タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

おおさか東線 を なにわ筋線 が 大ブレイクさせられるか?...

JR西日本で起こっている日常的なダイヤ乱れの原因は?

2033年なにわ筋線開業とともに、昼間の大和路快速の全列車と、関空特急はるか奈良便が「おおさか東線」と「なにわ筋線」をまたいでラケット型のPの字運行するようになるかも...

《 Future Local transit prospects》ローカルエリア交通網展望 第5回 相互直通運行のデメリット"遅延の連鎖"とは?

首都圏の様に3社以上が相互乗り入れをしている区間では、どこか1社が事故などで大幅にダイヤが乱れると、他社の運行にも影響を与えてしまうことが、「相互直通運行」の最大のデメリットであるとされていますが、大阪環状線を共用する京都線、大和路線、阪和線でも同様のことが...

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《 Future Local transit prospects 》の総合目次

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プロローグ 21世紀の鉄道網は少子高齢化・首都圏一極集中・地方衰退で大きく変わらざるを得ない!

首都圏では速達性が重要となり、地方都市では市域内交通が重要視されて「高密度運行」の方向に向かうでしょう!

第1回 リニア中央新幹線 延伸が絶望的!な状況下で 三重県 の 鉄道網 は成り立つか?

令和2年9月29日にJR西日本大阪近郊大回りで、草津線草津⇔柘植間を走破した際に小生が受けた印象を狸穴総研・交通問題研究所実地調査報告としてまとめたコラムです。

第2回 関西線 の加茂⇔亀山駅間 は第2の三江線になるか?

存続問題で揺らぐ関西本線 加茂⇔亀山駅間廃止問題は昨年廃止された三江線同様に致し方ないのでしょうか?

第3回 北陸新幹線 小浜ルート が開業すれば 新快速 は無くなる!!う

そろそろ近畿圏の鉄道新線の駒もそろってきたので、15年先の2038年の近未来の近畿の鉄道網について予測してみました。

第4回 おおさか東線 直通快速 は行く行くは 逆・区間快速になるかも...

2022年3月の「おおさか東線」第3期東梅田駅延伸に合わせ、朝夕の通勤時間帯に運行している「おおさか東線直通快速」の放出⇔大阪駅間は各駅に停車する逆・区間快速タイプになるかもしれない?

第6回 近鉄吉野線 が21世紀を走り抜けるには 標準軌 への 改軌 しかない!

『悪い事ばかりは続かない...』の願いもむなしく、コロナ災害は21世紀の"流行り病"として定着しそうです!今こそ「災い転じと福となす」を実践してきた、近鉄が、22世紀に向けて再スタートする時ではないでしょうか!

第7回 近鉄 南大阪線 古市⇔橿原神宮前 間は リニア中央新幹線 奈良駅 開業を待たずに廃線!に...

2032年なにわ筋線開業とともに、昼間の大和路快速の全列車と、関空特急はるか奈良便が「おおさか東線」と「なにわ筋線」をまたいでラケット型のPの字運行するようになるかも...

第8回 存続問題 に揺れる 神鉄 粟生線 も"神戸市内"の緑ヶ丘駅迄は残る!?

全国登山鉄道‰会加盟の他の6社は「急こう配」といっても登り(下り)の一方ですが、粟生線は「自らが辿ってきた歴史」のように「アップダウン」が繰り返されるジェットコースター路線!です。

第9回 西鉄 貝塚線 は将来 地下鉄 直通ではなくJR 香椎線 に婿入りするかも?......

福岡市営 地下鉄 箱崎線 の 西鉄貝塚線 乗り入れのカギを握るJR香椎線が、2020年春のダイヤ改正で鹿児島本線に直通し博多駅迄乗り入れて福岡市営 地下鉄 箱崎線 の 西鉄貝塚線乗り入れは絶望的となりました!

第10回 長崎新幹線 部分開業後の長崎県は" 私鉄王国 "に!?

後先考えずに、整備新幹線計画に"便乗"した結果、青森県同様に高額運賃で県民生活・地域経済は大きなダメージを受けることになるでしょう!...

エピローグ  独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構(旧・鉄建公団)が組織改編できれば地方の 鉄道事業者 にも未来への希望が...

国と地方自治体、民鉄協会加盟主要私鉄、JR各社が出資者となって㈱日本鉄道サービス(JNRS)を設立して第3種鉄道事業者に移行して、新たに車両リースも行えるように定款を変えてはいかがでしょうか?

