怪"は第三種鉄道事業を全国展開！する"公益重視"?(地元経済活性化！重視）を前面に押し出しているわけです。

（※実際に、3セク青い森鉄道でも、東北新幹線（JR東日本運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線のCommunity、Municipality 経済圏（生活圏）内での交易を阻害！しており、地元経済にブレーキをかけている！のです。

厚生労働省所管の労働組合（活動扇動家患部）は

そして、労働組合（と支援するmass media民放TV各局）は、合理化反対！を slogan に、

鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）restructuring(組織再編統廃合）案には、断固反対・抵抗する「協力拒否！闘争」を貫き、

鉄道事業の reconstruction（復興）を阻んでいる！わけです。

第3項　文科省体制下の狂育怪では"決して取り上げない"真"の日本 Historia

全幹法をはじめとする鉄道関連法はAuthoritarianism（権威主義・封建体制）を基本とする"大日本帝国憲法"の直系？！

第0目　明治憲法に下ずく軌道法！は今も生き続けている

charter（特許）に縛られて「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、

「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。

敗戦後のDemocracy（民主主義）に下ずく日本国憲法を遵守した法律は少ない

（稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突いて！」

明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前の（平安時代！）からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！つまりAuthoritarianism（権威主義！）に下ずいた「恣意的独裁主義！を大幅に認めた憲法違反の法令！」なのです。

参※00）当サイト関連記事　三無い！整備新幹線"神話"は「憲法違反！の全幹法」を盾に取る"建設推進派のペテン" ！　はこちら。

第１目　国際社化！？が認めるState（主権国家）への道程

幾ら覆い隠そうとしても、過去の"相関する出来事"を時系列！で並べれば...

１世紀初頭 属国！の歴史始まる
  • ●１世紀初めに中華王朝（後漢）の光武帝（BC6→西暦57年）から冊封国（属国！）として、「那の倭国」（邪馬台国？）が印綬（charter）される。
  • ※参）つまり、属国の歴史が始まった訳です！
  • 当サイト関連記事　卑弥呼は歴代 representative の称号！「邪馬台国」は首長国！の Federation！だった　はこちら。
  • ● 907年　中華統一王朝（唐）が滅び！中華王朝の冊封（属国支配）が自然消滅！して、官吏（公家）によるAuthoritarianism（権威主義・封建体制）のNation（organization）；国家体制となる。
  • ●1406年　中華王朝（明）の傀儡政権第一尚氏による琉球王国（属国！）が沖縄全島の征服！に乗り出す。
    ●1609年4月5日　薩摩藩の侵略により薩摩の Territory！（領土・実効支配地）となる。
  • ※但し表向き（国際的）は琉球王国として中華王朝（明→清）の冊封国（属国）として毎年朝貢（貿易）が続いていた！
  • ●1868年1月27日（旧暦慶応4年1月3日〉公家（官僚制度！）復権！の為「軍事クーデター！（内乱・明治維新）」勃発！
  • ●1868年10月23日（旧暦慶応4年9月8日）"未承認" Nation（明治軍事政権）誕生。
  • ●1879年（琉球歴・光緒4年）4月4日明治明治軍事政権により「日本のTerritory（領土）」として"沖縄県"が設置された。
  • ✖1890年（明治23年）11月29日大日本帝国憲法施行
  • ●1894年7月25日　USAの後ろ盾！により（沖縄県（南西諸島・奄美諸島）の領有権問題から端を発した！）西欧列強による「"清"の分捕りあい」の代理戦争・日清戦争が勃発。
  • ●1904年2月6日　第２次代理戦争として日露戦争勃発
  • ●1905年9月5日USAの後ろ盾でポーツマス条約に調印して日露戦争終結。
  • 国際社会にState（主権国家・軍事大国）として認めさせて！各国との不平等条約（通商条約）を解消！
  • 参※）当サイト関連記事　我が倭国"日乃本"の歩み！　はこちら。
  • ●1914年7月28日　第一次世界大戦に対独戦線連合国として参戦。
  • ●1919年6月28日　ヴェルサイユ条約調印により国際連盟発足常任理事国として国際社会に加わる。
  • ●1932年3月1日　未承認・傀儡 Nation！満州国樹立
  • ✖1941年（昭和16年）12月8日　大東亜戦争開戦！
1945年　敗戦
  • ●1945年6月26日　対日戦線連合国「United Nations」成立
  • ●同年8月15日　大日本帝国がポツダム宣言受諾（休戦）表明！
  • ♥1945年9月2日　大日本帝国が無条件降伏文書へ調印し、正式に終戦・敗戦！
  • つまりこの空白の約2週間にわたりソ連が侵攻を続けたわけです！
♥1947年　日本国憲法施行で Democracy への仲間入り？
1952年　琉球を人質に本土？のみ独立
  • ●1952年4月1日　USAの信託統治領・琉球政府誕生！
  • ●1952年4月28日　サンフランシスコ条約"発効"により独立（autonomy；自治）を回復したが...（その後も琉球政府はUSAの信託委任領のまま）つまり「琉球を人質！に本土だけが独立」した。
  • ●1956年12月18日　対日戦線連合国 United Nationsに加盟が許され！State（主権国家）として国際社会に復帰！
  • ●1972年5月14日 ！になりやっと沖縄県？が、USAから日本国政府に返還（移譲！）された...
  • ※歴史的経緯からみれば、琉球政府として♥独立！していたほうが良かった！のかも？...
官僚・政治屋・軽罪怪の癒着構造！

