狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

鉄道事業が本業の時代は終わった！JR各社はデベロッパービジネスを大黒柱！とする巨大企業グループに成長した！

《Summary》　JR西日本・JR東日本・JR九州は今や一鉄道専業会社ではない巨大総合開発企業に成長した！

今やJR各社は「ポッポ屋」では無くなっています！都市開発デベロッパー行を大黒柱とした一大企業グループを形成して、出来るだけ"グループ内でお金を還流（回す）！"させる手法で、生き残りを図っています！鉄オタYoutuber共が持ち上げる？様な甘っちょろい存在ではありません！

最近の東西JRは新たなビジネスゾーンを開発して、自らの手で資産価値を上げていく方向、つまり「総合都市開発デベロッパー」として「活動（画策？）」できるだけの実力（資金力・企画力）・スキルを身に着けてきた！といえるのではないでしょうか！...

JR各社は1鉄道事業者から 総合都市開発 デベロッパー に成長した！ の目次

※リンク、その他についての御断り

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

英単語優先！表記について

更に,できるだけ"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）を用いずに、「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語表現を多用するようにしております。

プロローグ　都市計画・再開発事業の "ネタ" にされ続けてきた "JR"

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「交通インフラ・アクセス整備が都市計画の要となる！」

ということは、繰り返し当サイトで述べて（※1）まいりましたが。

残念ながら、過去から令和の御代の現在に至るまで、為政者の身勝手な都合で年貢取り立て（税収）のための「地割り」として居住域、商工業域、と農耕地の線引きが繰り返されて、現在に至っているわけです！

大阪では、太閤検地、江戸時代の大阪3豪の町割りに始まり、明治維新以後も都市計画道路御堂筋建設や昭和の大普請「央環状線（府道2号線）」建設に至るまでこの為政者の都合が働いてきたわけです。

明治以来の鉄道事業もしかりで、常にその路線決定には為政者の都合"政治力"が大きく働いてきたわけです。

そして、国鉄分割民営化によりJR西日本が誕生しても尚為政者の横暴が続いて、JR各社は国鉄時代さながらに為政者の思惑で作った路線を押し付けられるだけで、おいしいところ（沿線開発事業）は国交省の族議員お声掛かりの「不動産業者」に掻っ攫われてしまい！、料金が（押さえつけられて）運んでも運んでも儲からない鉄道事業に専念させられてきたわけです！...

※参1）当サイト関連記事　都市計画とは何なのか？...領民と領主の感覚のずれでははこちら。

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第1節　国鉄分割国策企業化→完全民営化のトレンドと共に

国鉄末期　19,639ｋｍ（1987年）　現総延長　19994.6Km（2020年現在）内標準軌 (1420 mm) 3051ｋｍ（約15％）

  • JR北海道　2488.3 km（新幹線含む2020年5月）
  • JR東日本　7,401.7km（新幹線、BRT路線含む）
  • JR東海　　1,970.8km（新幹線、含む）
  • JR西日本　5,007.1 km（新幹線、含む）
  • JR四国 853.7 km
  • JR九州　　2,273.0 km　（新幹線、含む）

つまり、為政者が「身勝手なご都合主義都合」で都市計画を立てて、ＪＲ各社に要となる新規路線計画を押し付ける！のではなく、

JR各社自らが「自らのリソース（路線網）」を活用して企業存続の為に「デベロッパービジネス」に参入して、

新たなビジネスエリアを開発吊ることによって自らの資産価値を上げていく方向、

つまり一鉄道事業者にとどまらずに「総合都市開発デベロッパー」として「活動（画策？）」できるだけの実力（資金力・企画力）・スキルを身に着けてきた！といえるのではないでしょうか！

その表れがJR東日本が行っている「高輪ゲートウェイ」駅周辺の市街地再開発事業でしょう。

第１項　ビジネスライクに徹した車両開発など

その姿勢は、本業？の鉄道事業に使用する新型車両にもおよび、上記した鉄道各社は国鉄時代の堅牢・長寿命設計を180°転換して、軽量・省エネ・で一社集中大量発注による低コストを実現させた通勤型車両を次々開発しています。

更にJR東日本では地方路線にまで次々と新型車両を投入して運行コスト削減？に努めたり、片や観光列車としてSL列車を臨時運行したり、豪華観光列車を新規投入するなどある意味「実に抜け目のないビジネスライク」に徹した旅客運輸事業を展開しています。

