狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！

副題　今やJR東日本・JR東海・JR西日本・JR九州はデベロッパービジネスを大黒柱！とする"巨大企業グループ"に...

《要約》今やJR各社は鉄道事業者では無くなっています！

都市開発デベロッパー行を大黒柱とした一大企業グループを形成して、出来るだけ"グループ内でお金を還流（回す）！"させる手法で、生き残りを図っています！

鉄オタYoutuber共が持ち上げる？様な甘っちょろい存在ではありません！

最近のJR各社は新たなビジネスゾーンを開発して、自らの手で資産価値を上げていく方向、

つまり「総合都市開発デベロッパー」として「活動（画策？）できるだけのability & skill（資金力と企画力）を身に着けた！」といえるのではないでしょうか...

完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！ の目次

※ハイパーリンク、その他についての御断り

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、関連当事国の Wikipedia 言語版へリンクしております。

"日本語ウィキペディア"は政治色が濃く！偏った異見！が蔓延っています。

特に、外来文化！？については、USAの観点で語られている英語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者の主観」が強く表れている content が殆ど！なので...

オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしております。

※Google 人工知能翻訳のほうが余程"まとも"です。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

★前書き　「田舎ッぺ政権の国土計画」の "山車" に担がれ続けてきた "JR"グループ

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

「交通インフラ・アクセス整備が都市計画の要となる！」

ということは、繰り返し当サイトで述べて（※1）まいりましたが。

残念ながら、過去から（令和の御代の）現在に至るまで、為政者の身勝手な都合で年貢取り立て（税収）のための「地割り」として居住域、商工業域、と農耕地の線引きが繰り返されて、現在に至っているわけです！が...

例えば"なにわ"では、太閤検地に始まり、江戸時代の大阪3豪の町割り、明治維新以後も都市計画道路御堂筋建設や、昭和の大普請「央環状線（府道2号線）」建設に至るまで、為政者の「大人の事情（利害・思惑）」が働いてきたわけです。

明治以来の鉄道事業もしかりで、常に路線（経路）決定には"為政者の政治力"「大人の事情（利害・思惑）」が大きく働いてきたわけです。

そして、国鉄分割・国営会社化！によりJR各社が誕生しても尚、為政者の横暴が続き、

JR各社は国鉄時代さながらに、「為政者が恣意的な独裁！で作った路線を押し付けられる」だけで、

おいしいところ（沿線開発事業）は国交省の「賊議員共お声掛かりの"地上げ屋"」に掻っ攫われてしまい！

（料金が押さえつけられて）運んでも運んでも儲からない！鉄道事業に専念させられてきたわけです...

※参1）当サイト関連記事　都市計画とは何なのか？...領民と領主の感覚のずれでは　はこちら。

★第0項　ポッポ屋としてのJRグループ　

国鉄末期　19,639ｋｍ（1987年）　

現JRグループ総延長　19994.6Km（2020年現在）内標準軌 (1420 mm) 3051ｋｍ（約15％）

  • JR北海道　2488.3 km（新幹線含む2020年5月）
  • JR東日本　7,401.7km（新幹線、BRT路線含む）
  • JR東海　　1,970.8km（新幹線、含む）
  • JR西日本　5,007.1 km（新幹線、含む）
  • JR四国　　　853.7 km
  • JR九州　　2,273.0 km　（新幹線、含む）

★プロローグ　JRグループが辿った苦難の鉄路

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第1項　抑々旧運輸省とは

運輸省の直接の前身は鉄道省であるが、それ以外の分野については他省庁からの寄せ集めであった。航空や海運は逓信省（後の郵政省）、港湾局は内務省土木局系（後の建設省）、中央気象台は文部省からそれぞれ来ている。《日本語ウィキペディアより引用》

