狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

加古川線の超赤字区間（西脇市⇔谷川）は鍛冶屋線同様に...

前書き（要約）市民の"異見"に耳を傾け積極策を講じないと...

赤字補填策の血税投入策では持続可能な鉄道事業への♥solutionにはならない！

超赤字ローカル線「加古川線」西脇市⇔谷川間の存続問題を行政患部？に任せておくと、

2004年12月に事業Scheme（※00）への♥地元血税投入！で、全線DC1.5ｋｖ電化！されて、まだ20年もたっていないのに！...

嘗ての（加古川駅から元祖西脇駅！に直通していた）鍛冶屋線同様に間違いなしに「トカゲの尻尾切」に合うでしょう！

姫路発→城崎行の「緩行？特急・有料快速運行」が唯一の「有効なsolution」ではないでしょうか...

参※00）当サイト内関連記事　スキームの語源となった外来語 Scheme は "企み！"を表す単語で言い得て妙 ...　はこちら。

「損して得取れ！」JR西日本、加古川線には"観光特急"運行の"社会化実験"が必要では？

トカゲの尻尾を切ってしまっては..地元民の協力（血税）でせっかく完成した"電化"が生かせない！

電化路線加古川線を残しておけば姫路→城崎温泉の"電車特急"が運行できる！

姫路城から先「インバウンド観光客」が目指すのは「城崎温泉」！

辺鄙な山城跡竹田城跡には興味はない！

山城ならば、ロマンティック街道（ライン川河畔）沿いにいくらでもある

JR西日本ご自慢の「AI（人工知能）」が解明している！

姫路発の特急「きのさき」ならば、山陽新幹線の利用促進にもつながる！

加古川線沿線各市は国際救助隊？にサンダーバード号派遣要請を...

超赤字ローカル線「加古川線」経由の城崎行緩行？特急・有料快速が、

湖西線に国際救助隊から派遣されている681系・683系サンダーバード号の新たなる救助先として相応しいのではないでしょうか！

目前に迫った2023年3月31日の北陸新幹線「敦賀延伸開業」後に北陸線での運用が半減する681系・683系特急用車両の大量"リストラ"？で、新たな就労先！を求めて、JR西日本による「特急列車が運行されていない区間」での緩行・観光特急運行の"社会化実験"の動きが始まっていますが...

expo2025大阪・関西万博に合わせて、加古川線に観光特急（＆快速）を走らせてみてはいかがでしょうか？

加古川線の超赤字区間（西脇市⇔谷川）は鍛冶屋線同様に...　の目次

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※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくは各国語版Wikipediaへ直接リンクされています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　

プロローグ　観光特急「きのさき」の"加古川線経由姫路直通"運行が...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

加古川線の西脇市⇔谷川間は利用者も極めて僅かで「バス転換」すら難しく！、JR西日本の廃止対象検討区間？となっていて、長年に渡り関係地元自治体との間で廃止協議が継続されている区間の代表格でもありますが♥発想を転換すれば...

第0項　姫路城から先「インバウンド観光客」が目指すのは「城崎温泉」！

インバウンド観光客は辺鄙な山城跡（竹田城跡）には興味はありません。

山城ならば、ロマンティック街道（ライン川河畔）沿いに現役！？の美しいお城がいくらでもあります！

姫路城から先「インバウンド観光客」が目指すのは「エキゾティックな佇まいの城崎温泉」！です。

参※）当サイト内関連記事　インバウンド 観光客誘致に欠かせないエキゾチックとは...　はこちら。

直通"電車特急 "が運行されるようになれば...

加古川線の廃止検討区間の存続理由（※03）とJR西日本の大黒柱？山陽新幹線の利用促進！にもつながります。

※03)1980年の国鉄再建法成立以来4,000人/日がバス路線転換の目安とされており、同時に8000人／日未満の路線は地方交通線として扱われてきました。

第1節　鉄道存続問題には市民全員の Consensus が得られなければ...

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国交省　総合政策局 地域交通課（ホットライン03-5253-898）が音頭を取り完備？した、「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律について」（Top Index Site）の手続きに従い開催される、

「〇X鉄道沿線地域公共交通再生協議会」ですが...