さらにご存じのように、総合車両製作所を自社の傘下に収めて。鉄道車両の社内自製、や鉄道（民鉄）各社への社外販売？などにも積極的な姿勢を見せています。

更には、東京モノレールを傘下に入れるなど...鉄道事業"関連"の事業にも熱心に取り組んでいるようです。

JR東日本の多角化は、鉄道建設事業の子会社化、前途した鉄道車両製造事業者の子会社化、そして駅中ビジネス、駅ビルビジネスなどの不動産事業など、鉄道に係る総合事業者、言い換えれば鉄道関連事業の抱え込みで、JR東日本社内でお金を回す（還流）方向に動いているといえます。

第２項　一方優等生？お利口さんのJR東海は

「一部の鉄オタ」からは、一番面白くないJRとしてJR東海がやり玉にあがることが多いようですが...。

エコノミスト？として眺めれば、JR東海が「鉄道事業専業？」の一番古風なＪＲ（旅客鉄道）といえるのではないでしょうか？

口差のない表現になりますが「鉄オタ」の集まりとでもいいますか...

例えば積極的に、海外に「鉄道システム」の売り込みをかけていたり。

空路とコストパフォーマンスで真っ向勝負となるリニア中央新幹線建設（※１）に社運をかけて見たり...。

とりあえず、東海総新幹線が絶好調！で「旅客運輸」事業だけで黒字を大増産できる唯一の鉄道事業者がゆえに、本業以外にはわき目もくれず？に第1種鉄道事業者（※２）の本道・王道を歩んでいるといった風にも見得ない事もない訳ですが...

※参１）当サイト関連記事　リニア中央新幹線 の大胆予想！　空路と比べて...優位に立てるか？はこちら。

※参２　鉄道事業者に関するWikipediaの解説はこちら。

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第2節　株式公開・完全民営化で多角経営企業グループになったJR4社

※ここをクリックすると本節をスキップして次節にワープ出来ます！

第１項　JR東日本グループ

鉄道網総延長　7,401.7km（新幹線、BRT路線含む）　

（ 組織図）　グループ各社一覧　

運輸事業事業

鉄道機材事業

土木・設備関連事業

不動産デベローパービジネス

流通（小売業）ビジネス

鉄道関連サービス事業

旅行代理店

第2項　JR東海グループ

鉄道網総延長　1,970.8km（新幹線、含む）

関係会社一覧

運輸事業

鉄道車両関連

土木・設備関連事業

宿泊業

  • ●ジェイアール東海ホテルズ
  • ●静岡ターミナルホテル

旅行業

不動産業

第3項　JR西日本グループ

鉄道網総延長　5,007.1 km（新幹線、含む）

グループ会社一覧　

運輸事業

  • ●西日本ジェイアールバス株式会社
  • ●中国ジェイアールバス株式会社
  • ●嵯峨野観光鉄道株式会社
  • ●JR西日本レンタカー&リース株式会社
  • ●JR西日本宮島フェリー株式会社

土木・設備関連事業

不動産業

  • ●京都駅ビル開発株式会社 京都劇場
  • ●大阪ターミナルビル株式会社 ノースゲートビルディングおよびサウスゲートビルディング
  • ●JR西日本不動産開発株式会社 ビエラ
  • ●JR西日本プロパティーズ株式会社

テナントレンタル業

  • ●富山ターミナルビル株式会社 MAROOT（マルート）、マリエとやま、きときと市場 とやマルシェ
  • ●金沢ターミナル開発株式会社 金沢百番街、プリズム福井
  • ●京都ステーションセンター株式会社 京都駅前地下街ポルタ
  • ●株式会社京都駅観光デパート 京都駅ビル専門店街 ザ･キューブ
  • ●株式会社新大阪ステーションストア アルデ新大阪
  • ●JR西日本大阪開発株式会社 。ALBi Suminodo（アルビ住道）、エスト、吹田グリーンプレイス
  • ●JR西日本SC開発株式会社 ルクア大阪、天王寺ミオ
  • ●株式会社和歌山ステーションビルディング 和歌山ミオ
  • ●JR西日本アーバン開発株式会社 夙川グリーンプレイス、甲子園口グリーンプレイス、モンテメール、リブ、プリコ、甲道、プリコ三宮、プリコ神戸、プリコ垂水、ピオレ明石、プリコ西明石、ピオレ姫路
  • ●山陽SC開発株式会社 岡山一番街・さんすて岡山、さんすて倉敷、さんすて福山、
  • ●JR西日本山陰開発株式会社 シャミネ松江、シャミネ鳥取、
  • ●中国SC開発株式会社、ekie、アイスタ新山口、呉駅ビル「クレスト」、ひろしま駅ビル ASSE（アッセ）、リピエ