第2項　付け廻しの歴史

※ここをクリックすると本節をスキップして次節にワープ出来ます！

19世紀　明治維新期

旧暦明治4年　工部省鉄道寮設置

旧暦明治5年（1872年）9月12日（新橋 （汐留）⇔横浜（桜木町）間鉄道開業。

旧暦明治5年（1872年）12月3日→1873年1月1日として太陽暦を導入

1873年11月10日　内省設置

1885年　工部省廃止に伴い内閣・直属鉄道局となる。

1890年11月29日　大日本帝国憲法施行

1890年　内務省外局の鉄道庁となる。

1892年　逓信省外局に移管。翌年逓信省鉄道局

1894年7月25日　日清戦争開戦

20世紀

1904年2月　日露戦争開戦

1905年9月　日露戦争終結。日本勝利に伴い日清協約が成立。

満州侵略開始！

1906年4月20日　鉄道国有法施行

※日露戦争戦費捻出国債"利払い"と同時に満州開拓（侵略）資金捻出のための、追加国際発行の"担保"としての国有資産水増し"施策として実施。

1908年12月5日、鉄道局と帝国鉄道庁が統がして鉄道院となる。

1914年7月28日　第一次世界大戦勃発

1917年　ロシア革命でCCCP政権誕生！、停戦条約（満州での権益）破棄！を宣言。

1920年5月15日　鉄道省発足

1931年9月18日　満州事変勃発

1932年3月1日　大日本帝国の傀儡国家満洲国建国。

1943年11月1日、戦時体制下で逓信省と合併、運輸通信省となる

1945年5月19日、運輸通信省が運輸省に改組。

1945年8月15日敗戦

大東亜戦争の敗戦後、失業対策として"多くの復員兵"を、押し付けられました！

それが、今に続く労働組合闘争の歴史に繋がったわけです。

1948年1月1日 - 内務省国土局、内務省調査局総務課、第一課が統合、内務省建設院誕生。

1949年6月1日　旧大日本帝国憲法に下ずき、日本国有鉄道法施行

同日　JNR日本国有鉄道誕生！

同年7月10日 - 運輸省建設本部と統合して、建設省誕生

1947年５月３日　日本国憲法施行　

※但し、看板を付け替えただけで、メニュー（各法令）は戦前の旧大日本帝国憲法当時のままを継続！してリニューアルした政府レストラン開業に過ぎない。

1949年6月1日、運輸省の外郭団体として公共企業体日本国有鉄道（JNR）が発足

1964年

●2月29日　全然の大日本帝国憲法に準拠した日本鉄道建設公団法公布

●3月23日　日本鉄道建設公団設立

●１0月1日　東海道新幹線開業

●1972年3月15日　山陽新幹線部分開業（新大阪⇔岡山間）

●1975年3月10日　山陽新幹線（岡山⇔博多）延伸開業により全通

●1980年12月27日　日本国有鉄道経営再建促進特別措置法施行

1982年

●6月23日　東北新幹線（大宮駅 ⇔盛岡駅間）部分開業。

●11月15日　上越新幹線（大宮⇔新潟駅間）全線開業。

●1985年3月14日　東北新幹線上（野駅 ⇔大宮駅間）延伸開業

1986年●12月　バブル景気勃発！

全国の大手鉄道事業者が一斉に大博打（不動産投機）に走る！

1987年4月1日　鉄道事業法施行

同日国鉄分割で国策企業！JRグループ誕生。

同日　日本国有鉄道清算事業団設立、旅客鉄道各社の路線・施設を継承！

同日、新幹線鉄道保有機構も誕生して東海道新幹線、山陽新幹線、東北新幹線、を引き継ぎ30年Leasing（リース契約）で有償貸与が恥じまる。

1991年●2月　バブルはじける！
  • ●6月20日：東北新幹線 東京駅 ⇔上野駅間 (3.6 km) 延伸開業

大手鉄道事業者が軒並み運転資金難！に陥り列車運行から"自転車操業"に！

USA系友好投資ファンドからのRefinancing（再投融資）で切り抜ける！

●9月27日　新幹線鉄道保有機構がJR3社と改めて譲渡（売買）契約を交わし、残金一括支払いで押しつけ！、（特殊法人）鉄道整備基金に擬態！して、剰余益！一億円を鉄道整備基金にプールして、整備新幹線の財源に充当！

1993年　JR東日本一部株式公開！

●10月26日　JR東日本　東証上場・株式公開！開始

※旧USA系日本マスタートラスト信託銀行から financing (投融資)を受ける。

※ＪＲ東日本・京急が同一資本（投資ファンド）傘下となる！

1996年　金融ビッグバン製作開始、JR西日本一部株式公開！

●4月　旧大蔵省主導で金融ビッグバン政策！始まる。

●1996年10月8日　JR西日本　東証プライム、名証1部　上場　株式公開開始。
●1996年10月15日 　JR西日本 福証　上場　株式公開開始。

1997年　JR東海　一部株式上場・公開

●10月1日　北陸新幹線 （高崎駅 ⇔長野駅間）長野新幹線として部分開業

●同日　鉄道整備基金が→船舶整備公団と合併して運輸施設整備事業団に擬態！

●10月8日　東証プライム、名証プレミア に上場、一部株式公開　

21世紀

2001年1月6日、中央省庁再編？に伴い運輸省・建設省・国土庁・北海道開発庁が統合して、国土交通省誕生。

2002年6月、JR東日本完全民営化達成！

政府（財務省名義）持ち株を放出して完全民営化達成！


●12月1日：東北新幹線 盛岡駅⇔八戸駅間 (96.6 km) 延伸開業！

2003年10月1日　運輸施設整備事業団がと鉄建公団がJRTT;独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構に再度擬態！して、各JR発行株式（JR西日本・東海の残り㈱、JR九州、北海道、四国、貨物の全株式）を政府（国交省）に代わって保有！

2004年3月　JR西日本完全民営化

３月JRTT;がJR西日本の所有株式を放出して完全民営化達成。

● 3月13日　九州新幹線（新八代 ⇔鹿児島中央間）部分開業

2006年4月、JR東海完全民営化

JRTT;がJR東海の所有株式を放出して完全民営化達成。

2008年

●9月15日　リーマンショック勃発！USA銀行系と海外投資ファンド一斉に日本から撤退！財務省の主導で日本マスタートラスト信託銀行、日本カストディ銀行などがUSA系銀行から国内の都銀・保険会社なのの資本系列となる。つまり政策投資ファンドが誕生！

