タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

JR各社は1鉄道事業者から 総合都市開発 デベロッパー に成長した!

最近の東西JRは新たなビジネスゾーンを開発して自らの資産価値を上げていく方向、つまり「総合都市開発デベロッパー」として「活動(画策?)」できるだけの実力(資金力・企画力)・スキルを身に着けてきた!といえるのではないでしょうか!...

プロローグ

予てより、「交通インフラ・アクセス整備が都市計画の要となる!」

ということは、繰り返し当サイトで述べて(※1)まいりましたが。

残念ながら、過去から令和の御代の現在に至るまで、為政者の身勝手な都合で年貢取り立て(税収)のための「地割り」として居住域、商工業域、と農耕地の線引きが繰り返されて、現在に至っているわけです!

大阪では、太閤検地、江戸時代の大阪3豪の町割りに始まり、明治維新以後も都市計画道路御堂筋建設や昭和の大普請「央環状線(府道2号線)」建設に至るまでこの為政者の都合が働いてきたわけです。

明治以来の鉄道事業もしかりで、常にその路線決定には為政者の都合"政治力"が大きく働いてきたわけです。

そして、国鉄分割民営化によりJR西日本が誕生しても尚為政者の横暴が続いて、JR各社は国鉄時代さながらに為政者の思惑で作った路線を押し付けられるだけで、おいしいところ(沿線開発事業)は国交省の族議員お声掛かりの「不動産業者」に掻っ攫われてしまい!、料金が(押さえつけられて)運んでも運んでも儲からない鉄道事業に専念させられてきたわけです!...

※参1)当サイト関連記事 都市計画とは何なのか?...領民と領主の感覚のずれでははこちら。

しかしここにきて、やっと状況が変化してきたようです?...

つまり、為政者が「身勝手な都合」で都市計画を立てて、JR各社に要となる新規路線計画を押し付けるのではなく、JR自らが「自らのリソース(路線網)」を活用して企業存続の為に「デベロッパービジネス」に参入して、新たなビジネスエリアを開発して自らの資産価値を上げていく方向、つまり一鉄道事業者にとどまらずに「総合都市開発デベロッパー」として「活動(画策?)」できるだけの実力(資金力・企画力)・スキルを身に着けてきた!といえるのではないでしょうか!

プロローグ JR西日本・JR東日本は今や一鉄道専業会社ではない巨大総合企業に成長した!

「一部の鉄オタ」からは、一番面白くないJRとしてJR東海がやり玉にあがることが多いようですが...。

エコノミスト?としてみれば、JR東海が「鉄道事業専業?」の一番古風なJR(旅客鉄道)といえるのではないでしょうか?

口差のない表現になりますが「鉄オタ」の集まりとでもいいますか...

例えば積極的に、海外に「鉄道システム」の売り込みをかけていたり。

空路とコストパフォーマンスで真っ向勝負となるリニア中央新幹線建設(※1)に社運をかけて見たり...。

とりあえず、東海総新幹線が絶好調!で「旅客運輸」事業だけで黒字を大増産できるがゆえに、本業以外にはわき目もくれずに第1種鉄道事業者(※2)の本道・王道を歩んでいるといった感じです。

※参1)当サイト関連記事 リニア中央新幹線 の大胆予想! 空路と比べて...優位に立てるか?はこちら。

※参2 鉄道事業者に関するWikipediaの解説はこちら。

多角経営企業グループになった東西JR

JR西日本JR東日本も、もちろん本業の旅客輸送でも新幹線車両の開発などに多額の開発費もかけてはいますが、JR東海のように「鉄道設備技術」をパッケージ商品として「新幹線ビジネス」を海外に輸出しようなどということは考えていないようで...

