『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

なにわ筋線 の成功は おおさか東線 の高速化と一体運用にかかっている!

前書き(要約) 2033年"なにわ筋線"の開業で「おおさか東線」と「なにわ筋線」が一体運用するようになれば...

「大和路ライン」は全列車が「大阪駅地下ホーム」始発!に...

2033年なにわ筋線開業とともに、「大和線」は「おおさか東線」と一体化されて、全列車が「大阪駅地下ホーム」発となり、大阪→新大阪→放出→久宝寺→王寺→奈良を結ぶ「大和路ライン」として運行されることとなるでしょう!

更に関空特急「はるか」ちゃんが...

さらには観光特急「まほろば」が定期運用復活して、関空特急「はるか」を従えて!複線化された「奈良線」で「関空⇔北陸新幹線!京都駅」を結ぶことになるでしょう!

大阪環状線は大江戸線の様に...

大阪環状線は大江戸線の様に、関西線(天王寺⇔久宝寺)に跨ったラケット型のρの字運行をするように成り、大阪市内!の東部市場前駅・平野駅・加美駅周辺が見直されて大躍進!を遂げるでしょう。

なにわ筋線 の成功は おおさか東線 の高速化と一体運用にかかっている! の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくは各国語版Wikipediaへ直接リンクされています。

プロローグ おおさか東線は大都会を走るローカル線!

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2019年3月16日放出駅⇔新大阪駅間の「第2期工事区間」が延伸開業して、おおさか東線の全駅が特定都区市内・運賃適用区間!となりました。

つまり、久宝寺⇔大阪(新大阪)はどのルートを利用しても同一料金となったわけです!

当初2023に予定されていた北陸新幹線敦賀延伸が2024年開業と1年ほど遅れたので、同時開業予定だった新大阪⇔大阪梅田中央駅(地下ホーム)間のおおさか東線大阪延伸(梅田線旅客化)も、遅れる見通しとなってしまいました!

第1項 2024年に大阪駅延長運行が実現できたとしても...

(梅田貨物線)大阪駅地下ホームまで延伸開業出来ても、Expo2025大阪関西万博開催に間に合わすために進められている、阪急淡路駅大改造が完成しても(※01)、大幅増便も期待できない状況です!

参※01)当サイト内関連記事 阪急淡路駅周辺連続高架都市計画事業は完工できるか? はこちら。

第2項 全区間20.2㎞!に追い越し設備(待避線)の無い!高規格路線???

新大阪⇔久宝寺間20.2㎞をつなぐ「おおさか東線 」は、首都圏で言えば武蔵野線に相当する貨物線を流用した通勤路線です。

「待避線」のある駅が全く無く、この区間を15分間隔で(最高運転速度120㎞/hの221系電車が)所要時間32分で結んでいるわけです。 

第1目 追い抜きできない快速電車!

速達列車(直通快速・緩行特急?まほろば)は各停に(所要時間32分表定速度37.9㎞/h!)に先行されると、途中で「オーバーテイク」できません!(※11)

なので、後続普通列車の1分前に発車して、先発各停の1分後に久宝寺駅に着くダイヤ所要時間30分(表定速度40㎞/h!)がやっと!という結果になっているわけです。

参※11)当サイト関連記事 今なら2033年なにわ筋線開業に間に合う「おおさか東線」高速化計画!第2弾 はこちら。

第3項 現状ではおおさか東線"自力での40年ローン返済は不可能!"

現在上下ともに各1時間に4本運行されている「おおさか東線」内の各駅停車便だけでは、おおさか東線の建設費40年償還は難しく、"家主"の「大阪外環状鉄道㈱」の出資者にもなっているJR西日本としては、「なにわ筋線」開業後も引き続き"おおさか東線"の利用促進を図りたいところですが...

現状示されているJRの旅客需要見通しの通り、昼間運行している221系6両編成は乗車率50%以下の状態で「特に2019年に開業した2期開業区間」では、空気輸送に近い低輸送密度での運行となっていて、「真っ赤カ」の大赤字状態が続いています!

前途したように阪急新・淡路駅が完成しても、新幹線に乗り換えるために新大阪駅(※12)に向かう乗り換え客ぐらいしかなく、利用者増はあまり見込め無い!でしょう。

参※12)当サイト関連記事 阪急 新大阪連絡線 は 幻の京神連絡線 として計画されていたが... はこちら。

第4項 沿線の"タワーマンション建設"がカギを握る?

2024年に大阪梅田中央駅地下ホーム(※13)まで延伸開業できたとしても...

(地下鉄御堂筋線他への)乗り換えの便が悪い地下ホームの立地では、2033年の「なにわ筋線開業」までは、放出⇔大阪駅地下ホーム間の乗客の伸び悩みに、苦労させられることになると予想されています!