プロローグ おおさか東線は大都会を走るローカル線!

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2019年3月16日放出駅⇔新大阪駅間の「第2期工事区間」が延伸開業して、おおさか東線の全駅が特定都区市内・運賃適用区間!となりました。

つまり、久宝寺⇔大阪(新大阪)はどのルートを利用しても同一料金となったわけです!

当初2023に予定されていた北陸新幹線敦賀延伸が2024年開業と1年ほど遅れたので、同時開業予定だった新大阪⇔大阪梅田中央駅(地下ホーム)間のおおさか東線大阪延伸(梅田線旅客化)も、遅れる見通しとなってしまいました!

第1項 2024年に大阪駅延伸!開業出来たとしても...

大阪梅田中央駅地下ホームまで延伸開業出来ても、Expo2025大阪関西万博開催に間に合わすために進められている、阪急淡路駅大改造が完成するまでは、大幅増便も期待できない状況です!(※11)

参※11)当サイト関連記事 おおさか東線 直通快速 は 逆・区間快速になって運行 本数 の 少ない 各停を補うことになるかも... はこちら。

第2項 全区間20.2㎞!に追い越し設備(待避線)の無い!高規格路線???

おおさか東線 新大阪⇔久宝寺間20.2㎞は首都圏で言えば武蔵野線に相当する貨物線を流用した通勤路線です。

「待避線」のある駅が全く無く、この区間では15分間隔で走る201系普通電車(所要時間35分表定速度34.6㎞/h!)に先行されると、快速電車は途中で「オーバーテイク」できません!(※11)

参※11)当サイト関連記事 運行 本数 の 少ない おおさか東線 直通快速を増やすには 放出駅 に待避線が必要!はこちら。

第3項 現状ではおおさか東線の40年ローン返済は不可能!

現在上下ともに各1時間に4本運行されている「おおさか東線」内の各駅停車便だけでは、おおさか東線の建設費40年償還は難しく、"家主"の「大阪外環状鉄道㈱」の出資者にもなっているJR西日本としては、「なにわ筋線」開業後も引き続き"おおさか東線"の利用促進を図りたいところですが...

現状示されているJRの旅客需要見通しの通り、昼間運行している201系6両編成は乗車率50%以下の状態で「特に2019年に開業した2期開業区間」では、空気輸送に近い低輸送密度運行となっていて、「真っ赤カ」の大赤字状態が続いています!

前途したように阪急新・淡路駅が完成しても、新幹線に乗り換えるために新大阪駅(※12)に向かう乗り換え客ぐらいしかなく、利用者はあまり見込めないでしょう。

参※12)当サイト関連記事 阪急 新大阪連絡線 は 幻の京神連絡線 として計画されていたが... はこちら。

第4項 沿線の"タワーマンション建設"がカギを握る?

2024年に大阪梅田中央駅地下ホーム(※13)まで延伸開業できたとしても...

(地下鉄御堂筋線他への)乗り換えの便が悪い地下ホームの立地では、2033年の「なにわ筋線開業」までは、放出⇔大阪梅田中央駅間の乗客の伸び悩みに、苦労させられることになると推測されます。

つまり、建設費40年償還(ローン)を考えると「おおさか東線(大阪外環状鉄道㈱)」の黒字化は、当分難しい状況に置かれているわけです。

参※13)当サイト関連記事 大阪・梅田総合駅 発着が北陸新幹線 大阪延伸 の成否の鍵を握っている! はこちら。

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第1節 なにわ筋線は1時間に上下各21本ぐらいは平気な急行専用線!

南海さんと、新規参入の阪急さんのダイヤ配分いかんですが、なにわ筋線自体は複線で上下ともに時間21本程度までは運行可能ですし、しかもJR難波・南海新難波⇔北梅田駅間は途中駅2駅の"急行線"で、1時間21本でも、所要時間(約15分)はたいしてかわりません!

「なにわ筋線」に上下ともに時間21本の列車が走ったとしても、大阪市内西区沿線住人には益(駅)の無い路線!ですが...

時間21本程度の運行が可能ならば、なにわ筋線自体の採算は合うでしょうし?"バイパス急行路線"としての意味合いは十二分に発揮できる路線となる訳です?

第1項 なにわ筋線の運行計画は公式には未定?

