狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

運輸族には理解できない？！海上コンテナ 鉄道輸送の必要性について...

前書き（要約）アメリカから学ぶコンテナ貨物の鉄道輸送について考える

世界の貿易（工業製品）貨物はIntermodal container（海コン）輸送の時代に入っています！

そして、アメリカ大陸、ユーラシア大陸ではリスクの大きいcontainer shipからrailroadを利用したcargo transportation（貨物輸送）に注目が集まっています。

嘗て、日本が工業製品の主要な輸出国であったっ頃、シベリア鉄道経由で、精密機械（FANUCの産業ロボット、パソコン）が輸出されていた時期もありましたが...

色物家電は「中国にお株を取られ」て、その他の耐久消費財も、嘗ての日本のように「安かろう悪かろう！」ではあっても、"世界の生産基地"として高い価格競争力で、中国⇔ヨーロッパ間の貿易輸送は活況を呈しているわけです...

新たなる労働管理法の適用で...

そして、我が国においてはトラックドライバーの減少！と新たなる労働管理法の施行で、物流は再び鉄道貨物の時代に移ろうとしています！？...

※夜盗政治結社から支援(スポンサード)を受けた鉄道系Youtuberの propaganda content！

当サイト内関連記事　今どきの 鉄道系Youtuber・鉄オタ・フリーター , ゴーストライター , 鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

コンテナ貨物の鉄道輸送について考える. の目次

※リンク、その他についての御断り

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

英単語優先！表記について

更に,できるだけ"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）を用いずに、「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語表現を多用するようにしております。

プロローグ　Freight transportationとは

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嘗て、水運に代表されるFreight transportation（貨物輸送）（※01）に用いられるfreight vessel（貨物船）はbulk carrierが基本で、陸蒸気である鉄道のFreight Car（貨車）もbulk carrierが基本となっていて、無蓋貨車（wagon）と有蓋貨車（Van）に分かれていました。

bulkとは

bulkとは"積み荷"の事で 、bulk carrierとは、船倉とdeck（甲板）を持つ"バラ積貨物船"つまりfreight vesselの事です。

帆船に始まる海運に用いるfreight vesselは海外も含めてこの形で始まりました。

riverやcanalで用いられる砂利船などのcanal boat,flat boat(細長い平底船、百石船？）,barge（艀）の類は、deck（甲板）もlid（蓋）も無いOpen hatcの大型のcargo boatが多いわけですが、

近海？を行き交っていた内航船の千石船も基本はOpen hatcでした。

参※01）非英語圏特に日本では"ロジスティクス"と言うカタカナ和製英語？が持てはやされていますが...

本来logisticsとは"兵站、つまり"軍事輸送路"の事で、兵器・食料・兵士！を運ぶ輸送システムのことです。

世界初の"陸蒸気鉄道"は貨物専用鉄道だった！

自走する機械式の機関車っを前提に建設された、世界初の自走式機械鉄道；railroad（※02）はEnglandのHetton LyonsにあるHetton colliery railway（1822 年開業）と言う8 mile (13 km) の貨物鉄道でした！

この鉄道でFreight Car（貨車）として用いられたのが、bulk carrier-carの2 axles & rigid axleのwagon(貨物車）つまりトロッコだったわけです。

そして、ここで自信を付けたGeorge Stephensonが陣頭指揮してproduceしたロケット号で locomotive competitionに優勝して、1830年開業の全長31 miles (50 km)の最初の本格的な旅客鉄道Liverpool and Manchester Railwayで採用されたわけです。

参※02）当サイト内関連記事　英語圏で鉄道がRoadと略される理由は...　はこちら。

※注、直接リンクについて

ハイパーリンクは事業者公式Website、又はWikipedia該当覧にリンクしてあります。

但し海外事情については日本語版ウィキペディアは、編集者（与党関係者？）に都合のよい内容に、かなり歪曲！されている場合が多いので、公正を期するために各国版 Wikipedia にリンクしてあります！
また、地名に関しては、Google検索を容易にするために、言語表記を基本に、()内仮名表記についてもGoogle　地図で使用されている「カナ使い」を使用しています。

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第1節　containerとは

containerとは"容器"の事で、家庭用のタッパー、行李箱（こうりばこ）、"生ごみ容器"も全てcontainerですが...

貨物輸送で用いられる大型のコンテナーについては日本では以下に示す、通称"海上コンテナー"と"JRコンテナー"、そして「航空貨物用のコンテナー」が一般的となるわけっです。

第1項 JR貨物コンテナーと海上コンテナ

日本では、旧JNRが開発した鉄道貨物専用コンテナーが広く流通していますが...

第1目　JNRタイプのコンテナ

日本で鉄道コンテナと言えば...

積載重量５ｔ未満のJR貨物規格12フィートコンテナ(3.65m長)を5 unit（18.2ｍ）積載（※11）した20m級のflat car（※12）を思い浮かべるでしょうが...

参※11）最近海コン用トレーラーtransshipを意識して31フィートコンテナ（9,5m)も供用開始しましたが...

参※12）※frame(台枠)のみのFreight Car（貨車）

第2目　Intermodal container（海上コンテナ）

大量の貨物を扱う国際間の貿易では、日本では通称"海上コンテナ（海コン）と呼ばれているIntermodal container　が用いられています。

海外では、長さ 19 ft 10-1/2 in（6,058 mm )を一単位として、12,192 mm (40 ft)程度の海コン又は「海コンを積載したトレーラ」そのものを積載する、"フェリー貨車"が主流となっています。

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第2節　最新のトレンドDouble-stack rail transportとは

Intermodal containerを"2段重ね"loading（積載）するtransport 手法です。

日本では"複層貨物鉄道輸送"と"格式"ばった"鉄道用語"で訳されていますが...

一般人に判りやすい"2段重ね搬送"と訳したほうが適当ではないでしょうか？...

第1項　日本とヨーロッパではtandem loadingが

鉄道コンテナ輸送と言えば日本では...

前途した様に20ｍ級の flat car(平積貨車・フレーム貨車）に、長さ3.65mのJNR型12フィートコンテナX５unit　をtandem loading（縦列積載）してRail transportしていますが...。

ユーラシア大陸のヨーロッパやロシア・中国では、25ｍ級のflat carに40 ft（12,192 mm )のIntermodal containerをtandem loadingしてRail transportするのが普通です。

第2項　Double-stack rail transport

「海運との連携」が進んだUSAでは、40 ft（12,192 mm )のIntermodal container を18ｍ級Double bogieの flat carに individual loadingするか

low floor flat car

18ｍ級Double bogieのbathtub type flameの"low floor flat car（低床貨車）"を用いてDouble-stack（2段重ね）！してRail transportしています。

更に3units combinationのarticulated car（連節車）として1両当たりの長さを16mに詰めた車両も実用化されています。

♥BNSFのダブルストックとトレーラー積載

170 unit にも及ぶ超大編成化（機関車10両:230m込みの全長2900ｍ!）総積載量10,200ton!

https://www.youtube.com/watch?v=m9tHl-GytS4 で公開されていて閲覧できます。

第１項　Double-stackを実施するには車両限界・建築限界、payload（ton/m)の見直しが必要

Double-stackを実施するには車両限界・建築限界を大幅に拡大する必要があります！

例えばBNSFでは図に示されたように、日本の車両限界より大幅に大きなサイズとなっています！

元々4ft8.5in(1435mm)のStephenson gauge（ standard gauge）を採用しているＵSAでは、

鉄道線を走行するpassenger-carは通勤車両も含めて日本のShinkansen同様に25m級の大型車両が普通ですが...

