なにわ筋線の成功は おおさか東線と大阪環状線も含めた"3路線の一体運用"にかかっている！

副題　何話筋線単独では機能できない！

祝・おおさか東線大阪駅延伸開業！

2033年なにわ筋線開業のキーを握る、梅田貨物線の完全旅客化！と大阪駅地下ホームが完成！して、本年（2023年）3月18日に開業しました。

（要約）　2033年"なにわ筋線"の開業で「おおさか東線」「なにわ筋線」と"大阪環状線"の3路線が一体運用するようになれば...

2033年なにわ筋線開業で「大和路ライン」は♥全列車が「大阪駅地下ホーム」始発！に...

2033年なにわ筋線開業とともに、「大和線」は「おおさか東線」と一体化されて、全列車が「大阪駅地下ホーム」発となり、大阪→新大阪→放出→久宝寺→王寺→奈良を結ぶ「大和路ライン」として運行されることとなるでしょう！

大阪環状線は大江戸線の様に...

大阪環状線は大江戸線の様に、関西線（天王寺⇔久宝寺）に跨ったラケット型のρの字運行をするように成り、大阪市内！の東部市場前駅・平野駅・加美駅周辺が見直されて大躍進！を遂げるでしょう。

更に関空特急「はるか」ちゃんが...

さらには観光特急「まほろば」が定期運用復活して、関空特急「はるか」を従えて！複線化された「奈良線」で「関空⇔（北陸新幹線！）京都駅」を結ぶことになるでしょう！

なにわ筋線 の成功は おおさか東線 の高速化と一体運用にかかっている！　の目次

※ハイパーリンク、その他についての御断り

(Revision 5.1 /7/4/2023改訂)

直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、関連当事国の Wikipedia 言語版へリンクしております。

但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。

※各国版の"まとも"!なGoogle 人工知能翻訳を推奨

"日本語ウィキペディア"は政治色が濃く偏った異見！が蔓延っています。

又外来文化！？についても、USAの主張が色濃く出ている米語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者の主観」も強く表れている content が殆ど！なので...

オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしています。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

本ファンタジーについて

（Version２,Revision２. ー2023年7月27日改訂)

本レビュー記事は、出来る限りの"記録"（時系列）に下ずいた史実と、科学（工学・地政学的（※000）的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...

筆者の"億測"を交えた fantasy？でもあります。

なので登場する各団体とは直接関連はありません?

また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本ファンタジーに関して各団体への問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

参※000）当サイト関連記事　一研究分野にすぎない geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

★前書き　旅客鉄道事業単独では「利益を生み出せ無い！時代」に...

※ここをクリックすると本節を※スキップして次節に進めます！

（Version1,Revision13 ー2023年9月2日敗戦記念日！版）

今や、旅客鉄道は大昔の様に、3・40㎞／ｈでチンチン電車が「ノンビリ走っていた時代」ではありません！

通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、

安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に"莫大な経費"！が必要な時代なのです。

おまけに、freight transportation(貨物輸送）が衰退して、full service(貨客営業）を断念せざるなくなった旅客専業鉄道では、簡単に（黒字化）利益を生みだせ無い時代なのです。

つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。

参※001）当サイト関連記事　完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！　はこちら。

第1項　首都圏では通勤通学対応（波動運輸対策）が最大の難題！に

首都圏で盛んにおこなわれている「JR⇔民鉄間の相互直通運行」が、何故（一部の例外を除き）地方では少ないのか？

考えて見られたことがありますか...

更には、京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞／ｈ快速運転が行われている！のに...

首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"以外では、"特別料金不要の高速通勤列車！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？

第１目　首都圏に見る" 痛筋5方面作戦 "と「持ちつ持たれつの♥補完関係！」

• ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
• ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われていないのは...
• ●中央快速線が増線（完全複々線化）しない本当の理由は...

特に東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。

JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる！

Federation全体としてみた場合...

JR幹線への乗客集中を避けて、波動需要（通勤・通学需要）対策の過剰投資（過剰車両・過剰要員！）を避けたいからです。

ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為に、過剰設備投資（通勤車両増備）を行っても、大半の車両に「昼間（留置場！で）お昼寝！」されていたのでは、たまったものではないのです！

通勤客を分担！してくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰投資をしなくて済む」わけです。

第2項　『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代の自己矛盾！

別項（※001）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、

『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳です！

今や頭のネジが緩んだ！高痛傾 Youtuberが主張する様なライバル関係などありま線（せん）！

参※001）当サイト関連記事　運輸業は一家！事業者はみな兄弟！　はこちら。

第1目　"公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな矛盾と対立が...

財務省主導でpatron（出資者・株主）である投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation （ trust） ですが、

新たな問題として、都市近郊路線での鉄道事業者と沿線利用者（受益者）との相反する利害関係の矛盾！「"公益重視" vs "受益者負担原則"」の矛盾と対立が芽生えています。

首都圏方式"直通運行"と大阪方式"乗り入れ運行"の違い！

労組関係！の鉄道 journalist？ が"百葉1包め"で用いる「乗り入れ」ですが...

上方！で残った"乗り入れ"（共同）運行とは...

英語では Trackage rights（※002） といい、日本の鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる alliance（業務提携）の一種です。

他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、「乗務員込みで"乗り入れる"」運行方式のことです。

近畿以外では、JR貨物、東北の3セクや、九州の一部3セク鉄道のJR路線への乗り入れに限られています。

第三種鉄道事業への乗り入れ

• ♥おおさか東線（3セク大阪外環状鉄道）関連記事はこちら。
• ♥JR東西線（3セク関西高速鉄道）関連記事はこちら。
• ♥なにわ筋線（3セク関西高速鉄道）関連記事はこちら。
• ●近鉄けいはんな線（3セク奈良生駒高速鉄道）※但し高額割増運賃実施！関連記事はこちら。
• ♥OsakaMeetrot中央線(万博中央⇔大阪港)3セク大阪港トランスポートシステム
• ♥KobeMetro北神線（3セク神戸高速鉄道）
• ♥関西空港線（100%国有！新関西国際空港㈱）
• ※若桜鉄道（若桜町＆八頭町町有！若桜線）
• ※泉北高速鉄道⇔南海高野線の相互乗り入れ

第一種鉄道事業への乗り入れ

• ※JR因美線（郡家⇔鳥取）への3セク若桜鉄道
• ♥JR伯備線（総社⇔ 清音間）への3セク井原鉄道

で普通にみられる光景ですが...