現在・詳細運行計画未調整・未定ながら、関空特急「はるか」と南海「ラピート」などの一部の優良特急を通すことが決まっているなにわ筋線ですが...

大阪市内・中心部には、大阪市民つまり一般通勤客・沿線住人がまともに使える駅は、設けられてなくて「益」は全くない!単なる"なんば新地と梅田界隈をつなぐバイパス路線"となり果てているのが「なに話?筋線」です。(※7)

※参7)当サイト関連記事 なにわ筋線開業 では解決できない西区・都島区の公共交通不毛地帯... はこちら。

第2項 市内を最短時間でバイパスできる急行路線!

大阪・梅田新都心(※22)と世界(関空)を結ぶビジネス急行路線であり、インバウンド観光客を巨大乗換駅?新大阪駅(※23)へ導いて「リニア中央新幹線」「東海道新幹線」で京都・奈良・名古屋方面へ、「山陽新幹線」で山陽/山陰・四国に誘導する重要な"観光アクセス路線"でもあるわけです。

少子高齢化の21世紀に旅客需要を創出するには「インバウンド」を含む、観光客がもたらす観光(現金)需要しかなく!ある意味正解かもしれません...

しかしインバウンド客だけではJR西日本の屋台骨を支える程の"大黒柱とはならない"のも事実です!)

参※22)当サイト関連記事 大阪梅田新都心計画の裏に隠されている推進剤(陰謀)とは はこちら。

参※23)当サイト関連記事 "経済観念欠如"の呆れはてた新大阪駅"巨大乗り換え駅構想!はこちら。

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第2節 大阪環状線へは4路線8系統!が乗り入れている

第1項 大阪近郊で日常的に発生している相互乗り入れ障害は...

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現状大阪都市圏で起こっている相互乗り入れのデメリットは、他社線どうしの相互乗り入れではなく、"JR西日本内の路線同士"で起こっている場合がほとんどです!

どういうことかというと、1つの路線で生じた遅延が、直通している他路線のダイヤの乱れの原因となる訳です。

旧国鉄時代の各鉄道管理局の路線間での"連鎖的運行ダイヤの乱れ"が発生しているわけです。

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現在は本社営業扱いとなった旧大阪鉄道管理局内の「はるかチャン」「くろしお親父」が走る東海道線・梅田貨物線(京都線)と、同じく本社営業扱いの旧天王寺鉄道管理局内の、関西線(大和路線)と、和歌山営業扱いとなった阪和線・関空連絡線(関空快速・紀州路快速線・紀勢線特急)と、本社営業扱いの桜島線(ゆめさき線)の4路線8系統が大阪環状線(西側)に乗り入れているわけで、通勤時間帯に多く発生する列車遅延などの影響で日常的に各路線相互間で大幅なダイヤの乱れが発生しています!

その為、市内から関空へのアクセスなどでは、「リムジンバス」の方が定時運行?で頼れる有様です。

第2項 4路線乗り入れでも対応できる大阪環状線の輸送密度?

幸か不幸か?大阪環状線の利用客数・輸送密度は思いのほか伸び悩んでいるのが現状です。

ホームドア設置に関連した「環状線内運用専用」の323系新型車両も、乗り入れている路線の320・321系快速用車両に合わせて"3か所扉"!になったぐらいです。

なのでダイヤには余裕があり(過ぎ)、大和路線(関西線)阪和線、ゆめさき線(桜島線)、京都線(東海道線)の4路線からの乗り入れが可能となっている訳ですが...

大阪環状線の西ループの現況

  • ●各停 通勤時間帯22分 昼間20分
  • ●昼間のみ快速運行 15分

大阪環状線(※11)も"団子運転"とホームドア(※12)に対応させるためにATS-Pが設置されています。

通勤時間帯上下ともに1時間22本( はるか・くろしお3本含む)が、

昼間は 上下ともに1時間16本(ただし快速&特急10本含む)。

そこで、当面は昼間の「大和路快速」の一部が環状線・大阪方面(外回り西半分)に乗り入れ無くなれば、その分空いたダイヤを天王寺止まりの阪和線各停の大阪駅乗り入れ便に回せることにもなります。

一見代わり映えしませんが、環状線運行専用車両は8両固定編成、阪和線各停運用の223・225系は4両編成が基本です、つまり昼間過剰供給になっている、大坂環状線の輸送力を適切にできるわけです。

参※11)当サイト関連記事 大阪環状線 は「シカゴ・ L」を商都 なにわ に移植して大成功を!  はこちら。

参※12)当サイト関連記事 ホームドア 設置が首都圏以外で進まない理由とは... はこちら。

※参 山手線 

上下ともに終日11両編成20から21本!(快速運転なし2~3分間隔)

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第3節 阪和線が複線の限界に?...