※日本の運輸事業が国交省各局から財務省所管（投資ファンド）の水先案内人操舵！体制となったわけです！。

2010年　東北新幹線全線開通

●12月4日：東北新幹線 八戸駅⇔ 新青森駅間 延伸 開業

●2011年3月12日　九州新幹線（新八代⇔ 博多間）延伸開業全通！

2015年

●３月15日　北陸新幹線（長野駅 ⇔金沢駅間）延伸開業

2016年10月、JR九州完全民営化

JRTT;が所有株式を放出してJR九州完全民営化達成。

2022年9月23日　名が先（西九州）新幹線（武雄温泉駅 ⇔長崎駅間全通）

2024年

●3月18日　北陸新幹線（金沢⇔敦賀間）延伸開業予定。

★本節　巨大企業グループに成長したJR各社！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

「持続可能な運輸事業」には多角経営が必須！です。

赤字しか生み出せない鉄道事業は最早屋台骨を支える大黒柱！とはなりえないのです。

つまり、為政者が「身勝手なご都合主義都合」で国土計画???を立てて、ＪＲ各社に要となる新規路線計画を押し付ける！のではなく、

JR各社自らが「自らのリソース（路線網）」を活用して企業存続の為に「デベロッパービジネス」に参入して、

新たなビジネスエリアを開発吊ることによって自らの資産価値を上げていく方向、

つまり一鉄道事業者にとどまらずに「総合都市開発デベロッパー」として「活動（画策？）」できるだけの実力（資金力・企画力）・スキルを身に着けてきた！といえるのではないでしょうか！

★第1項　巨大企業グループとなったJR東日本

その表れがJR東日本が行っている「高輪ゲートウェイ」駅周辺の市街地再開発事業「グローバルゲートウェイ品川」開発でしょう。

第１目　ビジネスライクに徹した車両開発など

その姿勢は、本業？の鉄道事業に使用する新型車両にもおよび、上記した鉄道各社は国鉄時代の堅牢・長寿命設計を180°転換して、軽量・省エネ・で一社集中大量発注による低コストを実現させた通勤型車両を次々開発しています。

更にJR東日本では地方路線にまで次々と新型車両を投入して運行コスト削減？に努めたり、片や観光列車としてSL列車を臨時運行したり、豪華観光列車を新規投入するなどある意味「実に抜け目のないビジネスライク」に徹した旅客運輸事業を展開しています。

さらにご存じのように、総合車両製作所を自社の傘下に収めて。鉄道車両の社内自製、や鉄道（民鉄）各社への社外販売？などにも積極的な姿勢を見せています。

更には、東京モノレールを傘下に入れるなど...鉄道事業"関連"の事業にも熱心に取り組んでいるようです。

JR東日本の多角化は、鉄道建設事業の子会社化、前途した鉄道車両製造事業者の子会社化、そして駅中ビジネス、駅ビルビジネスなどの不動産事業など、鉄道に係る総合事業者、言い換えれば鉄道関連事業の抱え込みで、JR東日本社内でお金を回す（還流）方向に動いているといえます。

J完全民営化をを果たしたJR4社は、もちろん本業の旅客輸送でも、新幹線車両、在来線車両などの開発に多額の研究・開発費もかけてはいますが、「鉄道設備技術」をパッケージ商品として「新幹線ビジネス」を海外に輸出しようとする試みは本家東海道新幹線を運行するJR東海に留まっているようです。

第2目　部品共通化に拘らない！コストダウン策

JR東日本では国鉄時代の「部品共通化」にこだわらない！

低コストの新型車両開発を優先して各路線に配備して運行コストの低減に努めています。

子会社化した総合車両製作所では、自社の鉄道事業に必要な「一つのツール」として、「自社路線に最適な車両」を開発しているだけで、JR以外の一般民鉄の子会社と同じ方向に進んでいるわけです。

自社以外への「鉄道技術パッケージング販売」により事業を伸ばすのではなく、前途したように、事業用地の資産価値を高めて「含み資産」を増やす方向で、「グローバルゲートウェイ品川」開発を始め、渋谷駅周辺、新宿駅周辺、さいたま市大宮駅周辺再開発、汐留駅地区再開発などの総合開発デベロッパーとしてビジネス展開に励んでいるように見受けられます。

第3目　事業方針

JRグループ最大の鉄道網を誇り、鉄道事業の赤字に悩まされている鉄道事業者？で、

いち早く多角化に乗り出し、駅中ビジネスと言う"造語"を作った企業であり、小商いで事業を支えているイメージがありますが...

グループ内でお金を還流させる！

前節の通り、鉄道関連事業の取り込み作戦で多角化・多様化を計っています。つまりグループ内でお金を回す（還流）経営に徹しているようです。

新規鉄道建設はグループ内企業最優先！

新規建設事業についてはスーパーゼネコンと呼ばれる大手ゼネコン各社と協定を組んでいて、グループの建設業（設計事務所）を優先的に受注させる仕組みになっています！

前節以外にも、多くの鉄道関連事業（企業）に投資しており、ある意味業界の発展に尽くしています！？。

JR東日本の障壁！は新宿宮殿の存在？

JR東日本さんは、衰えを見せない「東京一極集中」を背景に、自社所有の事業用地を人気の都市型住宅（高層マンション）に転換して、資産価値を上げたいわけですが...

5方面通勤作戦（※91）で都民のリストラを図りたい東京都（庁）とはこの点では「利害が一致しない！」ので...

さいたま市（大宮駅周辺再開発）や幕張豊砂駅周辺の再開発など、他県の都市再開発構想で、"揺さぶり"をかけている面もあります。

しかし、前途した「グローバルゲートウェイ品川」開発では、東京都（庁）と「大人の事情（利害・思惑）」が完全一致して、共に助け合っているようですが...

参※91）当サイト内関連記事　首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦！　はこちら。

一番巨大な企業ゆえに投資ファンド色も一番

JR北海道同様に、長大な赤字路線網を押し付けられたJ！R東日本では、

前途したように、極赤字ローカル線区迄、新型省エネ車両を大量投入して、運行経費（燃料代）の節減に向かっていますが...