流通ビジネス（小売店）

  • ●株式会社ジェイアール西日本伊勢丹

  • ●ジェイアール西日本商事株式会社

旅館業

  • ●株式会社ジェイアール西日本ホテル開発 ホテルグランヴィア京都
  • ●株式会社ホテルグランヴィア大阪 。ホテルグランヴィア大阪
  • 新規ウインドウで開きます。ホテルヴィスキオ大阪
  • ●株式会社ホテルグランヴィア岡山 ホテルグランヴィア岡山
  • ●株式会社ホテルグランヴィア広島 ホテルグランヴィア広島
  • ●株式会社奈良ホテル 奈良ホテル
  • ●和歌山ターミナルビル株式会社 ホテルグランヴィア和歌山
  • ●尼崎ホテル開発株式会社 ホテルヴィスキオ尼崎
鉄道関連サービス
  • ●株式会社JR西日本交通サービス
  • ●株式会社JR西日本中国交通サービス
  • ●株式会社JR西日本メンテック
  • ●株式会社ジェイアール西日本リネン
  • ●株式会社JR西日本金沢メンテック
  • ●株式会社JR西日本中国メンテック

第4項　JR九州グループ

鉄道網総延長　2,273.0 km　（新幹線、含む）

グループ会社一覧

旅客運輸事業

物流サービス

土木・設備関連事業

不動産ビジネス

ビル管理、清掃業＆警備

リース業

介護ビジネス

観光・リゾート開発

流通サービス・外食産業

広告代理業＆ICT

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エピローグ 多角経営は「持続可能な鉄道事業」には必須　

J完全民営化をを果たしたJR4社は、もちろん本業の旅客輸送でも、新幹線車両、在来線車両などの開発に多額の研究・開発費もかけてはいますが、「鉄道設備技術」をパッケージ商品として「新幹線ビジネス」を海外に輸出しようとする試みは本家東海道新幹線を運行するJR東海に留まっているようです。

JR東日本では国鉄時代の「部品共通化」にこだわらない低コストの新型車両開発を優先して各路線に配備して運行コストの低減を図り...

国鉄時代の旧型車両の宝庫と言われたJR西日本でも末期色？の旧車両は次第に姿を消しつつありますが...

JR東日本にしても子会社の総合車両製作所では、自社の鉄道事業に必要な「一つのツール」として、「自社路線に最適な車両」を開発しているだけで、JR以外の一般の民鉄の子会社と同じ方向に進んでいるにすぎません。

自社以外への「鉄道技術パッケージング販売」により事業を伸ばすのではなく、前途したように、事業用地の資産価値を高めて「含み資産」を増やす方向で、高輪ゲートウェイ駅周辺再開発を筆頭に、渋谷駅周辺、新宿駅周辺、さいたま市大宮駅周辺再開発、汐留駅地区再開発などの総合開発デベロッパーとしてのビジネス展開に励んでいるように見受けられます。

ただしJR東日本・JR東海ほどには、内部留保も多くなく、かつ再開発可能な資産価値の高い事業用地が少ないJR西日本ではさらには経営陣の世代交代も遅れて、かなり難しい"運転"を強いられているようですが？

第1項　JR東日本 企業グループ　

JRグループ最大の鉄道網を誇り、鉄道事業の赤字に悩まされている鉄道事業者？で、

いち早く多角化に乗り出し、駅中ビジネスと言う言葉を"造語"した企業であり、小商いで事業を支えているイメージがありますが...