現在、阪和線(※21)では天王寺⇔日根野間ATS-Pの採用で埼京線・京王線同様のセミ団子運転?が実施されていますが...

阪和線自体の運行密度が"複線の限界"に近く?なっていて、朝夕の増発も難しい状況になって来ています。(※22)

現行(2021年1月現在)の"通常運行"ダイヤでは朝夕の通勤ラッシュ時には、(天王寺⇔鳳間を走行する)天王寺初の下り方面が7時台18本、8時台19本、9時台18本となっています(上りも同じ)。

その過半数以上を占める13本は天王寺始発(終着)なので、環状線には殆ど乗り入れていませんが...

仮に埼京線同様の最新のATACSATOにシステムアップ?して、フル団子運転を目指せば、

京王線の実績から考えて30本までは増発出来ますが...

代わりに、この間の表定速度が大幅に低下して、現在の速達性(利便性)は無くなってしまいます。

参※21)当サイト関連記事 フル規格 和歌山新幹線計画 より阪和線を" 新幹線鉄道規格新線 "に改修すれば 和歌山⇔天王寺間が25分!で結べる はこちら。

参※22)ATSーPを採用しているのでセミ団子運行?も可能ですが、所要時間の増加に繋がってしまいます!

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第4節 2032年 なにわ筋線 開業後は 4路線一体運用の可能性は...

関西線(大和路線)、阪和線(紀州路線)、京都線(東海道線)、大阪環状線を一体運用すると...

第1項 新大阪駅には"折り返し設備"の新設計画はない!

現在・交渉が難航している、「南海ラピート」の新大阪乗り入れ(梅田貨物線乗り入れ)を拒否しているJRの理由としては...

(JR西日本は)本心を明かさないままに「北梅田⇔新大阪」間の便はすべて「おおさか東線乗り入れ」か京都線乗り入れ列車とする計画で、新大阪駅には折り返し設備がない(新設計画がない)ことをあげています!

第2項 大阪梅田総合駅地下ホームは折り返し運行可能構造 !

第1目 はるか(まほろば)奈良便が可能に

関空⇔天王寺⇔JR難波⇔北梅田(大阪)⇔新大阪⇔奈良

これが実現すれば、現行上下ともに1時間に5便しか予定されていない「なにわ筋線」の運行列車(はるか2便、くろしお1便、南海ラピート2便)と、昼間1本程度の奈良行快速が乗り入れれば、JRだけで時間11本が「なにわ筋線」を利用することとなります。

「なにわ筋線」の輸送密度も確保できて、40年ローン返済でも初年度から黒字化が可能なわけです!

そんなこんなで、おおさか東線への大和路快速と「はるかちゃん(&まほろばⅡ)」の 乗り入れはほぼ確実となるでしょう!

ただし2022年北梅田駅開業から2033年までの10年間のうちに前途した状態のおおさか東線の輸送力改善が急務となります!

「放出駅」大改造事業(※99)なども並行して行い、「新大阪⇔久宝寺間」の所要時間短縮(現行快速28分→20分程度)を図らないと、一部の大和路快速の"おおさか東線⇔なにわ筋線"経由ρ字ラケット型運行は実現できないでしょう!

参※98)当サイト関連記事 おおさか東線では阪急淡路駅完成で駅周辺が大阪の武蔵小杉に はこちら。

参※99)当サイト関連記事 おおさか東線 直通快速 は 放出駅 に 待避線 を"親切"しないと早くならない!はこちら。

大阪梅田総合駅地下ホームは2面4線+引き上げ線の構成で、新大阪方面、そして前途した『なにわ筋線』双方向からの折り返し運行が可能な駅構造となっています!

第2目 関空・紀州路快速は

朝夕のラッシュアワーは一部の関空・紀州路快速が、昼間は全便が『なにわ筋線』乗り入れとなり大阪梅田総合駅での折り返し運転となるでしょう。

但し、御堂筋線(&谷町線)への乗り換えを考慮して、天王寺発着便も残ることとなるでしょう。

1時間に6本の関空快速を昼間大阪梅田中央駅折り返しの「なにわ筋線乗り入れ便」に出来ます!