第1項　regional lineは「♥人の営み、暮らし向き」と切り離しては成立しません！

役目を終えた鉱山・伐採場と運命を共にした、mine railway（鉱山鉄道）、forest railway（森林鉄道）、exploitation railway（開拓鉄道）、などの"殖産鉄道"や、嘗て地上げ屋共と結託した政治ゴロが鉄拳公団と組んで、「勝手な思惑」で建設した「地上げ路線！」では、並行する道路整備が充実した現状には適応できなくなり、数少ない沿線住人からも見捨てられた！のが現状です。

※JR西日本の主張を代弁（プロパガンダ）した某Youtuberのコンテンツ

第1目　聞く耳を持たない中共思想独裁体制が...

（関係自治体Topの"談合"（協議会）で決したPower harassment！Scheme（企て！）の Compliance（追認）を住民に押し付ける手法）公聴会を一切開かなく、沿線自治体代表による「協議怪（談合）」で秘密裏に決するやり方では、中共（中央政府・地方政府）の独裁政権が行っている「パワハラ圧政と同じ」としか評しようがありません！

例えばパブリックコメント？制度

パブリックコメントとは聞こえはいいですが...

自治体当局者のPower harassment！とも言える、一方的な Scheme（企て！）についての Compliance（追従）!を求めているだけで...市民のConsensus（総意・協心）を得るための異見公募ではありません！

つまり、目安箱（施政へのご意見・ご要望受付）すらない自治体は正しく「独裁自治」の表れと言えます。

※参）当サイト内関連記事　パブリックコメント 制度とは...　はこちら。

第2項　法定協議会とは名ばかりの非公開談合!

「〇X鉄道沿線地域公共交通再生協議会」の実態は、偏向マスコミ関係者のみを呼び入れて行われる談合です！

当事者であるはずの、沿線住人・一般市民などの傍聴者を締め出し！（ケーブルTVなどのコミュニティー放送での）実況中継もされない非公開！談合です。

第1目　出席者（自治体Top）の"大人の事情"（利害）が優先されているのでは？

現状の"秘密談合"での「各自治体の出席者」は、市民の代表としてではなく、組織を牛耳るTopとしての「 個人の"思惑"（大人の事情）」が強く働き、「個人的利害」関係が強く左右して、（県当局が準備したシナリオ通りの）「名文化された決議」に同意せざるを得ない！のでしょう。

さらには"決して明文化されない「申し合わせ（暗黙の了解）」にも同意せざるを得ない状況となり...

各自治体に戻った後で各担当部課長への「意思伝達」が行われて、自治体の世論誘導（反対異見封じ込みの"釈明会"）が行われているのでしょう。

このようなシナリオでは...

"談合出席者"の暗黙の了解の下に座長（県当局）が「尤もらしい？理由（大儀）をこじつけた！」協議会議事録（報告書）を"名文化"して国交省に提出し、補助金（国民の血税）を掠め取る！と言った筋書では...

これでは韓国同様の「ディスリ・集り（たかり）と同じ行為」言っても過言ではないでしょう。

参※01）自治体(長)同士の共通する"大人の事情（利害関係）"で、子々孫々に渡る借金の付け回しが行われた典型的な愚行例・近江鉄道存続決定の顛末については、当サイト内関連記事　近江鉄道の沿線住人は行政当局に騙されている！上下分離してもいずれは廃線！に...　をご参照願います。

第3項　鉄道存続論議には♥"民主主義の原点回帰"が...