関東ではJR貨物（第二種鉄道事業者）以外ではめったにお目にかかれない alliance（業務提携）形態で、"上方（かみがた）"では一般的に行われています。

しかも、✖近鉄けいはんな線（※003）、✖泉北拘束線（※004）（と第一種鉄道事業への乗り入れ）を除き、✖初乗り運賃2重取、✖高額割増運賃は採用していません！

参※002）当サイト関連記事　労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句　はこちら。

参※003）当サイト関連記事　近鉄"けいはんな線"の高額運賃問題!!!と延伸問題???　はこちら。

参※004）当サイト関連記事　泉北拘束鉄道沿線利用者の悲願・大阪駅直通は"阪和線直結・直通！が実現できレバ...　はこちら。

首都圏で一般的なのは車両"直通"運行

基本となる「車両直通に関する contract(契約）」は、鉄道事業者間の、Boundary station （境界駅）で乗務員が 交代して「車両のみ」を直通させる「車両 rental system (契約)」の事で、首都圏ではこれが主流です！

つまり首都圏では（JR貨物以外の鉄道事業者の）他社路線への乗務員込みの乗り入れ運行は行われていません！

第2目　各陣営の"大人の事情（利害・思惑）"とは...

財務省（投資ファンド）サイドは...

財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、

あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！

なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、

新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるわけです！

直通ルート；￥730- ！／35.3㎞

• いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷　

乗り換えルート；￥610- ／40.7㎞

• いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷　

経済産業省は...

経済産業省所管の（旧関西系）"軽罪怪"は第三種鉄道事業を全国展開！する"公益重視"?(地元経済活性化！重視）を前面に押し出しているわけです。

（※実際に、3セク青い森鉄道でも、東北新幹線（JR東日本運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線のCommunity、Municipality 経済圏（生活圏）内での交易を阻害！しており、地元経済にブレーキをかけている！のです。

厚生労働省所管の労働組合（活動扇動家患部）は

そして、労働組合（と支援するmass media民放TV各局）は、合理化反対！を slogan に、

鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）、restructuring(組織再編統廃合）には、断固反対・抵抗する「協力拒否！闘争」を貫き、鉄道事業のreconstruction（復興）を阻んでいる！のです。

第3項　官僚体制下の狂育怪、 mass media では"決して取り上げない"真"の日本 Historia

官僚体制（文科省下の狂育怪、総務省下の mass media） では"決して取り上げない"真"の日本 Historiaとは...

2千年！以上続いているAuthoritarianism（権威主義・封建体制）のRuler（支配者！）に搾取され続けてきた私達なのです。

※参）詳しくは当サイト関連記事　日本は官僚共による「集団指導体制の独裁国家！」首相・大臣はお飾りにすぎない　をご参照願います。

第0目　飛鳥時代から続く権威主義の官僚制度は今も生き続けている

『日本書紀』によれば推古11年12月5日（604年1月11日）に始めて冠位十二階の制定などの国制改革が日本で行われ、官に12等があると『隋書』倭国伝に記されている...身分秩序を再編成し、官僚制度の中に取り込む基礎を作る...646年...大化の改新...中央（朝廷）による統一的な地方統治制度を創設...

《日本語ウィキペディアより引用》

• ●1886年（明治19年）3月高等官等俸給令で親任官制定で官吏（国家公務員）の分類制定。
• ●大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）

今も生き続けている鉄道関連法！は...

• ●1887年5月18日　私設鉄道条例公布（勅令第12号）（1900年廃止）
• ●1889年2月11日　大日本帝国憲法施行
• ※1890年8月25日　軌道条例公付（1924年廃止）
• ●1900年10月1日　私設鉄道法施行（1919年廃止）
• ●1906年4月20日　鉄道国有法施行
• ●1910年8月 3日　軽便鉄道法施行
• ●1919年8月15日　地方鉄道法施行
• ※1924年1月 1日　軌道法施行
• ♥1941年3月7日　帝都高速度交通営団法施行（2004年廃止）

charter（特許）に縛られて「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、 「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。

敗戦後のDemocracy（民主主義）に下ずく日本国憲法を遵守した法律は少ない

• ♥1947年5月3日　♥日本国憲法施行 ※日本国政府誕生
• つまり敗戦後も,この日まで大日本帝国政府！が日本を動かしていました。
• ●1948年7月1日　国家公務員法施行
• ●1949年6月1日　国家行政組織法施行
• ♥同日　日本国有鉄道法　施行
• ●1951年2月13日　地方公務員法施行
• ✖1951年4月6日　戦後の帝都高速度交通営団法改悪（民鉄基金排除！で現行の政府・東京都の折半出資となる）
• ✖1964年3月23日　日本鉄道建設公団法施行
• ✖1970年6月18日　全国新幹線鉄道整備法施行
• ♥1987年4月1日　鉄道事業法施行
• 2004年4月1日　東京地下鉄株式会社法施行

（稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突いて！」

明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前の（奈良時代！）からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！つまりAuthoritarianism（権威主義！）に下ずいた「恣意的独裁主義！を大幅に認めた憲法違反の法令！なのです。

参※00）当サイト関連記事　よとう(夜盗！)整備新幹線建設推進派の拠り所「全幹法」は憲法違反の立法！　はこちら。

官僚・政治ゴロ・軽罪怪の癒着構造！

「官僚・政治屋・経済怪の癒着構造」は今に始まったことではありませんが...

Authoritarianism（権威主義！）の象徴ともいえる✖大日本国帝国憲法制定で顕在化したといっても過言ではないでしょう！

第2目　目に余るNHKの責任逃れの appeal,promotion

大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！

"火をつけて焚きつけた！"のは一部のhighbrow（財怪人）,bureaucrat（官僚）とPropagandaの旗頭となったNHKなど mass media ( journalist ）共です！

NHK等 mass media（journalist）が挙って煽り遂行！した大東亜戦争...

• ●1945年6月26日　対日戦線連合国「United Nations」成立
• ●同年7月26日　ポツダム宣言（無条件降伏要求）プレスリリース！
• ●同年8月15日　大日本帝国が玉音放送！（降伏声明記念日！）
• ♥1945年9月2日　大日本帝国が無条件降伏文書へ調印し、正式に終戦・敗戦！終戦記念日

毎年8月15日の玉音放送記念日?が近ずくと、NHKを筆頭にmass mediaが敗北記念"特殊"番組（とくしゅうばんぐみ）を"放映しますが...

8月15日は終戦記念日ではありません！真の終戦は無条件降伏文書への調印日9月2日です！

空白の2週間に日本人を襲った数多くの惨劇

彼ら communism を信奉する journalist 共は、この空白の2週間に起こった惨劇を隠蔽!してしまったのです。

旧・CCCP（独裁者スターリン）が日ソ不可侵条約を一方的に破棄して、大日本帝国のTerritory（領土）旧大韓帝国、満州国、北方領度に侵攻し、日本人社会への略奪・拉致・抹殺・殺戮を行い、白旗をあげている大日本帝国を侵略したのです。

許せない mass media（journalist）の大東亜戦争！続行 Propaganda 責任！回避態度

敗戦処理として行われた仕上げ（極東国際軍事裁判！？）においても...

彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引」で極刑を逃れ！戦争責任を回避して生き延び、

その後も highbrow,bureaucrat 共つまりgoverning classes(支配階級）、the exploited classes（搾取階級）、米国（軽罪怪）の悪人共と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「洗脳」し続けてきたのです。

※とくに近年は、切り抜き・偏向編集で、遺族の方の同意も得ず！当時の教育者・地方自治体官吏の戦争遂行責任を追及するような"disrespect"番組を放映するようになりました！

『お亡くなりになった先人への哀悼の意を表するとともに、遺族の方へは謹んでお悔やみ申し上げます。』

存命していたならば小生の父も強い怒りを感じたでしょう！

町役場の徴兵係だった父は退役していたにもかかわらず自ら志願して大陸戦線に赴きました！

参※）当サイト関連記事　♥ patriotism（愛国心）は nationalism（国粋主義！）とは別物！　はこちら。

敗戦後も踊り続けさせられている一般市民

1945年の敗戦後、世界の警察??? USAの腰巾着！、Democracy（民主主義）の斥候！そしてバックヤード要員として、

USAの highbrow（軽罪怪！）が扇動する恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争、反イスラーム主義」を支え続けているのです。

敗戦後の繁栄は幻影！

20世紀末に訪れた「バブル景気崩壊の後処理による暗黒の十年間???」等では無く！

『敗戦後の半世紀が"悪魔の齎した幻想・虚構"」だったのでしょう...

★

★プロローグ　なにわ筋線は1時間に上下各21本ぐらいは平気な急行専用線！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

南海さんと、新規参入？の阪急さんのダイヤ配分いかんですが、なにわ筋線自体は複線で上下ともに時間２1本程度までは運行可能ですし、しかもJR難波・南海新難波⇔北梅田駅間は途中駅2駅の"急行線"で、１時間21本でも、所要時間（約15分）はたいしてかわりません！

「なにわ筋線」に上下ともに時間21本の列車が走ったとしても、大阪市内西区沿線住人には益（駅）の無い路線！ですが...

時間21本程度の運行が可能ならば、なにわ筋線自体の採算は合うでしょうし？

"バイパス急行路線"としての意味合いは十二分に発揮できる路線となる訳です？

第1項　なにわ筋線の運行計画は公式には未定？

現在・詳細運行計画未調整・未定ながら、関空特急「はるか」と南海「ラピート」などの一部の優良特急を通すことが決まっているなにわ筋線ですが...

大阪市内・中心部には、大阪市民つまり一般通勤客・沿線住人がまともに使える駅は、設けられてなくて「益」は全くない！単なる"なんば新地と梅田界隈をつなぐバイパス路線"となり果てているのが「なに話？筋線」です。（※７）

※参７）当サイト関連記事　なにわ筋線開業 では解決できない西区・都島区の公共交通不毛地帯...　はこちら。

第2項　市内を最短時間でバイパスできる急行路線！

★

第1目　大阪・梅田新都心と世界（関空）を結ぶビジネス急行路線

大阪・梅田新都心（※22）と世界（関空）を結ぶビジネス急行路線であり、インバウンド観光客を巨大乗換駅？新大阪駅（※23）へ導いて「リニア中央新幹線」「東海道新幹線」で京都・奈良・名古屋方面へ、「山陽新幹線」で山陽／山陰・四国に誘導する重要な"観光アクセス路線"でもあるわけです。

少子高齢化の21世紀に旅客需要を創出するには「インバウンド」を含む、観光客がもたらす観光（現金）需要しかなく！ある意味正解かもしれません...

しかしインバウンド客だけではＪＲ西日本の屋台骨を支える程の"大黒柱とはなら無い"のも事実です！）

参※22）当サイト関連記事　大阪梅田新都心計画の裏に隠されている推進剤（陰謀）とは　はこちら。

参※23）当サイト関連記事　"経済観念欠如"の呆れはてた新大阪駅"巨大乗り換え駅構想！はこちら。

★

★第1節　大阪近郊で日常的に発生している相互直通障害とは...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！　

首都圏の様に3社以上が相互直通運行をしている区間では、どこか1社が事故などで大幅にダイヤが乱れると、他社の運行にも影響を与えてしまうことが、「相互直通運行」の最大のデメリットであるとされていますが、大阪環状線を共用する"ゆめ咲ライン"・JR京都ライン、大和路ライン、紀州路（関空）ラインでも同様のことが...

第1項　大阪環状線へは4路線8系統！が直通している

大阪環状線は「シカゴ・L」の様な４ラインが終結するハブ路線となっています。

参※）当サイト内関連記事　大阪環状線 は「シカゴ・ L」を商都 なにわ に移植して大成功を！　はこちら。

第1目 　大阪環状線の西回りでは

現状大阪都市圏で起こっている「相互直通」のデメリットは、"ＪＲ西日本路線同士"で起こっている場合がほとんどです！

どういうことかというと、１つの路線で生じた遅延が、連鎖的に直通している路線のダイヤに影響して、混乱が発生しているわけです。

旧国鉄時代の各鉄道管理局の district 間での"連鎖的運行ダイヤの乱れ"が発生しているわけです。

現在は本社営業扱いとなった（旧大阪鉄道管理局内の）「はるかチャン」「くろしお親父」が走る東海道線・梅田貨物線（京都線）と、同じく本社営業（旧天王寺鉄道管理局）内の、大和路線（関西線）と、和歌山営業扱いとなった関空快速・紀州路快速線・紀勢線特急（阪和線・関空連絡線）と、本社営業扱いのゆめさき線（桜島線）の4路線8系統が、大阪環状線（西側）に乗り入れているわけで、通勤時間帯に多く発生する列車遅延などの影響で、日常的に各路線相互間で大幅なダイヤの乱れが発生しています！

その為、市内から関空へのアクセスなどでは、「リムジンバス」の方が（定時運行？で）頼れる有様です。

第2項　但し４路線乗り入れでも対応できる！大阪環状線の"低輸送密度！"が...

但し幸か不幸か？interurban （都市近郊線）としてみた場合、大阪環状線の利用客数・輸送密度は思いのほか伸び悩んでいる！現況です。

ホームドア設置に関連した「環状線内運用専用」の323系新型車両も、乗り入れてくる路線の320・321系快速用車両に合わせて"３か所扉"！になったぐらいです。

なのでダイヤには余裕があり（過ぎ）、大和路線（関西線）阪和線、ゆめさき線（桜島線）、京都線（東海道線）の4路線からの乗り入れが可能となっているのですが...