「官僚・政治屋・経済怪の癒着構造」は今に始まったことではありませんが...

Authoritarianism（権威主義！）の象徴ともいえる✖大日本帝国憲法制定で顕在化したといっても過言ではないでしょう！

第2目　敗戦後も"支配階級 "に踊り続けさせられてきた一般庶民

大東亜戦争を引き起こしたのも...

大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！

「火をつけて焚きつけた！」のは"一部のhighbrow（財怪人）とbureaucrat（官僚）とPropagandaの旗頭となった mass media ( journalist ）共です！

敗戦処理のための釣り仕上げ・東京軍事法廷！？

敗戦処理として行われた釣り仕上げ（極東国際軍事裁判！？）においても...

彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引！」で極刑を逃れ！戦争責任を回避して生き延び、

その後highbrow,bureaucrat 共つまりgoverning classes(支配階級）、the exploited classes（搾取階級）の悪人共は、米国（経済怪）と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「踊り続け！」させたわけです...

USAの腰巾着！自由圏？の斥候！バックヤード要員としての日本

1945年の敗戦後、世界の警察？？？USAの腰巾着！、Democracy（民主主義）の斥候！、そしてバックヤード要員として、

USAの恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争」を支え続けてきたわけです。

つまり...

20世紀末に訪れた「バブル景気崩壊の後処理による暗黒の十年間???」等では無く！

「敗戦後の半世紀が"悪魔の齎した幻想・虚構"」だったのです...

★

★第1節　今のままでは加古川線の将来は鍛冶屋線同様の abandoned Road !?

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第1項　加古川線の健康状態は血行も悪く最悪！

加古川線の2018年度輸送密度はたったの2,702人!／日、営業係数（※4）494円の大赤字で、

特に西脇市⇔谷川間17.3㎞は運行本数も往復18本／日で8時から15時代は3時間にたった1本！

それでも殆どの便が「空気輸送！」の現状です！

「加古川線の健康状態（営業係数）は血行（列車運行）も悪く最悪！」といえるのではないでしょうか...

第1目　谷川支線？は路線バス転換すら難しい区間！

切り捨てられる！沿線に暮らす交通弱者の通学・通院の「足を確保」するには、commuter bus（通勤通学乗り合いバス）、community Bus (地域内バス)等のomnibus （公共乗り合いバス）路線が必要となりますが...

元々路線バス転換すら難しい区間です。

「県境を跨って無い」ので人の往来もあります！

困ったことに？この区間（西脇市⇔谷川間）は県境を跨っていません！

つまり、わずかではありますが通学・通院需要、つまり「人の往来」が有ります！

なので「持続可能な鉄道事業！」を目指す方向で「鉄道を存続させる必要」があります！

沿線自治体住人が、お互いに異見を出し合って、討論してコンセンサスが取れた時点で、行政当局に働きかける必要があるでしょう！

第2項　地元旧播州鉄道「トカゲの尻尾切！」の歴史

加古（過去）に起こった「播州鉄道支線？廃止の歴史」を振り返ると、伝統的？に「播州の"為政者（自治体長）"は領民の事を考えていない !?」のでは」と思えてくるのですが...