協議会主宰者（知事・県当局）一任で作成されたシナリオ（討議議題・決議案）で談合を進めるのではなく！

  • ●鉄道存続(3セク転換)ありきの行政Topの「大人の事情」押し付け（一方的Power harassment！）施政を捨て！
  • ♥地域住人の望む「真（誠）のregional traffic（地域交通）」を目指す姿勢！

つまりCompliance（追認・承服）を強要!する施政ではなく、♥Consent（同意）を大前提とすべきではないのでしょうか！

第1目　〇X鉄道沿線地域公共交通再生協議会協議会のあるべき姿は

  • ●協議会は秘密会議（談合）ではなく（傍聴人ありの）♥公開形式で行うこと
  • ●限られた（沿線）利用者だけでは無く、全自治体全域の住人（納税者全員）の"異見"に耳を傾ける。
  • ●事後承諾釈明会！ではなく、自治体全ての地域で事前に♥公聴会を広き市民の異見を集める。
step1）♥"公聴会"を開催して沿線自治体（沿線住民・利用者）から広く課題（異見・意見）を求める

事前（協議会を開催する以前）に、自治体内で"事前"に（パネルディスカッション"などの）公聴会を開催して

沿線住民（利用者）から広く"異見"（意見・要望）を拾い上げて「自治体としての要望（意見）」をまとめる行為が必要でしょう。

つまり（廃止検討路線沿線の"ごく限られた利用者の要望"だけではなく）自治体住人（納税者）全員から広く"異見"を求め、存続・廃止・代替手段に対する"異見（意見）"を求める姿勢が大事なのではないでしょうか！

  • ♥市民（納税者）の要望に耳を傾け
  • ♥民意をくみ上げる
step2）自治体で市民の意見・要望をまとめて県に「議題」提案を行い

（議事進行役）主宰者である県知事（県当局）に投げかけて...協議議題を設定する。

step3) 傍聴人を入れた公開形式の協議会で真剣に討議する！

偏った"マスコミ関係者"だけを招き入れた"秘密会合！ではなく、公民館や市民会館などの大会議場や、Webライブ中継で、大勢の市民（傍聴人）の下に、正々堂々と議事を行うべきでしょう！

第2節　今のままでは加古川線の将来は鍛冶屋線同様の abandoned Road !?

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第1項　加古川線の健康状態は血行も悪く最悪！

加古川線の2018年度輸送密度はたったの2,702人!／日、営業係数（※4）494円の大赤字で、

特に西脇市⇔谷川間17.3㎞は運行本数も往復18本／日で8時から15時代は3時間にたった1本！

それでも殆どの便が「空気輸送！」の現状です！

「加古川線の健康状態（営業係数）は血行（列車運行）も悪く最悪！」といえるのではないでしょうか...

第1目　谷川支線？は路線バス転換すら難しい区間！

切り捨てられる！沿線に暮らす交通弱者の通学・通院の「足を確保」するには、commuter bus（通勤通学乗り合いバス）、community Bus (地域内バス)等のomnibus （公共乗り合いバス）路線が必要となりますが...

元々路線バス転換すら難しい区間です。

「県境を跨って無い」ので人の往来があります！

困ったことに？この区間（西脇市⇔谷川間）は県境を跨っていません！

つまり、わずかではありますが通学・通院需要、つまり「人の往来」が有ります！

なので「持続可能な鉄道事業！」を目指す方向で「鉄道を存続させる必要」があります！

沿線自治体住人が、お互いに異見を出し合って、討論してコンセンサスが取れた時点で、行政当局に働きかける必要があるでしょう！

第2項　地元旧播州鉄道「トカゲの尻尾切！」の歴史

加古（過去）に起こった「播州鉄道支線？廃止の歴史」を振り返ると、伝統的？に「播州の"為政者（自治体長）"は領民の事を考えていない !?」のでは」と思えてくるのですが...

  • ●別府鉄道（※22）　1921年9月3日開業→ 1984年2月1日廃止！
  • ●高砂線（旧播州鉄道）　 1913年12月1日開業→1984年12月1日廃止！
  • ●鍛冶屋線（旧播州鉄道）　1913年8月10日開業→1990年4月1日廃止！
  • ●三木鉄道（旧播州鉄道）　1916年11月22日開業→2008年4月1日 廃止！

参※22）当サイト内関連記事　別府鉄道 をLRTとして復活できれば 山陽新幹線 新加古川駅 も夢では...　はこちら。

第１目　1984年の高砂線（＆別府鉄道）の廃止では

高砂線と別府鉄道廃止当時の自治体長へのインタビューでは「あまりにも他人事風な発言」が...