ある意味これは、事項に述べるように負のスパイラル；途中駅が直通快速増便⇆各停減便⇆利用しずらい！に陥っている結果とも取れます！

第1目　大阪環状線の西ループの現況

天王寺⇔西九条⇔大阪間

• ●各停所要時間　通勤時間帯22分　昼間20分
• ●（昼間のみ）快速運行　15分

大阪環状線も"団子運転"とホームドア（※12）に対応させるためにATS-Pが設置されています。

通勤時間帯上下ともに1時間22本（　はるか・くろしお3本含む）が、

昼間は　上下ともに1時間16本（ただし快速＆特急10本含む）。

邪魔もの速達列車さえいなくなれば...

そこで、現状乗り入れている昼間の「大和路快速」の一部が環状線・大阪方面（外回り西半分）に、乗り入れ無くなれば、その分空いたダイヤを天王寺止まりの阪和線各停の大阪駅乗り入れ便に回せることにもなります。

一見代わり映えしないようですが...

• ●環状線運行専用車両は8両固定編成、
• ●阪和線各停運用の223・225系は４両編成

が基本です、つまり昼間過剰供給になっている、大坂環状線の輸送力を適切にできるわけです。

参※12）当サイト関連記事　ホームドア 設置が首都圏以外で進まない理由とは... はこちら。

※参　山手線　

上下ともに終日11両編成が20から21本！（快速運転なし2～3分間隔）

★

★第2項　直通快速乗り入れ先のおおさか東線は「大都会を走るローカル線！」

2019年3月16日放出駅⇔新大阪駅間の「第2期工事区間」が延伸開業して、おおさか東線の全駅が♥特定都区市内・運賃適用区間！となりました。

つまり、久宝寺⇔大阪（新大阪）はどのルートを利用しても同一料金となったわけです！（※11）

初2023に予定されていた北陸新幹線敦賀延伸は2024年開業と1年ほど遅れましたが、同時開業予定だった新大阪⇔大阪梅田中央駅（地下ホーム）間のおおさか東線大阪延伸（梅田線旅客化）は、2023年3月18日にめでたく先行開業？できました。

※１１）羨ましい（恨めしい！）でしょう東京の"おバカな"鉄道系Youtuber諸君！

参）当サイト内関連記事　日本各地の高額"拘束"鉄道 は 都市圏広域交通 後進国 日本！の象徴ではないでしょうか...　はこちら。

参）当サイト内関連記事　日本におけるWeb content productionと「プロ？鉄道タレント」の出現　はこちら。

第1目　大阪駅延長運行が実現出来ましたが...

（梅田貨物線）大阪駅地下ホームまで延伸開業出来ましたが...

Expo2025大阪関西万博開催に間に合わすために進められている、阪急淡路駅大改造が完成しても（※01）、大幅増便も期待できない状況です！

参※01）当サイト内関連記事　阪急淡路駅周辺連続高架都市計画事業は完工できるか？　はこちら。

第2目　全区間20.2㎞!に追い越し設備（待避線）の無い！高規格路線？？？

新大阪⇔久宝寺間20.2㎞をつなぐ「おおさか東線 」は、首都圏で言えば武蔵野線に相当する貨物線を流用した通勤路線です。

「待避線」のある駅が全く無く、この区間を15分間隔で（最高運転速度120㎞／ｈの221系電車が）所要時間32分で結んでいるわけです。　

追い抜きできない速達電車！？

速達列車（直通快速・緩行特急？まほろば）は各停に（所要時間32分表定速度37.9㎞／ｈ！）に先行されると、途中で「オーバーテイク」できません！（※11）

なので、後続普通列車の１分前に発車して、先発各停の1分後に久宝寺駅に着くダイヤ所要時間30分（表定速度40㎞／ｈ！）がやっと！という結果になっているわけです。

参※11）当サイト関連記事　今なら2033年なにわ筋線開業に間に合う「おおさか東線」高速化計画！第2弾　はこちら。

第3目　現状ではおおさか東線"自力での40年ローン返済は不可能！"

現在上下ともに各1時間に4本運行されている「おおさか東線」内の各駅停車便だけでは、おおさか東線の建設費40年償還は難しく、"家主"の「大阪外環状鉄道㈱」の出資者にもなっているJR西日本としては、「なにわ筋線」開業後も引き続き"おおさか東線"の利用促進を図りたいところですが...

現状示されているJRの旅客需要見通しの通り、昼間運行している221系6両編成は乗車率50％以下の状態で「特に2019年に開業した２期開業区間」では、空気輸送に近い低輸送密度での運行となっていて、「真っ赤カ」の大赤字状態が続いています！

前途したように阪急新・淡路駅が完成しても、新幹線に乗り換えるために新大阪駅（※12）に向かう乗り換え客ぐらいしかなく、利用者増はあまり見込め無い！でしょう。

参※12）当サイト関連記事　阪急 新大阪連絡線 は 幻の京神連絡線 として計画されていたが...　はこちら。

利用者の伸びは沿線の"タワーマンション建設"次第...

2024年に大阪梅田中央駅地下ホーム（※13）まで延伸開業できたとしても...

(地下鉄御堂筋線他への）乗り換えの便が悪い地下ホームの立地では、2033年の「なにわ筋線開業」までは、放出⇔大阪駅地下ホーム間の乗客の伸び悩みに、苦労させられることになると予想されています！

つまり、建設費40年償還(ローン）を考えると「おおさか東線（大阪外環状鉄道㈱）」の黒字化は、当分難しい状況に置かれているわけです。

参※13）当サイト関連記事　大阪・梅田総合駅 発着が北陸新幹線 大阪延伸 の成否の鍵を握っている！　はこちら。

★

★第2節　2032年 なにわ筋線 開業で4路線一体運用！が可能に...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第1項　2033年になにわ筋線が開業すると...

なにわ筋線、おおさか東線、大阪環状線と関西線（大和路線）、阪和線（紀州路線）、京都線（東海道線）、の6系統の一体運用が可能となります。

第1目　各路線の特徴

• ♥大阪外環状鉄道は8両編成！
• ●梅田貨物線"新大阪駅！"には（大阪⇔新大阪の）折り返し設備が無い！
• ♥なにわ筋線は急行路線！大阪駅地下ホームは双方向折り返し可能！
• ♥大阪環状線・関西線共用区間　天王寺⇔今宮間 は・系統別複々線！
• ♥関西線・天王寺⇔平野間は競合路線が無い！ので昼間でも一定以上の利用者がある！
• ●阪和線の通勤ラッシュ時ダイヤは、複線の限界！？に近付いている。

第1目　新大阪駅には"折り返し設備"の親切（新設）計画は無い！

現在・交渉が難航している「南海ラピート」の新大阪乗り入れ問題！についての、

(梅田貨物線乗第一種鉄道事業直通を拒否している）JR西日本の公式見解としては...