一方では、投資ファンド側の金儲け要求には従順でも、JR西日本のような、Leasing （第三種鉄道事業）区間拡大による、利用者サービスには熱心ではなく！

車両を"乗り入れ"で直通運行を行っているにもかかわらず、りんかい線（東京臨海高速鉄道）の自社 District への編入には消極的な姿勢を貫いています。！

利用者の立場から言えば、大阪のJR東西線（関西高速鉄道）のように「りんかい線」が、JR東日本の District に編入されれば、京葉線⇔りんかい線⇔山手貨物線（埼京線）直通が実現できて、不便が解消できるのですが...（※91）

この姿勢（金儲け重視！）が、羽田空港アクセス線の西山手ルート・臨海部ルートの実現を阻んでいるわけです。

参※91）当サイト関連記事　りんかい線利用者は"JR東日本と東京都庁（Puppeteer）"に騙されている！！　はこちら。

参※92）当サイト関連記事　羽田空港アクセス線西山手ルート・臨海部ルートの"梯子"となる"京葉・新宿ライン"はJR東日本によって握りつぶされた！　はこちら。

第3目　JR東日本グループ各社

運輸事業

鉄道網総延長　7,401.7km（新幹線、BRT路線含む）　

（ 組織図）　グループ各社一覧　

鉄道機材事業
土木・設備関連事業
不動産デベローパービジネス
流通（小売業）ビジネス
鉄道関連サービス事業
旅行代理店

★第2項　JR東海 企業グループ　

第1目　事業方針

JR東海は、鉄オタ連中からは「面白みのない会社」として揶揄されることが多いのですが...

国鉄分割民営化、JR東海発足当初から、積極的に新型高性能気動車を開発して投入したり、更にはリニア中央新幹線建設事業に乗り出すなど、完全民営化を果たしたJR4社の中では、最も優等生ともいえる、鉄道事業に熱心な鉄道事業者と言えるわけですが...

デベロッパー事業にも積極進出

以外や、デベロッパービジネスに熱心な会社でもあります。

東海道新幹線がドル箱鉄道事業となっていた（コロナ過以前の）順調だった頃、バブル景気消泡（1991年2月）後の暗黒の10年間にも拘わらず、

1994年8月に着工して 1999年12月20日にオープンした、JRセントラルタワーズ　オフィス棟（245.1 m・地上51階建！）ホテル棟（226 m・地上53階建て）でJR西日本よりもいち早くデベロッパー事業に参入していた企業でもあるわけです。

その後もより一層、利用客の増えた東海道新幹線に後押しされて、各主要ターミナル駅の再開発を行い、実は本業以外でもかなりの収益を上げているわけです。

第2目　グループ企業

運輸事業

鉄道網総延長　1,970.8km（新幹線、含む）

関係会社一覧

鉄道車両関連
土木・設備関連事業
宿泊業
  • ●ジェイアール東海ホテルズ
  • ●静岡ターミナルホテル
旅行業
不動産業

★第3項　JR西日本 企業グループ　

役人（官僚）がえばっている東京とは違い、伝統的に実業界（商人；アキンド）が強い？、大阪「なにわでは...

前途したように、ボッタくり路線は極まれで、JR東西線も、3セク鉄道事業者でありながら、Leasing 専業鉄道（第三種鉄道事業）であり、JR西日本の Distric tであり、経路（3セク経由）に関係なく久宝寺⇔大阪間は同一料金となっています！

第1目　事業方針

意外と、駅中ビジネス　などの流通業・小売り業がらみのモール・テナント事業に熱心で、サービス業の延長で？介護ビジネスも手掛けている、総合流通サービス事業者と言うことになります。

再投資には慎重な姿勢が...

少子高齢化、東京一極集中、大阪経済の地盤沈下！の逆風の嵐に直撃されて、駅前オフィス街・駅前都市型住宅開発にも陰りが見え始めている中、再開発事業を絞り込みいかにリソース（資金、事業用地）の効率的活用に結び付けるのか！

...が難しい路線選択（ポイント切り替え）の課題となっているわけです。

簡単には、『同じエリア内で並立する複数再開発プロジェクトには手が出せない！』状況に、追い込まれている事情を良く表しているとも受け取れます。

つまり、JR東日本や、JR東海さんとは異なり！デベロッパービジネスへの投資は集中せざるを得ない訳です。

新大阪駅周辺の再開発事業の行方は...

大阪市内には、遊休地ではありません！が今後活用できそうな事業用地「rolling stock yard（車両留置施設） 」は３か所あります！

つまり「網干総合車両所宮原支所」を筆頭に、網干総合車両所放出支所、 吹田総合車両所森ノ宮支所　の各"事業用地"がそれにあたる訳です。

なので今後の市街地改造事業（都市計画）の行くえ次第では、有望な都市再開発用地（含み資産）として浮上できるわけですが...

実際には、前途の事情で、宝の持ち腐れ（area：空き地）となっているわけで、地方自治体への喜捨？（固定資産税）をしているにすぎません。

党本部への政治献金を目論む運輸族と、地上げ屋にケツを叩かれた！大阪府会、市議会の議員連中（※93）が画策している新大阪駅周辺の再開発事業ですが...