Freight Car（貨車）は、payload（ton/m)とAxle load limitation（軸重制限）の為に18ｍ程度と日本並みに？短い車両となっています！

第１目　payload（ton/m)とは

これは、主に橋梁などの許容耐荷重設計値からきており、

車両総重量を全長（連結面間長さ）で除した値となっています。

Association of American Railroads (アメリカ鉄道協会)では、一般鉄道は8 t/m となっています。

※ 日本では長らく幹線（本線）で6ｔ/ｍ、地方線で5ｔ/ｍ 以下となっていました。

第２目　Axle load limitation; ton/axle　とは

Axle load （軸重）とは、車両の1軸が負担するroadに与えるload(荷重）のことで、一般的には静荷重（※01）を示します。

（※なのでeccentricでincongruous（アンバランス）なloading（搭載）を行うと、最大積載重量以下でもAxle load limitation（軸重制限）をexcess（超過）することが有ります（特に truck輸送では））

USAではAxle load limitation（軸重制限値）は　24 ton/axle　となっています。

この値は、使用するレールによって制限されます。

（※後述するように、BNSFのtranscontinental railroadでは80kg/m railを使用することにより推定40 t/axle!まで引き上げています）

嘗てのUSAではヨーロッパ同様に、幹線でも37kg/m ASCEレール( 75 lb/yd ASCEレール)が普通に使われていて、この場合のAxle load limitationは20 ton/axle　でした。

つまり、USAの一般鉄道会社では50kg/m のレールが普及して、上記の値となった訳です。

（※01）静荷重とは静止状態つまりはカンカン（重量計）で計測できる荷重で、走行中の荷重を動荷重と称します。但し、動荷重は、走行状態（走行速度による縦揺れ、横揺れ）などで変化しますので、車軸ごとにロードセル（荷重センサー）を装着しないと実測は不可能です！

第２項　ＢNSFでは全長約3㎞、積載量1万トンの陸蒸気が...

ＢNSF Railwayのtranscontinental railroadでは総積載重量1万屯170両全長約3㎞！が標準編成となっています。

●マイルトレインは「一昔前の話」！

米国の貨物列車と言えば全長1.6㎞以上の"マイルトレイン"が代表のように受け取られていますが...

これは単線区間の多い、Union Pacific Railroad　などの単線 branch lineのお話で、交換設備に当たる信号所の待避線の全長の制限から生じたためですが...

現在全線複線化されたBNSF Railwayのmain line区間に当たる旧BNとSanta Feのtranscontinental railroad（大陸横断鉄道）　２route（旧BN routeでは一部3line!)では、16ｍ／unit の"Double-stack Freight Car（ low floor flat car）170両!を10両の分散配置（push & pull traction）された2名乗務のディーゼル機関車（※21）で運行しています。

参※21）乗務員は2名で、1名は運転手としてwirelessによるintegrated control（統括制御）された１0両の機関車を運転して、もう1名は嘗てのfireman（軌間助手）ではなくengineer（機関士）として乗務して不測の事態に対処しています。

コンテナ列車の全長は約3㎞！

１列車当たりのFreight Carの全長は　約2.8㎞！

つまり、16ｍｘ170unit= 2,720m!

GE エボリューション・シリーズのDLX10両の全長が、22.30 m、

編成全長は約2.94㎞！

総積載量（輸送力）は10,200ton !

積載重量は　Intermodal containerの規定総重量（※22）が about 30ton/ unitなので、

Double-stack だと　貨車1両辺り　60屯！170両編成だと約1万頓超！

60ton/unit X 170unit =10,200ton !　と言うことになります！

参※22）USAの鉄道の場合はRoad（軌道）に加わるpayload（荷重）制限を基本としていて、ホッパー車両を含む、bulk carrier-carの重量表示は、loadage（積載重量）ではなく、船舶同様にGross rail load（車両総重量）で規定されています。

transcontinental railroad の axle Weights limitationは

Intermodal containerの総重量（コンテナ重量含む）は60 t/unit

low floor flat car　のdry weight　がabout 17t

連接車両なのでaxle Weights は　77ｔ÷２axle　≒38.5 t/axle!

これは、2ルート4ラインある、transcontinental railroad（大陸横断鉄道）への　80 kg/m　レールの採用で実現しています！

payload（ton/m)では

77ton ÷ 16ｍ≒4.8ton/m で、USA（鉄道協会）規定の8 t/m を楽にクリアしていて、古くから存在する橋梁、連続高架に対応しています。

第３項　ロシアを含むヨーロッパでは

12,192 mm (40 ft)のIntermodal container　X　tandem loadingの25ｍ級のflat car（コンテナ貨車）が使われています。

第1目　ロシアを除く西欧・東欧では

現在100 lb／yd（50 kg / m）が広く普及したmain line（※22）以外の、regional lineでは未だに,75 lb／yd（37 kg / m）が幅を利かせていて、

  • ●Axle load limitation；20 ton/axle

更に、19世紀建設当初の橋梁（＆連続高架）などの、許容重量設計値の都合で旧JNR同様に

  • ●payload limitation；6 t/m

となっています。

参※22）International Union of Railways（国際鉄道連合）のTrans-European high-speed rail network（ヨーロッパ高速鉄道ネットワーク）に関する、High-speed railのCategory Iに相当する区間では日本同様に60kgレールが使われています。

第2目　ロシアでは

ロシアでは開業当初使われ続けた"R-43 rail(43 lb／yd＝21 kg / m）（年齢制限ではありません！）が、1948年から始まった近代化政策で（やっと）当時のヨーロッパ並みの100 PS rail(100lb/m=45 kg / m）と75 PS rail(75 lb／m=34kg / m）に換装が始まりました。（※23）

そして現在は全土に渡って、main line及び新線区間では50kg/m の国際規格レールへの換装が終わりましたが...

regional lineやbranch lineでは、1948年以降に換装した75 PS rail(75 lb／m=34kg / m）の区間がたくさん残っています！

参※23）日本では尺貫法が廃止されてメートル法が採用されて以降、鉄道でも営業距離はマイル表示からキロ・メートル表示になり、使用レールもkg/m規格に変更されて、刻印されるようになりましたが...輸入レールについてはポンドヤード表示のASCE規格のままでした。

ロシア革命以後の旧ソ連では、メートル法を採用しましたが長らく並立の時代が続き、ポンドヤードとメートル法を組み合わせたPS Railが使用されています。

つまりlb/m!が規格単位となるわけです。

だから、ASCE(米国土木学会）の製品企画のレールよりも軽量となっています！（レール迄Russian Big talk?)