  • ●別府鉄道（※22）　1921年9月3日開業→ 1984年2月1日廃止！
  • ●高砂線（旧播州鉄道）　 1913年12月1日開業→1984年12月1日廃止！
  • ●鍛冶屋線（旧播州鉄道）　1913年8月10日開業→1990年4月1日廃止！
  • ●三木鉄道（旧播州鉄道）　1916年11月22日開業→2008年4月1日 廃止！

参※22）当サイト内関連記事　別府鉄道 をLRTとして復活できれば 山陽新幹線 新加古川駅 も夢では...　はこちら。

第１目　1984年の高砂線（＆別府鉄道）の廃止では

高砂線と別府鉄道廃止当時の自治体長へのインタビューでは「あまりにも他人事風な発言」が...

つまり！

『どうせ、わしらの先祖が金出して作った鉄道や...』

『後から来よった、よそ者にとやかく言われんでも...』

『開かん門は開かんやろ！わしらがどうしようが、勝手ちゃうか？』

『適当に補助金出しといて...途っとと見切りをつけて...早めに厄介払いせんと...』

とでもお考えになっているのでは...と勘ぐれてしまうわけです。

第2項　加古川線（鍛冶屋線）の辿った鉄路を振り返ると...

彼ら（自治体・患部？）に任せておくと、

西脇市⇔谷川間の加古川線は、有効なsolution（解決策）を見いだせ無いまま"トカゲの尻尾切"のように、切り捨てられる！でしょう...

第1目　鍛冶屋線は廃止前日まで多くの住人が利用していた！

鍛冶屋線は廃止前日まで、（鉄オタでない！）沿線住人の大事な足として「大勢の市民」が利用していました！

※印は鍛冶屋線

  • ●1913年（大正2年）4月1日：播州鉄道 加古川町駅 - 国包駅（現厄神駅）間4.7M≒7.56km）開業。加古川町駅・日岡駅・神野停留場・国包駅が開業。
  • ※同年8月10日：国包駅 - 野村（現西脇市） - 西脇駅間延伸開業。国包駅 - 野村駅市場停留場・小野町駅・粟生駅・河合西停留場・大門口駅（現・青野ケ原駅）・社口駅（現・社町駅）・仮滝野駅（現・滝駅）開業。
  • 同年9月1日：滝野駅開業。
  • 同年10月22日：野村駅（現西脇市駅）開業。
  • ●1915年（大正4年）5月14日：加古川町駅国有鉄道加古川駅に統合（公示日）。
  • ●1916年（大正5年）2月4日：粟島停留場開業。
  • 同年10月21日：播鉄中津停留場・釣橋駅開業。
  • ※1921年5月9日 西脇駅 ⇔市原駅間　延伸開業。
  • ※1923年5月6日 市原駅 ⇔鍛冶屋駅間延伸開業。羽安停留場・播鉄中村駅・鍛冶屋駅開業。
  • ●1923年（大正12年）12月21日：播丹鉄道に譲渡。
  • ●1924年（大正13年）12月27日：野村駅 ⇔谷川駅間延伸開業！加古川線全通！比延駅・黒田庄駅・本黒田駅・船町口停留場・久下村駅開業。
  • ●1943年（昭和18年）6月1日：国有化され、国鉄加古川線に。
  • ●1958年（昭和33年）6月10日：旅客列車が気動車化（ガソリンカー？）
  • ●1986年（昭和61年）11月1日：貨物営業廃止！
  • ●1987年4月1日：国鉄分割民営化によりJR西日本誕生！
  • ※1990年4月1日：野村（現西脇市）駅 ⇔鍛冶屋駅間全線廃止！。元祖西脇駅廃止！野村駅を西脇市駅に改称！。
  • ♥2004年12月　全線DC1.5ｋｖ電化！

★

  • ●黄土色ラインは"トカゲの尻尾切"にあった路線
  • ●グレーの汽車マークは嘗ての駅

★第3項　加古川線存続のキーを握るのは加古川市と西脇市

Google map をご覧いただければ一目瞭然！

一連の廃線劇！は加古川市（実力者？）と、西脇市（実力者？）が3セク化（協力）を拒んだからです！

「梯子を外されて」は高砂市（民）も、多可町（衆）も、踏ん張りようが有りま線（せん）！

更に、「バス事業者」が絡んでいるのも隠しようもない事実です！

第1目　迷惑をこうむったのは...