ラッシュ時間帯

現在御堂筋線乗り換えの便の為に天王寺発着となっている阪和線快速を、全便大阪梅田中央駅発着に変更できます。

第3項 天王寺⇔今宮 は並列複々線!

現状奈良方面からの通勤客の殆どはJR難波で大阪メトロ・御堂筋線・四つ橋筋線に乗り換えていますから、一部の大和路快速を「おおさか東線→なにわ筋線」方面に振り当てても問題はないでしょう。

大阪環状線との共用区間、天王寺⇔今宮駅については既に路線別複々線化されていて、朝ラッシュ時間帯のJR難波行の(各停を含む)大和路線列車については今まで通りの本数が確保できます。

第1目 大和路快速は

朝のラッシュアワーは

2032年?の なにわ筋線 開業後は、朝の通勤時間帯上り大和路快速 については、奈良方面→天王寺→JR難波→北梅田→新大阪→久宝寺→奈良方面で運行できます。

昼間は

昼間は、通常のJR難波経由の買い物客向け運行と、観光客向けの時間1本程度の奈良方面→久宝寺→放出→新大阪→北梅田→JR難波→奈良方面の逆回りとで、2系統運転として利用客の便が計れます。

夕方ラッシュアワーは

夕刻は奈良方面(王寺)→久宝寺→放出→新大阪→北梅田→JR難波→奈良方面(王寺)の逆回り(新大阪→大阪梅田総合駅→JR難波→天王寺→久宝寺→奈良方面(王寺)のみの運行としても大和路線(関西線)の通勤需要は十分賄えます。(天王寺→久宝寺間は環状線からの8両編成各停運行でも賄えます!)

第3目 大阪環状線内各駅停車は

関西線の各停は、今とは逆に久宝寺⇔天王寺←(大阪環状線)→大阪梅田地上ホーム⇔天王寺の折り返し運行となれば、大阪環状線西区間の利便性が向上します。

更には、昼間の関空紀州路快速の経路変更により、空いた便数は阪和線各停の大阪環状線乗り入れ便に充てれば、大阪環状線内の環状運行電車の減便も可能となり、更には昼間の過剰輸送力も防げます。

大阪環状線は、現行全車8両編成(※41)ですが、西側区間はあまり需要が無くて、昼間の快速運行にも対応できているわけです、更に東半分の旧城東線区間もラッシュアワー以外はあまり込みません!

阪和線の各駅停車(※42)は現在4~6両で運行されています、なので、8両編成の車両をぐるぐる回遊?(環状運行)させるより、阪和線の4両編成を、乗り入れたほうが、無駄がありません!

参※41)大阪環状線内専用車両 

323系電車 8両固定編成 定員 1,197名

参※42)阪和線各駅停車車両 

223系 4両ユニット、2両ユニット、

JR西日本225系電車 4両ユニット、

関西線各駅停車車両

JR西日本221系電車 8両ユニット、6両ユニット、4両ユニット

国鉄201系電車 6両固定編成

第4項 但しおおさか東線には重大な欠陥!が...

大阪外環状鉄道㈱区間 新大阪⇔久宝寺間 20.2㎞

梅田貨物線区間 新大阪⇔大阪梅田中央駅地下ホーム間  3.8㎞

おおさか東線運行全区間 24㎞ には退避設備を備えた、追い越し駅が皆無!という事です。

これでは、大阪メトロと同じで、運行本数は確保できても、所要時間短縮には繋がりません!

更に、おおさか東線内には、のろまな?JR貨物コンテナ列車が走っているので、今の状態では大幅な増便も不可能とな手ています!

最低でも放出駅周辺を大改修して退避設備の有る、追い越し駅に改修する必要があります!(※43)

参※43)当サイト関連記事 おおさか東線 の 直通快速 を増やすには 放出駅 に待避線が必要! はこちら。

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エピローグ 2033年なにわ筋線開業とともに「おおさか東線」にも脚光が!

北梅田駅開業と「なにわ筋線」の今後の開業スケジュール

  • ●2024年開業予定 金沢ー敦賀間 延伸開業予定!(着工済み)
  • 同日 梅田貨物線(おおさか東線)北梅田駅開業予定(工事中)
  • ●2024年 北陸新幹線新大阪延伸工事着工予定?
  • ●2027年頃 リニア中央新幹線 東京(品川)⇔名古屋間開業予定 着工済み!
  • ●2033年3月 なにわ筋線 開業予定(用地確保中未着工)
  • ●2037年頃目標 リニア中央新幹線 名古屋⇔新大阪 未決定・未着工!
  • ●2039年頃開通希望??? 敦賀⇔大阪間 延伸開業予定・未定・未着工!