つまり、建設費40年償還(ローン)を考えると「おおさか東線(大阪外環状鉄道㈱)」の黒字化は、当分難しい状況に置かれているわけです。

参※13)当サイト関連記事 大阪・梅田総合駅 発着が北陸新幹線 大阪延伸 の成否の鍵を握っている! はこちら。

第1節 なにわ筋線は1時間に上下各21本ぐらいは平気な急行専用線!

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南海さんと、新規参入?の阪急さんのダイヤ配分いかんですが、なにわ筋線自体は複線で上下ともに時間21本程度までは運行可能ですし、しかもJR難波・南海新難波⇔北梅田駅間は途中駅2駅の"急行線"で、1時間21本でも、所要時間(約15分)はたいしてかわりません!

「なにわ筋線」に上下ともに時間21本の列車が走ったとしても、大阪市内西区沿線住人には益(駅)の無い路線!ですが...

時間21本程度の運行が可能ならば、なにわ筋線自体の採算は合うでしょうし?

"バイパス急行路線"としての意味合いは十二分に発揮できる路線となる訳です?

第1項 なにわ筋線の運行計画は公式には未定?

現在・詳細運行計画未調整・未定ながら、関空特急「はるか」と南海「ラピート」などの一部の優良特急を通すことが決まっているなにわ筋線ですが...

大阪市内・中心部には、大阪市民つまり一般通勤客・沿線住人がまともに使える駅は、設けられてなくて「益」は全くない!単なる"なんば新地と梅田界隈をつなぐバイパス路線"となり果てているのが「なに話?筋線」です。(※7)

※参7)当サイト関連記事 なにわ筋線開業 では解決できない西区・都島区の公共交通不毛地帯... はこちら。

第2項 市内を最短時間でバイパスできる急行路線!

第1目 大阪・梅田新都心と世界(関空)を結ぶビジネス急行路線

大阪・梅田新都心(※22)と世界(関空)を結ぶビジネス急行路線であり、インバウンド観光客を巨大乗換駅?新大阪駅(※23)へ導いて「リニア中央新幹線」「東海道新幹線」で京都・奈良・名古屋方面へ、「山陽新幹線」で山陽/山陰・四国に誘導する重要な"観光アクセス路線"でもあるわけです。

少子高齢化の21世紀に旅客需要を創出するには「インバウンド」を含む、観光客がもたらす観光(現金)需要しかなく!ある意味正解かもしれません...

しかしインバウンド客だけではJR西日本の屋台骨を支える程の"大黒柱とはなら無い"のも事実です!)

参※22)当サイト関連記事 大阪梅田新都心計画の裏に隠されている推進剤(陰謀)とは はこちら。

参※23)当サイト関連記事 "経済観念欠如"の呆れはてた新大阪駅"巨大乗り換え駅構想!はこちら。

第2節 大阪近郊で日常的に発生している相互直通障害は...

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首都圏の様に3社以上が相互乗り入れをしている区間では、どこか1社が事故などで大幅にダイヤが乱れると、他社の運行にも影響を与えてしまうことが、「相互直通運行」の最大のデメリットであるとされていますが、大阪環状線を共用する"ゆめ咲ライン"・JR京都ライン、大和路ライン、紀州路(関空)ラインでも同様のことが...

第1項 大阪環状線へは4路線8系統!が直通している

大阪環状線は「シカゴ・L」の様な4ラインが終結するハブ路線となっています。

参※)当サイト内関連記事 大阪環状線 は「シカゴ・ L」を商都 なにわ に移植して大成功を! はこちら。

第1目  大阪環状線の西回りでは

現状大阪都市圏で起こっている「相互乗り入れ」のデメリットは、"JR西日本路線同士"で起こっている場合がほとんどです!

どういうことかというと、1つの路線で生じた遅延が、連鎖的に直通している路線のダイヤに影響して、混乱が発生しているわけです。

旧国鉄時代の各鉄道管理局の district間での"連鎖的運行ダイヤの乱れ"が発生しているわけです。

現在は本社営業扱いとなった(旧大阪鉄道管理局内の)「はるかチャン」「くろしお親父」が走る東海道線・梅田貨物線(京都線)と、同じく本社営業扱いの(旧天王寺鉄道管理局内の、大和路線(関西線)と、和歌山営業扱いとなった関空快速・紀州路快速線・紀勢線特急(阪和線・関空連絡線)と、本社営業扱いのゆめさき線(桜島線)の4路線8系統が、大阪環状線(西側)に乗り入れているわけで、通勤時間帯に多く発生する列車遅延などの影響で、日常的に各路線相互間で大幅なダイヤの乱れが発生しています!

その為、市内から関空へのアクセスなどでは、「リムジンバス」の方が(定時運行?で)頼れる有様です。

第2項 4路線乗り入れでも対応できる!大阪環状線の低輸送密度...