数多く持つ関連事業の一つである自社の鉄道路線に「必要な一つのツール」として、「自社路線に最適な車両」を開発しているだけで、JR以外の一般の私鉄と同じ方向に進んでいます。

自社以外への「鉄道技術パッケージング販売」により事業を伸ばすのではなく、前途したように、「含み資産」を増やす方向で、高輪ゲートウェイ駅周辺に限らず、新宿駅周辺開発、さいたま市大宮駅前再開発、汐留駅地区再開発などの総合開発デベロッパーとしてのビジネス展開に励んでいるように見受けられます。

これは、東西JRだけではなく本業以外で稼いでいるJR九州や、小規模ながらもニュータウン開発を行っているJR四国なども同様です。

ビジネスライクに徹した車両開発

その姿勢は、本業?の鉄道事業に使用する新型車両にもおよび、上記した鉄道各社は国鉄時代の堅牢・長寿命設計を180°転換して、軽量・省エネ・で一社集中大量発注による低コストを実現させた通勤型車両を次々開発して、JR東日本では地方路線にまで次々と新型車両を投入して運行コスト削減に努めたり、片や観光列車としてSL列車を臨時運行したり、豪華観光列車を新規投入するなどある意味「実に抜け目のないビジネスライク」に徹した旅客運輸事業を展開しています。

JR西日本も追従する形で、多角経営化路線にポイントを切り替えた...

国鉄時代の「部品共通化」にこだわらない低コストの新型車両を開発して各路線に配備して、国鉄時代の旧型車両の宝庫と言われたJR西日本カラーを変貌させつつあります。

ただしJR東日本ほどには、内部留保も多くなくかつ「含み資産」も少なく、さらには経営陣の世代交代も遅れて、かなり難しい"運転"を強いられているようですが?

ひょっとすると、JR西日本・JR東日本・JR九州・JR四国は、同じシンクタンク・同じ経営コンサルタントと...?

というわけで、遊休地ではありませんが今後活用できそうな「トレインプール・遊車地?」としての「大阪市内の車両留置施設」として「網干総合車両所宮原支所」を筆頭に、網干総合車両所放出支所、 吹田総合車両所森ノ宮支所の3か所が有望な"含み資産"候補として浮かび上がるわけです。

近未来ファンタジー、新大阪駅巨大ハブステーション化案とは

関西広域連合が目指している近畿州成立のための拠点である州庁舎候補地として、新大阪駅周辺が有望視されていることは別項(※2)でも取り上げましたが、その絶対条件としての交通インフラ整備、リニア中央新幹線誘致、北陸新幹線京田辺ルート(通勤新線建設)誘致には宮原車両基地エリアへの府・市総合庁舎移転と合わせてビジネス街化が必須となりますが、これらの条件を関西広域連合側が提示して、JR西日本が話に乗り、北陸新幹線新大阪駅延伸案を飲んだというのが、北陸新幹線新大阪延伸ファンタジー(※3)のシナリオでしたが、よくよく考えてみるとこのファンタジーは「鉄オタ」的発想でエコノミストの端くれとしては「おかしい!」ことに気が付きました。

つまり、関西広域連合を主導?している大阪府、京都府の思惑に、JR西日本の鉄道オタク幹部が乗ったという観点でしたが、実際はそんな「ロマンティックな幻想!」ではなくてJR西日本が脚本を書いて関西広域連合に提示したのではないか?と思われるふしが見受けられることに気づいたわけです...

※参2)当サイト関連記事 近畿州 大阪都 構想の鍵を握る、宮原電車区移転と新大阪駅"0番"ホームの再来はこちら。

※参3)当サイト関連記事 《 近未来ファンタジー 》北陸新幹線・新大阪駅 延伸開業で湖西線から サンダーバード 号が国際救助隊に帰還してしまうその日...はこちら。

第1節 新大阪駅巨大ハブステーション構想!

関西広域連合大阪府・大阪市としては、州庁舎は中央区中之島・&馬場町でも構わないのですが、JR西日本としては「資産価値」を高めて「含み資産」を増やして、融資を受けやすくして今後の経営ビジョンを確実なものとしたいわけです。

新大阪周辺に府・市の合同庁舎が移転してくれて将来州都心になれば、とうぜん宮原電車区の資産価値は高騰します!

つまり、儲かるのは「JR西日本」で大阪府・大阪市の税収には(固定資産税以外は)直接は結びつきません!