Axle load limitationは
  • ●main lineでは25 t/axle　に緩和
  • ●regional lineでは20 ton/axleに据え置き
payload limitationは

"永久凍土地帯"であるツンドラ＆タイガ地帯を通過するために、50㎏レールが敷設された区間でもmain line、regional line,branch lineに係らず、

  • ●payload limitation；6 t/m

に据え置かれたままになっています。

つまり、Байкало-Амурская магистраль（バム鉄道；第2シベリア鉄道）の貨物列車の標準編成　貨物車両70両、総積載量4,500ｔは、payload limitation；6 t/mからきているわけです。

コンテナ列車では

現在Intermodal container輸送は、前途したように西欧諸国同様にtandem loadingの25ｍ級のflat carで行われています。

Double-stackで8000t 輸送を目指す？ロシア鉄道

但し8000ton 輸送つまりDouble-stackを目指すと公表（Russian big talk！）していますが、

前途したように、沿線が永久凍土地帯（ツンドラ・タイガ）を通過している、Транссибирская магистраль（シベリア横断鉄道）、Байкало-Амурская магистраль（バム鉄道;第2シベリア鉄道）では実現は困難でしょう！

第3目　日本では

幹線は50kgNレール（一部60kgレール）に整備されたので、USA同様に

  • ●Axle load limitation;22.5 tonnes （50kg/m rail)
  • ● payload Limitation.;8 t/m、

地方交通線（臨港鉄道）の40KgNレール（一部75 lb/yd rail track(37kg/m ASCE rail ）区間では

  • ●Axle load limitation;20 ton/axle
  • ● payload Limitation.;6ｔ／ｍ、

となっています。

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第3節　Double-stack rail transportを実現するには莫大な再投資が

日本の国家予算に迫る売り上げを上げているBNSFでは、

transcontinental railroadでDouble-stack rail transportを実現するために"莫大な投資"をして、トンネルの拡幅、軌道の改修強化（橋梁架け替えなど）を行いました。

そして現在2コース.4 ルート あるtranscontinental railroad全体で毎日150本！の大陸横断貨物列車を運行しているわけです。！

つまり毎日150万トンの貨物が、西海岸と東海岸の間を移動しているわけです！

第1項　2 course 4 route を持つBNSFでは

後述するようにBNSFは、旧BNと旧Santa Feの２つのtranscontinental railroad（大陸横断鉄道）courseの内、旧BNのSpokane⇔西海岸間では、Portkand,Seattle(Tacoma),Evarett間に3route!のtranscontinental railroadが並走していて！、そのすべてがdouble track！（一部triple track or quadruple line)となっています！

そして、ワシントン州⇔シカゴ間約3,500㎞、カリフォルニア州⇔シカゴ間約3,500㎞の約7000㎞ある2 route上に、「毎日150万屯／150本の列車が運行されている」と言う意味合いで、輸送密度　ton/km・day　とは異なりますが...

第1目　BNSFではシアトル⇔シカゴ間約3,549kmを3日間で!

高速輸送を標榜しているBNSFでは、シアトル（タコマ港）→シカゴ間　最高運行速度80mile／ｈ（120km／ｈ）！で2,218mile(約3,549km)の所要時間が72ｈ（３ days）！、表定速度49.3km/h！の驚異的な数値を叩き出しています。

しかし太平洋岸シアトル手前のシェラネバダ・ロッキー両山系越えの区間では、最高速度が20mile／ｈ(32km/h)程度の速度制限区間が続き、（そのためにこの間を3line!としていますが）

つまり大陸横断には3日間を要しているわけで、今以上の高速化は難しい状況です。

第2目　mining railway（鉱山鉄道）の生い立ちが...

ロシア同様に（※32）元々屈曲した山岳地帯の渓谷沿いに敷設された、colliery railway（炭鉱鉄道）などのmining railway（鉱山鉄道）や、forest railway（森林鉄道）から発展したmain line（幹線）も多く、本線にはなっていなくても屈曲したbranch line（支線）から直接積み出す為に、軸重制限24 ton/axleと屈曲した路線に対応するために"短い車両"が用いられている訳です。

参※32）ロシア同様にと言うより、黎明期のロシア帝国鉄道は、日本の官営幌内鉄道同様に、アメリカ人の鉄道（鉱山）技師が関与しています。

Intermodal container用low floor flat carが日本の flat carより短い理由は

USAでは、passenger car（客車）（passenger serviceを行っている都市近郊路線・幹線を走行する通勤型車両を含む）は（日本の在来線標準車両20ｍより長い）新幹線車両と同じ25ｍ級が普通ですが、Freight Car（貨車）はIntermodal containerに合わせて短い車両となっています。

更に近年は連接台車を採用したBathtub Typeのlow floor flat carが普及して、1unitの長さが16ｍ程度と短くなっています。

コンテナ輸送のメインとなるtranscontinental railroad（大陸横断鉄道）がアパラチア、ロッキー、シェラネバダなどの山系を通過しなければならなく、ロシア同様にmining railway（鉱山鉄道）から発展した屈曲したrouteが多く、その意味でもFreight Carは意外と短くなっているわけです！

コンテナ輸送用の low floor flat carに限らず、Freight Car（貨車）が意外と短いのはこのためです。

ホッパー車も意外と短いのは

石炭輸送用のホッパー車が意外と短いのは、支線の軸重制限にもよります！

更に前途したように、mining railway branch line　は、Association of American Railroads (アメリカ鉄道協会)の基準は満たしていますが、軸重制限は24 ton/axleであり、1両当たりの総重量はこの数値で決定されてしまいます。

つまり最大総重量は　24t X 4=96ｔ　更に車両総重量制限8ton/mの都合で12ｍ以上となりますが、OPEN TOP HOPPERで全長が49ft8+ 1/2"in(15.15m) 　 Lightweight(乾燥重量）61,800 lbs（28ton）Load limit (最大積載重量）201,200 lbs.(≒91.26ton) 、

総重量；Gross rail load ;263,000 lbs.（≒119.295ton)となっています。

つまり軸重は　29.8 ton/axleであり、軌道が強化された自社線での運行は可能ですが、ＵSAでは、colliery（炭鉱）などの所有する、colliery railway（炭鉱鉄道）やspur track（引き込み線）も60 kg/m レールが使用されていて、重量運搬に耐えられるようにはなっていますが...一般的なspur track（引き込み線）や、Trackage rights契約（※31）の他社線へは"基本入線できない事"になります？

参※31）当サイト内関連記事　英語圏の鉄道に関する記述について　はこちら。

第2項　Double-stackは日本では実現できません

残念ながら現状の日本の在来線では以下の理由でDouble-stackは実現できません！

理由の１　建築限界・車両限界

日本の車両限界・建築限界はUSAよりこじんまりとしていて、とてもBNSFの車両限界には及びません！

車両限界4.1ｍの都合から架空線の高さが、4.5ｍとなっています。

更に、黎明期に建設された路線（中央線、予讃線など）では、「狭くて低い」トンネルのまま電化したために、車両限界が更に小さく、不可能と言う事です！

第3項　インドではTriple-stack rail transpor への挑戦も？

現在インドでもＵSA同様にDouble-stack rail transport が行われていますが...

USAのように専用のlow floor flat carを採用しているのではなく、JR貨物や欧州同様の「通常のflat-carにDouble-stack しています！」

5 ft 6 inのIndian gaugeのおかげ

これは正にIndian gauge;5 ft 6 in（1,676 mm）のBroad gauge（広軌）（※32）」のおかげですが...

