狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

欧米の旅客鉄道事業再建への2つの取り組み"第三種鉄道事業"化 と"地域交通事業団" の試み

(要約)　21世紀の欧米に見る鉄道事業に関する２つの Mainstream

現在、実質陸運（貨物）から撤退して旅客運輸に特化した形で、細々と鉄道事業を続けている日本各地の鉄道事業者ですが...

旅客運輸のみを考えた場合のトレンドとは、鉄道発祥の地"英国"で行われているLeasing（路線・リース方式）とUSAで盛んなRegional Transit Authority（広域交通事業体）方式の2つです。

参※）当サイト内関連記事　日本人（鉄オタ！）が間違いやすい重要な慣用句　はこちら。

欧米 から学ぶ 持続性のある旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　 の目次

※ハイパーリンク、その他についての御断り

（Version5,Revision2 ー2023年9月22日改訂版）

直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、"コトバンク"（ジャポニカ等の編纂者が特定できる百科事典・辞書）へリンクするように心がけております。

但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。

※当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸の匿名・個人サイト

当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸が開設している匿名・個人サイトです。

なので academic paper とは異なり、分かりやすさにフォーカスして、出所（作者）不明の一般 Web content （Youtube動画、ウィキペディア）なども積極的に引用・共有させていただいています。

※各国版の"まとも"!なGoogle 人工知能翻訳を推奨

但し"wikipedia"は政治色とcommercialismがi濃く色濃く！偏った異見！が蔓延っており！

出来るだけ作者・編纂者が明確な"コトバンク"（百科事典）や、各団体の Official site にリンクして、レアものについては関連当事国の言語版 Wikipedia へリンクしております。

外来文化！？に関しては

外来文化！？についての日本語ウィキペディアは（USAの主張が色濃く出ている）米語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者？の主観・主張」も強く表れている content が殆ど！なので、オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしています。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

本ファンタジーについて

（Version２,Revision２. ー2023年9月23日改訂)

本レビュー記事は、出来る限りの"記録"（時系列）に下ずいた史実と、科学（工学・地政学※000）的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...

前途した様に引用・共用 content にも、"出所（作者）不明"の得体のしれない代物も数多く含まれています。

なので、事実と異なる場合もあります。

つまり筆者の"億測"を交えた fantasy？（創作物）でもあります。

なので登場する各団体とは直接関連はありません?

また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本ファンタジーに関して各団体への問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

参※000）当サイト関連記事　一研究分野にすぎない geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

★

★前書き　旅客鉄道事業単独では「利益を生み出せ無い！時代」に...

※ここをクリックすると本節を♥スキップして次節に進めます！

（9月2日♥敗戦記念日！版ーVersion1,Revision17 ）

今や、旅客鉄道は大昔の様に、3・40㎞／ｈでチンチン電車が「ノンビリ走っていた時代」ではありません！

通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、

安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に"莫大な経費"！が必要な時代なのです。

おまけに、freight transportation(貨物輸送）が衰退して、full service(貨客営業）を断念せざるなくなった旅客専業鉄道では、簡単に（黒字化）利益を生みだせ無い時代なのです。

つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。

参※001）当サイト関連記事　完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！　はこちら。

第1項　『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代！

別項（※001）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、

『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳です！

今や頭のネジが緩んだ！高痛傾 Youtuberが主張するライバル関係などはありま線（せん）！

参※001）当サイト関連記事　運輸業は一家！事業者はみな兄弟！　はこちら。

第1目　上方！で残った"乗り入れ"（共同）運行とは...

第1目　首都圏方式"直通運行"と大阪方式"乗り入れ運行"の違い！

労組関係！の鉄道 journalist？ が"百葉1包め"で用いる組合用語「乗り入れ」ですが...

英語では Trackage rights（※002） といい、

日本の鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる partnership（業務提携契約）の一種です。

他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、「乗務員込みで"乗り入れる"」運行方式のことで、

関西以外では、JR貨物、一部3セク鉄道のJR路線への"乗り入れ"に限られています。

但し！"便宜上の乗り入れ""で、乗り入れ会社の営業収益にはなりま線（せん）！

※乗り入れ(Trackage rights)運行では、年度ごとに鉄道会社間で"路線使用料を会計処理"します。

参※002）当サイト関連記事　労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句　はこちら。

第三種鉄道事業への乗り入れ
第一種鉄道事業への"乗り入れ"
  • ※JR因美線（郡家⇔鳥取）への3セク若桜鉄道（便宜上の乗り入れ直通）
  • ♥JR伯備線（総社⇔ 清音間）への3セク井原鉄道（別駅舎・ホームの丸本乗り入れ！）
  • ※若桜鉄道（若桜町＆八頭町町有！若桜線）（便宜上の乗り入れ直通）
  • ※泉北高速鉄道⇔南海高野線の"相互乗り入れ"　※但し高額割増運賃・初乗り運賃２重取実施

"上方（かみがた）"では一般的に行われていますが、

関東ではJR貨物（第二種鉄道事業者）以外ではお目にかかれない partnership（業務提携契約）形態です。

しかも、✖近鉄けいはんな線（※003）と、✖泉北拘束線（※004）等の第一種鉄道事業への乗り入れを除き、✖初乗り運賃2重取、✖高額割増運賃などは♥行われていません！

参※002）当サイト関連記事　労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句　はこちら。

参※003）当サイト関連記事　近鉄"けいはんな線"の高額運賃問題!!!と延伸問題???　はこちら。

参※004）当サイト関連記事　泉北拘束鉄道沿線利用者の悲願・大阪駅直通は"阪和線直結・直通！が実現できレバ...　はこちら。

第2目　首都圏で一般的なのは車両"直通"運行

基本となる「車両直通に関する contract(契約）」は、鉄道事業者間の、Boundary station （境界駅）で乗務員が 交代して「車両のみ」を直通させる「車両 rental system (レンタル契約)」の事で、首都圏ではこれが主流です！

つまり首都圏では（JR貨物以外の鉄道事業者の）他社路線への乗務員込みの"乗り入れ運行"は行われていま線（せん）！

第2項　Federation 体制の自己矛盾！

第0目　"公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな矛盾と対立が...

