『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み

前書き(要約) 欧米に見る21世紀の鉄道事業に関する2つの Mainstream

現在、実質陸運(貨物)から撤退して旅客運輸に特化した形で、細々と鉄道事業を続けている日本各地の鉄道事業者ですが...

旅客運輸のみを考えた場合のトレンドとは、鉄道発祥の地"英国"で行われているLeasing(路線・リース方式)とUSAで盛んなTransportation Authority(都市圏広域交通事業体)方式の2つです。

参※)当サイト内関連記事 日本人(鉄オタ!)が間違いやすい重要な慣用句 はこちら。

欧米 から学ぶ 持続性のある旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み  の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

プロローグ 日本における 鉄道事業 の潮流とは...

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別項で日本の旅客鉄道事業について『 旅客需要追従 』と『 旅客創出・利益誘導型 』の大きな「2つの流れ」があることは既に紐解きましたが...(※01)

基本的に、公益、公共事業に対する考え方が日本とは異なる欧米各国では、個人・営利事業と、公益・公共事業・自治体とは明確に線引きがなされています!

つまり、基本的に"鉄道会社"(運河事業!)等の営利事業、と自動車専用道などの地域全体に交易をもたらす公共事業とは明確に区別されていて、血税を投資するのは公益事業で、ごく限られた(沿線)利用者を対象とする鉄道事業(企業)へは、低金利融資・投資(株主)は行っても、血税プレゼント(供与)は行われません!

なので、整備新幹線のように、通過自治体への建設支援金強制!(スキーム)制度も無いわけです。

USAでは更に徹底していて、公共性の高い道路建設事業でも、特別立法でないと国庫からは拠出されないので...

golden gate bridge、ハドソン川海底トンネル、いちぶのInterstate Highwayのようなtoll road(有料道路)が当たり前にあるわけです。

これ等の事業は、州単位の公社や3セク事業となっているわけです。

参※01)当サイト内関連記事 鉄道事業者 に課せられた『 旅客需要追従 』と『 旅客創出・利益誘導型 』の2つの命題 はこちら。

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第1節 英国方式 Leasing(路線・リース)とは...

英国で行われている方式で、日本流に言えば上下分離方式と言うことになります。(※10)

日本の地方鉄道で言えば、北近畿タンゴ鉄道と運行会社の京都丹後鉄道(WILLER TRAINS株式会社)の関係になります。

参※10)当サイト内関連記事 英語圏でよく使われる慣用句表現 はこちら。

第1項 国有企業(Network Rail)が第三種鉄道事業 

日本でいえば第三種鉄道事業に当たり、日本のJRTT(※10)に当たる国有企業(Network Rail)が、旧イギリス国鉄網(British Railways)の鉄道施設を、第3種鉄道事業として保有して運行管理・保線を行っています。

なので、保線車両、や機関車、事業用車両、を所有して、緊急時には鉄道会社に機関車の"レンタル"も行われています。

参※10)当サイト内関連記事 JRTT (独行) 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 (旧 鉄建公団 )が改組して総合リース業になれば... はこちら。

第2項 第二種鉄道事業 は民間運輸会社が

実際の旅客営業 第二種鉄道事業は、経路・運行系統ごとに民間の鉄道会社(運輸会社)が、入札により数年度のLeasing(路線使用)契約を行い、旅客事業運営に当たっています。

なので、数年ごとで運行会社が変わる場合もあります。

使用車両もリース方式で

更に、鉄道車両も国有会社 Eversholt Rail Group   が所有して車両の安全を担保(保証)して、各運輸事業者にリース(長期貸与)する方式をとっています。

実際のメンテナンス作業は、鉄道車両を納入した企業(グループ)が現地にメンテナンス工場(検修所)を"親切"(しんせつ)して、保守・点検・整備を請け負っています。

日本でも、嘗て秋田新幹線、山形新幹線、阪急電車!などで車両リースが行われていました!

第3項 アムトラックもリーシングで運営!

USAで全国規模の旅客営業をしていることで知られているAmtrakも東海岸メガロポリスを貫く幹線の一部区間以外は、鉄道会社から路線をLeasingして運営されています!

但し英国と異なるのは、車両は全てAmtrakの所有車両で、メンテナンスも自社でしっかり行われています。

更に英国とは真逆でAmtrakは国策企業!です。

日本で言えば、JR3島会社のJR北海道、JR四国、JR貨物と同じような企業なわけです。

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第2節 欧米で多いTransportation Authority(都市圏広域交通事業団)方式

これは、第二種鉄道事業を、日本で言う地方独立行政法人に当たる、Transportation Authority(都市圏広域交通事業団)が行う方式です。

基本的に軌道設備は第一種鉄道事業者にあたる各鉄道会社が保有しており、経路・系統をLeasing して運行業務(第二種鉄道事業)を行うのは、Transportation Authorityと言うことになり、ちょうどイギリス方式とは、"裏返し"!の関係になります。

第1項 広域交通事業として鉄道以外の路線バス、フェリー事業までも

欧米先進国!では日本のような衰退途上国?とは異なり、早くから都市圏広域交通事業の一元化に向かい、無駄を省いて大成功を収めています!