別コンテンツで述べたように、新大阪巨大ハブターミナル化構想は多くの問題を抱え込んでいるわけです。（※94）

参※93）当サイト内関連記事　運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは...　はこちら。

参※94）当サイト内関連記事　新大阪駅 は塀の中 アルカトラス状態！ 北陸新幹線 も リニア中央新幹線 も面会にはこれない?...　はこちら。

最大の障壁！は航空法によりる高さ制限（100m）

最大の問題点は、大阪空港廃止問題！（※95）と言ってもよいかもしれません。

つまり、新大阪駅は、離着陸コース（標準計器到着方式）の直下にあり、航空法により高さ制限（100m）が設定されており、大阪駅前のように超高層ビルが建設できない！点が最大のネックになっています。

100mと言うと（高層マンションならば30階建てぐらいは可能ですが）オフィスビルでは精々20階建て！程度となりあまり効率的な商業ビルとはなりません！

運輸族は容積率の緩和！迄ほのめかし、何とか駅前市街地改造案を都市計画に持ち込み実現させようと画策していますが...

関西の政財界が一丸となって大阪梅田新都心化再開発事業を進めており、100m高さ規制がある限りは、新大阪駅周辺市街地改造計画は前進しない！でしょう。

さらに、大阪府も、大阪市も当事者のJR西日本さんにも全くその気がありません！（※96）

なので、JR西日本さんは、大阪中央郵便局跡地の地上39階（188m）超高層ビル建設事業に着手しているわけです。（※97）

参※95）当サイト内関連記事　阪急 は廃止される大阪空港 跡地 ニュータウン?のアクセス路線を目指している?...　はこちら。

参※96）当サイト内関連記事　JR西日本と大阪市には、新大阪駅前を市街地改造する気は全く無い！　はこちら。

参※97）当サイト内関連記事　北区（旧4大区）と"維新の会"の野望"大阪・梅田新都心"計画とは...　はこちら。

グループ各社

運輸事業

鉄道網総延長　5,007.1 km（新幹線、含む）

グループ会社一覧　

  • ●西日本ジェイアールバス株式会社
  • ●中国ジェイアールバス株式会社
  • ●嵯峨野観光鉄道株式会社
  • ●JR西日本レンタカー&リース株式会社
  • ●JR西日本宮島フェリー株式会社
土木・設備関連事業
不動産業
  • ●京都駅ビル開発株式会社 京都劇場
  • ●大阪ターミナルビル株式会社 ノースゲートビルディングおよびサウスゲートビルディング
  • ●JR西日本不動産開発株式会社 ビエラ
  • ●JR西日本プロパティーズ株式会社
テナントレンタル業
  • ●富山ターミナルビル株式会社 MAROOT（マルート）、マリエとやま、きときと市場 とやマルシェ
  • ●金沢ターミナル開発株式会社 金沢百番街、プリズム福井
  • ●京都ステーションセンター株式会社 京都駅前地下街ポルタ
  • ●株式会社京都駅観光デパート 京都駅ビル専門店街 ザ･キューブ
  • ●株式会社新大阪ステーションストア アルデ新大阪
  • ●JR西日本大阪開発株式会社 。ALBi Suminodo（アルビ住道）、エスト、吹田グリーンプレイス
  • ●JR西日本SC開発株式会社 ルクア大阪、天王寺ミオ
  • ●株式会社和歌山ステーションビルディング 和歌山ミオ
  • ●JR西日本アーバン開発株式会社 夙川グリーンプレイス、甲子園口グリーンプレイス、モンテメール、リブ、プリコ、甲道、プリコ三宮、プリコ神戸、プリコ垂水、ピオレ明石、プリコ西明石、ピオレ姫路
  • ●山陽SC開発株式会社 岡山一番街・さんすて岡山、さんすて倉敷、さんすて福山、
  • ●JR西日本山陰開発株式会社 シャミネ松江、シャミネ鳥取、
  • ●中国SC開発株式会社、ekie、アイスタ新山口、呉駅ビル「クレスト」、ひろしま駅ビル ASSE（アッセ）、リピエ
流通ビジネス（小売店）
  • ●株式会社ジェイアール西日本伊勢丹

  • ●ジェイアール西日本商事株式会社

旅館業
  • ●株式会社ジェイアール西日本ホテル開発 ホテルグランヴィア京都
  • ●株式会社ホテルグランヴィア大阪 。ホテルグランヴィア大阪
  • 新規ウインドウで開きます。ホテルヴィスキオ大阪
  • ●株式会社ホテルグランヴィア岡山 ホテルグランヴィア岡山
  • ●株式会社ホテルグランヴィア広島 ホテルグランヴィア広島
  • ●株式会社奈良ホテル 奈良ホテル
  • ●和歌山ターミナルビル株式会社 ホテルグランヴィア和歌山
  • ●尼崎ホテル開発株式会社 ホテルヴィスキオ尼崎
鉄道関連サービス
  • ●株式会社JR西日本交通サービス
  • ●株式会社JR西日本中国交通サービス
  • ●株式会社JR西日本メンテック
  • ●株式会社ジェイアール西日本リネン
  • ●株式会社JR西日本金沢メンテック
  • ●株式会社JR西日本中国メンテック

★第4項　JR九州 企業グループ　

4社の中では最後発となった完全民営化ですが...