Youtubeの映像は、overhead line（架空線）を7.45 m (24.4 ft)！ に改修した区間で、その他の従来からあった電化区間では架線高さはrail+6.5 m higtとなっています。

（※それでもUSAのDouble-stack 対応区間（※33）の6.15 mより高く、一部区間を除く日本の標準4.5m高さ）よりは"＋２ｍ"も余裕があるわけですが...)

更に、高い7.45 m (24.4 ft)高さのＡＣ25ｋｖ架空線で電化されるDedicated Freight Corridor Corporation of India（貨物専用鉄道）建設事業を日本の経済協力で進めいます。

参※32）当サイト内関連記事　主なNational Standard Track gauge（国家標準軌間）　はこちら。

参※33）ＵSAでは専用の低床貨車を用いているので、Double-stack rail transport区間でも架空線高さは20 ft 2 in (6.15 m)以上となっています。

Triple-stack rail transportの"妄想"も???

更にUSA同様のlow floor flat carを用いてTriple-stack！する構想もありました！

この場合でも、コンテナの上面（全高）がレール面から、7,430mm̟±となるので、実際には架空線の高さは、ＵＳＡのDouble-stack　対応区間の20ft2in(6,146mm)に+9ft6in (2,896mm)した29ft8in(9,042mm)以上！は必要となります！

一部の情報（ＵＳＡ版Wikipedia）では、さすがにTriple-stackの（非電化区間）検証試験は"失敗した"とされていますが...

実現すれば...

標準的な40 ft（12.2ｍ）長さのIntermodal container（海上コンテナ）でコンテナ部分のみの重量が30,5tonですからX3≒91ton!

車両重量が嘗ての国鉄コキ1000形貨車で自重（乾燥重量)19tonこの部分は高張力鋼板を用いるなどすればあまり重量増加にはならないので、輪軸関係のbogie（台車）関連のaxle（車軸）の重量増が約120kgとして、コイルバネの強化分も含めて１bogie当たり約1ton増加したとして、Double bogie車両で4軸分の重量増加を加えて、1両当たりの総重量111ton!

軸重にして約27.8ton、この数値は現在BNSFで実施されているDouble-stack rail transportのレベルなので、実現可能かもしれませんが？

BNSFのようなarticulated car を使用すると、Axle load が55.5tonと"トンでもない数値！"となり実現は不可能です。

いずれにしても、新線区間はBNSF同様に80kgレールを使用しないとAxle load ;about 27.8tonには対応は出来ません！

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第4節　現在行われているTrans-Eurasia Logisticsとは

現在Trans-Eurasia Logisticsとして、ドイツの鉄道会社DeutscheBahn とロシアのRZhD、China Railway Corporationの3国の合弁事業として、ドイツと中国の間でロシアを経由してコンテナ貨物列車を運行しています。

但しヨーロッパでは、前途した通り、建築限界（トンネル断面積、架線高さ）との問題があり現在のところDouble-stack rail transportは行われていませんが、代わりに40 ft（12,192 mm )国際規格コンテナの２unit orthostichy loadingに対応した

25ｍ級のflat carを用いたtandem loadingによるIntermodal container輸送が行われています。

そして、Транссибирская магистраль（シベリア横断鉄道）を用いた輸送を通称SLB（Siberia Land Bridge）Logistics中国国鉄を利用するルートをCLB（ China Land Bridge)Logisticsと略称していますが...

♥チェコの160㎞／対応"神線"の例

第1項　Land Bridge???とは

独・露・中の合弁会社Trans-Eurasia Logistics(トランス＝ユーラシア・ロジスティクス)が、node & transshipとなる　container terminal（コンテナ積み替え施設）をtrestle（橋脚）に見立てて、2点間を橋渡しするという意味らしいですが...

logisticsそのものが"兵站"を意味しており重複しますし、transcontinental transit cargo transportation（大陸横断貨物）又はinter-ocean cargo transportationと呼んだほうが、踏み台？にされるcontainer terminalも"通過されるだけの沿線都市"でも不快感が少ないのではないでしょうか？

まあ、英語圏でない中毒素？の連合組織に、和製カタカナ英語造語が得意な日本が「いっちょかみ」した呉越同舟集団ですから、そんなものでしょうが...

お調子者のアナリスト気取りの一部の日本人運輸関係者は、USAのtranscontinental railroad（大陸横断鉄道）までAmerican Land Bridgeなどと馬鹿げた表現をしています！

嘆かわしい...

第2項　歴史のヨーロッパではtandem loadingが主流に

鉄道黎明期の19世紀に開通したような区間では狭いトンネルなどの建築限界の都合で、車両限界も小さく、25ｍ級のflat carよるtandem loadingが採用されているわけです。

第3項　ヨーロッパでは、payload；6 t/mが問題に

更に、多くのルートで、「石造りのレンガ造りの鉄道橋・高架橋」が多く、payload limitationが小さい箇所が多く存在しており、

更に、大多数のDepotの施設も、超大編成には対応していないので、、ELB（ EuropeLand Bridge）？が新線建設・軌道強化の進んだドイツ国内にしか架けられない状況？なわけです！

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第5節　Intermodal containerを取り扱うユーラシア大陸ではtransshipが常識！

日本の"鉄オタ"は異なったNational Gauge（国内標準ゲージ）間で国際間を行き交う列車、と言うとすぐに「国際旅客列車」を思い浮かべてスペイン⇔フランス間の軌間変換列車「Renfe」のタルゴ特急（※51）を思い浮かべるようですが...

現在実証試験中を除いて、この方式で運用されている国際間の貨物輸送はありません！。

参※51）当サイト内関連記事　タルゴは軌間変換の意味では無い！　はこちら。

第1項　異なったTrack gauge間の鉄道貨物輸送について

軌間変換については日本では、嘗て"佐賀県をペテンにかけた軌間可変技術評価委員会"なる、文系の国会議員で構成された全くのド素人運輸族集団が、でっち上げた「フリーゲージトレイン妄想」で挑んだ、VARIABLE GAUGE BOGIE(可変ゲージ台車)ですが。（※51）

実際には中國⇔ロシア間の gauge Frontier（境界線）で行われているようにFreight Car（貨車）同士のtransship（積み替え）が最も現実的な手法となります。

更に、両鉄道が夫々にmaintenance facility（整備工場）を設置することにより、貨物事故（車両故障）による貨物事故の責任範囲（管理責任）が明確になります！（※52）

コンテナ貨物だけではなく木材輸送に用いられる無蓋貨車用のlumberyard(材木集積場）も設けて、更にはcoal storage （貯炭場; 石炭貯蔵一時置き場）、ore storage（鉱石出荷場）なども併設して、荷物を乗せ換える方向に向かっています！

参※51）当サイト内関連記事　Talgo方式フリーゲージトレインの致命的欠陥！フレコロとは？...　はこちら。

参※52）山陽新幹線・東海道新幹線のJR東海直通車両のbogie breakage（台車破損）によるincidentに関するdamage（損害）に関する管理責任がどちらにあるのか"うやむや"なのは、このためです！

第2項　短編成の客車ならば可能だった"台車履き替え"方式も...

passenger carでは、bogie（台車）のexchange（交換）で対応しましたが...