財務省主導でpatron（出資者・株主）である投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation （ trust） ですが、

新たな問題として、都市近郊路線での鉄道事業者と沿線利用者（受益者）との相反する利害関係の矛盾！

「"公益重視" vs "受益者負担原則"」の矛盾と対立が芽生えています。

第1目　各陣営の"大人の事情（利害・思惑）"とは...

前途した通り、『鉄道は一家、事業者は皆兄弟！』の時代ですが...

裏側では、経産省（鉄道機材 syndicate,cartel）、国交省（地上げ屋、土建屋）、総務省（Officer；官吏派遣元！）、厚労省（労働組合活動擁護！）、そして財務省（金融界：出資者）の間で激しいバトルが繰り広げられているのです。

財務省（投資ファンド）サイドは...

財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、

あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！

なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、

新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、

（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるのです！

直通ルート；￥730- ！／35.3㎞
  • いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷　
乗り換えルート；￥610- ／40.7㎞
  • いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷　
経済産業省は...

経済産業省所管の（旧関西系）"軽罪怪？"は、

『第三種鉄道事業を全国展開！する"♥公益重視"？（地元経済活性化！重視）』を前面に押し出しているのです。

※実際に、3セク青い森鉄道でも、東北新幹線（JR東日本運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線のCommunity、Municipality 経済圏（生活圏）内での交易を阻害！しており、地元の経済活動にブレーキをかけて！います。

厚生労働省所管の労働組合（活動扇動家患部）は

そして、労働組合（と支援するmass media民放TV各局）は、合理化反対！を slogan に、

鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）、restructuring(組織再編統廃合）には、断固反対・抵抗する「協力拒否！闘争」を貫き、鉄道事業の reconstruction（復興）を阻んでいる！のです。

第3項　首都圏では通勤通学対応（波動運輸対策）が最大の難題！に

首都圏で盛んにおこなわれている「JR⇔民鉄間の相互直通運行」が、何故（一部の例外を除き）地方では少ないのか？

考えて見られたことがありますか...

第1目　近畿では130㎞／ｈ！の新快速が

京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞／ｈ新・快速運転が行われている！のに...

首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"のみ！

それ以外では、"特別料金不要の高速通勤列車！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？

第2目　首都圏に見る" 痛筋5方面作戦 "と「持ちつ持たれつの♥補完関係！」

  • ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進！を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
  • ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われない！のは...
  • ●三鷹⇔中野間の"中央快速線"が増線（完全副々線化）しない本当の理由は...
  • ●省エネ・合理化推進を理由にJR東日本が車両更新に積極的な背景とは？...

東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。

リーマンショック以後、鉄道機材 syndicate の頼みの綱は...

2008年9月に起こったリーマンショック以後、鉄道機材 syndicate,cartel の市場は国内の鉄道事業者（※009）に絞り込まれました！

更に、分社化と"資金還流"の経営方針を取っているJR東日本では、総合車両製作所買収以後、同社を核に車両（製造・整備）事業の reconstruction（再構築)を図りました。

なので、積極的に"組織を回転"させる必要があるのです。

参※009）当サイト関連記事　今や国内市場規模"１兆円以上の「巨大購買力を誇る consumer 」となった"サービス業"！軌道会社・鉄道事業者　はこちら。

第3目　JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる！

  • ●JR東日本幹線への乗客集中を避けたい。
  • ●波動需要（通勤・通学需要）対策としてのJR東日本への過剰投資（過剰車両・過剰増員！）を避けたい。

鉄道事業者 Federation （trust）を主宰している政策投資ファンドとしては、JR幹線への乗客集中を避けて、ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為に過剰設備投資（通勤車両増備・乗務員増員）を行っても、

大半の車両に『昼間（留置場！で）お昼寝！されていたのでは、たまったものではない！』のです。

通勤客を分担！してくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰設備・増員をしなくて済む」のです。

★

★プロローグ　日本における 鉄道事業 の潮流とは...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

別項で日本の旅客鉄道事業について『 旅客需要追従 』と『 旅客創出・利益誘導型 』の大きな「２つの流れ」があることは既に紐解きましたが...（※01）

基本的に、公益、公共事業に対する考え方が日本とは異なる欧米各国では、個人・営利事業と、公益・公共事業・自治体とは明確に線引きがなされています！

つまり、基本的に"鉄道会社"（運河事業！）等の営利事業、と自動車専用道などの地域全体に交易をもたらす公共事業とは明確に区別されていて、血税を投資するのは公益事業で、ごく限られた（沿線）利用者を対象とする鉄道事業（企業）へは、低金利融資・投資（株主）は行っても、血税プレゼント（供与）は行われません！

なので、整備新幹線のように、通過自治体への建設支援金強制！（スキーム）制度も無いわけです。

USAでは更に徹底していて、公共性の高い道路建設事業でも、特別立法でないと国庫からは拠出されないので...

golden gate bridge、ハドソン川海底トンネル、いちぶのInterstate Highwayのようなtoll road（有料道路）が当たり前にあるわけです。

これ等の事業は、州単位の公社や3セク事業となっているわけです。

参※01）当サイト内関連記事　鉄道事業者 に課せられた『 旅客需要追従 』と『 旅客創出・利益誘導型 』の２つの命題　はこちら。

★第0項　国鉄解体と背後（法整備）

  • ♥ 1947年5月3日　日本国憲法施行！
  • ※1948年11月30日　日本国有鉄道法成立（黒怪通過！）
  • ※1980年11月28日　日本国有鉄道経営再建促進特別措置法成立。（黒怪通過！）
  • ※ 1986年11月28日　鉄道事業法成立。（黒怪通過！）
  • ※1987年4月1日　国鉄解体分割・特殊会社（特殊法人）JR各社誕生。
  • ♥1993年10月26日　JR東日本先陣を切って東証プライムに一部株式公開・上場開始。（2002年6月完全民営化達成！）
  • ♥1996年10月8日　JR西日本　東証プライム に一部株式公開・上場開始。（2004年3月完全民営化達成！）
  • ♥1997年10月8日　JR東海　東証プライム に一部株式公開・上場開始。（2006年4月、（完全民営化達成！）
  • ※2005年6月29日　会社法成立（黒怪通過！）
  • ♥2016年10月25日　JR九州東証プライム に株式公開・上場。（10月26日福証 に一株式公開・上場。同日完全民営化！）

NHKを筆頭とする mass media ぐるみ！が行ったFake 報道！

1987年4月1日エイプリルフールの（ jokeトリック！）報道！ で、国鉄が分割民営化???して民間会社化したと洗脳！されましたが...