ビデオにもあるように通勤・通学で迷惑をこうむったのは、尻尾（支線沿線）の住人

今回（西脇市駅⇔谷川駅）も、「両市（患部）が廃止派」に回れば、存続は難しいでしょう！

つまり後述する、「谷川駅構内渡り線"親切"事業」も実現し無い！でしょう。

★

★第2節　鉄道存続問題は沿線自治体・市民全員の Consensus が得られなければ...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

（Version1,Revision6ー2023年9月2日敗戦記念日版）

第0項　regional lineは「♥"民"の営み、暮らし向き」と切り離しては成立しません！

regional lineは「♥民（たみ）の営み、暮らし向き」つまりgeopolitics（※00）と切り離しては成立しません！

役目を終えた鉱山・伐採場と運命を共にした、mine railway（鉱山鉄道）、forest railway（森林鉄道）、exploitation railway（開拓鉄道）などの♥"殖産鉄道"や、

嘗て鉄拳公団が"地上げ屋共"と結託して、運輸大臣の恣意的な独断で建設した「地上げ路線！」（※01）では、並行する道路整備が充実した現状には適応できなくなり、「数少ない沿線住人からも見捨てられた！」のが現状です。

参※00）当サイト関連記事　地政学・geopoliticsの"概念"とは...　はこちら。

参※01）当サイト内関連記事　運輸族・地方議会議員が鉄道新線を"建設したがる訳!"とは...　はこちら。

※JR西日本の主張を代弁（プロパガンダ）した某Youtuberのコンテンツ

第1項　「〇X鉄道・沿線地域公共交通再生協議会」極赤字路線存続謀議！とは

国交省　総合政策局 地域交通課（ホットライン03-5253-898）が音頭を取って法令を完備？した、

「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律について」（Top Index Site）

の手続きを取り開催される「〇X鉄道沿線地域公共交通再生協議会」ですが...

第1目　明治新政府が敷いた"まやかし"の郡県制度が...

冒頭で述べたように、平安時代以来！のAuthoritarianism（権威主義）、つまり明治憲法（1890年11月29日施行）以前からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！を継承して「支配者による恣意的（"シイ"てき）な独裁！」を継承した"まやかし"郡県制を布き、

『"お上が決めた"ことだから...お代官さま（府・市）のお達し！だから逆らえない？？？...』

という傀儡政権！邪馬台国（※00）時代から続く"民（たみ）の"隷属"支配！"を踏襲したわけですが...

参※00）当サイト内関連記事　紀元2600も邪馬台国もFake！倭国(日本)は"後漢"王朝以来約1000年！に渡り「中国王朝の冊封国（属国！）」に甘んじていた！　はこちら。

第2目　敗戦後の democracy 日本国???においても...

国粋主義とマルクス主義・社会主義・共産主義・全体主義・独裁主義信奉者共は「同じ穴の貉」のAuthoritarianism（権威主義）者共です!

明治の大日本国帝国憲法と戦後日本の日本国憲法の違いは...

根底に流れる♥Democracy（民主主義）と✖Authoritarianism（権威主義）の相違にあります！

文科省体制下の "お花畑"では取り上げない真実

つまり、垢にまみれた連中がホザク平和憲法?などではありません！

根底に流れる principle(信条)は、日本にはなじみの薄い♥Puritanism（清教主義）

宗教改革運動と共に生まれた Puritanism（清教主義）が、the essentials of democracy（民主主義の本質的要素）♥Popular sovereignty（主権在民）Democracy（民主主義）、human rights（人権意識），autonomy（自立思想）を育んだ のです。

そして、（民主主義）は左右両派からdemocracy否定され続けている！のです。（※91）

参※91）当サイト関連記事　主権在民に下づく日本国憲法は絵に描いた餅！？　はこちら。

信任と服従は違う！

日本の Mayor (executive officer;首長）は、citizun から信任を得て選ばれた Representative（総代）であることを忘れ！

自らを Ruler（統治者！支配者！）！だと勘違い！して恣意的に振舞っている輩が多いわけです。

特に全体主義・独裁主義を好む liberal（革新会派）の連中にこの傾向が強く！

民（たみ）の♥代弁者・代理人！であることを忘れて！独裁者として振舞うのでしょう...