おかげで、他のJR各社からも資本参加していただけています。

そして、次項のように、エキナカビジネス、とりわけレストラン経営に熱心でもあります。

第1目　事業方針

JR九州さんの特徴はJR西日本にも言えることですが、本業の鉄道ビジネスと歩調を合わせて観光・リゾート産業のサービス業・飲食業・宿泊施設開発に力を入れていることです。

本業の鉄道事業でも、JR３社の中では、観光・リゾートに最も力を入れていることは、鉄オタの皆さんご承知のとおりです。

更に、主要ターミナルでは飲食店などの駅中ビジネスを積極的に展開して、鉄道利用客の「取り込み作戦」を行っていることです。

そして重要なのは、私鉄の経営セオリー「小林一三　師匠の経営哲学」（※98）を民鉄以上に実践していることです。

つまり、支線から鹿児島本線への直通運行を充実させて、西鉄バスなどより、低運賃でかつ鉄道の利点である定時運行を活かして、「渋滞に巻き込まれない確実性」を提供することにより、利用客を「ターミナルビル（駅中ビジネス）へ導く」ことに努めている点です。

一方、発展著しい福岡市都市圏の沿線宅地開発もぬかりなく行っているわけで、在阪私鉄で沿線の宅地・ニュータウン開発が完了した感のある京阪神の近畿エリアよりも、デベロッパービジネスがやりやすい利点もあるのでしょう。

参※98）当サイト内関連記事　小林一三 師匠一門の『需要創出・利益誘導型』"開発軌道派"　はこちら。

つまり、鉄道事業は、エキナカビジネスに、顧客を呼び込むための"導水管"であり、赤字幅の縮小！が最大の目標であり、「もうけを導き出せる」とは考えていないのでしょうが、

九州の場合は、致し方ないでしょう！

第２目　名が先震撼線は完全に一服盛られた！

JR九州完全民営化の歴史に当てはめてみますと...

名が先震撼線（西九州新幹線）は、鉄道関連 syndicate（企業連合） のロビー活動を行う lobbyist（民間シンクタンク）と夜盗運輸賊共に、 2016年10月の完全民営化を「ネタに脅されて！」完全に一服盛られた！（※99）といってもよく、今後、不快（ふかい）影を落とすことになるでしょう！

参※99）当サイト関連記事　与党整備"与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム"とは自公政権の"使い走り"...　はこちら。

長崎新幹線と"フリーゲージトレイン願望・妄想"の歴史
  • ●1970年（昭和45年）に全国新幹線鉄道整備法が公布
  • ●1973年11月　新規着工整備計画における九州新幹線長崎ルート仮決定。
  • ●1986年　国鉄分割民営化を見据えて整備新幹線建設事業凍結

  • ●1987年4月1日　国策企業（日本国有鉄道清算事業団100％株式所有）JR九州誕生

1987年4月1日に国鉄分割民営化でJRグループが誕生
  • ●1993年3月、住友金属工業がタルゴ社からのライセンス取得。
  • ●1994年　より鉄道総合技術研究所において台車や軌間変換の基礎技術開発を始める
  • ●1998年　第一次試験車両（GCT01）が完成。
2002年8月、フリーゲージトレイン技術研究組合発足
2003年10月1日　

運輸施設整備事業団と鉄建公団がJRTT;独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構に再度擬態！して、JR九州全株式を政府（国交省）に代わって保有！

  • ●2006年10月、JR四国多度津工場にて二次車両の台車走行試験開始
  • ●2005年～2007年　にかけて整備要領策定の為にスペインで長期試運転実施！最高運転速度250ｋｍ／ｈ、及び頻繁な車軸定期交換基準を策定！
  • ●2006年（レンフェ120系電車）から2007年（レンフェ130系電気機関車列車）にかけてスペインで営業運行開始！
2008年4月28日　スーパー特急方式（新幹線鉄道規格新線軌間1067㎜狭軌）で「武雄温泉⇔ 諫早間」着工

  • ●2009年7月下旬　九州新幹線鹿児島ルート、新水俣 - 川内間の新幹線区間で二次車両走行試験開始。
  • ●2010年　国交省の軌間可変技術評価委員会で軌間可変機構などの技術は一定の耐久性を確認し「確立のめどが立った」とした???（※03）
  • ●2011年末、「沿線自治体との合意付き」条件付きでフル規格案が浮上。

●2012年

  • ●6月29日に軌間可変技術評価委員会のお墨付き報告に基づいて、フリーゲージトレイン導入を前提として「諫早⇔ 長崎間のフル規格新幹線」での着工が決定！」同時に着工済み「武雄温泉⇔ 諫早間」も武雄温泉での軌間変換を前提とした国交省がフル規格へと独断で変更！
  • ●2014年4月20日、熊本県内で第三次試験車両走行試験を開始。
2016年10月、JR九州完全民営化

※JRTT;が所有株式を放出してJR九州完全民営化達成。

  • ●2018年8月27日、国土交通省が北陸新幹線・九州新幹線へのFGT導入を断念。

参※99）当サイト関連記事　西九州新幹線・佐賀平野・中央突破作戦！は嘗てのインパール作戦同様に失敗に終わる！　はこちら。

第3目　グループ企業

旅客運輸事業

鉄道網総延長　2,273.0 km　（新幹線、含む）

グループ会社一覧

物流サービス
土木・設備関連事業
不動産ビジネス
ビル管理、清掃業＆警備
リース業
介護ビジネス
観光・リゾート開発
流通サービス・外食産業
広告代理業＆ICT

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★第4項　JR3島でも　

これ等の経営多角化の動きは、株式上場完全民営化を果たしたJR４社だけではなく、完全民営化を目指す国策企業！JR3島の一員JR四国やJR北海道でも、小規模ながらもニュータウン開発を手掛けています。

JR四国では、株式公開上場・完全民営化を目指して旧松山駅、車両センター・貨物駅跡地の、市街地再開発（都市計画）デベロッパー事業（※99）にも取り組んでいるわけです。

参※99）当サイト内関連記事　松山駅周辺市街地再開発事業 が JR四国 の完全民営化 株式上場 のカギを握る　はこちら。

★エピローグ　株式公開・完全民営化で固い絆（資本）で繋がった"義兄弟"に！！

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国鉄分割国策会社化で一度はバラバラにされた！JR各社ですが...