紹介したのはほんの一例で、

等があげられます。

参※21)当サイト内関連記事 都市圏 広域交通事業団 の必要性! と実現への途とは... はこちら。

参※32)直訳すると地域交通地区となりますが、デンバーにある広域交通事業体なのでデンバー都市圏広域交通事業団と訳すのが適当でしょう。

DistrictとはTransportation(traffic)公共交通に用いる場合には、カタカナ日本語の"サービスエリア"とおなじ意味合いとなります。

※当サイト内関連記事 英語圏 の 鉄道 関連 Web コンテンツ で用いられる 慣用句 ・ 記述 について はこちら。

第2項 日本でも実現できる都市圏広域交通事業体!

日本では広域事業団と言うCategoryはありませんが、地方独立行政法人と言うCategoryはあります。

地方独立行政法人と一般地方独立行政法人の違いは公務員資格(公共団体扱い)と非公務員資格(一般企業扱い)の違いのみで、どちらも鉄道事業者(運輸事業者)になれます。

つまり、伊賀鉄道㈱(※22)などのように、一般企業"近鉄"の投資・運行支援(社員派遣)を得ている場合は、一般地方独立行政法人が適するというだけです。

参※22)当サイト内関連記事 伊賀盆地 は 東海 ?それとも 近畿 ? 亀山⇔ 伊賀神戸間 が一本!に繋がり JR さんが" 乗り入れ "してくれれば... はこちら。

地方独立行政法人とは...

地方独立行政法人(ちほうどくりつぎょうせいほうじん)とは、日本における法人のうち、地方独立行政法人法(平成15年7月16日法律第118号)に規定される「住民の生活、地域社会及び地域経済の安定等の公共上の見地からその地域において確実に実施されることが必要な事務及び事業であって、地方公共団体が自ら主体となって直接に実施する必要のないもののうち、民間の主体にゆだねた場合には必ずしも実施されないおそれがあるものと地方公共団体が認めるものを効率的かつ効果的に行わせることを目的として、この法律の定めるところにより地方公共団体が設立する法人」をいう。《日本語版ウィキペディアより引用》

一般地方独立行政法人とは...

特定地方独立行政法人以外の法人で、役員及び職員は公務員ではない(「非公務員型」と呼ぶ)。一般地方独立行政法人と当該法人の役員との間では、委任契約が結ばれ、当該職員との間では、労働契約が結ばれる。《日本語版ウィキペディアより引用

一部の労働組合が騒ぎ立てる身分問題などありません!

困るのは、天下り先や出向先を無くす各都市の患部!連中だけです。(つまり公務員資格が無くなるので、手厚すぎる!退職金・恩給資格、社保ががの受給対象から除外!されて、甘い汁が吸えなくなる!為、しかし大多数の、乗り入れ先関連鉄道会社、バス会社の出向社員(現業関係)は今まで通り、

所属会社の社保が適用されるので実害はありません!、さらに所属会社の♥組合員活動も継続できます、但し所属会社ごとの給与規定となるので待遇は...)

つまり困るのは3セク鉄道に、天下りを狙っている自治体患部職員だけです!

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第3節 其々の適性とは..

第1項 地方の鉄道事業を救うには英国方式が...

鐡道事業者にとってリース方式の利点は何といっても、固定資産税納付・事業設備の減価償却をしなくてよい点です。

路線リースでは、各自治体に固定資産税を納める必要がありません!

(※路線の固定資産税は、路線保有会社(イギリスではNetwork Rail)が納めます。

つまり"経費"扱いなので、運営が楽になります。

安全輸送は「鉄道事業の使命」

鉄道黎明期(※31)とは異なり、現在の鉄道は、乗り合いバス事業に比べて"莫大"な維持管理・設備更新費用が必要な事業です。

イギリス方式の利点は、安全運行の基盤となる鉄道設備の点検・維持管理・修繕・設備更新、は第三種鉄道事業者(イギリスではNetwork Rail)の責任事項となり、安全輸送の観点からも、Regional Railroad(地方路線)に向くわけです。

参※31)当サイト内関連記事 嘗ては手軽な輸送手段だった?"鉄道" はこちら。

Regional Railroadは生活路線

地方鉄道は、その地域に暮らす人達の「営み、暮らし向き」つまり経済活動と密接に関係しているわけで...