実際には、当時の日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（ 1980年12月27日→1987年4月1日）に下ずき、

当時の民法を当てはめて、"株式会社"を装った！特殊会社（特殊法人）に過ぎなかったのです。

★

第1項　JR3島は特殊会社（特殊法人）のまま！

JR3島（JRほっかいどう、JR四国＜、ｊｒ貨物）は1987年4月1日の国鉄解体分割・特殊会社（特殊法人）化！以来今日までJRTT（旧・国鉄清算事業団※01）の１００％出資による、特殊会社（特殊法人）のままにされています！

参※01）当サイト関連記事　"鉄拳公団"が擬態しただけのJRTT ・独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 とは...　はこちら。

★第1目　特殊法人とは

...法人を設立する旨の具体的な法令の規定に基づいて設立され、独立行政法人、認可法人、特別民間法人のいずれにも該当しないもののことである。2023年7月現在、34の特殊法人がある。《日本語ウィキペディアより引用》

特殊法人（特殊会社）を総括すると

つまりは"天下りの温床"なのです。

2000年代に入り...、特殊法人等改革基本法（2001年6月22日施行、2006年3月31日失効）に基づき、特殊法人の事業については廃止、整理縮小又は合理化、他の実施主体への移管などの措置（同法5条2項1号）を、特殊法人の組織形態そのものについても、廃止・民営化・独立行政法人へ移行する措置を採ることも行われた。《日本語ウィキペディアより引用》

第2項　財務省所管の金融怪！に牛耳られているJR４社

1987年4月1日（エイプリルフール！）に、JNR（旧・日本国有鉄道）の解体・分割により、将来の完全民営化を前提とした特殊会社（特殊法人）としてスタートしました。

第1目　JR4社

JR東日本（ホールディングス）
  • ♥1993年10月26日　東証プライムに一部株式公開・上場開始。
  • ※つまりこの時までは、国が１００％株式を保有する特殊怪社（特殊法人）だったわけです！
  • ♥2002年6月、政府（財務省名義）持ち株を完全放出して完全民営化！※この時点で財務省所管の金融怪の手中に...
主要株主

（2021年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 14.01%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 4.03%
  • ●みずほ銀行 3.44%
  • ♥JR東日本社員持株会 3.36%　（組合活動に代わる新たな労働者の権利母体です）
  • ●三菱UFJ銀行 2.16%
  • ●日本生命保険 2.12%
  • ●三井住友銀行 1.81%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.58%
  • ●第一生命保険 1.38%
  • ●三菱UFJ信託銀行 1.32%
JR東海
  • ♥1997年10月8日　東証プライム に一部株式公開・上場開始。
  • 同年10月8日　名証プレミア に一部株式公開・上場開始。
  • ♥2006年4月、JRTT;がJR東海の所有株式を放出して完全民営化達成。※この時点で財務省所管の金融怪の手中に...
主要株主

（2022年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 13.14%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 6.26%
  • ●みずほ銀行 3.98%
  • ●野村信託銀行（退職給付信託三菱UFJ銀行口） 3.62%
  • ●三菱UFJ銀行 2.98%
  • ●日本生命保険 2.54%
  • ●農林中央金庫 1.70%
  • ♥JR東海社員持株会 1.52%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT-TREATY 505234 1.33%
  • ●三井住友銀行 1.27%
JR西日本
  • ♥1996年10月8日　東証プライム に一部株式公開・上場開始。
  • ●1996年10月8日 - 名証1部 に一部株式公開・上場開始。（2020年12月26日廃止）.
  • ●1996年10月15日 - 福証 に一部株式公開・上場開始。（2020年12月26日廃止
  • ♥2004年3月　全株式放出完全民営化。※この時点で財務省所管の金融怪の手中に...
主要株主

（2022年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 16.29%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 4.64%
  • ●三井住友銀行 1.84%
  • ●三菱UFJ銀行 1.81%
  • ●日本生命保険 1.64%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.64%
  • ♥JR西日本社員持株会 1.46%（組合活動に代わる新たな労働者の権利母体です）
  • ●SSBTC CLIENT OMNIBUS ACCOUNT 1.39%
  • ●JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.23%
  • ●HSBC BANK PLC A/C HSBC BANK PLC AS TRUSTEE FOR PUTM ACS JAPAN EQUITY FUND 0.85%
JR九州
  • ♥2016年10月25日東証プライム に株式公開・上場。
  • ●2016年10月26日福証 に一株式公開・上場。同日♥完全民営化！※この時点で財務省所管の金融怪の手中に...
※但しご覧の通り、炭鉱全盛期から続く労働組合活動（患部）が、restructuring(断捨離・合理化）絶対反対！闘争を続けており、鉄道事業のreconstruction（復興・再建）を阻んでいます！

主要株主

（2022年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 15.38%
  • ●RAILWAY HOLDINGS,L.L.C. 4.55%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 4.11%
  • ●太陽生命保険 2.03%
  • ●日本生命保険 1.99%
  • ●明治安田生命保険 1.54%
  • ♥JR東海 1.32%
  • ●JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.29%
  • ♥JR東日本 1.25%
  • ♥JR西日本 1.25%