（JR西日本は）「北梅田⇔新大阪」間の便はすべて「おおさか東線乗り入れ」か京都線乗り入れ（直通）運行

とする計画で、新大阪駅には折り返し設備がない（新設計画が無い！）ことをあげています。

具体的には、

• ●ホーム増設（振り当て）は行わ無い
• ●上り方（大阪駅方面）に渡り線は新設（親切）し無い

ということになります！

但し、ラピート君の延長運行が可能となれば！（※21）問題はありません！

参※21）当サイト関連記事　"南海ラピートの新大阪駅（京都駅）直通！"はJR京都線から"スーパーはくと"が撤退すれば実現できる！　はこちら。

第2目　大阪駅地下ホームは両方向折り返し運行可能！構造

大阪梅田総合駅地下ホームは2面4線＋引き上げ線の構成で、梅田貨物線！（新大阪方面）、『なにわ筋線』（中之島方面）双方向からの折り返し運行が可能な駅構造となっています！

ホームドアがマルチ対応

しかも、ホームドアは２・３・４扉、20ｍ級（JR車両）、18m級（南海ズームカー）すべての車両に対応！しています。

第3目　天王寺⇔今宮 は系統別複々線！

大阪環状線と関西線（なにわ筋線）の共用区間、天王寺⇔今宮駅については既に路線別複々線化されていて、朝ラッシュ時間帯のＪＲ難波行の（各停を含む）阪和線についても、今まで通り（天王寺始発）の本数が確保！できます。

第2項　大和路ラインは全便大阪駅発着！に

第1目　現行大和路線・おおさか東線は6両編成

2022年のダイヤ改正で、大和路線・おおさか東線の"各停"はJR西日本221系電車6両編成となっています。

大阪環状線とは久宝寺駅接続！

一方大阪環状線は323系電車　8両固定編成　で運行されています。

第2目　大和路快速は2方向ラケット型運行に！

• ●なにわ筋線（ＪＲ難波）経由時計回り　
• 奈良（加茂）→天王寺→JR難波→大阪駅→新大阪→久宝寺→奈良方面
• ●おおさか東線（放出・新大阪）経由反時計回り　
• 奈良→久宝寺→放出→新大阪→大阪駅→JR難波→奈良方面の逆回り

大和路快速は昼間2系統交互運行

• ●昼間は15分ごとに、関西線・大阪東線に交互に乗り入れ。
• ●ラッシュ時は、時間2本以外は全便JR難波方向時計回り運航便に振り当てます！

現状奈良方面からの通勤客の殆どはJR難波で大阪メトロ・御堂筋線・四つ橋筋線に乗り換えていますが、現在昼間時間帯に運行されている大阪環状線直通大和路快速を「おおさか東線→なにわ筋線」方面に振り当てても問題はないでしょう。

朝のラッシュアワーの大和路快速

2032年?の なにわ筋線 開業後は、朝の通勤時間帯上り大和路快速 については、

なにわ筋線経由時計回り（王寺→天王寺→JR難波→大阪駅→新大阪→久宝寺→奈良方面）で運行できます。

昼間は

昼間は、買い物客向けの時計回りJR難波経由の運行と、

♥観光客向けの新大阪駅経由反時計回りの、其々時間2本程度の２系統運転（交互運行）とすれば、利用客の便が計れます。

夕方ラッシュアワーは

夕刻は反時計回り新大阪駅経由（奈良（王寺）→久宝寺→放出→新大阪→大阪駅→JR難波→奈良方面（王寺）のみの運行としても大和路線（関西線）の通勤需要は十分賄えます。

第3目　「観光特急まほろば・関空特急はるか」奈良便が運行可能！に

関空⇔天王寺⇔JR難波⇔大阪駅⇔新大阪⇔奈良⇔京都！

これが実現すれば、現行上下ともに1時間に５便しか予定されていない「なにわ筋線」の運行列車（はるか2便、くろしお1便、南海ラピート2便）に、昼間１本程度の奈良行快速が乗り入れれば、JRだけで時間11本が「なにわ筋線」を利用することとなります。

「なにわ筋線」は輸送密度が確保できて、（40年ローン返済も相まって）初年度から黒字化が可能！なわけです。

そんなこんなで、おおさか東線への大和路快速と「はるかちゃん（＆まほろばⅡ）」の　乗り入れはほぼ確実（必須条件）となる！でしょう。

ただし本年（2023年）に伸びた！大阪駅地下ホーム開業から、なにわ筋線開業の2033年までの10年間のうちに、前途した状態のおおさか東線の輸送力改善が急務となります！

「途中駅の追い越し線増線（建設）」（※99）なども並行して行い、「新大阪⇔久宝寺間」の所要時間短縮（現行快速28分→20分程度）を図らないと、一部の大和路快速の"おおさか東線⇔なにわ筋線"経由ρ字ラケット型運行は実現できない！でしょう...

♥JR観光特急まほろば延伸ルート

参※98）当サイト関連記事　おおさか東線では阪急淡路駅完成で駅周辺が大阪の武蔵小杉に　はこちら。

参※99）当サイト関連記事　今なら2033年なにわ筋線開業に間に合う「おおさか東線」高速化計画！第2弾　はこちら。

第3項　大阪環状線は天王寺⇔大阪⇔天王寺⇔久宝寺（平野）間のρ型運行！に

第1目　大阪環状線は、現行全車8両編成（※41）ですが...