この方法では「ブレーキ配管」のconnection（接続）に係る throw of switch（行程)が必要となり、100両以上の大編成の貨物列車に対応させるにはあまりにも工数が多くなり、作業ミスの確率も増えて、事故にもつながりかねません！

つまり、鉄道による貨物輸送が嘗ての混載有蓋貨車からコンテナ貨物に移った現在、variable gauge bogie(可変ゲージ台車)による対応から、現実的なtransship facility（積み替え設備・施設）整備の方向に向かっています。！

つまり鉄道貨物輸送の発達！で、貨物のtransshipから、車両そのもののguage conversion（台車履き替え）に移り、再度transshipの流れに代わってきたわけです！

第2項　transshipが現実的！

bogie（台車）の"履き替えは"translation（置き換え）は当たるわけですが、transshipは名が示す通り、

  • ●freight vessel（貨物船）→barge（艀）、
  • ●外洋航路用大型freight vessel→canal boat、flat boat(細長い平底船、百石船？）

のtransshipの為に考え出されたcargo handling system(荷役システム）で、gantry crane（門型クレーン）などのheavy machinery（大型機械）を使って、Intermodal containerを

  • ●freight vessel（貨物船）⇔flat car
  • ●flat car⇔flat car

間で積み替える方式です。

広大な敷地を必要としますが、USAでは340 units(10,000t！)、ユーラシア大陸でも140　units（4,200ｔ)にも及ぶ大量のIntermodal containerを、guageの異なったrailway system（鉄道網）同士で流通させるには、最も現実的でかつ時間短縮にもつながる手法なのです。

第3項　貨車では使えないvariable gauge bogie！

なので、Spanish gauge (1668mm)⇔standard gauge (1435mm)のFrontier（縄張り境界）に当たるborder （国境）近隣駅での台車交換をスムーズに行うために、variable gauge bogieが開発されたわけです。（但し最も普及している？Talgo方式はbogieではなくて、"1軸連接車両"です）

重量物を取り扱うcargo transportation（貨物輸送）に用いるFreight Car（貨車）では、

variable gauge mechanism（可変軌間機構）は耐久性で問題が多く（※53）、実用化はされていません！

（※ドイツと中國で、新方式が開発された？と"報道"されていますが、鉄道貨物事業へのrefinance（再投融資）を煽るためのプロパガンダにすぎず実用化は無理でしょう！

参※53）当サイト内関連記事　Talgo方式フリーゲージトレインの致命的欠陥！フレコロとは？...　はこちら。

運輸族代議士の大噓"軌間可変"技術について

VARIABLE GAUGE（軌間可変）妄想は　正しくsystem(政治・経済・社会などの機構）妄想であって、特にcargo transportation（貨物輸送）においては実用性（経済性）は全くありません！

参※当サイト内関連記事　新幹線規格鉄道新線で着工していた長崎新幹線を"転覆させた！"歪められた中間報告書？！　はこちら。

第4項　中国のDouble-stack rail transport実施も影響

更に中国では、Double-stack rail transportが可能な新線網を建設整備していますが...

現状の接続先の、Russian gauge areaが、Double-stackには対応できていないので、

たとえ、軌間変換システムが実用化できても、「鉄（道）のカーテン」が降ろされた、Russian gauge(Soviet Union gauge)のbusiness district（営業区間）のFrontier（縄張りライン）つまりborder （国境）ではDouble-stack⇔tandem loadingにtransshipせざるを得ない！わけです。

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第6節　container terminalとDepotの違い

日本ではJR貨物がコンテナ駅として一体運用している貨物駅で、とかく日本では混同（同一視）されがちなDepot貨物駅とcontainer terminal（コンテナターミナル）ですが

本来Depot（貨物駅）とcontainer terminal（コンテナターミナル）は別個の施設です！

第1項　Depot

Depotとは貨物駅のことであり、旅客駅同様に発着番線とrolling stock yard（留置線）を持備えた施設で、前途したcontainer terminalとはspur track（引き込み線）で繋がっています。

つまりDepot（貨物駅）とcontainer terminal（積み替え施設）とは、互いに異なった機能を持ち、別個の事業者が運営するのが基本です。

諸外国では、鉄道会社と港湾会社・container terminal（輸倉庫会社）と言う風に、別々の企業が運営しています。

overhead wire（架空線）がhandlingの妨げになるので、container yardに設けたhandling track（荷役線）に引き込むのではなく、container terminalは港湾会社・運輸会社の構内にあるのでspur track（引き込み線）で引き込むわけです！

つまり、荷役事故が生じた場合にもDepot内の入れ替え番線rolling stock yard　から先のspur trackとcontainer terminal内のhandling trackはcontainer terminaを運営している港湾会社・運輸会社の責任になるわけです！

第2項　container terminal

日本では、Freight Car（貨車）とtruck（トラック）やtrailerなどのtransporter（輸送機）とのtransshipを行う鉄道の貨物駅」と言う風に誤解されていますが...

container terminalとはノード（結節点）のことを示し、別に鉄道駅とは限りません！

container terminalとはtransship（積み替え）を行う中継施設のことで、

container-portの場合は、container yard（コンテナヤード）とhandling track（荷役線）を備えた施設で、港湾会社が所有(運営）してcontainer terminalとして機能させています。

又中国とロシアのようにNominal track gauge（公称軌間）（※★）の異なった国家同士の、business district（営業区間）のFrontier（縄張りライン）であるborder （国境）の両側にあるDepot（貨物駅）には、Depot別の場所に独立したcontainer terminalが設けられていて、並行して並んだお互いのFreight Car（貨車）同士で、直接transship（積み替え）が行われています！

参※★）当サイト内関連記事　鉄道における国家標準軌間と国際標準軌間？について　はこちら。

オフレールステーション

JR貨物が言うところの、和製カタカナ英語のオフレールステーションこそが本来のcontainer termina（中継点）なのです！

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第7節　国際貨物輸送ではtransshipが常識！

Intermodal containerに限らず、bulk carrierを用いる、石炭などの鉱産物、木材などの鉄道によるcargo transportationではtransshipが最も現実的な方法となります。

第1項　日本の経済協力で改修されたАлтынколь駅の例

カザフスタン・中国の国教の駅Алтынколь（アルティンコリ）駅

第１項　满洲里站の新しいtransship-yard

以下に世界最大級規模の满洲里站の新しいtransship-yard　の様子を紹介します！

中露国境にある满洲里站（満州里駅）のtransship施設の例を示します！

勿論ロシア側のやザバイカリスク駅、同じく中露国境の牡丹江市牡丹江駅と国境から直線距離で14k路程で20.5kmほどロシア側に入ったГродеково（グロデコヴォ駅）、にもありますがこの新しい施設が最大規模で、ｘｘｘ連合の鉄道貨物に対する考え方が良く表されています。