第２目　政策投資ファンド

つまり日本の大手鉄道事業者は、日本マスタートラスト信託銀行と日本カストディ銀行がHubとなって、独占禁止法に抵触し無いレベルで、アライアンス関係（広範囲にわたる提携関係）、トラストを結成して、共存共栄を図っているわけです。

日本マスタートラスト信託銀行とは

有価証券の保管や管理事務を行う日本の資産管理業務に特化する銀行（信託銀行）である。設立当初はJPモルガン系だったが、現在は株式を三菱UFJ信託銀行などが保有している。《日本語ウィキペディアより引用》

生い立ち
  • ●1985年　米国系のハゲタカファンド？チェース・マンハッタン信託銀行として設立
  • ●1999年　ドイチェ・モルガン・グレンフェル信託銀行→ディーエムジー信託銀行に改称しました。
  • ●2000年　金融ビッグバンで立ち直った？国内金融資本が加わって日本マスタートラスト信託銀行に改称
  • ●2005年　海外資本が完全撤収して、国内金融怪の１００％体制となり、2行目の国内金融系政策投資ファンドが誕生！
主要株主

（2023年4月1日現在）

  • ●三菱UFJ信託銀行 46.5%
  • ●日本生命保険 33.5%
  • ●明治安田生命保険 10.0%
  • ●農中信託銀行 10.0%
日本カストディ銀行

日本マスタートラスト信託銀行と同様の投資ファンドです。

生い立ち
  • ●2000年6月　金融ビッグバンで立ち直った！？純国内金融資本で日本トラスティ・サービス信託銀行として発足。
  • ●2020年7月27日 - 日本トラスティ・サービス信託銀行が資産管理サービス信託銀行とJTCホールディングスを吸収合併し、日本カストディ銀行に商号変更して再発足。
主要株主

（2020年7月27日現在）

  • ●三井住友トラスト・ホールディングス株式会社 33.3%
  • ●みずほフィナンシャルグループ 27.0%
  • ●りそな銀行 16.7%
  • ●第一生命保険株式会社 8.0％
  • ●朝日生命保険相互会社 5.0％
  • ●明治安田生命保険相互会社 4.5％
  • ●㈱かんぽ生命保険 3.5％
  • ●富国生命保険相互会社 2.0％

勿論これら国策投資ファンドの母体（出資者となる）各金融機関には財務省OB、OGも多数！天下り！しています。

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★第1節　英国方式 Leasing（路線・リース）とは...

英国で行われている方式で、日本流に言えば上下分離方式と言うことになります。（※10）

日本の地方鉄道で言えば、北近畿タンゴ鉄道と運行会社の京都丹後鉄道（WILLER TRAINS株式会社）の関係になります。

参※10）当サイト内関連記事　英語圏でよく使われる慣用句表現　はこちら。

第1項　国有企業（Network Rail）が第三種鉄道事業　

日本でいえば第三種鉄道事業に当たり、日本のJRTT（※10）に当たる国有企業（Network Rail）が、旧イギリス国鉄網（British Railways）の鉄道施設を、第3種鉄道事業として保有して運行管理・保線を行っています。

なので、保線車両、や機関車、事業用車両、を所有して、緊急時には鉄道会社に機関車の"レンタル"も行われています。

参※10）当サイト内関連記事　JRTT (独行) 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 (旧 鉄建公団 )が改組して総合リース業になれば...　はこちら。

第2項　第二種鉄道事業　は民間運輸会社が

実際の旅客営業　第二種鉄道事業は、経路・運行系統ごとに民間の鉄道会社（運輸会社）が、入札により数年度のLeasing（路線使用）契約を行い、旅客事業運営に当たっています。

なので、数年ごとで運行会社が変わる場合もあります。

使用車両もリース方式で

更に、鉄道車両も国有会社　Eversholt Rail Group 　 が所有して車両の安全を担保（保証）して、各運輸事業者にリース（長期貸与）する方式をとっています。

実際のメンテナンス作業は、鉄道車両を納入した企業（グループ）が現地にメンテナンス工場（検修所）を"親切"（しんせつ）して、保守・点検・整備を請け負っています。

日本でも、嘗て秋田新幹線、山形新幹線、阪急電車！などで車両リースが行われていました！

第3項　アムトラックもリーシングで運営！

USAで全国規模の旅客営業をしていることで知られているAmtrakも東海岸メガロポリスを貫く幹線の一部区間以外は、鉄道会社から路線をLeasingして運営されています！

但し英国と異なるのは、車両は全てAmtrakの所有車両で、メンテナンスも自社でしっかり行われています。

更に英国とは真逆でAmtrakは国策企業！です。

日本で言えば、JR3島会社のJR北海道、JR四国、JR貨物と同じような企業なわけです。

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★第2節　欧米で多いTransportation Authority（都市圏広域交通事業団）方式

これは、第二種鉄道事業を、日本で言う地方独立行政法人に当たる、Transportation Authority（都市圏広域交通事業団）が行う方式です。

基本的に軌道設備は第一種鉄道事業者にあたる各鉄道会社が保有しており、経路・系統をLeasing　して運行業務（第二種鉄道事業）を行うのは、Transportation Authorityと言うことになり、ちょうどイギリス方式とは、"裏返し"！の関係になります。