完全民営化の達成で、資本という強い"絆"で、JNR当時にもまして強（trust）く結ばれた"一家"（Federation ）となったわけです。

第1項　主要株主に注目いただければ一目瞭然！

JR4社は日本マスタートラスト信託銀行と日本カストディ銀行という投資ファンドで結ばれてます！

つまりトラストを組む巨大企業グループなのです。

JR東日本も、労働組合対策として、JR東日本社員持株会 を組成しており、社員との協調体制をとっています。

第1目　JR東日本（ホールディングス）

1993年10月26日　東証プライムに一部株式公開・上場開始。

※つまりこの時までは、国が１００％株式を保有する国有企業（"怪"社）だったわけです！

2002年6月、政府（財務省名義）持ち株を完全放出して完全民営化！

主要株主（2021年3月31日現在）
  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 14.01%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 4.03%
  • ●みずほ銀行 3.44%
  • ♥JR東日本社員持株会 3.36%
  • ●三菱UFJ銀行 2.16%
  • ●日本生命保険 2.12%
  • ●三井住友銀行 1.81%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.58%
  • ●第一生命保険 1.38%
  • ●三菱UFJ信託銀行 1.32%
第2目　JR東海（ホールディングス）
1997年10月8日　東証プライム に一部株式公開・上場開始。
1997年10月8日　名証プレミア に一部株式公開・上場開始。
2006年4月、JRTT;がJR東海の所有株式を放出して完全民営化達成。
主要株主

（2022年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 13.14%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 6.26%
  • ●みずほ銀行 3.98%
  • ●野村信託銀行（退職給付信託三菱UFJ銀行口） 3.62%
  • ●三菱UFJ銀行 2.98%
  • ●日本生命保険 2.54%
  • ●農林中央金庫 1.70%
  • ●JR東海社員持株会 1.52%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT-TREATY 505234 1.33%
  • ●三井住友銀行 1.27%
JR西日本（ホールディングス）主要株主

1996年10月8日　東証プライム に一部株式公開・上場開始。
1996年10月8日 - 名証1部 に一部株式公開・上場開始。（2020年12月26日廃止）.
1996年10月15日 - 福証 に一部株式公開・上場開始。（2020年12月26日廃止）

（2022年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 16.29%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 4.64%
  • ●三井住友銀行 1.84%
  • ●三菱UFJ銀行 1.81%
  • ●日本生命保険 1.64%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.64%
  • ♥JR西日本社員持株会 1.46%
  • ●SSBTC CLIENT OMNIBUS ACCOUNT 1.39%
  • ●JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.23%
  • ●HSBC BANK PLC A/C HSBC BANK PLC AS TRUSTEE FOR PUTM ACS JAPAN EQUITY FUND 0.85%
JR九州（ホールディングス）
2016年10月25日東証プライム に株式公開・上場。
2016年10月26日福証 に一株式公開・上場。
同日完全民営化！
主要株主（2022年3月31日現在）
  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 15.38%
  • ●RAILWAY HOLDINGS,L.L.C. 4.55%　※JP MORGAN系列です。
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 4.11%
  • ●太陽生命保険 2.03%
  • ●日本生命保険 1.99%
  • ●明治安田生命保険 1.54%
  • ●東海旅客鉄道 1.32%
  • ●JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.29%
  • ●東日本旅客鉄道 1.25%
  • ●西日本旅客鉄道 1.25%

第2項　政策ファンドとは...

日本マスタートラスト信託銀行とは

有価証券の保管や管理事務を行う日本の資産管理業務に特化する銀行（信託銀行）である。設立当初はJPモルガン系だったが[要出典]、現在は株式を三菱UFJ信託銀行などが保有している。《日本語ウィキペディアより引用》

つまり日本の大手鉄道事業者は、日本マスタートラスト信託銀行がHubとなって、独占禁止法に抵触し無いレベルで、アライアンス関係（広範囲にわたる提携関係）、トラストを結成して、共存共栄を図っているわけです。

なので、大阪では別の理由（軌間の違い）で実現し無い、旧JNRと旧民鉄の相互直通運行が、関東で盛んに行われている！訳です。

主要株主
  • 三菱UFJ信託銀行 46.5%
  • 日本生命保険 33.5%
  • 明治安田生命保険 10.0%
  • 農中信託銀行 10.0%
日本カストディ銀行

日本マスタートラスト信託銀行と同様の投資信託銀行です。

（2020年7月27日現在）

  • 三井住友トラスト・ホールディングス株式会社 33.3%
  • 株式会社みずほフィナンシャルグループ 27.0%
  • 株式会社りそな銀行 16.7%
  • 第一生命保険株式会社 8.0％
  • 朝日生命保険相互会社 5.0％
  • 明治安田生命保険相互会社 4.5％
  • 株式会社かんぽ生命保険 3.5％
  • 富国生命保険相互会社 2.0％

勿論この２銀行の母体（出資者となる）各金融機関には財務相OB、OGも多数！天下りしています！

つまりJR3島（ＪＲお荷物！ＪＲ北"悔"道、ＪＲ至極！）を、国策事業団！ＪRTT（※90）から解き放って完全民営化（株式公開）しないのは...