つまり！

『どうせ、わしらの先祖が金出して作った鉄道や...』

『後から来よった、よそ者にとやかく言われんでも...』

『開かん門は開かんやろ！わしらがどうしようが、勝手ちゃうか？』

『適当に補助金出しといて...途っとと見切りをつけて...早めに厄介払いせんと...』

とでもお考えになっているのでは...と勘ぐれてしまうわけです。

第2項　加古川線（鍛冶屋線）の辿った鉄路を振り返ると...

彼ら（自治体・患部？）に任せておくと西脇市⇔谷川間の加古川線は、

有効なsolution（解決策）を見いだせ無いまま「トカゲの尻尾切のように、切り捨てられる！」でしょう...

第1目　鍛冶屋線は廃止前日まで多くの住人が利用していた！

鍛冶屋線は廃止前日まで、（鉄オタでない！）沿線住人の大事な足として「大勢の市民」が利用していました！

※印は鍛冶屋線

  • ●1913年（大正2年）4月1日：播州鉄道 加古川町駅 - 国包駅（現厄神駅）間4.7M≒7.56km）開業。加古川町駅・日岡駅・神野停留場・国包駅が開業。
  • ※同年8月10日：国包駅 - 野村（現西脇市） - 西脇駅間延伸開業。国包駅 - 野村駅市場停留場・小野町駅・粟生駅・河合西停留場・大門口駅（現・青野ケ原駅）・社口駅（現・社町駅）・仮滝野駅（現・滝駅）開業。
  • 同年9月1日：滝野駅開業。
  • 同年10月22日：野村駅（現西脇市駅）開業。
  • ●1915年（大正4年）5月14日：加古川町駅国有鉄道加古川駅に統合（公示日）。
  • ●1916年（大正5年）2月4日：粟島停留場開業。
  • 同年10月21日：播鉄中津停留場・釣橋駅開業。
  • ※1921年5月9日 西脇駅 ⇔市原駅間　延伸開業。
  • ※1923年5月6日 市原駅 ⇔鍛冶屋駅間延伸開業。羽安停留場・播鉄中村駅・鍛冶屋駅開業。
  • ●1923年（大正12年）12月21日：播丹鉄道に譲渡。
  • ●1924年（大正13年）12月27日：野村駅 ⇔谷川駅間延伸開業！加古川線全通！比延駅・黒田庄駅・本黒田駅・船町口停留場・久下村駅開業。
  • ●1943年（昭和18年）6月1日：国有化され、国鉄加古川線に。
  • ●1958年（昭和33年）6月10日：旅客列車が気動車化（ガソリンカー？）
  • ●1986年（昭和61年）11月1日：貨物営業廃止！
  • ●1987年4月1日：国鉄分割民営化によりJR西日本誕生！
  • ※1990年4月1日：野村（現西脇市）駅 ⇔鍛冶屋駅間全線廃止！。元祖西脇駅廃止！野村駅を西脇市駅に改称！。
  • ♥2004年12月　全線DC1.5ｋｖ電化！

★

  • ●黄土色ラインは"トカゲの尻尾切"にあった路線
  • ●グレーの汽車マークは嘗ての駅

★第3項　加古川線存続のキーを握るのは加古川市と西脇市

Google map をご覧いただければ一目瞭然！

一連の廃線劇！は加古川市（実力者？）と、西脇市（実力者？）が3セク化（協力）を拒んだからです！

「梯子を外されて」は高砂市（民）も、多可町（衆）も、踏ん張りようが有りま線（せん）！

更に、「バス事業者」が絡んでいるのも隠しようもない事実です！

第1目　迷惑をこうむったのは...

ビデオにもあるように通勤・通学で迷惑をこうむったのは、尻尾（支線沿線）の住人

今回（西脇市駅⇔谷川駅）も、「両市（患部）が廃止派」に回れば、存続は難しいでしょう！

つまり後述する、「谷川駅構内渡り線"親切"事業」も実現し無い！でしょう。

エピローグ　"加古川線"を救えるのは国際救助隊の"サンダーバード号"しかいないのでは！？

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積極的な観光開発（観光資源掘り起こし）も必要ですが...