さらに日本の経済協力で完成した中國⇔タジキスタンのborder （国境）にある、コルガス口岸、阿拉山口口岸、中蒙国境の二连浩特市（エレンホト市）

何れの施設も、国境の両側に跨る！壮大な施設です！

第１目　国境エリアは単線並列で

国境部分は、双方のnational gaugeのFrontier（縄張り）の町まで、単線並列で相互乗り入れしています。

双方に設けられたＤｅｐｏｔ

双方の町にdepot（貨物駅）があります。

広大なrolling stock yardが付属

夫々のdepotには広大なrolling stock yard（車両留置場）が設けられています。

Ｄepot ＆ facility

国際旅客列車もたまに運行されるので？、更にdepotにはbogie（台車）のexchange facility（交換棟）も設置されています。

maintenance facilityを構えています

Depotの周辺施設

周辺施設として、鉄道とは異なる別の"有限公司"や運輸事業者の企業団地があり、Depotから伸びるspur track（引き込み線）とhandling track（荷役線）とindustry track（構内線）を備える、container terminal（コンテナターミナル）やcoal storage （貯炭場; 石炭貯蔵）一時置き場、storage facility（貯蔵施設; 貯蔵設備）、ore storage（鉱石出荷場）、oil o rgas tank,　lumberyard(材木集積場）などが配置されて、transship施設として機能しています。

第2項　中国高鐵・鉄道網の特徴

その１　鉄道新線は高速道路とセットで建設

この10年で行われた中國鐡道網（高鐵網）の大改革では、鉄道新線は高速道路とセットで建設されている場合が多くなっています。

名ばかりの"日本の国土交通省"とは違い、中國では、鉄道建設・道路建設・空港整備が一元的に取り扱はれているわけです。

その２　旧線とは分離した完全立体交差

在来線と同じ4 ft 8+1⁄2 inのStephenson gaugeですが、基本　高鐵新線と在来線？とは都市部のジャンクション以外では、"立体交差"で繋がっていません。

その３　新線は可能な限り最短ルート

けち臭い（お金のない）ロシアと違い、旧線を改修して曲線を緩和するのではなくて...

全くの新線で最短ルートを結んでおり、旧線はbranch line（支線）とするか、区間によってはabandoned railroad（廃線）となっています。（※71）

参※71）図中の旧東清鉄道つまり初代Транссибирская магистраль（シベリア横断鉄道）が典型例です。

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第8節　中國・ロシアではGoogle earthを改竄"

三峡ダムの歪み問題で、脚光を浴びた資源調査衛星（スパイ衛星）によるGoogle earthですが...

第★項　中国では地図データが"大幅に改竄"されています！

中國の地図情報（緯度・経度情報）は"大幅に改竄"されていますが...

Google earth（資源探査衛星：スパイ衛星画像と公開航空写真）を注意深く観察すれば、見分けがつきます！

１）おおむね東北東約40度の方向に約600ｍ位置情報を改ざん

"中国国内で"は国防上の都合？で、わざと基本となる"地図"の位置情報（経度・緯度）をずらす「位置情報改ざん」が行ています！

場所によって異なりますが、おおむね東北東約40度の方向に約600ｍ位置情報を改ざんしています！

国境近隣ではGoogle earthをcompression（圧縮）Expanding（伸展）させてつじつま合わせを行っています！

このために、border （国境）付近の都市では、実際の位置（緯度・経度）より、大幅に"隣国のterritory（領有地）を侵犯したエリア"に、都市が構築されている？ことになっています。

但し相関位置関係は相似関係にあるので、当サイトでは中国政府の公式発表（緯度・経度）情報に下ずいた"公開地図（グーグル地図）"に、Google earthで得られた、"真の位置関係"を平行移動させて記載しています。

カーナビのよりどころとなる"GPSの精度"

"GPSの精度"は、「米軍のデータ改ざん」が無くなり、本来の分解能"数センチ"代まで向上していますが...

中國の大都市にある、巨大インターチェンジで、行先（route）変更に関する「進路間違いが多発」していて、ドライバーを悩ませているのは、カーナビが使えないからです！

なので独自開発の？の無人BRT（※81）も白線追従などの、メンテナンスが大変な手法を取ら有るを得ないのでしょう！

なので国境付近では、（中國の）Google earthの画像（位置情報）を改竄するくらいなら、素直に位置情報を修正したほうが、何かと便利が良いと思うのですが...ネエ周さん？

※例えば、ＧPS利用のautomobileの自動運転システムとか、貴方の国民が大好きな？ダム建設の大型建設機械の無人化などに適用できない状況では？

参※81）当サイト内関連記事　地方のバス専用道を走る『 日本型 BRT 』ではいずれ廃線の（走）路 を歩むことに...　はこちら。

ロシア同様に"局地"の"飛行禁止区域"では、資源衛星（スパイ衛星）画像の解像度しかありません！

なのでbusiness district（営業区間）、stopped the traffic（休止線）abandoned railroad（廃線））との明確な区別が困難になっています！

USAの場合は概ね全土で"軌道上"の"bush"迄容易に確認出来て、business districtは容易に判断できます！

第2項　ロシアでは"飛行禁止区域"は資源衛星（スパイ衛星）画像の解像度に

但し現ロシアでも、民間機の飛行禁止区域が多くて、シベリアなどの局地では「資源衛星（スパイ衛星）」の解像度以上の航空撮影解像度は得られません！

"局部？"にある軍事施設の画像はＡＶ並みにボカシが！

更に、"局部？"にある軍事施設では"ボカシ"がかかっています、"アダルトビデオ"でもあるまいし！

今更、「ロシアの隠し金山」の時代でもないでしょうに、ねえ北極熊のプーさん...

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第9節　Europoort Rotterdamでは

ヨーロッパ最大規模のコンテナターミナルロッテルダム港では、日本では廃れた！harbour railway（臨港線）が現役で大活躍しています。

ヨーロッパ最大のcontainer terminal　であるEuropoort Rotterdamでは、Waalhavenエリアがcontainer-portになっていて、RST Container Terminal、Matrans Rotterdam Terminal、Greenport Rotterdam B.V.、Kramer Botlek Holding B.V.、Kloosterboer Rotterdam B.V.、C.Steinweg Handelsveem B.V　などの港湾会社がcontainer terminalを構えていてcontainer ship（or Freight Car)⇔Freight Car、のtransship　事業を行っています。

★第1項　container-portだけではない広大な港湾施設

ユーラシア大陸では、内陸部の運河沿いにもindustryが分散していて、これらのshipper（荷主）:customer(顧客）へのpoint to pointのcargo transportation serviceの為に、大規模なtransship yard(積み替え施設）があるわけです。

Europoort Rotterdamでは、Intermodal container を取り合う使うcontainer terminalだけではなく、広大なcoal storage （貯炭場; 石炭貯蔵）一時置き場、storage facility（貯蔵施設; 貯蔵設備）

ore storage（鉱石出荷場）、lumberyard(材木集積場）、エネルギー産業のtanker portもあり鉄道へのtransshipが行われています。（※91）

つまり一大港湾施設で、container shipだけではなく tanker、bulk carrier、car carrierなど全てのfreight vesselを扱える貿易港となっています！

参※91）周りが天然のCanal（内海・海路）に囲まれた日本では、工業地帯は臨海コンビナートにあり、各事業所（製鉄所、石油精製・重化学工業、火力発電所、エネルギー産業、木場）は直接海外と繋がっている独自のlanding stage（埠頭）、landing stage（桟橋）を備えています。

更にHutchison Ports ECT Delta新港も

更にマース川河口部にMaasvlakte（マースヴラクテ）埋立地に巨大な侵攻を建設して、Hutchison Ports ECT Deltaと言う新たなcontainer terminalを開業しました、勿論Maasvlakte港もコンテナだけではなく、

そしてHutchison Ports ECT Deltaにも勿論harbour railwayが伸びています！。

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第10節　本気で「持続可能な鉄道事業を考えていない日本」では

第１項　JR貨物では

JR貨物が言うカタカナ英語のコンテナターミナルは、truck⇔Freight Car（貨車）のtransshipを行っている鉄道駅、つまりＤepotのことを指すようですが...