赤字事業！であるだけではなく、国交省運輸族の手から財務省一派の手に渡って、甘い汁を吸えなくなる！（※91）からです。

さらに言えば、JR各社だけでは無く、日本の鉄道事業（私鉄）の再編成は上記投資ファンド2社の手（資金）で粛々と進行しています！（※92）

参※90）当サイト内関連記事　JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば...　はこちら。

参※91）当サイト内関連記事　よとう運輸族・地上げ一派が痴呆自治体と連んで"鉄道（駅・益？）建設に拘る訳"とは...　はこちら。

参※92）当サイト内関連記事　嘗て鉄道事業者は鉄道派vs 高速電気軌道派に分かれてフィロソフィー抗争？を行っていたが...　はこちら。

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♥《持続可能な♥旅客地方鉄道とは》関連特集記事のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

後書き《Rural Line の役割？とは 》シリーズについて

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日本の地方交通線は嘗ての私鉄幹線（後のJNR）の"支線"として、主要駅（結節駅）から周辺のcolony,community（集落）を結ぶlife line（生活路）,地域振興を図る殖産鉄道として敷設されていきました。

第1項　abandoned Railroadから学ぶべき教訓

多くの歴史ある鉄道がabandoned railroad（廃線）となって"天に召された"ましたが...

第1目　鉄道黎明期の LRT ？ブーム

明治維新後の文明開化で訪れた陸蒸気幹線の発達と共に、日本各地で民間資本による"軽便ブーム"が起こり、その多くが昭和に至るまで大活躍していました。

今風に言うなら LRT 網と言うことになります！

全国にあった軽便軌道の栄枯盛衰は

（※参　詳しくは当サイト内関連記事　嘗ては手軽な輸送手段だった？"鉄道"　はこちら。

これらは、軌道法や軽便鉄道法に下づいていたり、いずれにも属さない"簡易軌道"殖民軌道として、

市街地を駆けまわる"チンチン電車"網、都市圏交通を担うInterurban（都市圏電気軌道）、鉄道幹線（大都市）と港町を結ぶ臨海鉄道・臨港鉄道、山間部を縫う森林鉄道、そして北海道で1960年代！まで大活躍した殖民軌道などなどでした。

更には、準LRTと言っても過言ではないrural line(ど田舎の肥えタゴ？路線)旧地方鉄道法準拠の地方交通線のも含まれるでしょう...

第2項　時の流れに移ろう「民の営み・暮らし向き」と共に鉄道の役割は...

嘗ての街道沿いの"宿場"を繋いだ地方交通線は、

宿場が衰退！してから「民の営み・民の暮らし」が消え失せ、"新鮮な空気"以外には運ぶものが無くなった極赤字路線！も多いわけです。

地元長老・有力者？の nostalgic な「鉄道神話（地上げ神話？）」（※900）の呪縛を解き放ち、再度「regional Line(地方交通線)」を見なおすべき時期ではないでしょうか...

参※900）当サイト内関連記事　運輸族・地方議会議員が鉄道新線を"建設したがる訳!"とは...　はこちら。

第1目　Metropolisとつながっていても...

たとえMetropolis（大都市）と直接結ばれていても...

輸送密度4,000人／キロメートル・日！にも満たない！様な鉄道、沿線住民にすら当てにされ無くなり見捨てられた地方交通線への財政支援（血税投棄！）は、（夕張市の様に）自治体の財政破綻！を招く前に、廃線かバス路線転換で「国民・県民・市民の負担（血税投棄！）を防ぐ」断捨離の英断！が必要です。

第2目　日本（政府・国民）には無駄銭！を拠出できる経済力など残されてい無い！

もはや我が日本政府には、住人にすら見捨てられた鉄道を"意地"出来るほどの経済力は残されていません！

つまり、地域高規格道路（バイパス）整備が進んだ現在、輸送密度千人／日以下！営業係数25万円！などと言う極赤字路線は、公共交通機関の役割を成しておらず、存続させる意味合いが無い！のです。（※901）

参※906）当サイト内関連記事　廃線か？存続か？極・赤字路線は生活の足と言えるか？　はこちら。

第3目　鉄道は文化施設では無い！民の営みの為にあるpublic transit！

どこぞやらの能天気な「Governor」が、鉄道路線と駅施設を混同して「文化」などと嘯いていますが...

鉄道は文化施設などでは無い！民の営み暮らし向き（経済活動）の為にある 「traffic network の１要素！」にすぎません！

馬鹿げた極赤字路線保存キャンペーンを行って、国民を翻弄しているマスコミ（TV業界）自らが、「富士山系保存鉄道財団？」でも設立して、身銭を切れば（血を流す）必要が...

狸穴総研　公共交通網調査室　出自多留狸

　

公開：2019年12月16日
更新：2023年6月10日

投稿者：デジタヌ

今や国内市場規模"１兆円以上の「巨大購買力を誇る consumer 」となった"サービス業"！軌道会社・鉄道事業者＜ ＴＯＰ ＞大廻り迂回路・廃線の歴史は "軍部"と" 政治屋 ! "によって画策された！...


　

　



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