（※、稲作と共に渡来したAuthoritarianism（権威主義）で成立した大和政権誕生以来！長年染みついた「民の subordinate (隷属！）意識」と Authoritarianism に毒されたカソリックが馴染みよかったのでしょう！参※　当サイト関連記事　"大陸国家"の"ご都合主義"imperialism （帝国主義）とは...　はこちら。）

♥主権在民のDemocracy"が日本国憲法の最も大事な味噌！

話のすり替えに長けた socialist,Communist！共が主張する第9条が、日本国憲法の味噌ではありません！
human rights（人権意識），autonomy（自立思想）、つまり♥ Popular sovereignty（主権在民）の信条が日本国憲法の the essentials of democracy（民主主義の本質的要素）なのです。

liberal 勢力がそそのかす！平和論???は独裁政治へ繋がる

今の liberal 勢力の平和団体！が唱えている平和論???は、

democracy（民主主義）を完全否定！した「独裁者！がgovernance,（統治、支配！）する"世界帝国"！に通じる危険思想！」なわけです。

第3目　マルクス主義者に多い独善的で恣意的な独裁志向！

社会主義者・共産主義者どもは独裁主義者！

マルクス主義（Socialism,Communism）に毒された、economist,socialist,Communist！共は、恣意的（志位？てき）な独裁主義を熱愛！する独裁者の暴徒！であるわけです。

だから中共王朝！の習近平皇帝！と、ロシア帝国！のプーチン大帝の気が合うわけです。

地元住民説明会とは...

関係するmunicipality の mayor が"協議会"（談合）で決したoppression（抑圧！) に下ずくScheme（企て！）の Compliance（追認）を住民に押し付ける手法が、談合成立後に開催される地元住民説明会（釈明会）なのです。

「協議怪（談合）」で自治体代表？が秘密裏に決するやり方では...

中共（中央政府・地方政府）の独裁政権が行っている"oppression（圧政！) と同じ"としか評しようがありません！

例えばパブリックコメント？制度

パブリックコメントとは聞こえは良いですが...

自治体当局が『一方的な Scheme（企て！）についての Compliance（追認）!を促している』だけで！

市民の♥Consensus（総意・協心）を得るための♥異見公募ではありません！

つまり目安箱（市政へのご意見・ご要望受付）すらない municipality は、『独善的で恣意的な独裁支配！を行っている』と言えます。

※参）当サイト内関連記事　パブリックコメント 制度とは...　はこちら。

第2項　法定協議会とは名ばかりの"非公開の密談！"

「〇X鉄道沿線地域公共交通再生協議会」の実態は、偏向 mass media（※002）のみを呼び入れて行われる非公開の談合の場です。

当事者であるはずの、沿線住人・一般市民などの傍聴者を締め出し！（ケーブルTV局などのコミュニティー放送の実況中継もされない）非公開の談合、密談！なのです。

中継のある酷怪（こっかい）のほうがまだまし？といえるでしょう...

参※002）当サイト内関連記事　垢にまみれたmass media・TV各局に唆されてはいけない！　はこちら。

第1目　出席者!の「大人の事情"（利害・思惑）」が優先されているに過ぎない！

現状の"密談"での「各自治体の代表者？」は、市民の代表としてではなく、「組織を牛耳るBossとしての個人の"大人の事情（利害・思惑）」が強く働き、（県当局が準備したシナリオ通りの）"名文化された決議"を採択せざるを得ない！のでしょう。

更には"決して『明文化されない"申し合わせ"（暗黙の了解）』にも同意せざるを得ない状況となり...

各 municipality に戻った後に、配下！の各担当部課長への"意思伝達"が行われて、

自治体の世論誘導（反対異見封じ込め"釈明会"）が開催されるのでしょう。

このようなシナリオでは...

"談合出席者"の暗黙の了解の下に座長（県当局）が、「尤もらしい？理由（大儀）をこじつけた！」協議会議事録（報告書）を、

"名文化"して国交省に提出して補助金（国民の血税）を掠め取る！と言った筋書では...