別項では宮原電車区の移転と売却が前提でしたが、今の時代「電車区の上部に」人工地盤を設けて「ビジネス街」を構築しても問題ないわけです(※4)!

かつての国鉄時代とは違い、むしろJR西日本がデベロッパーとなって、かつて阪急が「手がけた」阪急梅田・茶屋町周辺の阪急村再開発のようなことをしても今の民間企業JR西日本では全く問題がないわけです!

そこで、「新都心開発の要」となる新大阪駅の巨大ハブステーション化を打ち出したのでしょう?

※参4)事実高輪ゲートウェイ駅周辺はこの手法でビジネス街造成が進んで今う!

米国ニューヨークセントラルステーションやペンステーションの上部はずーっと以前の20世紀前半からビジネスビルになっています。

第2節 令和元年現在の新大阪駅巨大ハブステーション化構想のスケジュール

北陸新幹線とリニア中央新幹線の開業予定

2023年開業予定 金沢ー敦賀間 延伸開業予定!(着工済み)

同年3月 梅田貨物線(おおさか東線)北梅田駅開業予定(工事中)

2023年 北陸新幹線新大阪延伸工事着工予定?

2027年頃 リニア中央新幹線 東京(品川)⇔名古屋間開業予定 着工済み!

2033年3月 なにわ筋線 開業予定(用地確保中未着工)

2037年頃目標 リニア中央新幹線 名古屋⇔新大阪 未決定・未着工!
2038年頃開通希望??? 敦賀ー大阪間 延伸開業予定・未定・未着工!

上記のスケジュールタイムテーブルをご覧いただければお分かりのように、現状北陸新幹線新大阪延伸工事が2023年に着工できたとしても新大阪駅延伸開業は2038年ごろとなり、なにわ筋線開業よりも約10年遅れ、下手をするとリニア中央新幹線新大阪延伸開業のほうが早くなりそうな状況です。

しかも今から20年近く先の話になり、そのころには近畿は少子高齢化で人口が激減?してしまいそうで、とても北陸新幹線どころではなくなてしまうでしょう!

能天気な...いや失礼、ロマンティストの政治家の先生方は「明るい未来」に希望をおかけのようですが、軍人にも通じる「エコノミスト」集団であるJR西日本は楽観的な予想などは立てていません!つまり「総合企業」となったJR西日本は「てっちゃん的」ロマンティスト集団?ではなく、リアリスティックなビジネスマンの集団に変貌を遂げていると考えるのが適切で、「2038年まで」今の東海道線(神戸線・京都線・琵琶湖線)の旅客需要が続くとは考えていないでしょう。

なのになぜ?着工後15年もかかる工期の長い小浜・新京都・松井山手(京田辺)・新大阪ルートを具申しているのか?...

答えは別項(※5)に詳述したように、少子高齢化による小浜ルート沿線の利用者・需要見通しが立たなくなったことを理由に「完成後の運営を辞退(事業者免許を廃止届して)」成田新幹線のように未成線!に持ち込む腹ではないかと邪推?できます。

つまり、工期15年もかかる「山間部の長大トンネル」は見捨てて、完成した京都⇔新大阪間を通勤路線に転用する方向にもっていく狙い?ではないかと邪推?出来ます。

つまり、JR西日本は旧国鉄時代や発足当時とは違い「体力(資金力)」が付いたとはいえ通勤新線を建設する建設費「7000億円」(※6)を調達できるほどには「含み資産」も内部留保もなく、ここはお人よしの「国・地方自治体」に支援を仰いで、「京田辺う回路」を建設して「通勤新線に転用して」新大阪駅の価値を高めようという皮算用でしょう!

※参5)当サイト関連記事 新・京都駅⇔松井山手駅(京田辺市)⇔新大阪駅間に計画された北陸新幹線 謎のバイパスルートの正体は通勤新線かも?...はこちら。

※参6)当サイト関連記事「お触書き」に記された『正体不明の謎のう回路』は...?はこちら。

 

公開:2019年12月16日
更新:2021年7月10日

投稿者:デジタヌ

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