第1項　広域交通事業として鉄道以外の路線バス、フェリー事業までも

欧米先進国！では日本のような衰退途上国？とは異なり、早くから都市圏広域交通事業の一元化に向かい、無駄を省いて大成功を収めています！

紹介したのはほんの一例で、

等があげられます。

参※21）当サイト内関連記事　都市圏 広域交通事業団 の必要性！ と実現への途とは...　はこちら。

参※32）直訳すると地域交通地区となりますが、デンバーにある広域交通事業体なのでデンバー都市圏広域交通事業団と訳すのが適当でしょう。

DistrictとはTransportation（traffic）公共交通に用いる場合には、カタカナ日本語の"サービスエリア"とおなじ意味合いとなります。

※当サイト内関連記事　英語圏 の 鉄道 関連 Web コンテンツ で用いられる 慣用句 ・ 記述 について　はこちら。

第2項　日本でも実現できる都市圏広域交通事業体！

日本では広域事業団と言うCategoryはありませんが、地方独立行政法人と言うCategoryはあります。

地方独立行政法人と一般地方独立行政法人の違いは公務員資格（公共団体扱い）と非公務員資格（一般企業扱い）の違いのみで、どちらも鉄道事業者（運輸事業者）になれます。

つまり、伊賀鉄道㈱（※22）などのように、一般企業"近鉄"の投資・運行支援（社員派遣）を得ている場合は、一般地方独立行政法人が適するというだけです。

参※22）当サイト内関連記事　伊賀盆地 は 東海 ?それとも 近畿 ? 亀山⇔ 伊賀神戸間 が一本！に繋がり JR さんが" 乗り入れ "してくれれば...　はこちら。

地方独立行政法人とは...

地方独立行政法人（ちほうどくりつぎょうせいほうじん）とは、日本における法人のうち、地方独立行政法人法（平成15年7月16日法律第118号）に規定される「住民の生活、地域社会及び地域経済の安定等の公共上の見地からその地域において確実に実施されることが必要な事務及び事業であって、地方公共団体が自ら主体となって直接に実施する必要のないもののうち、民間の主体にゆだねた場合には必ずしも実施されないおそれがあるものと地方公共団体が認めるものを効率的かつ効果的に行わせることを目的として、この法律の定めるところにより地方公共団体が設立する法人」をいう。《日本語版ウィキペディアより引用》

一般地方独立行政法人とは...

特定地方独立行政法人以外の法人で、役員及び職員は公務員ではない（「非公務員型」と呼ぶ）。一般地方独立行政法人と当該法人の役員との間では、委任契約が結ばれ、当該職員との間では、労働契約が結ばれる。《日本語版ウィキペディアより引用》

一部の労働組合が騒ぎ立てる身分問題などありません！

困るのは、天下り先や出向先を無くす各都市の患部！連中だけです。（つまり公務員資格が無くなるので、手厚すぎる！退職金・恩給資格、社保ががの受給対象から除外！されて、甘い汁が吸えなくなる！為、しかし大多数の、乗り入れ先関連鉄道会社、バス会社の出向社員（現業関係）は今まで通り、

所属会社の社保が適用されるので実害はありません！、さらに所属会社の♥組合員活動も継続できます、但し所属会社ごとの給与規定となるので待遇は...）

つまり困るのは3セク鉄道に、天下りを狙っている自治体患部職員だけです！

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★第3節　其々の適性とは..

第1項　地方の鉄道事業を救うには英国方式が...

鐡道事業者にとってリース方式の利点は何といっても、固定資産税納付・事業設備の減価償却をしなくてよい点です。

路線リースでは、各自治体に固定資産税を納める必要がありません！

（※路線の固定資産税は、路線保有会社（イギリスではNetwork Rail）が納めます。

つまり"経費"扱いなので、運営が楽になります。

安全輸送は「鉄道事業の使命」

鉄道黎明期（※31）とは異なり、現在の鉄道は、乗り合いバス事業に比べて"莫大"な維持管理・設備更新費用が必要な事業です。

イギリス方式の利点は、安全運行の基盤となる鉄道設備の点検・維持管理・修繕・設備更新、は第三種鉄道事業者（イギリスではNetwork Rail）の責任事項となり、安全輸送の観点からも、Regional Railroad（地方路線）に向くわけです。

参※31）当サイト内関連記事　嘗ては手軽な輸送手段だった？"鉄道"　はこちら。

Regional Railroadは生活路線

地方鉄道は、その地域に暮らす人達の「営み、暮らし向き」つまり経済活動と密接に関係しているわけで...

速達性を優先する都会とは異なり、「定時運行」の確実性と、風雪にも耐える「安全性」安定感が要求されるわけです。

つまり、英国方式の場合は、輸送密度に見合った軌道設備とそれに見合った軌道・信号設備（保安設備）の保線、と車両の（維持管理・設備更新）が、"公社"（国策事業団）の手（責任）によって行われます。

鉄道事業者（運輸事業者）は、安全運行（運営）だけに邁進出来て、JR北海道や、弘南鉄道のような incident（不祥事）は防げるわけです！

第2項　 大都市圏の広域交通事業には広域事業団方式が

一方大都市圏のInterurbanでは、通勤通学が主体となり、郊外⇔中心市街地間の、各交通機関の連携による利用（乗り継ぎ）のしやすさ、つまりシームレス性が要求されるわけです。

更には"都市圏一帯"での、利便性（運行頻度・所要時間・料金）の不均一による"地域格差"があってはならない訳です。

移動コスト￥／㎞ は均一である方が望ましい

簡単に言えば、大都市圏内では、トランスポーターの種類により、移動に要する所要時間は不均一でも、移動コスト￥／㎞ は均一である方が望ましい！わけです。

地方独立行政法人法〇X都市圏広域交通事業団ならば、サービスエリア内、乗り換え自由で、同一運賃（￥／㎞ ）制度が採用できます。

つまり、"経路"ごとの輸送密度に応じた、トランスポーターを採用して無駄を省き、

更に、かつ事業団全体の収支勘定で採算をとれば、どの乗り物を利用しても、移動距離に応じた公平な料金制度（￥／移動㎞ ）が採用できるわけです。

日本の地方都市のお手本ははUSAのRTD

お手本としては日本の地方都市に近いUSAデンバーの、前途したRTD（Regional Transportation District,；デンバー都市圏交通事業団）が、日本の地方都市には最も似つかわしいのではないでしょうか...