但し幸か不幸か?大阪環状線の利用客数・輸送密度は思いのほか伸び悩んでいる!のも現状です。

ホームドア設置に関連した「環状線内運用専用」の323系新型車両も、乗り入れている路線の320・321系快速用車両に合わせて"3か所扉"!になったぐらいです。

なのでダイヤには余裕があり(過ぎ)、大和路線(関西線)阪和線、ゆめさき線(桜島線)、京都線(東海道線)の4路線からの乗り入れが可能となっている訳ですが...

ある意味これは、事項に述べるように途中駅が直通快速増便⇆各停減便⇆利用しずらい!の負のスパイラルに陥っている結果とも取れます!

第1目 大阪環状線の西ループの現況

天王寺⇔西九条⇔大阪間
  • ●各停所要時間 通勤時間帯22分 昼間20分
  • ●(昼間のみ)快速運行 15分

大阪環状線も"団子運転"とホームドア(※12)に対応させるためにATS-Pが設置されています。

通勤時間帯上下ともに1時間22本( はるか・くろしお3本含む)が、

昼間は 上下ともに1時間16本(ただし快速&特急10本含む)。

邪魔もの速達列車さえいなくなれば...

そこで、昼間の「大和路快速」の一部が環状線・大阪方面(外回り西半分)に、乗り入れ無くなれば、その分空いたダイヤを天王寺止まりの阪和線各停の大阪駅乗り入れ便に回せることにもなります。

一見代わり映えしませんが、環状線運行専用車両は8両固定編成、阪和線各停運用の223・225系は4両編成が基本です、つまり昼間過剰供給になっている、大坂環状線の輸送力を適切にできるわけです。

参※12)当サイト関連記事 ホームドア 設置が首都圏以外で進まない理由とは... はこちら。

※参 山手線 

上下ともに終日11両編成が20から21本!(快速運転なし2~3分間隔)

第3項 但しおおさか東線側に重大な欠陥!が...

大阪外環状鉄道㈱区間 新大阪⇔久宝寺間 20.2㎞

梅田貨物線区間 新大阪⇔大阪梅田中央駅地下ホーム間  3.8㎞

おおさか東線運行全区間 24㎞ には退避設備を備えた、追い越し駅が皆無!という事です。

これでは、大阪メトロと同じで、運行本数は確保できても、所要時間短縮には繋がりません!

更に、おおさか東線内には、のろまな?JR貨物コンテナ列車が走っているので、今の状態では大幅な増便は不可能!となっています。

途中駅を改装して通過線(追い抜き線)を整備する必要がありませ。

参※43)当サイト関連記事 今なら2033年なにわ筋線開業に間に合う「おおさか東線」高速化計画!第2弾 はこちら。

第3節 2032年 なにわ筋線 開業で4路線一体運用!が可能に...

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関西線(大和路線)、阪和線(紀州路線)、京都線(東海道線)、大阪環状線を一体運用することが可能となります。

第1項 各路線の特徴

  • ●大阪外環状鉄道は6両編成!
  • ●梅田貨物線"新大阪駅!"では折り返し設備がない!
  • ●なにわ筋線は急行路線!大阪駅地下ホームは双方向折り返し可能!
  • ●大阪環状線・関西線共用天王寺⇔今宮間 は・系統別複々線!
  • ●関西線・天王寺⇔平野間は競合路線が無いので昼間でも一定以上の利用者がある!
  • ●阪和線のダイヤは、複線の限界に近付いている

第1目 新大阪駅には"折り返し設備"の新設計画は無い!

現在・交渉が難航している、「南海ラピート」の新大阪乗り入れ(梅田貨物線乗り入れ)を拒否しているJRの理由としては...

(JR西日本は)本心を明かさないままに「北梅田⇔新大阪」間の便はすべて「おおさか東線乗り入れ」か京都線乗り入れ列車とする計画で、新大阪駅には折り返し設備がない(新設計画がない!)ことをあげています。

第2目 大阪駅地下ホームは両方向折り返し運行可能!構造

大阪梅田総合駅地下ホームは2面4線+引き上げ線の構成で、新大阪方面、そして『なにわ筋線』双方向からの折り返し運行が可能な駅構造となっています!

ホームドアがマルチ対応

しかも、ホームドアは2・3・4扉、20m級(JR車両)、18m級(南海ズームカー)すべての車両に対応しています!

第3目 天王寺⇔今宮 は系統別複々線!

大阪環状線と関西線(なにわ筋線)の共用区間、天王寺⇔今宮駅については既に路線別複々線されていて、朝ラッシュ時間帯のJR難波行の(各停を含む)阪和線についても、今まで通り(天王寺始発)の本数が確保!できます。

第2項 大和路ラインは全便大阪駅始発に

第1目 現行大和路線・おおさか東線は6両編成

2022年のダイヤ改正で、大和路線・おおさか東線の"各停"はJR西日本221系電車 、6両編成となっています。

大阪環状線とは久宝寺駅接続!