前節の通り、鉄道関連事業の取り込み作戦で多角化・多様化を計っています。つまりグループ内でお金を回す（還流）経営に徹しているようです。

特にJR関連の建設業（設計事務所）はスーパーゼネコンと呼ばれる大手ゼネコン各社と協定を組んでいて、JR東日本の事業を優先的に受注できる仕組みになっています！

前節以外にも、多くの鉄道関連事業（企業に投資しており）ある意味業界の発展に尽くしています！？。

JR東日本の事業課題は新宿宮殿！の存在

JR東日本さんは、衰えを見せない「東京一極集中」を背景に、自社所有の事業用地を人気の都市型住宅（高層マンション）に転換したいわけですが...5方面通勤作戦（※91）で都民のリストラを図りたい東京都が開発許可（都市計画）を出さないので、さいたま市（大宮駅周辺再開発）や幕張再開発に向かわざるを得ない状況となっています。

参※91）当サイト内関連記事　首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦！　はこちら。

第2項　JR東海 企業グループ　

JR東海は、鉄オタ連中からは「面白みのない会社」として揶揄されることが多いのですが...

国鉄分割民営化、JR東海発足当初から、積極的に新型高性能気動車を開発して投入したり、更にはリニア中央新幹線建設事業に乗り出すなど、完全民営化を果たしたJR3社の中では、最も優等生ともいえる、鉄道事業に熱心な第一種鉄道事者と言えるわけですが...

デベロッパー事業にも積極進出

以外や、デベロッパービジネスに熱心な会社でもあります。

東海道新幹線がドル箱鉄道事業となっていた（コロナ過以前の）順調だった頃、バブル景気消泡（1991年2月）後の暗黒の10年間にも拘わらず、

1994年8月に着工して 1999年12月20日にオープンした、JRセントラルタワーズ　オフィス棟（245.1 m・地上51階建！）ホテル棟（226 m・地上53階建て）でJR西日本よりもいち早くデベロッパー事業に参入していた企業でもあるわけです。

その後もより一層、利用客の増えた東海道新幹線に後押しされて、各主要ターミナル駅の再開発を行い、実は本業以外でもかなりの収益を上げているわけです。

第3項　JR西日本 企業グループ　

意外と、駅中ビジネス　などの流通業・小売り業がらみのモール・テナント事業に熱心で、サービス業の延長で？介護ビジネスも手掛けている、総合流通サービス事業者と言うことになります。

つまり、JR東日本や、JR東海さんとは異なり！

少子高齢化、東京一極集中、大阪経済の地盤沈下！の逆風の中で、駅前オフィス街・駅前都市型住宅開発にも陰りが見え始めている中、再開発事業を絞り込みいかにリソース（資金、事業用地）の効率的活用に結び付けるのか！

...が難しい路線選択（ポイント切り替え）の課題となっているわけです。

簡単には、『同じエリア内で並立する複数再開発プロジェクトには手が出せない！』状況に、追い込まれている事情を良く表しているとも受け取れます。

第1目　新大阪駅周辺の再開発事業の行方は...

大阪市内には、遊休地ではありません！が今後活用できそうな事業用地「rolling stock yard（車両留置施設） 」は３か所ありますが...

つまり「網干総合車両所宮原支所」を筆頭に、網干総合車両所放出支所、 吹田総合車両所森ノ宮支所　の各"事業用地"がそれにあたる訳です。

今後の市街地改造事業（都市計画）の行くえ次第では、有望な都市再開発用地（含み資産）として浮上できるわけですが...

実際には、前途の事情で、宝の持ち腐れ（area：空き地）となっているわけで、地方自治体への喜捨？（固定資産税）をしているにすぎません。

党本部への政治献金を目論む運輸族と、地上げ屋にケツを叩かれた！大阪府会、市議会の議員連中（※92）が画策している新大阪駅周辺の再開発事業ですが...

別コンテンツで述べたように、新大阪巨大ハブターミナル化構想は多くの問題を抱え込んでいるわけです。（※93）

参※92）当サイト内関連記事　運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは...　はこちら。

参※93）当サイト内関連記事　新大阪駅 は塀の中 アルカトラス状態！ 北陸新幹線 も リニア中央新幹線 も面会にはこれない?...　はこちら。

最大の障壁！は航空法によりる高さ制限（100m）

最大の問題点は、大阪空港廃止問題！（※94）と言ってもよいかもしれません。

つまり、新大阪駅は、離着陸コース（標準計器到着方式）の直下にあり、航空法により高さ制限（100m）が設定されており、大阪駅前のように超高層ビルが建設できない！点が最大のネックになっています。

100mと言うと（高層マンションならば30階建てぐらいは可能ですが）オフィスビルでは精々20階建て！程度となりあまり効率的な商業ビルとはなりません！

運輸族は容積率の緩和！迄ほのめかし、何とか駅前市街地改造案を都市計画に持ち込み実現させようと画策していますが...