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★第4節　日本で浸透した？本末転倒の経済観念！

路線の必要性・重要度（輸送密度）は計画時に十二分に検討されるべきで！

政治屋的観点で、"水増し需要予測"を行ってはならない！訳です。

つまり、計画時点で十分なアセスメントを行えば、最適なトランスポーターが選択できて、

開業後に路線単独では採算の取れない"赤字運行"になるような不名誉な事態にはならない訳です！（※41）

負債玉高額鉄道、盗用高額鉄道、八景島崖っぷちラインなどは、全て後先も考えずに需要予測、採算性を無視して、身の丈に合わない「分不相応」なトランスポーター（※42）を選択した結果です！

参※41）当サイト内関連記事　高額拘束鉄道・軌道？は 都市圏広域交通 後進国 日本！の象徴　はこちら。

参※42）当サイト内関連記事　分不相応な 地下鉄 新都市交通 事業が痴呆都市の 財政赤字 に繋がっている!　はこちら。

公共交通後進国！の日本ではこの点の発想が間違っています！

路線ごとの採算性に拘るあまり、路線間での収益補完！と言う観点が見過ごされています。

路線の採算性は、建設前に十二分に検討すべき問題で、建設後は、運行本数・編成数などで帳尻！を合わすべきです。

大阪市（維新の会）は進路を誤った！

大阪メトロ・大阪シティバス民営化は時流に逆らっている！

後述するように、大阪市交通局事業の分割民営化は、「やとう（夜盗？）政治屋の交通事業に対する横槍を躱す」と言ういお見合いではある程度の効果があったようですが...（※43）

参※43）当サイト内関連記事　大阪メトロ は 株式公開 して 完全民営化 を果たし "やとう市議団" と決別しないと！　はこちら。

欧米の都市圏広域交通事業のトレンドからは...

大阪メトロが民営化したのは2017年6月1日の事で、

地方独立行政法人法（2003年7月16日法律第118号)が施行されてから14年もたってからのことです！

つまり、既に民営化だけが、「大阪市営地下鉄の暴走」を防ぐ唯一の方法では無かった訳です！

むしろこの時点で、地方独立行政法人法 大阪都市圏広域交通事業団 を立ち上げておけば、後々、第3セクターの大阪外環状鉄道（おおさか東線）、関西高速鉄道(株)（JR東西線、なにわ筋線）、中之島高速鉄道（京阪中之島線）、西大阪高速鉄道（阪神なんば線）などのハード（路線）には手を加えなくても、大阪都市圏広域交通事業の再統合が可能だったわけです。

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★エピローグ　悪いとこ取り！？の日本方式 Leasing

★第1項　民間企業JR各社に対する固定資産税免除！の裏技

整備新幹線（※91）などにみられるJRTTのLeasing方式では、鉄道施設の所有は国策事業団JRTTの持ち物！尚で、固定資産税（地方税）はJRTTが（血税で）支払う事となり、これは鉄道会社・自治体への隠れた国庫補助（血税投棄）になります。

つまり、JR各社は40年間、整備新幹線の固定資産税を免除！されるわけです。

同じような事例として、泉佐野市と政府（総務省）の間で争われた、関西国際空港連絡橋の国有化問題があげられます。

参※91）当サイト内関連記事　悪法"全国新幹線鉄道整備法"は即刻廃止すべし！　はこちら。

第1目　東京都と大阪市の鉄道新線対応の違いにも...

バブル景気"消泡！"の後始末で漁夫の利を得て、地方から大企業の本社（事業税）をかすめ取った！東京都の新宿宮殿（都庁）は税収に困っていないので、殆どの新線建設事業をJRTTを"嚙ませ"て鉄道事業者の負担を軽減しているわけです！

これに対して、大阪市は、1円でも多くの税収を確保したいので、マッチポンプ的に、3セク鉄道事業を起こして"なにわ筋線（※92）"などの新線建設を行うわけです。

参※92）当サイト内関連記事　なにわ筋線 復活劇の"大人の事情"を推理する...　はこちら。

大阪市交通局の分割民営化？では...

市営交通事業の分割民営化？（※93）で、大阪メトロと大阪シティーバスが生まれたわけですが...

この裏には、バブル景気消泡後の"財政破綻"問題も見え隠れしています。

後述するように、バブル景気の消泡後に起こった暗黒の10年間で、それまで天下の台所"日本のニューヨーク・ウォールストリートだった"御堂筋"がすっかり寂れて大黒柱（税収：事業税）を無くしてしまいました！

なので、大阪市（維新の会）は形振り構わず（大阪メトロはさておいても）"優良"事業の乗り合いバス事業を分離させて事業税を得たいわけで、同じく大阪メトロからも固定資産税を徴収したいわけです！

★第2項　遅すぎた鉄道事業法、地方独立行政法人法 の施行

1986年12月4日施行の鉄道事業法が、地方独立行政法人法（2003年7月16日法律第118号)がもっと早い段階の、「日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（1980年）」制定時までに施行されていたら、そして2003年10月1日設立のJRTT（鉄道建設・運輸施設整備支援機構）が

"より完全な形"（※93）で、

"より早い時点"で

設立されていたら...

痴呆自治体の対応も異なっていたかもしれません！

参※93）当サイト内関連記事　 完全民営化（株式会社化）しなくともJRTTの約款改正で...　はこちら。

第1目　3セク鉄道事業のまやかし！

国鉄合理化、赤字ローカル線断捨離の"暴風雨"が吹きまくった頃、

正しく"雨後の筍"のごとく全国区に第3セクターが誕生したのですが...

元より、交通需要が無いところに旧運輸省（鉄拳公団）が、勝手に！線路を引きまくった、"赤い線"では、採算が合うわけもなく多くの3セク鉄道が"設立準備金"を使い果たした段階で事業継続を断念して、abandoned road（廃線）となったわけです！

（※但し固定資産税は、ちゃっかり徴収して、その分の実質損益は無かった訳ですが）

民営化に手を付けていない！自治体は...

今後、少子高齢化・東京一極集中の煽りを食らって、衰退が予想される地方都市、札幌、仙台、千葉、新潟、名古屋、広島、博多、などの地方都市では...