一方大阪環状線は323系電車 8両固定編成 で運行されています。

第2目 大和路快速は2方向ラケット型運行に!

  • ●なにわ筋線(JR難波)経由時計回り 
  • 奈良(加茂)→天王寺→JR難波→大阪駅→新大阪→久宝寺→奈良方面
  • ●おおさか東線(放出・新大阪)経由反時計回り 
  • 奈良→久宝寺→放出→新大阪→大阪駅→JR難波→奈良方面の逆回り
昼間2系統交互運行
  • ●大和路快速は、昼間は15分ごとに、関西線・大阪東線に交互に乗り入れ。
  • ●ラッシュ時は、時間2本以外は全便JR難波方向反時計回り運航便に振り当てます!

現状奈良方面からの通勤客の殆どはJR難波で大阪メトロ・御堂筋線・四つ橋筋線に乗り換えていますが、現在通勤時間帯に運行されている大阪環状線直通大和路快速を「おおさか東線→なにわ筋線」方面に振り当てても問題はないでしょう。

朝のラッシュアワーの大和路快速

2032年?の なにわ筋線 開業後は、朝の通勤時間帯上り大和路快速 については、

なにわ筋線経由時計回り(王寺→天王寺→JR難波→大阪駅→新大阪→久宝寺→奈良方面)で運行できます。

昼間は

昼間は、買い物客向けの時計回りJR難波経由の運行と、

♥観光客向けの新大阪駅経由反時計回りの其々時間2本程度の、2系統運転(交互運行)として利用客の便が計れます。

夕方ラッシュアワーは

夕刻は反時計回り新大阪駅経由(奈良(王寺)→久宝寺→放出→新大阪→大阪駅→JR難波→奈良方面(王寺)のみの運行としても大和路線(関西線)の通勤需要は十分賄えます。

第3目 「観光特急まほろば・関空特急はるか」奈良便が運行可能!に

関空⇔天王寺⇔JR難波⇔大阪駅⇔新大阪⇔奈良⇔京都!

これが実現すれば、現行上下ともに1時間に5便しか予定されていない「なにわ筋線」の運行列車(はるか2便、くろしお1便、南海ラピート2便)に、昼間1本程度の奈良行快速が乗り入れれば、JRだけで時間11本が「なにわ筋線」を利用することとなります。

「なにわ筋線」の輸送密度も確保できて、(40年ローン返済も相まって)初年度から黒字化が可能なわけです!

そんなこんなで、おおさか東線への大和路快速と「はるかちゃん(&まほろばⅡ)」の 乗り入れはほぼ確実(必須条件)となるでしょう!

ただし2024年に伸びた!大阪駅地下ホーム開業から、なにわ筋線開業の2033年までの10年間のうちに前途した状態のおおさか東線の輸送力改善が急務となります!

「途中駅の追い越し線増線(建設)」(※99)なども並行して行い、「新大阪⇔久宝寺間」の所要時間短縮(現行快速28分→20分程度)を図らないと、一部の大和路快速の"おおさか東線⇔なにわ筋線"経由ρ字ラケット型運行は実現できないでしょう!

♥JR観光特急まほろば延伸ルート

参※98)当サイト関連記事 おおさか東線では阪急淡路駅完成で駅周辺が大阪の武蔵小杉に はこちら。

参※99)当サイト関連記事 今なら2033年なにわ筋線開業に間に合う「おおさか東線」高速化計画!第2弾 はこちら。

第3項 大阪環状線はρ型運行!

大阪環状線は、現行全車8両編成(※41)ですが、西側区間はあまり需要が無いので、昼間の快速運行にも対応できているわけですが、東半分の旧城東線区間もラッシュアワー以外はすいています!(なので8両編成で事足りています)

阪和線の各駅停車(※42)は現在4~6両で運行されています、つまり8両編成の車両をぐるぐる回遊?(環状運行)させるより、阪和線の6両編成を、乗り入れたほうが無駄がありま線(せん)!

※ただしホームドアの両数対応制御が必要となりますが、すでに技術開発済!で問題はありません。

第1目 天王寺⇔久宝寺間は競合路線がない!

競合路線が4路線(阪和線・御堂筋線・南海本線・高野線)もある阪和線と違って!、大和路線市内区間(天王寺⇔加美間)には競合路線がありま線!

大阪市内区間(JR難波⇔天王寺⇔久宝寺)は(コロナ禍の現状でも)朝夕ラッシュ時には、乗車率155%オーバーの満員状態!です。

更に朝夕のラッシュアワーに限らず、この区間は(昼間も)常に一定以上の旅客需要があります!