日本ではspur track（引き込み線）とcontainer yard（コンテナヤード）は一つになっていて、荷役にはcontainer yard内を走行しやすいように大型のforkliftがもちいられていますが...

諸外国では前途したように、container ship（or Freight Car)⇔Freight Carのtransshipが行われる施設なので、日本のcontainer-portのcontainer berth（コンテナ岸壁）にあるようなgantry crane（門型クレーン）が荷役の主役となっていて、しかも隣接はしていますがcontainer yardとは別建てとなっています。

第２項　流通団地部分にある"新座コンテナターミナル"

container terminal部分は駅施設とは別に北側の"流通団地部分に、倉庫業者と隣り合って、設けられています。

この部分がhandling trackとcontainer yardを合体させたNiza container terminalとなるわけです。

このエリアで Freight Car⇔truckのtransshipを行っているわけです。

Niza container terminal のhandling track（荷役線）は2面に分かれたcontainer yard（プラッフォーム）を挟んで2面4線の配置となっていて、rolling stock yardに面した1本はrolling stock track(

留置線)になっています。

海外の、transship施設とは異なり、プラットフォームをcontainer yard (storage)一時置き場として使っているので、荷役にはcontainer yard内を自由に行き来できる大型forklift　が使用されています。

なので、海外で一般的！なgantry crane（門型クレーン）は設備されていません！

新座貨物駅の構内配線は

JR貨物の"コンテナターミナル"の代表例として新座貨物駅の構内配線（※91）を示します。

発着番線が1から4番線の上下2線づつの4線となり、ここまでが武蔵野貨物線の本線部分。

本線部分は2・３番線間にcrossover（渡り線）も設けられていますが、基本的に一般的な旅客取り扱い駅同様に、上り下りが2線ずつに分かれた構内配線となっています。

その北側に駅構内施設として両端に入替用のside-track（側線）を備えた4線のrolling stock yard（車両留置場）を備えています。

更にこの駅には、西端の北側に保線基地もあります。

※91）この廃線（配置）は、小生が嘗て鉄道信号工事に関与していた時に"特別許可を得た仕事"としてDepot構内立ち入りを許された時に確認した配置です！

現在　JR貨物駅では、 wireless tagとGPSで、コンテナの全数管理を行っていて、"貨物行方不明"等の貨物事故を防止しています。

赤色及びピンク部分は駅施設

黄色部分は引き込み線及び構内線（専用線）

JR貨物も運輸業（トラック運輸）を行っているので、新座駅では、container terminalの付帯施設としてcontainer yardを併設していて、その中にhandling track（荷役線）を引き入れています。

つまり鉄道事業者としてのDepot（貨物駅）は赤色及びピンク部分で

みかん色、黄色の部分は運輸事業者の施設と言うことになります。

中央部分がJR貨物の施設で、北の黄色のエリアは民間運輸倉庫会社の事業用地です。

同居している民間流通業者（運輸倉庫）は

同居している流通業者（運輸倉庫）は、陸運業者と同じように、一般の事業者から集めた、小口貨物をコンテナに詰めて出荷、したり到着した貨物を、ライトターミナル（"地域の集配所）に配分するための"流通ターミナル"として機能しています。

この民間施設にも、専用のhandling trackとrolling stock trackが備わっています。

※、ご存じだとは思いますが？、JR貨物はＪRTT（※92）の100％子会社（非上場・株式非公開）なので、一般の民間企業ではありません！いわばРоссийские железные дороги（ロシア鉄道公開株式会社）と同じような国営企業です！

参※92）当サイト内関連記事　JRTTが改組できれば 地方の 鉄道事業者 にも未来への希望が...　はこちら。

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エピローグ 持続可能なrailway operation（鉄道事業）とは

一部の耶蘇（外国人）も「日本の運輸族の支援」（sponsorship）を受けて？

full service(貨客営業）を行うrailway operation（鉄道事業）は高速化が困難で、snikansenこそが旅客拘束鉄道？にふさわしいrailway system（鉄道網）であると嘯いていますが...

今や、passenger service（旅客営業）だけでは「巨額の新規投資額」を回収できる時代ではありません！

持続可能なrailway operation（鉄道事業）とはやはりcargo transportation（貨物輸送）に基軸を置いたfull service(貨客営業）でなければ成立しません！

例えばドイツでは、高速新線網のおかげで、鉄道に旅客利用者が移り、国内空路が無くなった都市があるらしいですが...

ドイツのinter-city passenger traffic（都市間旅客）はほんの百キロメートル（70㎞～300㎞）程度であり、搭乗手続きに時間を要する国内空路に不利なのは当たり前です！

第1項　国際間のpassenger traffic は air line の時代！

世界の主要都市間はair lineでpoint to pointに結ばれていて、ローカルな国内交通だけを取り上げてShinkansenの優位性を強調しても、意味がありません！

更にこれらの"親切空港"にはInterurbanに当たるU-BahnやStraßenbahnだけではなく、高速新線も直接乗り入れていて、international airport⇔地方都市、更にinternational airportどうしを結んでいます！

つまり、近・中距離を担当する国内 Local-line（高速鉄道）と国際間の長距離運輸 international passenger traffic（旅客輸送)　を担当するair lineは「競合するのではなく協調」してお互いに住み分けているわけです！

鉄道には鉄道の取柄も？

鉄道には今回取り上げたような「大量貨物輸送が可能！」と言う強みがあります。

ドイツでは、ゼロカーボン社会を目指して？「Dual mode trolley tractor」の実証試験も行われているようですが...

全土に普及させるには"高速鉄道新線建設以上の巨額投資"と運輸業界の賛同が必要です。

♥　ドイツのDual mode trolley tractor　の取り組み

https://www.youtube.com/watch?v=_3P_S7pL7Yg

トラックの運輸の利点は

トラックには、「door to door」でshipper（荷主）:customer(顧客）から freightのcollection of freight & delivery（配達）が行える小回りが利く「トラックの良さ！」があります。

だから、USAでもヨーロッパでもtrailer（container carrier）を積載した Flat Carsを用いた「Land ferry」が運行されているわけです。

第2項　ロシアでは

♥battery airplaneの実用化は目前！

Light airplaneの分野では「ゼロカーボン社会?」に向けて「battery airplane」の開発が急速に進んでいます！

広大な国土を持つロシアのような大国？では、数人／日しかいない、ビジネス利用のinter-city passenger traffic（都市間旅客）の為に、巨額投資をしてまでSiberia Shinkansen（第3シベリア鉄道）を建設する意味合いは無いわけです！

Байкало-Амурская магистраль（バム鉄道）建設時に沿線に多数建設されたbase townも"残っのはcollieryだけで、多くの集落が名前だけ残ったabandoned Town（ゴーストタウン）となり、わずかに残った小さな"集落"もほとんどが、 track maintenance（保全関連）の鉄道従事者の居住地です。

つまり、1往復／日　程度の旅客便の利用率が高いからといて、実際の輸送密度は...