西側区間はあまり需要が無いので、昼間の快速運行にも対応できているわけですが、

東半分の旧城東線区間もラッシュアワー以外はすいています！（なので8両編成で事足りています）

第2目　阪和線の各駅停車（※42）は現在4～6両で運行されています

つまり8両編成の車両をぐるぐる回遊？（環状運行）させるより、阪和線の6両編成を、乗り入れたほうが無駄がありま線（せん）！

※ただしホームドアの両数対応制御が必要となりますが、すでに技術開発済！で問題はありません。

第３目　大和路線 天王寺⇔久宝寺間には競合路線がない！

競合路線が4路線（阪和線・御堂筋線・南海本線・高野線）もある阪和線と違って！、大和路線市内区間（天王寺⇔加美間）には競合路線がありま線！

大阪市内区間（JR難波⇔天王寺⇔久宝寺）は（コロナ禍の現状でも）朝夕ラッシュ時には、（6両編成各駅停車）乗車率155％オーバーの満員状態！です。

更に朝夕のラッシュアワーに限らず、この区間は(昼間も)常に一定の旅客需要（営業係数）を保っています。

（嘗て大阪市電も加美駅近くまで走っていました！）

つまり大阪環状線東回り同様に一定の利用者があります！

第2目　大和路線大阪市内と大阪環状線のρ型一体運用！

• ♥天王寺⇔大阪⇔久宝寺（一部平野）折り返し運行。

大和路ライン大阪市内区間と大阪環状線を一体化して、ρ型一体運行を行います。

大江戸線（光が丘⇔都庁前）の様に、久宝寺⇔天王寺間は大阪環状線に統合するほうが利便性が確保できます。

大和路線　天王寺⇔久宝寺間　8両編成化！で混雑緩和につながる

つまり、現在6両編成で運行されている（JR難波）天王寺⇔久宝寺区間の各駅の利用者は、8両編成になり大幅に混雑緩和につながります。

第3目　大阪環状線平野駅折り返しも可能！

更に、関西線開業当時からあった平野駅は長大なホームを持つ、追い越し線のある2面4線の立派な設備を備えています！

構内配線（上下渡り線）の変更で、環状線（8両編成）の折り返し駅にも使用できます！

つまり、朝夕ラッシュ時は平野駅で一部の大阪環状線直通便を折り返せば、大阪環状線の混雑区間（東回り）の便数も確保！できます。

• ●紫ライン　関西線（久宝寺）⇔環状線　323系電車8両編成各停ライン
• ●濃いえんじライン　ゆめ咲線　天王寺⇔桜島　323系8両編成各停ライン
• ●オレンジライン　大和路線（おおさか東線）225系6両編成各停ライン
• ●オレンジライン　　阪和線（鳳）⇔環状線直通　221系6両編成各停ライン

第4目　但し大和路線の市内区間（東部市場前・加美）のホーム延長が必要！に...

現在、大和路線大阪市内区間にある、東部市場前駅と加美駅の2駅は（無煙化）後に"親切（新設）"された駅なので、6両編成にしか対応していません！が...

工夫すれば、2両分程度は、最小の出血（大阪市負担！の用地取得・立ち退きの地元協力！）で何とかなるでしょう！

地元の理解・協力が得られればホームを延長して、前途した、323系電車　8両固定編成　全てをρ型運行に充当可能となります。

つまり利便が向上するので東住吉区（民）平野区（民）の沿線市民の大多数！からはconsensus（賛同）が得られる！で

しょう。

久宝寺駅での対面乗り換えもno problem！

（利用者にとっても）同一ホーム対面乗り換えなら、久宝寺駅での大阪環状線との乗り換えも、そう不便は感じない！

でしょう。

更に、現状の久宝寺駅以遠の各停昼間利用状況では、「座り損ねる心配」もありません。

参※41）大阪環状線内専用車両　

323系電車　8両固定編成　定員 1,197名

参※42）阪和線各駅停車車両　

223系　4両ユニット、2両ユニット、

JR西日本225系電車　4両ユニット、

関西線各駅停車車両

JR西日本221系電車　、6両ユニット、

第4項　阪和線が複線の限界?に...

現在、阪和線（※21）では天王寺⇔日根野間ATS-Pの採用で埼京線・京王線同様のセミ団子運転？が実施されていますが...

阪和線自体の運行本数が"複線の限界"に近く？なっていて、朝夕の増発も難しい状況になって来ています。（※22）但し増結すれば事足りますが！

現行（2021年1月現在）の"通常運行"ダイヤでは朝夕の通勤ラッシュ時には、（天王寺⇔鳳間を走行する）天王寺初の下り方面が7時台18本、8時台19本、9時台18本となっています（上りも同じ）。

第1目　通勤時間帯の半数以上は天王寺発着

その過半数以上を占める13本は天王寺始発（終着）なので、殆ど環状線には乗り入れていませんが...

仮に埼京線同様の最新のATACS、ATOにシステムアップ？して、フル団子運転！を目指せば...

京王線の実績から考えて30本!までは増発出来ます！

しかしトレードオフで、この間の表定速度が大幅に低下して、現在の速達性（利便性）は無くなってしまいます。

参※21）当サイト関連記事　フル規格 和歌山新幹線計画 より阪和線を" 新幹線鉄道規格新線 "に改修すれば 和歌山⇔天王寺間が25分!で結べる　はこちら。

参※22）ATSーPを採用しているのでフル団子運行？も可能ですが、所要時間の増加！に繋がってしまいます。

第2目　関空・紀州路快速は

• ●日根野←（阪和線）→天王寺←（関西線）→JR難波←（なにわ筋線）→大阪（地下ホーム）

ラッシュ時間帯

現在御堂筋線乗り換えの便（べん）の為に天王寺発着となっている阪和線快速を、全便大阪駅地下ホーム発着に変更できます。

但し、御堂筋線（＆谷町線）への乗り換えを考慮して、天王寺発着区間快速便（通勤時間帯）も残ることとなるでしょう。

★

昼間の毎時に6往復の関空快速全便を大阪駅地下ホーム折り返しの「なにわ筋線乗り入れ便」に出来ます！

第3目　interurban区間各停は

天王寺⇔鳳間のinterurban（郊外電車）区間の各停は...

通勤時間帯は天王寺発着

通勤時間帯は、大阪環状線東回りの混雑もあり、天王寺発着のままでしょう。

昼間は全便大阪環状線乗り入れも可能に！

大阪環状線から、邪魔者（大和路快速・関空紀州路快速）が消えてくれるので、全便大阪環状線に直通運行可能！となります。

但し全列車が最低でも6両編成化が必須となります。

前途した様に大阪環状線（西回り区間）の昼間利用客は限られていますが、

東回り区間は、京橋・鶴橋という2大結節駅を抱えており、昼間も「そこそこ」利用客があります。

つまり、何とか6両編成は許容？できても4両編成では...

競合他路線との兼ね合いで...

但し競合路線（南海本線・高野線・Osakmetro 御堂筋線）が多い阪和線のinterurban区間では、なにわ筋線開業後も、あまり利用客増加は見込めま線（せん）！

なので、interurban（各停）全便の6両編成化は難しく全便大阪環状線直通の夢が叶うかどうかは???...

第3項　但しおおさか東線側に重大な欠陥！が...