更に大阪環状線東回り同様に一定の利用者があります。

第2目 大和路線大阪市内と大阪環状線のρ型一体運用!

●天王寺⇔大阪⇔久宝寺(一部平野)折り返し運行。

大和路ライン大阪市内区間と大阪環状線を一体化して、ρ型一体運行を行います

大江戸線(光が丘⇔都庁前)の様に、大阪環状線に統合するほうが利便性が確保できます。

天王寺⇔久宝寺間8両編成化で混雑緩和につながる

つまり、現在6両編成で運行されている(JR難波)天王寺⇔久宝寺区間の各駅の利用者は、8両編成になり大幅に混雑緩和につながります。

第3目 大阪環状線平野駅折り返しも可能!

更に、関西線開業当時からあった平野駅は長大なホームを持つ、追い越し線のある2面4線の立派な設備を備えています!

構内配線(上下渡り線)の変更で、環状線(8両編成)の折り返し駅にも使用できます。

つまり、朝夕ラッシュ時は当駅で一部大阪環状線直通便を折り返せば、大阪環状線の混雑区間(東回り)の便数も確保できます!

  • 紫ライン 関西線(久宝寺)⇔環状線 323系電車8両編成各停ライン
  • 濃いえんじライン ゆめ咲線 天王寺⇔桜島 323系8両編成各停ライン
  • オレンジライン 大和路線(おおさか東線)225系6両編成各停ライン
  • オレンジライン  阪和線(鳳)⇔環状線直通 221系6両編成各停ライン

第4目 但し大和路線市内区間のホーム延長が必要に...

現在、大和路線大阪市内区間にある、東部市場前駅と加美駅の2駅は(無煙化)後に"親切(新設)"された駅なので、6両編成にしか対応していません!が...

工夫すれば、2両分程度は、最小の出血(用地取得・立ち退き)で何とかなるでしょう!

ホームを延長すれば、前途した、323系電車 8両固定編成 全てをρ型運行に充当可能となります。

利便が向上して東住吉区(民)平野区(民)は大歓迎するでしょう。

久宝寺駅での対面乗り換えも問題ない

(利用者にとっても)同一ホーム対面乗り換えなら、久宝寺駅での大阪環状線との乗り換えも、そう不便は感じないでしょう!

更に、現状の久宝寺駅以遠の各停昼間利用状況では、「座り損ねる心配」もありません。

参※41)大阪環状線内専用車両 

323系電車 8両固定編成 定員 1,197名

参※42)阪和線各駅停車車両 

223系 4両ユニット、2両ユニット、

JR西日本225系電車 4両ユニット、

関西線各駅停車車両

JR西日本221系電車 、6両ユニット、

第4項 阪和線が複線の限界?に...

現在、阪和線(※21)では天王寺⇔日根野間ATS-Pの採用で埼京線・京王線同様のセミ団子運転?が実施されていますが...

阪和線自体の運行本数が"複線の限界"に近く?なっていて、朝夕の増発も難しい状況になって来ています。(※22)但し増結すれば話は別ですが。

現行(2021年1月現在)の"通常運行"ダイヤでは朝夕の通勤ラッシュ時には、(天王寺⇔鳳間を走行する)天王寺初の下り方面が7時台18本、8時台19本、9時台18本となっています(上りも同じ)。

第1目 通勤時間帯半数以上は天王寺発着

その過半数以上を占める13本は天王寺始発(終着)なので、殆ど環状線には乗り入れていませんが...

仮に埼京線同様の最新のATACSATOにシステムアップ?して、フル団子運転を目指せば、

京王線の実績から考えて30本!までは増発ますが...

トレードオフで、この間の表定速度大幅に低下して、現在の速達性(利便性)は無くなってしまいます。

参※21)当サイト関連記事 フル規格 和歌山新幹線計画 より阪和線を" 新幹線鉄道規格新線 "に改修すれば 和歌山⇔天王寺間が25分!で結べる はこちら。

参※22)ATSーPを採用しているのでフル団子運行?も可能ですが、所要時間の増加!に繋がってしまいます。

第2目 関空・紀州路快速は

  • ●日根野←(阪和線)→天王寺←(関西線)→JR難波←(なにわ筋線)→大阪(地下ホーム)
ラッシュ時間帯

現在御堂筋線乗り換えの便の為に天王寺発着となっている阪和線快速を、全便大阪駅地下ホーム発着に変更できます。

但し、御堂筋線(&谷町線)への乗り換えを考慮して、天王寺発着区間快速便(通勤時間帯)も残ることとなるでしょう。

1時間に6本の関空快速を昼間大阪梅田中央駅折り返しの「なにわ筋線乗り入れ便」に出来ます!

第3目 interurban区間各停は

天王寺⇔鳳間のinterurban(高速電気軌道・郊外電車)区間各停は...