関西の政財界が一丸となって大阪梅田新都心化再開発事業を進めており、100m規制がある限りは、新大阪駅周辺市街地改造計画は前進しない！でしょう。

さらに、大阪府も、大阪市も当事者のJR西日本さんにも全くその気がありません！（※95）

なので、JR西日本さんは、大阪中央郵便局跡地の地上39階（188m）超高層ビル建設事業に着手しているわけです。（※96）

参※94）当サイト内関連記事　阪急 は廃止される大阪空港 跡地 ニュータウン?のアクセス路線を目指している?...　はこちら。

参※95）当サイト内関連記事　JR西日本と大阪市には、新大阪駅前を市街地改造する気は全く無い！　はこちら。

参※96）当サイト内関連記事　北区（旧4大区）と"維新の会"の野望"大阪・梅田新都心"計画とは...　はこちら。

第4項　JR九州 企業グループ　

JR九州さんの特徴はJR西日本にも言えることですが、本業の鉄道ビジネスと歩調を合わせて観光・リゾート産業のサービス業・飲食業・宿泊施設開発に力を入れていることです。

本業の鉄道事業でも、JR３社の中では、観光・リゾートに最も力を入れていることは、鉄オタの皆さんご承知のとおりです。

更に、主要ターミナルでは飲食店などの駅中ビジネスを積極的に展開して、鉄道利用客の「取り込み作戦」を行っていることです。

そして重要なのは、私鉄の経営セオリー「小林一三　師匠の経営哲学」（※97）を民鉄以上に実践していることです。

つまり、支線から鹿児島本線への直通運行を充実させて、西鉄バスなどより、低運賃でかつ鉄道の利点である定時運行を活かして、「渋滞に巻き込まれない確実性」を提供することにより、利用客を「ターミナルビル（駅中ビジネス）へ導く」ことに努めている点です。

一方、発展著しい福岡市都市圏の沿線宅地開発もぬかりなく行っているわけで、在阪私鉄で沿線の宅地・ニュータウン開発が完了した感のある京阪神の近畿エリアよりも、デベロッパービジネスがやりやすい利点もあるのでしょう。

参※97）当サイト内関連記事　小林一三 師匠一門の『需要創出・利益誘導型』"開発軌道派"　はこちら。

第5項　JR3島でも　

これ等の経営多角化の動きは、株式上場完全民営化を果たしたJR４社だけではなく、（JR3島国営企業！の一員）JR四国も、小規模ながらもニュータウン開発を手掛けています。

JR四国では、株式公開上場・完全民営化を目指して旧松山駅、車両センター・貨物駅跡地の、市街地再開発（都市計画）デベロッパー事業（※21）にも取り組んでいるわけです。

参※21）当サイト内関連記事　松山駅周辺市街地再開発事業 が JR四国 の完全民営化 株式上場 のカギを握る　はこちら。

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♥《持続可能な鐡道事業》関連特集記事のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

後書き 《持続可能 な 鉄道事業とは》シリーズについて

"温故知新"と言う格言があります。

「人は歴史から多くのことを学んだ」と言われていますが、「railway mania（鉄道狂！）は同じ失敗を繰り返している！」といえるのではないでしょうか！

旧建設省派の運輸族は、"鉄拳公団"解体後、羽振りが悪くなり、政治献金・票田確保の為に、"こうそく（拘束？）passenger traffic（旅客輸送）である"整備新幹線建設推進プロジェクト"に躍起になっています！

彼ら運輸族（とその"親派"）にとっては都合が悪いので、"蔑視！"されているmining-railway（鉱山鉄道）や森林鉄道、軽便鉄道、などのexploitation railway（開拓鉄道）ですが、臨海鉄道も含めてこれらのcargo transportation（貨物輸送）に基軸を置いた殖産鉄道は、

日本の鉄道発達史においては"欠かすことのできない存在"であることは動かせない"史実"です。

そんな殖産鉄道にスポットをあてて、21世紀を行く抜く鉄道の"鉄道の存在意義"を改めて考え直してみました。

狸穴総研　地域交通問題研究室　出自多留狸

　

公開：2019年12月16日
更新：2023年2月26日

投稿者：デジタヌ

木の魔術師「内外テクノス」 て何をしている会社？＜ ＴＯＰ ＞米国系 "石油メジャー" に対抗できるのは TOYOTA と 出光 だけ...


　

　



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