おおさか東線とは

• ●大阪外環状鉄道㈱区間　新大阪⇔久宝寺間　20.2㎞
• ●梅田貨物線区間　新大阪⇔大阪梅田中央駅地下ホーム間　　3.8㎞
• ●おおさか東線運行全区間　24㎞　には退避設備を備えた、追い越し駅が皆無！という事です。

これでは、OsakaMetroと同じで、運行本数は確保できても、（久宝寺⇔新大阪間の）所要時間短縮には繋がりません！

更に、おおさか東線内には、のろまな？JR貨物コンテナ列車が走っているので、今の状態では大幅な増便は不可能！となっています。

途中駅を改装して通過線（追い抜き線）を整備する必要があります！

• ♥上り大阪駅方面は野江駅
• ♥下り久宝寺方面は高井田中央駅

緩急接続に拘らず！野江駅、高井田中央駅両駅にそれぞれ通過線を設ければ、大幅にスピードアップが可能です！

しかも、両駅共に側道部分に余裕があり、短い区間なので♥側道際整備都市計画事業として安上がり（建設スキーム）に実現可能です。

参※43）当サイト関連記事　今なら2033年なにわ筋線開業に間に合う「おおさか東線」高速化計画！第2弾　はこちら。

★

★エピローグ　2033年なにわ筋線開業とともに「おおさか東線・奈良線」にも脚光が！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

★第1項　なにわ筋線開業後の『おおさか東線』は

大阪駅（地下ホーム）と「なにわ筋線」の今後の開業スケジュール

• ●2024年開業予定　金沢ー敦賀間　延伸開業予定！（着工済み）
• 同日　梅田貨物線（おおさか東線）北梅田駅開業予定（工事中）
• ●2024年　北陸新幹線新大阪延伸工事着工予定？
• ●2027年頃　リニア中央新幹線　東京（品川）⇔名古屋間開業予定　着工済み！
• ●2033年3月　なにわ筋線　開業予定（用地確保中未着工）
• ●2037年頃目標　リニア中央新幹線　名古屋⇔新大阪　未決定・未着工！
• ●2039年頃開通希望???　敦賀⇔大阪間　延伸開業予定・未定・未着工！

2022年12月現在のスケジュールでは、梅田貨物線（おおさか東線）大阪駅地下ホームは北陸新幹線金沢駅→敦賀駅延伸開業に合わせて2024年に同時開業できる？見通しです。

北陸新幹線敦賀駅延伸開業と同時開業する「大阪駅地下ホーム」からは、現在大阪駅始発・終着となっている「リレー・サンダーバード」「琵琶湖エキスプレス」などの「有料特急」とともに「おおさか東線」の全列車が発着することになるでしょう。

前途したようにJRアーバンネットワーク全体のダイヤの安定化！につながる「おおさか東線」と「なにわ筋線」の連携プレイ！が実現するでしょう。

大和路快速の一部列車（現行の大阪環状線内ρ字ラケット型運行外回り天王寺行き）が大阪環状線からなくなれば...

大和路線だけではなく、大阪環状線を共用している阪和線のダイヤ乱れも収まりやすくなります！

★第2項　朝夕の通勤通学以外の昼間の"上客"（お買い物現金利用客！）獲得も...

昼間現金客獲得作戦として、観光客＆ビジネス需要創出に沿って、大阪環状線内をρ型ラケット運行している大和路快速を、奈良⇔天王寺⇔難波⇔北梅田駅⇔新大阪⇔久宝寺⇔奈良ルートに移動させれば、

観光客にとっては乗り換えなしに、『大阪（梅田）総合駅』と新幹線乗換駅新大阪の2大ターミナルと奈良が直結！できて便利良くなるわけです！

おまけとして大阪駅での乗り換え客による構内混雑緩和にもつながります。

前途したように2019年3月の放出駅⇔新大阪駅間「第2期工事区間」延伸開業以来、おおさか東線の全駅が特定都区市内・運賃適用区間！となり久宝寺⇔新大阪・大阪間はどのルートを利用しても同一料金となったわけです！

反時計回り(おおさか東線経由)ルートと時計回り（なにわ筋線経由）ルートとでは、距離も時間も大差ないので、久宝寺⇔新大阪・北梅田間についてはJR西日本・利用客双方共に"文句は出ない"わけです。

大和路快速がρ型ラケット運行を行えば、おおさか東線内は上下ともに各停４本、大和路快速2本、特急？1本、定期JR貨物1本　の都合8本の運行（営業収益）が実現出来て"40年ローン返済中"でも黒字の目途が立つようになります！

さらに前途した他路線のダイヤ乱れの影響による大阪環状線の"連鎖遅延問題"も♥発生しづらくなります！

★第3項　奈良線が♥観光路線に！

第1目　奈良線では複線化事業が...

現在奈良線では複線化事業が行われていますが...

正直言って、現在運行本数が多い京都⇔城陽間でも、昼間利用はあまり芳しくありません！

平日昼間利用客は

本年2022年5月10日（火）に（12:33発都路快速で）京都→奈良間に乗車しましたが...

京都駅では客席満員状態で立ち席上客もいるほぼ１００％乗車率で発車しましたが、次の停車駅京阪接続駅東福寺駅で大半の上客が下車して、社内はガラガラ！各車両10人程度！

さらに、各駅停車接続駅城陽駅で更に乗客が減り、学研都市線（片町線）接続駅木津駅で乗り換え客がやっと...

それでも、6両編成最後尾では下車が3名ほどで乗車は０人！ついに小生だけに！

つまり、京都⇔城陽間　8時→20時　６本／時間（快速2本、各停4本）のパターンダイヤでは、複線化するほどの利用率（輸送密度）が確保されていない！わけです。

第2目　但し奈良線も♥観光路線化すれば...

• ♥平等院！を控えた宇治駅が一般（国内）観光客に...

冒頭に記したように、現在は臨時運行となっている観光特急「まほろば」を、近鉄特急"あおによし"に対抗？して、

関空⇔JR難波⇔大阪⇔新大阪⇔奈良⇔京都間に、定期特急！として登場させることが可能となります。

つまり今後確実にやって来る、少子高齢化、東京一極集中、近畿の各都市の人口減少による旅客需要減退！を考えた場合、

観光需要を伸ばす以外には(鉄)路は残されていない！訳です。

実は、奈良線の複線化事業（※91）を推進しているJR西日本の狙いは観光需要創出！にあるのかもしれません？...

参※91）当サイト内関連記事　JR西日本 が京都市内の 奈良線複線化 に熱心な訳「都市計画事業への布石！」とは...　はこちら。

観光特急まほろば奈良線延伸ルート停車駅

さらに奈良回り（新大阪⇔京都間）"緩行特急まほろば"運行では、途中駅として以下の7観光駅が誕生！できるわけです。

• ♥始発駅　大阪駅地下ホーム
• ♥新大阪駅　山陽（♥姫路城）・東海道新幹線　接続
• ※法隆寺駅？
• ♥奈良駅　奈良公園の鹿？！※インバウンド客に人気があります！
• ※宇治駅？※国内観光客に人気があります。
• ♥北陸新幹線京都駅！乗り換え　金沢方面！乗り継ぎ
• 嵯峨野線乗り換えで最寄り竜安寺の石庭、※エキゾチックでインバウンド客に人気があります！

※インバウンド客は、大陸（中国・韓国にもある寺院や平城旧跡には興味ありません！）当サイト内関連記事　インバウンド 観光客誘致に欠かせないエキゾチックとは...　はこちら。