とてもツンドラ・タイガの永久凍土地帯の軌道（Трансполярная магистраль）を守る保線費用に見合うreturnは得られません！

ロシアがСеверный широтный ход（第3シベリア鉄道）建設に「ご執心」なのは、「ロシアの金蔵」シベリアからの預金引き出し？を容易にしたいだけで、国際間貨物輸送は、ほんのオマケ（サイドビジネス）にすぎません！

第3項　中国は

「走れば走るほど赤字増産」等と日本の「お調子者鉄オタ」（ひょっとしたら工作員？）が茶化しているように、"inter-city express（都市間"拘束旅客鉄道）を全土にいきわたらせる"のが目的ではなく！

high-speed logistics network高速兵站を整備して、国防に役立てたいわけです！

なので、国家事業として惜しみなく公共投資を行っているわけです！

つまり真意（国防路線）から西側投資家の目をそらすために、「youtyubeで火車（汽車）網と囃し立てれば囃し立てるほど」好都合なわけです！

更に、中央アジアの諸国にも「一帯一路」をぶち上げて、「シルクロード経済ベルト」を謳って、標準軌路線網を張り巡らし「ロシア包囲網」を完成させたいわけです！

なので、隣国キルギス（実態はウズベキスタン）とのТоругартский перевал（トルガイト峠）越えの新線建設計画を,中国のNational rack gauge；4 ft 8+1⁄2 in (1,435 mm) で建設することを主張しているわけです。

更に政情不安？なイスラム原理主義国家2国への迂回も...

更に、嘗てのポルポト政権のようにいつ転覆するかもしれない？政情不安な、イラン、アフガニスタンへも、ハイリスクを覚悟で、CLB輸送への参加を働きかけているわけです！

第4項　天然のお堀に囲まれた天然XXの島国日本では

四方を海に囲まれて南北に細長い日本では、

USA側の表日本と、ユーラシア大陸側の裏日本とが「山峰で分断」されているわけで、

今後「新トンネル掘削」で在来線の車両限界（建築限界）を拡大するか...

passenger service（旅客営業）のみのShinkansenをfull service（貨客鉄道）に拡張して、「Land ferry」によるトレーラー輸送などで、神戸⇔舞鶴・敦賀間、横浜⇔新潟港間のトレーラー陸送を代替して、日本海航路の舞鶴・敦賀⇔新潟・秋田⇔小樽間を走る長距離フェリーと連携して効率化を図るべきでしょう。

日本海沿岸3セク鉄道回廊、太平洋沿沿いの3セク回廊経由のJR貨物に代わって、本州⇔北海道各都市間の lifelineをこれらのtransfer line（輸送路）で代替して、守る方法を模索したほうが良いのではないでしょうか...

更にこれらのルートは、「親ソ派」が推す"SLB ロジスティクス"にも利用出来るし...

防衛省・自衛隊のLogistics （兵站）としても、勿論国防の要として「重要な意味合い」を持つことになるのではないでしょうか？

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♥《アメリカから学ぶ持続可能な鉄道事業》関連特集記事のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

後書き《持続可能 な full service Railroadとは》シリーズについて

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旧運輸省派の運輸族は鉄道新線を"私利私欲"の為に...

railway mania（鉄道狂！）は同じ失敗を繰り返している！

"温故知新"と言う格言があります！

「人は歴史から多くのことを学んだ」と言われていますが、「railway mania（鉄道狂！）は同じ失敗を繰り返している！」といえるのではないでしょうか！

旧建設省派の自民党運輸族は"鉄拳公団"解体後、羽振りが悪くなり政治献金・票田確保の為に、"High speed rail ,passenger traffic（旅客拘束？鉄道）の"整備新幹線プロジェクト"や不要不急の"地下鉄新線"建設に躍起になっているわけですが...

日本の産業発達史を支えた♥full service Road（貨客鉄道）

（※参　詳しくは当サイト内関連記事　嘗ては手軽な輸送手段だった？"鉄道"　はこちら。

日本の産業発達史、鉄道発達史においてfull service(貨客営業）殖産鉄道が"欠かすことのできない存在"であったことは動かせない"史実"です。

秩父鉄道、三岐鉄道などに代表される、（運輸族とその"スポンサー"にとっては都合が悪いので）"蔑視！"されている殖産鉄道ですが、

臨海鉄道、mining-railway（鉱山鉄道）や、森林鉄道、軽便鉄道、殖民軌道、などのcargo transportation（貨物輸送）に基軸を置いたexploitation railway（開拓鉄道）・殖産鉄道の存歳を忘れてはならない！でしょう。

今一度"full service(貨客営業）"にスポットをあてて、21世紀を行く抜くfull service Road（貨客鉄道）を模索すべき時期ではないでしょうか。

狸穴総研　地域交通問題研究室　出自多留狸

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参）当サイト内関連記事　海外版Youtube 鉄道動画 と 各国語版ウィキペディアの勧め　はこちら。

参）当サイト内関連記事　海外鉄道・ 空港関連 ご当地Wikipedia リンク集　はこちら。

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Red China版 （维基百科，自由的百科全书　）のほうがはるかに信頼性があります！

参※991）当サイト内関連記事　両班（ヤンパン）3悪に翻弄され続ける韓国国民と日韓関係　はこちら。

イデオロギーに関する日本語版ウィキペディアのイエローフラッグは"糞"フラッグが多い！

特に歴史・イデオロギーに関するイエローフラッグは（管理人"としてボランティア？で"ウィキペディア事務局に関与している）平和ボケした理想主義者、有識者？達が日"教祖"の偏向教育（大衆洗脳）方針に沿うように"注意（Communism！）喚起？"しており、ハッキリ言って"糞"フラッグ！です。

むしろ"糞"フラッグが立っているcontent（内容）のほうがfairness（公正）な立場の内容と言えなくもありません！

交通施策に関するcontentは運輸族のプロパガンダの温床に

但し、交通関係はYoutuberが虚仮にしているように、スポンサー（与党運輸族・財界）の意向を強く反映しているので、universality（普遍性）に欠けたprivate document（私文書！書簡）に下ずく刊行物やマニア向け雑誌を引用しているcontentが大半で！

Academic（学術亭）ではないcontentに"正当なfairness（警鐘：イエローフラッグ）"を警告している場合もあります。

※当サイト内関連記事　日本語ウィキペディアが 鉄道（傾？）Youtuberから"こけ"にされる訳は...　はこちら。

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公開：2021年11月22日
更新：2023年2月 6日

投稿者：デジタヌ

大成功したBNSFと事業破綻したミルウォーキー鉄道から学ぶ「持続可能な鉄道事業」の姿とは...＜ ＴＯＰ ＞JRグループが『持続可能な鉄道事業』を目指すならば再度の改革・断捨離・再構築が必要！


　

　



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