観光特急と特別快速の誘致が転機となって、加古川線沿線各自治体の観光需要も好転するかもしれません？

第1項　損して得取れ！JR西日本

第1目　インバウンド観光客に大人気の　姫路→城崎温泉ルート！

21世紀に入った2000年以降　播但線経由（104.7㎞）の姫路→城崎温泉　間のインバウンド需要が増加していますが...

現状のインバウンド客御用達の播但線ルートでも途中駅での下車利用客はまれで単にトランジットルートとして利用しているインバウンド客がほとんどです！

ご存じの通り寺前⇔和田山駅間36.1㎞は非電化区間！です。

この区間を乗り換えなしで走破しているのは「ディーゼル特急はまかぜ」のみです！

しかし（距離は伸びますが）加古川線経由（167.2㎞）にすると全区間電化！されていて「緩行（観光）電車特急」には、"おあつらえ向きのルート！"になるのではないでしょうか？

第2目　姫路⇔和田山・城崎温泉間の特例（大回り）運賃を適用すれば...

運行区間変更による姫路⇔和田山（城崎）間の通し運賃は、特例処置（大回り運賃適用）を適用すれば...

山陽本線の岩国⇔櫛ヶ浜駅間の岩徳線経由運賃適用と同じように、

播但線経由（104.7㎞）運賃を適用すれば、日本人観光客にも負担増にはなりま線（せん）！

参※01）当サイト関連記事　 "軍部"と" 政治家 "に翻弄された 大廻り迂回路 ・廃線 の歴史はこちら。

第3目　加古川線の輸送密度が好転！する

特急列車が利用できるジャパンレールパス利用のインバウンド観光客はもちろん、

一部指定席の特別快速を合わせて運行すれば、青春18きっぷを利用する日本人旅行マニアも、2度の乗り換え、が必要なくなり、利用も増えるでしょう！

通し運賃特例処置で姫路→和田山・城崎、城崎→姫路間は据え置いたとしても、加古川線（西脇市⇔谷川間）の見かけ上の輸送密度も確保！できて、加古川、粟生、西脇市、石生、黒井、福知山などの途中駅？からの新たな乗客利用も見込めて、更に"頼みの綱"山陽新幹線の利用促進！にもつながるでしょう。

第2項　たくさん余る！681系・683系特急車両"のリクルート？先にも

令和元年現在 北陸本線に国際救助隊？から派遣された「サンダーバード号」（※21）の救援区間に当たる　大阪⇔金沢間（267.6㎞）が2023年4月からは大阪⇔敦賀間136.9㎞に短縮されます。

名古屋⇔金沢間 256.5kmで運行されている「しらさぎ」号（※22）の"渡り鳥区間？"も名古屋⇔敦賀間125.8ｋｍ　に短縮されて共に現状のほぼ半分の運行区間になります！

つまり、1時間・間隔（サンダーバード＆しらさぎでは30分間隔）の運行間隔が変わらず、乗客が急増でもしない限りは「現在使用されている681系・683系特急車両の約半数が用無し！になります。（さらに噂では「しらさぎ」が飛ばなくなる懸念！（※23）も案じられています。）

※参21）、当初11両編成！で登場し2015年3月の北陸新幹線長野→金沢延伸開業以来通常9両編成（多客期3両増結の1２両編成）　定期運行25往復／日。

※参22）、当初11両編成で登場し2015年の北陸新幹線金沢延伸開業以来通常6両編成（多客期3両増結の９両編成）　定期運行16往復／日）

参※23）当サイト関連記事　とんだトバッチリの滋賀県！　はこちら。

2015年の北陸新幹線 金沢延伸開業当時以上の特急「減便！」

2015年の時には紀勢線ＪＲ西日本電化区間の「くろしお」や福知山線・山陰本線電化区間の「きのさき」「こうのとり」で運行されていた旧国鉄型183系・381系と283系振り子式電車の置き換えに充当されましたが...。

「きのさき」「こうのとり」編成用の287系電車の増備も進んでおり、交直両用の681系・683系電車は、留置所（車両基地）に留置され「硬直療養？（交直両用）」の憂き目にあってしまいかねません！

つまり、今まで特急なんて"とてもとても..."だった加古川線にも"余剰車両"が振り向けられる可能性が芽生えてきたわけです。

第3項　expo2025大阪・関西万博にあわせて有料速達列車の社会化実験を...