『韓国同様の extort（ゆすり・たかり）行為と同じ』と言っても過言ではないでしょう。

近江鉄道存続決定！に見る愚行

自治体(長)同士の共通する『大人の事情（利害・思惑）』で、子々孫々に渡る借金の付け回しが行われた典型的な愚行・典型例として、

「近江鉄道存続決定の顛末」が挙げられる！のではないでしょうか...

※詳しくは当サイト内関連記事　近江鉄道の沿線住人は行政当局に騙されている！上下分離してもいずれは廃線！に...　をご参照願います。

第2目　〇X鉄道沿線地域公共交通再生協議会が目指すべきは...

「♥民主主義の原点回帰」
  • ✖Authoritarianism(権威主義)に毒されたmayorの「鉄道存続(3セク転換)ありきの一方的な governance,oppression（支配！・抑圧！) 」を排除！する。
  • 『一般市民にCompliance（追認・承服）を迫る！のではなく、♥consensus（総意）を得る♥Democracy（民主主義）に回帰する！

協議会主宰者（知事・県当局）一任で作成されたシナリオ（討議議題・決議案）で談合を進めるのではなく！

  • ●協議会は秘密会議（談合）ではなく（傍聴人ありの）♥公開形式で行うこと。
  • ●事後承諾釈明会！ではなく、自治体全ての地域で♥事前公聴会を開催して市民の異見を集める。
  • ●限られた（沿線）利用者だけでは無く、自治体全域の（納税者）全員の賛同！を得る♥住民投票で決する！
step1）♥事前公聴会を開催して沿線自治体から広く課題を求める
  • ♥市民（納税者）の要望に耳を傾け
  • ♥民意をくみ上げる

事前（協議会を開催する以前）に、自治体内で"事前"に（パネルディスカッション"などの）公聴会を開催して、

沿線市民全員から広く"異見"（意見・要望・課題）を拾い上げて、

『Municipality（自治体）としての要望（意見）をまとめる』行為が必要でしょう。

つまり（廃止検討路線沿線の"ごく限られた利用者の要望"だけではなく！）『広く沿線自治体住人（納税者）全員から、存続・廃止・代替手段に対する"異見（意見）"を求める姿勢』が大事なのではないでしょうか！

自治体で市民の意見・要望をまとめて県に「議題」提案を行い

自治体で市民の意見・要望をまとめて、県（協議会主催者）に「議題」提案を、（議事進行役）主宰者である県知事（県当局）に投げかけて、協議議題を設定するのが本筋でしょう。

step2) 傍聴人を入れた♥公開形式の協議会で真剣に討議する！

偏った"マスコミ関係者"だけを招き入れた"秘密会合！ではなく、♥公民館や市民会館などの大会議場を使い、Webライブ中継で、大勢の市民（傍聴人）の下に、『正々堂々と議事を行う』べきでしょう！

step3) 最終決断は住民投票で

ヨーロッパのSwitzerlandでは「鉄道新線建設は国民投票で決する Constitution（憲法）」が採択されています。

存続（血税投棄）是非の最終判断は、沿線自治体全域での「住民投票」で決するべき！でしょう。

狸穴総研　交通問題研究室　出自多留狸

★

★第3節　観光特急「きのさき」の"加古川線経由姫路直通"運行に微かな希望が...

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加古川線の西脇市⇔谷川間は利用者も極めて僅かで「バス転換」すら難しく！、JR西日本の廃止対象検討区間？となっていて、長年に渡り関係地元自治体との間で廃止協議が継続されている区間の代表格でもありますが♥発想を転換すれば...

積極的な観光開発（観光資源掘り起こし）も必要ですが...

観光特急と特別快速の誘致が転機となって、加古川線沿線各自治体の観光需要も好転するかもしれません？

★第1項　損して得取れ！JR西日本

第1目　姫路城から先「インバウンド観光客」が目指すのは「城崎温泉」！

インバウンド観光客は辺鄙な山城跡（竹田城跡）には興味はありません。

山城ならば、ロマンティック街道（ライン川河畔）沿いに現役！？の美しいお城がいくらでもあります！

姫路城から先「インバウンド観光客」が目指すのは「エキゾティックな佇まいの城崎温泉」！です。

参※）当サイト内関連記事　インバウンド 観光客誘致に欠かせないエキゾチックとは...　はこちら。

第1目　インバウンド観光客に大人気の　姫路→城崎温泉ルート！

21世紀に入った2000年以降　播但線経由（104.7㎞）の姫路→城崎温泉　間のインバウンド需要が増加していますが...