スケジュールでは、梅田貨物線(おおさか東線)大阪駅地下ホームは北陸新幹線金沢駅→敦賀駅延伸開業に合わせて2024年同時開業する予定となっています!

北陸新幹線敦賀駅延伸開業と同時開業する「大阪駅地下ホーム」からは、現在大阪駅始発・終着となっている「リレー・サンダーバード」「琵琶湖エキスプレス」などの「有料特急」とともに「おおさか東線」の全列車が発着することになるでしょう。

前途したようにJRアーバンネットワーク全体のダイヤの安定化!につながる「おおさか東線」と「なにわ筋線」の連携プレイ!が実現するでしょう。

大和路快速の一部列車(現行の大阪環状線内ρ字ラケット型運行外回り天王寺行き)が大阪環状線からなくなれば...

大和路線だけではなく、大阪環状線を共用している阪和線のダイヤ乱れも収まりやすくなります!

なにわ筋線開業後の『おおさか東線』は

大和路快速がρ型ラケット運行を行えば、おおさか東線内は上下ともに各停4本、大和路快速2本、特急?1本、定期JR貨物1本 の都合8本の運行(営業収益)が実現出来て"40年ローン返済中"でも黒字の目途が立つようになります!

さらに前途した他路線のダイヤ乱れの影響による大阪環状線の"連鎖遅延問題"も発生しづらくなります!

インバウンド観光客&ビジネス利用促進にも

昼間現金客獲得作戦として、観光客&ビジネス需要創出に沿って、大阪環状線内をρ型ラケット運行している大和路快速を、奈良⇔天王寺⇔難波⇔北梅田駅⇔新大阪⇔久宝寺⇔奈良ルートに移動させれば、

観光客にとっては乗り換えなしに、『大阪・梅田総合駅』と新幹線乗換駅新大阪の2大ターミナルと奈良が直結!できて便利良くなるわけです!

おまけとして大阪駅での乗り換え客による構内混雑緩和にもつながります。

前途したように2019年3月の放出駅⇔新大阪駅間「第2期工事区間」延伸開業以来、おおさか東線の全駅が特定都区市内・運賃適用区間!となり久宝寺⇔新大阪・大阪間はどのルートを利用しても同一料金となったわけです!

反時計回り(おおさか東線経由)ルートと時計回り(なにわ筋線経由)ルートとでは、距離も時間も大差ないので、久宝寺⇔新大阪・北梅田間についてはJR西日本・利用客双方共に"文句は出ない"わけです。

さらに「はるかちゃん」新大阪でビジネス客をおろしてから、奈良に向かうコースを新たに開設できることになります!

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後書き《 Future Local transit prospects 》シリーズについて

『近未来のローカルエリア公共交通』を占ったシリーズです。

21世紀の都市圏公共交通は、特定のトランスポーターに拘らず、夫々のメリットを生かして連携した一体運用システム「都市圏transitシステム」の構築が求められています。

東葉"拘束"鉄道、埼玉"拘束"鉄道、旧・千葉"休行"電鉄、北総鉄道のような、利便だけを追求して、初乗り運賃2重取り!などの公益性(料金体系)を考慮しない路線では、高額運賃交通効カン?に成り果て、結果利用者(沿線住人)が伸び悩み「負のスパイラル」に陥り、"首都圏"でさえ路線自体の存続も危うくなります!

都市圏広域交通のあるべき姿を訴求した未来像に下ずいて、近未来のローカル交通網を展望してみました。

狸穴総研 地域交通問題研究室 出自多留狸

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今どきの 鉄道系Youtuberとは?... のご案内

2021年4月7日更新版・公開

要約

いわば社会順応性のないヒッキーで、地元の体制派から「広告収入」を得て生活している"自営業達"であり、日夜プロモーション・プロパガンダに邁進して、一般市民・鉄道利用者に"新規路線建設事業"を煽動して...

続きはこちらから...

 

公開:2019年12月18日
更新:2021年8月19日

投稿者:デジタヌ

準定期臨時特急" まほろば "が駆け抜ける おおさか東線 TOP


 

 



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