第1目　"加古川線経由の有料速達列車運行社会化実験「運行区間」

●姫路→加古川→粟生→（社町）→滝野→西脇市→（谷川）→（柏原）→石生→黒井→福知山→和田山→八鹿→江原→豊岡→城崎温泉

※（カッコ）内は全席指定のホリデー快速停車駅。

  • ●赤い電車マーク　始発駅
  • ●紫電車マーク　特急停車他路線接続駅
  • ●紫ライン・ブルーライン　電化区間
  • ●エンジ色ライン　非電化区間
  • ●イエローマーク　運転停車＆有料特別快速停車駅

第1目　観光特急きのさき運行に必要なのは谷川駅構内配線の小変更だけ！

※Googleアースモード（航空写真モード）にすればわかりやすくなります！

渡り線を復旧すれば

沿線自治体（丹波市、西脇市、加東市、小野市、加古川市）で構成される、加古川線協議会と、兵庫県が全額負担して、加古川線から福知山線への渡り線を復旧すれば...架線張替え電気工事、閉塞方式信号機変更（特殊）自動閉塞→ATS-SWシステム変更工事、CTCシステム変更工事を含めても...1億円以内（数千万円）程で実現できるでしょう？

2両連結の特別快速なら、武漢ウィルス対策が充実してきた？2023年10月のダイヤ改正時からでも"社会化実験"が行えます！

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♥《持続可能な鐡道事業》関連特集記事のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

後書き《廃止検討路線問題》シリーズについて

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

色んな理由で、極赤字路線廃止が検討されています。

と言うより色んな口述・言い訳！で、『極赤字路線が21世紀まで生き延びた』といってもよいかもしれません。

鉄道駅を中心（ハブ）として、ローカルエリアの交通網・生活圏を構築してきた、自治体の都市計画を考え直す時期に来たのでしょう！

abandoned Railroadの教訓から学ぶ必要がある"持続可能な鉄道事業"とは

多く歴史ある鉄道がabandoned railroad（廃線）となって"天に召された"ましたが...

鉄道黎明期の LRT ？ブーム

明治維新後の文明開化で訪れた陸蒸気幹線の発達と共に、日本各地で民間資本による"軽便ブーム"が起こり、その多くが昭和に至るまで大活躍していました。

今風に言うなら LRT 網と言うことになります！

全国にあった軽便軌道の栄枯盛衰は

（※参　詳しくは当サイト内関連記事　嘗ては手軽な輸送手段だった？"鉄道"　はこちら。

これらは、軌道法や軽便鉄道法に下づいていたり、いずれにも属さない"簡易軌道"として、

市街地を駆けまわる"チンチン電車"網、都市圏交通を担うInterurban（都市圏電気軌道）、鉄道幹線（大都市）と港町を結ぶ臨海鉄道・臨港鉄道、山間部を縫う森林鉄道、そして北海道で1960年代！まで大活躍した殖民軌道などなどでした。

更には、準LRTと言っても過言ではない旧地方鉄道法準拠のrural line(肥えタゴ路線)の地方私鉄も含まれるでしょう。

"持続可能な鉄道事業"を目指すには...

これらのabandoned railroad達にスポットを当てて、陸上交通におけるregional line"地方交通線"が担ってきた役割と、その"生い立ち"、更には"消えていった背景"を考察して、「トランスポーター」の一つとしての「持続可能な鉄道事業」の姿を模索してみました

狸穴総研　鉄道再建研究室　極赤字路線問題調査室　出自多留狸

※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル　

　

公開：2019年9月21日
更新：2023年2月 6日

投稿者：デジタヌ

小浜線を北陸新幹線・開業後も延命させたい？ならばLRT化の積極策！で...＜ ＴＯＰ ＞WEST EXPRESS 銀河 は サンダーバード号 の次なる救助先候補 調査が目的では？！


　

　



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