通勤時間帯は天王寺発着

通勤時間帯は、大阪環状線東回りの混雑もあり、天王寺発着のままでしょう。

昼間は全便大阪環状線乗り入れも!

大阪環状線から、邪魔者(大和路快速・関空紀州路快速)が消えてくれるので、全便大阪環状線に直通運行可能!となります。

但し全列車6両編成化が必須となります。

前途した様に大阪環状線(西回り区間)の昼間利用客は限られていますが、

東回り区間は、京橋・鶴橋という2大結節駅を抱えており、昼間も「そこそこ」利用客があります。

つまり、何とか6両編成は許容できても4両編成では...

競合他路線との兼ね合いで...

但し競合路線(南海本線・高野線・Osakmetro 御堂筋線)が多い阪和線interurban区間では、

なにわ筋線開業後も、あまり利用客増加は見込めま線(せん)!

なので、interurban(各停)全便の6両編成化は難しく全便大阪環状線直通が可能かどうかは...???

エピローグ 2033年なにわ筋線開業とともに「おおさか東線・奈良線」にも脚光が!

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第1項 なにわ筋線開業後の『おおさか東線』は

大阪駅(地下ホーム)と「なにわ筋線」の今後の開業スケジュール

  • ●2024年開業予定 金沢ー敦賀間 延伸開業予定!(着工済み)
  • 同日 梅田貨物線(おおさか東線)北梅田駅開業予定(工事中)
  • ●2024年 北陸新幹線新大阪延伸工事着工予定?
  • ●2027年頃 リニア中央新幹線 東京(品川)⇔名古屋間開業予定 着工済み!
  • ●2033年3月 なにわ筋線 開業予定(用地確保中未着工)
  • ●2037年頃目標 リニア中央新幹線 名古屋⇔新大阪 未決定・未着工!
  • ●2039年頃開通希望??? 敦賀⇔大阪間 延伸開業予定・未定・未着工!

2022年12月現在のスケジュールでは、梅田貨物線(おおさか東線)大阪駅地下ホームは北陸新幹線金沢駅→敦賀駅延伸開業に合わせて2024年に同時開業できる?見通しです。

北陸新幹線敦賀駅延伸開業と同時開業する「大阪駅地下ホーム」からは、現在大阪駅始発・終着となっている「リレー・サンダーバード」「琵琶湖エキスプレス」などの「有料特急」とともに「おおさか東線」の全列車が発着することになるでしょう。

前途したようにJRアーバンネットワーク全体のダイヤの安定化!につながる「おおさか東線」と「なにわ筋線」の連携プレイ!が実現するでしょう。

大和路快速の一部列車(現行の大阪環状線内ρ字ラケット型運行外回り天王寺行き)が大阪環状線からなくなれば...

大和路線だけではなく、大阪環状線を共用している阪和線のダイヤ乱れも収まりやすくなります!

第2項 朝夕の通勤通学以外の昼間の"上客"(お買い物現金利用客!)獲得も...

昼間現金客獲得作戦として、観光客&ビジネス需要創出に沿って、大阪環状線内をρ型ラケット運行している大和路快速を、奈良⇔天王寺⇔難波⇔北梅田駅⇔新大阪⇔久宝寺⇔奈良ルートに移動させれば、

観光客にとっては乗り換えなしに、『大阪(梅田)総合駅』と新幹線乗換駅新大阪の2大ターミナルと奈良が直結!できて便利良くなるわけです!

おまけとして大阪駅での乗り換え客による構内混雑緩和にもつながります。

前途したように2019年3月の放出駅⇔新大阪駅間「第2期工事区間」延伸開業以来、おおさか東線の全駅が特定都区市内・運賃適用区間!となり久宝寺⇔新大阪・大阪間はどのルートを利用しても同一料金となったわけです!

反時計回り(おおさか東線経由)ルートと時計回り(なにわ筋線経由)ルートとでは、距離も時間も大差ないので、久宝寺⇔新大阪・北梅田間についてはJR西日本・利用客双方共に"文句は出ない"わけです。

大和路快速がρ型ラケット運行を行えば、おおさか東線内は上下ともに各停4本、大和路快速2本、特急?1本、定期JR貨物1本 の都合8本の運行(営業収益)が実現出来て"40年ローン返済中"でも黒字の目途が立つようになります!

さらに前途した他路線のダイヤ乱れの影響による大阪環状線の"連鎖遅延問題"も♥発生しづらくなります!

第3項 奈良線が観光路線に!

奈良線では複線化事業が...

現在奈良線では複線化事業が行われていますが...

正直言って、現在運行本数が多い京都⇔城陽間でも、昼間利用はあまり芳しくありません!

平日昼間利用客は

本年2022年5月10日(火)に(12:33発都路快速で)京都→奈良間に乗車しましたが...