現状のインバウンド客御用達の播但線ルートでも途中駅での下車利用客はまれで単にトランジットルートとして利用しているインバウンド客がほとんどです！

ご存じの通り寺前⇔和田山駅間36.1㎞は非電化区間！です。

この区間を乗り換えなしで走破しているのは「ディーゼル特急はまかぜ」のみです！

しかし（距離は伸びますが）加古川線経由（167.2㎞）にすると全区間電化！されていて「緩行（観光）電車特急」には、"おあつらえ向きのルート！"になるのではないでしょうか？

第2目　姫路⇔和田山・城崎温泉間の特例（大回り）運賃を適用すれば...

運行区間変更による姫路⇔和田山（城崎）間の通し運賃は、特例処置（大回り運賃適用）を適用すれば...

山陽本線の岩国⇔櫛ヶ浜駅間の岩徳線経由運賃適用と同じように、

播但線経由（104.7㎞）運賃を適用すれば、日本人観光客にも負担増にはなりま線（せん）！

参※01）当サイト関連記事　 "軍部"と" 政治家 "に翻弄された 大廻り迂回路 ・廃線 の歴史はこちら。

第3目　直通"電車特急 "が運行されるようになれば...

加古川線の廃止検討区間の存続理由（※03）とJR西日本の大黒柱？山陽新幹線の利用促進！にもつながります。

※03)1980年の国鉄再建法成立以来4,000人/日がバス路線転換の目安とされており、同時に8000人／日未満の路線は地方交通線として扱われてきました。

加古川線の輸送密度が好転！する

特急列車が利用できるジャパンレールパス利用のインバウンド観光客はもちろん、

一部指定席の特別快速を合わせて運行すれば、青春18きっぷを利用する日本人旅行マニアも、2度の乗り換え、が必要なくなり、利用も増えるでしょう！

通し運賃特例処置で姫路→和田山・城崎、城崎→姫路間は据え置いたとしても、加古川線（西脇市⇔谷川間）の見かけ上の輸送密度も確保！できて、加古川、粟生、西脇市、石生、黒井、福知山などの途中駅？からの新たな乗客利用も見込めて、更に"頼みの綱"山陽新幹線の利用促進！にもつながるでしょう。

★第2項　たくさん余る！681系・683系特急車両"のリクルート？先にも

令和元年現在 北陸本線に国際救助隊？から派遣された「サンダーバード号」（※21）の救援区間に当たる　大阪⇔金沢間（267.6㎞）が2023年4月からは大阪⇔敦賀間136.9㎞に短縮されます。

名古屋⇔金沢間 256.5kmで運行されている「しらさぎ」号（※22）の"渡り鳥区間？"も名古屋⇔敦賀間125.8ｋｍ　に短縮されて共に現状のほぼ半分の運行区間になります！

つまり、1時間・間隔（サンダーバード＆しらさぎでは30分間隔）の運行間隔が変わらず、乗客が急増でもしない限りは「現在使用されている681系・683系特急車両の約半数が用無し！になります。（さらに噂では「しらさぎ」が飛ばなくなる懸念！（※23）も案じられています。）

※参21）、当初11両編成！で登場し2015年3月の北陸新幹線長野→金沢延伸開業以来通常9両編成（多客期3両増結の1２両編成）　定期運行25往復／日。

※参22）、当初11両編成で登場し2015年の北陸新幹線金沢延伸開業以来通常6両編成（多客期3両増結の９両編成）　定期運行16往復／日）

参※23）当サイト関連記事　とんだトバッチリの滋賀県！　はこちら。

2015年の北陸新幹線 金沢延伸開業当時以上の特急「減便！」

2015年の時には紀勢線ＪＲ西日本電化区間の「くろしお」や福知山線・山陰本線電化区間の「きのさき」「こうのとり」で運行されていた旧国鉄型183系・381系と283系振り子式電車の置き換えに充当されましたが...。

「きのさき」「こうのとり」編成用の287系電車の増備も進んでおり、交直両用の681系・683系電車は、留置所（車両基地）に留置され「硬直療養？（交直両用）」の憂き目にあってしまいかねません！

つまり、今まで特急なんて"とてもとても..."だった加古川線にも"余剰車両"が振り向けられる可能性が芽生えてきたわけです。

★第3項　expo2025大阪・関西万博にあわせて有料速達列車の社会化実験を...