市交通局の民営化ではなく、

むしろ弱小交通事業者（バス路線）などを、吸収して前途した地方独立行政法人　〇X都市圏広域交通事業団 化に向けて、JRも含む関係交通事業者と協議を始めたほうが良いのではないでしょうか。

★第3項　時代は進み21世紀令和の御代に　

今や、高規格幹線道路（高速道路）と地域高規格道路（国道バイパス） の整備が急務！であり、

トレンドとなっている時代です。

鉄道事業は、大転換を迫られています！

鉄道神話は崩壊して、異なった地域々で暮らす人達に応じた「人の営み、暮らし向き」に最適化した「トランスポーター」が求められている訳」です！

別項で記したようにregional railroadでは日本郵政、宅配事業者や、大規模小売店、コンビニ、クリーニングチェーンなどのデリバリーチェーンとのアライアンスで貨客混載事業の復活や、場合によってはLRT化等で更なる合理化の経営努力が必要でしょう。

更に鉄道沿線自治体も、一自治体だけの"住民エゴ"を主張するのではなく、

「沿線自治体・zone 全体の人の流れ」を考慮に入れて、各鉄道事業者・乗り合いバス事業者と協議を行い、"断捨離"を受け入れなければ、エリア全体のTrafic Sistem、Transit（公共交通事業）そのものが危機に瀕することになるでしょう！

★

★後書き《22世紀に向かうには真の省庁再編が...》シリーズについて

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（9月2日♥敗戦記念日！版ーVersion2,Revision2ー）

第0項　21世紀の日本は３Eを目指す世紀...

21世紀の日本は...

『現状の♥ resource を有効活用して無駄な重複投資を省き、ecology（エコロジー）economy（節約）に配慮した evolution (進化)の３Ｅを並立すべき時期』なのです！

労働組合との馴れ合いを断ち切り！『既存交通事業の restructuring(断捨離・再編・合理化）で reconstruction（再構築・復興・再建）が不可欠な世紀』なのです。

第1項　縦割り行政・既得権益の弊害をなくすためには再度の省庁の restructuring (再編）が必要！

2001年に中央省庁再編が実施されて、鉄道事業をとり仕切ってきた運輸省と道路行政を取り仕切ってきた建設省が統合されて、国土交通省が誕生しましたが、

合体しただけで、旧省庁の「真の統合」根本的な restructuring (断捨離・再編）には至ってい無いのが現状です。

各省庁内にとどまらず、他省庁間にも及ぶ！『無数にある重複部署が利権・既得権益の温床"行政の歪"を如術に表している』のです。

第1目　JRグループの再度の restructuring (再編） と道路整備・港湾整備・ 空港整備を統合的に推し進める必要が...

22世紀の未来に向けて飛翔するには...

鉄道事業の restructuring(断捨離・再編）による reconstruction（復興！再構築）と道路整備・港湾整備・空港整備すべてに渡る、統合的な traffic network の restructuring(再編）を推し進める必要があります。

第2項　国鉄分割民営化？と言ってもJR3島は親方日の丸の"国有企業！"のまま

嘗ての国鉄分割民営化？は詭弁であって、正しくは国鉄解体・特殊会社（特殊法人）化！だったわけです...

JR3島（JR北海道、JR四国、JR貨物）は株式会社の形態はとっていますが、

未だにJRTTが100％株式を所有する"特殊法人！"であり、"親方日の丸"体質は変わっていません！

第1目　嘗て日本の大幹線は"民鉄"だった！

鉄道黎明期において『日本各地で幹線鉄道を敷設してRailroad networkを築いたのは、民間資本による"私鉄！"』でした。

その後に幹線の多くはお上に召し上げられて！、官営鉄道になり国鉄を経て現在のJR各社となりました。

この時に運よく？買収を逃れた大手私鉄の殆どは、第2次大戦中の戦時統合で合併を余儀なくされて、敗戦後に再度独立して現在に至っています。

第2目　JNR解体国有会社化が半世紀以上を経過して district や整備新幹線"お仕着せ"などの多くの歪みが露呈して...

（1986年12月4日）諸外国に倣って鉄道事業法が制定されて、（軌道法に下ずく軌道会社以外は）第一種鉄道事業、第二種鉄道事業、第三種鉄道事業の鉄道事業者に統合されて、翌年に国鉄解体・国有会社化によってJR各社が誕生して現在に至るのですが...

国鉄解体・国有会社化の際に、成り行き任せで適当に決めた？JR各社の district（営業範囲）と境界駅が今になって多くの問題を露呈しました。

JR各社再度の"big bang"でrestructuring(再編）でdistrict 見直し！を押し進めないと、JR各社の極赤字路線問題解決とJR3島の完全民営化は達成出来ない！でしょう...

参※901）当サイト内関連記事　米原ルート(北陸中京新幹線)ならば北陸新幹線大阪延伸も5年で開業できる！　はこちら。

第3項　欧米から"体裁"を模倣したただけでは...

第1目　全幹法は憲法違反！

機会平等を謳う民主主義体制において、過疎地域にまで蔓延！し始めた整備新幹線建設には、矛盾が生じてきました！

全幹法は今の鉄道事業法が出来る遥か以前の1970年の旧JNR国鉄時代に制定された前時代の遺物にすぎません。

何としても鉄道建設に持ち込みたい、旧運輸省派の運輸族（※902）は新線建設Scheme（※903）を編み出し、地元自治体に"普請"を強要！することで建設を続けてきましたが...