京都駅では客席満員状態で立ち席上客もいるほぼ100%乗車率で発車しましたが、次の停車駅京阪接続駅東福寺駅で大半の上客が下車して、社内はガラガラ!各車両10人程度!

さらに、各駅停車接続駅城陽駅で更に乗客が減り、学研都市線(片町線)接続駅木津駅で乗り換え客がやっと...

それでも、6両編成最後尾では下車が3名ほどで乗車は0人!ついに小生だけに!

つまり、京都⇔城陽間 8時→20時 6本/時間(快速2本、各停4本)のパターンダイヤでは、複線化するほどの利用率(輸送密度)が確保されていない!わけです。

但し奈良線も観光路線化すれば...

  • 平等院!を控えた宇治駅が観光客に...

冒頭に記したように、現在は臨時運行となっている観光特急まほろばを、近鉄特急"あおによし"に対抗?して、

関空⇔JR難波⇔大阪⇔新大阪⇔奈良⇔京都間に定期列車として登場させることが可能となります。

つまり今後確実にやって来る、少子高齢化、東京一極集中、近畿都市圏の人口減少・旅客需要衰退を考えた場合、

観光需要を伸ばす以外には(鉄)路は残されていない!訳です。

実は、奈良線の複線化事業(※91)を推進しているJR西日本の狙いは観光需要創出!にあるのかもしれません?...

参※91)当サイト内関連記事 JR西日本 が京都市内の 奈良線複線化 に熱心な訳「都市計画事業への布石!」とは... はこちら。

観光特急まほろば奈良線延伸ルート停車駅

さらに奈良回り(新大阪⇔京都間)"緩行特急まほろば"運行では途中駅として、以下の7観光駅が誕生!するわけです。

  • ♥始発駅 大阪駅地下ホーム
  • ♥新大阪駅 山陽(姫路城)・東海道新幹線 接続
  • 法隆寺駅?
  • 奈良駅 奈良公園の鹿!
  • 宇治駅?
  • 京都駅 嵯峨野線最寄り竜安寺の石庭、北陸新幹線京都駅!乗り換え 金沢方面!乗り継ぎ

※インバウンド客は、大陸(中国・韓国にもある寺院・平常旧跡には興味ありません!)当サイト内関連記事 インバウンド 観光客誘致に欠かせないエキゾチックとは... はこちら。

関空特急はるか奈良便

さらに「はるかちゃん」新大阪でビジネス客をおろしてから、奈良に向かうコースを新たに開設できることになります!

  • 始発駅 関空
  • ●日根野 南紀方面乗り換え
  • 堺市駅 百舌鳥古市古墳群最寄り
  • 天王寺 ゆめ咲線ユニバーサルシティー方面乗り換え
  • ●JR難波 道頓堀最寄り
  • 大阪駅地下ホーム 大阪梅田新都心!(※99)
  • 大阪駅 東海道・山陽新幹線乗り換え
  • 奈良駅 奈良公園の鹿! リニア中央新幹線奈良中央駅乗り換え

参※99)当サイト内関連記事 リニア中央新幹線延伸を阻む!北陸新幹線ならば大阪駅直接乗り入れ&山陽新幹線延伸接続で無いと... はこちら。

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《なにわ筋線 のscheme(たくらみ) 》関連記事のご案内 

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後書き 《沿岸部のMetropolisが抱える砂上の楼閣問題とは...》シリーズについて

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第1項 沿岸都市の盲点は地盤沈下!と地球温暖化!

現在コンパクトシティー(Metropolis)を目指している、地方都市は一部の都市を除き、いずれも海に面した沿岸部にあります!

そしてこれらの都市は、正しく大河川の河口部の"砂州"に構築された"砂上の楼閣"なのです。

これらの都市を悩ましているのが、地球温暖化による「海面上昇と、巨大台風」がもたらす高潮被害や巨大地震発生による津波被害への対策です!

第1目 高潮被害を防ぐには最低海抜5m以上の標高が必要

一度、自然災害が発生すると、最低でも標高10m以上は必要!とされており、河口部の堆積で生れた、3角洲が主体のこれらの都市では、その後の埋め立てで出来た"夢の島"エリアも含めて、地下水のくみ上げ等による、地盤沈下の影響もあり、標高0m地帯どころか「海抜マイナス数m」エリアを相当抱え込んでいて危険な現状!です。

第2目 港湾施設・石油コンビナート隣接都市では

更に、沿岸部に物流・工業地帯を配置している港湾都市では2次災害の危険も...

高潮が発生すると、沿岸部のコンテナが流れ出して、水門や橋脚の破壊や、流された危険物による火災!などの2次災害も発生します!

事実大阪では高潮被災時に、港湾部のコンテナターミナルから多くのコンテナが流出して、漂着した先で積載可燃物の自然発火による火災なども生じています!

第2項 自然災害は待ってくれません!