第1目　"加古川線経由の有料速達列車運行社会化実験「運行区間」

●姫路→加古川→粟生→（社町）→滝野→西脇市→（谷川）→（柏原）→石生→黒井→福知山→和田山→八鹿→江原→豊岡→城崎温泉

※（カッコ）内は全席指定のホリデー快速停車駅。

  • ●赤い電車マーク　始発駅
  • ●紫電車マーク　特急停車他路線接続駅
  • ●紫ライン・ブルーライン　電化区間
  • ●エンジ色ライン　非電化区間
  • ●イエローマーク　運転停車＆有料特別快速停車駅

第1目　観光特急きのさき運行に必要なのは谷川駅構内配線の小変更だけ！

※Googleアースモード（航空写真モード）にすればわかりやすくなります！

渡り線を復旧すれば

沿線自治体（丹波市、西脇市、加東市、小野市、加古川市）で構成される、加古川線協議会と、兵庫県が全額負担して、加古川線から福知山線への渡り線を復旧すれば...架線張替え電気工事、閉塞方式信号機変更（特殊）自動閉塞→ATS-SWシステム変更工事、CTCシステム変更工事を含めても...1億円以内（数千万円）程で実現できるでしょう？

2両連結の特別快速なら、武漢ウィルス対策が充実してきた？2023年10月のダイヤ改正時からでも"社会化実験"が行えます！

★

★後書き《 abandoned Road から得られる教訓》シリーズについて

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

(Version2 Revision1 /7/1/2023改訂)

第1項　abandoned Railroadから学ぶべき教訓

多くの歴史ある鉄道がabandoned railroad（廃線）となって"天に召された"ましたが...

第1目　鉄道黎明期の LRT ？ブーム

明治維新後の文明開化で訪れた陸蒸気幹線の発達と共に、日本各地で民間資本による"軽便ブーム"が起こり、その多くが昭和に至るまで大活躍していました。

今風に言うなら LRT 網と言うことになります！

全国にあった軽便軌道の栄枯盛衰は

（※参　詳しくは当サイト内関連記事　嘗ては手軽な輸送手段だった？"鉄道"　はこちら。

これらは、軌道法や軽便鉄道法に下づいていたり、いずれにも属さない"簡易軌道"として、

市街地を駆けまわる"チンチン電車"網、都市圏交通を担うInterurban（都市圏電気軌道）、鉄道幹線（大都市）と港町を結ぶ臨海鉄道・臨港鉄道、山間部を縫う森林鉄道、そして北海道で1960年代！まで大活躍した殖民軌道などなどでした。

更には、準LRTと言っても過言ではない旧地方鉄道法準拠のrural line(肥えタゴ路線)の地方私鉄も含まれるでしょう。

第2項　"持続可能な鉄道事業"を目指すには...

これらのabandoned railroad達にスポットを当てて、陸上交通におけるregional line"地方交通線"が担ってきた役割と、その"生い立ち"、更には"消えていった背景"を考察して、「トランスポーター」の一つとしての「持続可能な鉄道事業」の姿を模索してみました

♥RTD（Regional Transportation District,）デンバー地域交通事業団の例

赤字路線を再生！するには、更にはabandoned railroadを蘇らせる？には...

これらのabandoned railroadにスポットを当てて、陸上交通における"地方交通線"が担ってきた役割と、その"生い立ち"、更には"消えていった背景"を考察して、現行の廃止対象路線が transportation system として『21世紀を走りぬく』方法を模索してみました。

狸穴総研　交通問題研究所　出自多留狸

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公開：2019年9月21日
更新：2023年8月28日

投稿者：デジタヌ

これでいいのか JR西日本 《 鉄タヌコラム2008 》福知山線の惨事は教訓として活かされているか？その2＜ ＴＯＰ ＞WEST EXPRESS 銀河 は サンダーバード号 の次なる救助先候補 調査が目的では？！


　

　



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