つまり、現行の鉄道事業法に下ずくJR各社にお仕着せること自体がナンセンスです！

つまり建設スキーム仕来り（※903）が"市民一人当たりの血税負担"として跳ね返り！佐賀県の西九州新幹線通過お断りに繋がっているのです！

参※902）当サイト関連記事　鉄道新線建設に群がる"政治ゴロ"と自治体長の"大人の事情" とは...　はこちら。

参※903）当サイト関連記事　政治用語！スキームの語源となった Scheme は "企み！"を表す単語で言い得て妙 ...　はこちら。

第2目　建設Scheme（企て！）拠出金申し合わせは限界に

最早建設Schemeへの自治体強制供出！は限界にぶち当たったわけです！（※903）

日本も英国方式 Leasing方式に目をやり、JRTTの改組でJRグループのMain line(幹線),Regional Line（民鉄も含む地方交通線）を一括保有して、各鉄道事業者に「路線リース契約」する手法を再検討すべきでしょう。

参※903）当サイト内関連記事　《 新たな 高速鉄道整備法 の提案 》英国方式"上下分離・運行事業者入札制度の全面採用が必要では...　はこちら

第3目　lease 方式での全国鉄道網構築と都市圏での Metropolitan Transportation Authority 化が必要

英国方式の国策法人（※904）による鉄道路線（第三種鉄道事業）の lease 方式を基本に、都市圏に於いては第二鉄道事業者を準公営のMetropolitan Transportation Authority（都市圏広域交通事業団）へ（※905）任せて沿線利用者（市民）の利便性を追求して、都市間Regional Lineは（入札により）民間鉄道会社に振り分ける手法で、を目指すべきでしょう。

つまり、今までのように幹線全国一律運賃に拘らずに、交通事業者の自由裁量範囲を増やして「持続可能な鉄道事業」を目指し、基本となるリーシング料金も、（全国平均の）最低入札価格にとどめて、交通事業者の負担を軽減すべきでしょう。

参※904）当サイト内関連記事　英国方式 Leasing（路線・リース）とは...　はこちら。

参※905）当サイト内関連記事　都市圏 広域交通事業体 Metropolitan Transportation Authority の必要性！ と実現への途とは...　はこちら。

第4目　輸送密度4,000人／キロメートル・日！以下の地方交通線は財政破綻を招く前に"廃線"か♥バス路線転を

輸送密度4,000人／日！以下の路線は廃線・バス路線転換は致し方ないでしょう！

最早我が日乃本には、住人にすら見捨てられた"保存鉄道・文化遺産？"を"意地"出来るほどの経済力（GNI）は残されていません！

※つまり、地域高規格道路（バイパス）整備が進んだ現在、輸送密度千人人／日以下！営業係数2.5万円／百円！などと言う

極赤字路線は最早公共交通機関の役割を成しておらず、存続させる意味合いが無い！からです。（※906）

参※906）当サイト内関連記事　廃線か？存続か？極・赤字路線は生活の足と言えるか？　はこちら。

狸穴総研　公共交通網調査室　出自多留狸

※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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但し、日本語版ウィキペディアは中学（教師）並み？の"直訳"が多いので 、"意訳"し直してあります。

参）当サイト内関連記事　海外版Youtube 鉄道動画 と 各国語版ウィキペディアの勧め　はこちら。

参）当サイト内関連記事　海外鉄道・ 空港関連 ご当地Wikipedia リンク集　はこちら。

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  • 台湾版;（繁体）維基百科，自由的百科全書
  • 中共版;（簡体）维基百科，自由的百科全书

にそれぞれ直接リンクしてあります。

※但しハングル表記(韓国語版)위키피디아 は、両班（ヤンパン）出身者（※991）の intellectual が趨勢を占める韓国狂育怪が"関与"している為に著しく信憑性に欠けていて、殆どが日本語版ウィキペディア以下！（50歩100歩？）の fake content なので無視！しました。

Red China版 （簡体）维基百科，自由的百科全书 のほうがはるかに信憑性があります！

参※991）当サイト内関連記事　両班（ヤンパン）3悪に翻弄され続ける韓国国民と日韓関係　はこちら。

第3目　『歴史とイデオロギー』に関する日本語版ウィキペディアのイエローフラッグは"糞"フラッグ！

特に日本語版ウィキペディアの「歴史と ideology 」に関するイエローフラッグは...

（管理人"としてボランティア？で"ウィキペディア事務局に関与している）平和ボケした理想主義者、有識者？共が日狂祖"の偏向狂育（大衆洗脳）方針に沿うように"Communism！喚起？"しており、ハッキリ言って"糞"フラッグ！です。

むしろ『"糞"フラッグが立っている ほうが fairness（公正）な立場のcontent（内容）』の場合すらあります！

なので、冒頭で記したようにできるだけ、各団体の official Site 又は"コトバンク"（ジャポニカ等の♥定評のある百科事典・辞書）へリンクしてあります。

第4目　鉄道網に関する記述 は syndicate,cartel のプロパガンダの温床

transportation system の content は紛い物Youtuberにも虚仮にされている！ように、

寄稿している lobbyistの連中が、スポンサーである軽罪怪（建設・機材・不動産関連）syndicate,cartel の意向を強く反映した propaganda 媒体として利用！されている場合が大半で、

特に整備整備新幹線・鉄道新線関連などの traffic network 構築に関する content では、『"地上げ"！につながる"偏った主張"で貫かれて』います。

しかも、引用文献？も universality (普遍性）に欠けた private document（私文書！書簡）に下ずく一般書籍や、

鉄オタ向けの鉄道雑誌記事を引用している content がほとんどとなっています。（つまり寄稿者本人が起筆した私文書！）

つまり Academic（学術的）な根拠のない content なので、ボランティア管理者(Marxismus！)が 恣意的（志位？てき）に fairness（警鐘：イエローフラッグ）"で牽制している場合が数多くあります。

（何れにせよ所詮日本語ウィキペディアはその程度の贋物？にすぎないのでしょう）

※当サイト内関連記事　日本語ウィキペディアが 鉄道（傾？）Youtuberから"こけ"にされる訳は...　はこちら。

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♥《持続可能な♥旅客地方鉄道とは》関連特集記事のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

　

公開：2022年4月24日
更新：2023年9月29日

投稿者：デジタヌ

JR各社の鉄道事業・再建には再度の改革・改編・断捨離が必要！＜ ＴＯＰ ＞極・赤字ローカル線は公共交通機関とは言え無い！保存"工作活動"の旗頭 mass media は 中共の手先！


　

　



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