現在、各沿岸都市では、防潮堤の嵩上げ事業などの対策を進めていますが...

三角州や埋め立て地で出来た沿岸都市は、数多くの分水流(水路)で出来ていて、どの都市もかなりの防潮堤総延長を抱えています。

例えば東京23区の場合では、5mの高潮に備えるだけで、今後数兆円!の事業費と数十年の歳月が必要だと試算されています。

第1目 更に巨大台風や局所豪雨による河川氾濫の危険性も...

東京で近年起こった二子玉水害に代表されるような、巨大台風や局所豪雨による河川氾濫の危険性もぬぐいきれません!

第3項 税収確保より市民の生命財産を守る市政が必要では

東京などのように"武蔵野台地"と言う"自然の防災エリア"が背後に広がっているMetropolisでは、出来る限り「デルタエリアに開かれた下町から高台に人の流れを移す」ような都市計画の発想転換が必要でしょう。

嘗ての江戸時代には"防災"の観点から、居住区として認められていなかった、旧大川以東の低地部に暮らす人たちの「生命財産」を守る施策が緊急を要するのではないでしょうか...

第1目 高台に防災拠点(庁舎)を構える必要が

いざという時に、災害本部として機能する必要のある自治体庁舎は、抜け目ない東京都(庁)?のように出来る限り高台に移転する必要があるでしょう。

つまり大阪府庁舎の南港全面移転構想など全く非常識でナンセンス極まりないvision(夢想)!と言えます。

第2目 住居は出来るだけ高台に

山麓の高所は広島市や静岡市、そして大阪市・阿倍野区のように、土石流災害や"斜面崩落(&地すべり)で大災害を起こす場合もありますが...

東京都ならば武蔵野台地に広がる三多摩エリアが

(大阪市の上町大地のように)なだらかな丘陵エリアがある場合は、住居エリア(賃貸マンション・高級コンドミニアム)としての活用を考えるべきでしょう。

大阪府ならば千里丘陵・泉北丘陵に広がるニュータウンが

政令指定都市"堺市"の場合であれば、羽曳野丘陵・泉北丘陵に広がる北区・中区・南区・東区・美原区。つまりは泉北ニュータウンの開発続行に向かうべきでしょう。(※01)

参※01)当サイト内関連記事 堺市のメリット・デメリットを認識していない市当局者! はこちら。

狸穴総研 都市防災研究室 出自多留狸

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ハイパーリンクは事業者の Official Websiteを基本に、Wikipedia該当contentに直接リンクしてあります。

但し海外事情についての日本語版ウィキペディアは、英語版の"直訳"contentが多く、更に編集者(与党関係者?)に都合よいようにかなり"歪曲!"されたcontent(電子情報)が多いので、公正を期するために各国言語版 Wikipedia に直接リンクしてあります!

また、日本語版ウィキペディアは中学(教師)並み?の"直訳"が多いので、"意訳し直して"あります。

思想(イデオロギー)に関するcontentについてのイエローフラッグ"糞"フラッグが多い!

特に歴史・イデオロギーに関するイエローフラッグは、ボランティア?で"管理人"としてウィキペディア事務局に関与している平和ボケした理想主義者、有識者?達が日"教祖"の偏向教育(大衆洗脳)方針に沿うように"注意喚起?"されており、ハッキリ言って"糞"フラッグです!

むしろ"糞"フラッグが立っているcontent(内容)のほうがfairness(公正)な立場の内容と言えなくもありません!

交通施策に関するcontentは運輸族のプロパガンダの温床に

但し、交通関係は、スポンサー(与党運輸族)の意向を強く反映しているので、イエローフラッグが警鐘(fairness)を鳴らしている場合もありますが...

更に、地名に関しては、Google地図検索を容易にするために、言語表記を基本に、(カナ表記)についてもGoogle 地図で使用されている「カナ使い」を使用しています。

又、引用句に関しては《XX語版》を明確にしています。

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  • ●ラテン語表記は 裸展?語版 Vicipaedia
  • ●クネクネ文字?は 使用各国版 ويكيبيديا
  • ●中国語表記は Both China版 維基百科

にそれぞれ直接リンクしてあります。

※但しハングル表記 韓国語版 위키피디아 は著しく信憑性が無く!殆どが日本語版以下(50歩100歩?)の fake content なので無視!しました。(Red China版 維基百科のほうがはるかに信頼性があります!

当サイト内関連記事 日本語ウィキペディアが 鉄道(傾?)Youtuberから"こけ"にされる訳は... はこちら。

 

公開:2019年12月18日
更新:2022年11月29日

投稿者:デジタヌ

" おおさか東線 "は観光(緩行)特急!" まほろば "がのんびり走る都会のローカル線TOPなにわ筋線開業で大和路ライン沿線が大ブレーク!する


 

 



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