関空特急はるか奈良便

さらに「はるかちゃん」も新大阪でビジネス客をおろしてから、奈良に向かうコースを新たに開設できることになります！

• ●♥始発駅　関空
• ●日根野　南紀方面乗り換え
• ♥堺市駅　百舌鳥古市古墳群最寄り
• ●♥天王寺　ゆめ咲線ユニバーサルシティー方面乗り換え
• ●JR難波　道頓堀最寄り
• ♥大阪駅地下ホーム　大阪梅田新都心！（※99）
• ♥新大阪駅　東海道・山陽新幹線乗り換え
• ♥奈良駅　奈良公園の鹿！　リニア中央新幹線奈良中央駅乗り換え

参※99）当サイト内関連記事　リニア中央新幹線延伸を阻む！北陸新幹線ならば大阪駅直接乗り入れ＆山陽新幹線延伸接続で無いと...　はこちら。

★

★後書き《 Interurban"民鉄"が辿った鉄路》シリーズについて

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※Version1,revision2（7/24/2023改訂)

※hyper-linkについて

（Version2,Revision3 ー2023年7月28日改訂）

ハイパーリンクは事業者の Official Website を基本に、♥各国語版Wikipediaの該当 content にリンクしてあります。

第1目　地名は言語表記を基本に GoogleMap のフリカナを

更に、地名は ♥GoogleMap 検索を容易にするために言語表記を基本に、カナ表記は GoogleMap で使用されている Google「フリカナ」を使用しています。

第2目　海外事情は各国言語版 Wikipedia を優先！

引用句に関しては《〇X語版》を明確にしています。

海外事情についての日本語版ウィキペディアは、英語版 content の"直訳"が多く!

更に編集者（lobbyist）に都合よいように、かなり"歪曲！"された content が多いので、公正を期するために各国言語版 Wikipedia に直接リンクしてあります！

また、日本語版ウィキペディアは中学（教師）並み？の"直訳"が多いので 、"意訳"し直してあります。

参）当サイト内関連記事　海外版Youtube 鉄道動画 と 各国語版ウィキペディアの勧め　はこちら。

参）当サイト内関連記事　海外鉄道・ 空港関連 ご当地Wikipedia リンク集　はこちら。

※hyper-link先は

• ●日本語（カタカナ）表記は（日本語版）ウィキペディア
• ●英語表記は(英語版)Wikipedia
• ●オランダ表記は(欄語版)Wikipedia、ドイツ語表記は(独語版)Wikipedia、スペイン語は(西班牙語版)Wikipedia　、イタリア語表記は(伊語版)Wikipedia
• ●スランス語表記は(仏語版)Wikipédia、ポルトガル語表記は(葡語版)Wikipédia
• ●ロシア語表記は(露語版)Википедия、
• ●ラテン語表記は(裸展？語版)Vicipaedia
• ●クネクネ文字？は(使用各国版)ويكيبيديا
• ●中国語表記は
• 台湾版;維基百科，自由的百科全書
• 中共版;维基百科，自由的百科全书

にそれぞれ直接リンクしてあります。

※但しハングル表記(韓国語版)위키피디아 は、両班（ヤンパン）出身者（※991）の intellectual が趨勢を占める韓国狂育怪が"関与"している為に著しく信憑性に欠け！ていて、殆どが日本語版ウィキペディア以下！（50歩100歩？）の fake content なので無視！しました。

Red China版 （维基百科，自由的百科全书　）のほうがはるかに信頼性があります！

参※991）当サイト内関連記事　両班（ヤンパン）3悪に翻弄され続ける韓国国民と日韓関係　はこちら。

第3目　『歴史とイデオロギー』に関する日本語版ウィキペディアのイエローフラッグは"糞"フラッグ！

特に日本語版ウィキペディアの「歴史と ideology 」に関するイエローフラッグは...

（管理人"としてボランティア？で"ウィキペディア事務局に関与している）平和ボケした理想主義者、有識者？達が日狂祖"の偏向教育（大衆洗脳）方針に沿うように"Communism！喚起？"しており、ハッキリ言って"糞"フラッグ！です。

むしろ『"糞"フラッグが立っている ほうが fairness（公正）な立場のcontent（内容）』

と言えなくもありません！

第4目　日本のロビー活動（政界工作）は民間シンクタンクが行っている！

※Version１,Revision2（7/25/2023改訂)

syndicate（企業連合）から依頼を受けて夜盗（よとう）政権や中央省庁に対して、

ロビー活動を行っているのが〇X経済研究所、〇X総合研究所などの民間 think tank です。

mass mediaの報道特番！などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっている連中です。

つまり"自称"Researcher（研究員）economist（経済学者）,specialist（専門家）共 (-_-メ) は捏造のexpert（有識者）であり、

根拠（裏付け）の無い！試算（私算）である"経済波及効果???"を伝家の宝刀に振りかざして、

官公庁に猛烈な売り込みをかけている！訳です。

更に政府機関にも深く食い込んでいる！巨大 advertising agency "伝痛"のネットワーク（傘下）を通じて、「私たち無知！な民衆」の公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を行っているのです。

そして、 "伝痛"ネットワーク末端の"怪しげな"AV零細プロダクション (-_-メ) から製作費（取材費）として"お小遣い"（生活費）をもらって新線建設 Propaganda Content を upload し続けているのが、おバカな鉄オタ紛い物 Youtuber 共（※001）なのです。

参※001）当サイト関連記事　今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

第5目　鉄道網に関する記述 は魏妖怪シンジケートのプロパガンダの温床

transportation system の content は紛い物Youtuberにも虚仮にされている！ように、

寄稿している lobbyist の連中が、スポンサーである軽罪怪・鉄道魏妖怪（ギョーカイ）の意向を強く反映した propaganda 媒体として利用！しており、

特に整備整備新幹線・鉄道新線関連などの traffic network 構築に関する content では、

『"地上げ"！につながる"偏った主張"で貫かれて』おり、

引用文献？も universality (普遍性）に欠けた private document（私文書！書簡）に下ずく一般書籍や、鉄オタ向けの鉄道雑誌記事を、引用している content がほとんどとなっています。

なので Academic（学術的）ではない content に対しては、ボランティア管理者(共産主義者！)が 恣意的（志位？てき）にfairness（警鐘：イエローフラッグ）"で牽制している場合も数多くあります。

※当サイト内関連記事　日本語ウィキペディアが 鉄道（傾？）Youtuberから"こけ"にされる訳は...　はこちら。

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公開：2019年12月18日
更新：2023年8月18日

投稿者：デジタヌ

祝・おおさか東線"大阪駅延伸"開業、お帰りなさい特急"まほろば "！？＜ ＴＯＰ ＞おおさか東線大阪駅延伸は最初の一歩！"なにわ筋線開業"で"大和路ライン沿線"が大ブレーク！する

　

　

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