速達性を優先する都会とは異なり、「定時運行」の確実性と、風雪にも耐える「安全性」安定感が要求されるわけです。

つまり、英国方式の場合は、輸送密度に見合った軌道設備とそれに見合った軌道・信号設備(保安設備)の保線、と車両の(維持管理・設備更新)が、"公社"(国策事業団)の手(責任)によって行われます。

鉄道事業者(運輸事業者)は、安全運行(運営)だけに邁進出来て、JR北海道や、弘南鉄道のような incident(不祥事)は防げるわけです!

第2項  大都市圏の広域交通事業には広域事業団方式が

一方大都市圏のInterurbanでは、通勤通学が主体となり、郊外⇔中心市街地間の、各交通機関の連携による利用(乗り継ぎ)のしやすさ、つまりシームレス性が要求されるわけです。

更には"都市圏一帯"での、利便性(運行頻度・所要時間・料金)の不均一による"地域格差"があってはならない訳です。

移動コスト¥/㎞ は均一である方が望ましい

簡単に言えば、大都市圏内では、トランスポーターの種類により、移動に要する所要時間は不均一でも、移動コスト¥/㎞ は均一である方が望ましい!わけです。

地方独立行政法人法〇X都市圏広域交通事業団ならば、サービスエリア内、乗り換え自由で、同一運賃(¥/㎞ )制度が採用できます。

つまり、"経路"ごとの輸送密度に応じた、トランスポーターを採用して無駄を省き、

更に、かつ事業団全体の収支勘定で採算をとれば、どの乗り物を利用しても、移動距離に応じた公平な料金制度(¥/移動㎞ )が採用できるわけです。

日本の地方都市のお手本ははUSAのRTD

お手本としては日本の地方都市に近いUSAデンバーの、前途したRTD(Regional Transportation District,;デンバー都市圏交通事業団)が、日本の地方都市には最も似つかわしいのではないでしょうか...

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第4節 日本で浸透した?本末転倒の経済観念!

路線の必要性・重要度(輸送密度)は計画時に十二分に検討されるべきで!

政治屋的観点で、"水増し需要予測"を行ってはならない!訳です。

つまり、計画時点で十分なアセスメントを行えば、最適なトランスポーターが選択できて、

開業後に路線単独では採算の取れない"赤字運行"になるような不名誉な事態にはならない訳です!(※41)

負債玉高額鉄道、盗用高額鉄道、八景島崖っぷちラインなどは、全て後先も考えずに需要予測、採算性を無視して、身の丈に合わない「分不相応」なトランスポーター(※42)を選択した結果です!

参※41)当サイト内関連記事 高額拘束鉄道・軌道?は 都市圏広域交通 後進国 日本!の象徴 はこちら。

参※42)当サイト内関連記事 分不相応な 地下鉄 新都市交通 事業が痴呆都市の 財政赤字 に繋がっている! はこちら。

公共交通後進国!の日本ではこの点の発想が間違っています!

路線ごとの採算性に拘るあまり、路線間での収益補完!と言う観点が見過ごされています。

路線の採算性は、建設前に十二分に検討すべき問題で、建設後は、運行本数・編成数などで帳尻!を合わすべきです。

大阪市(維新の会)は進路を誤った!

大阪メトロ・大阪シティバス民営化は時流に逆らっている!

後述するように、大阪市交通局事業の分割民営化は、「やとう(夜盗?)政治屋の交通事業に対する横槍を躱す」と言ういお見合いではある程度の効果があったようですが...(※43)

参※43)当サイト内関連記事 大阪メトロ は 株式公開 して 完全民営化 を果たし "やとう市議団" と決別しないと! はこちら。

欧米の都市圏広域交通事業のトレンドからは...

大阪メトロが民営化したのは2017年6月1日の事で、

地方独立行政法人法(2003年7月16日法律第118号)が施行されてから14年もたってからのことです!

つまり、既に民営化だけが、「大阪市営地下鉄の暴走」を防ぐ唯一の方法では無かった訳です!

むしろこの時点で、地方独立行政法人法 大阪都市圏広域交通事業団 を立ち上げておけば、後々、第3セクターの大阪外環状鉄道(おおさか東線)、関西高速鉄道(株)(JR東西線、なにわ筋線)、中之島高速鉄道(京阪中之島線)、西大阪高速鉄道(阪神なんば線)などのハード(路線)には手を加えなくても、大阪都市圏広域交通事業の再統合が可能だったわけです。

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エピローグ 悪いとこ取り?の日本方式 Leasing

第1項 民間企業JR各社に対する固定資産税免除!の裏技

整備新幹線(※91)などにみられるJRTTのLeasing方式では、鉄道施設の所有は国策事業団JRTTの持ち物!尚で、固定資産税(地方税)はJRTTが(血税で)支払う事となり、これは鉄道会社・自治体への隠れた国庫補助(血税投棄)になります。

つまり、JR各社は40年間、整備新幹線の固定資産税を免除!されるわけです。

同じような事例として、泉佐野市と政府(総務省)の間で争われた、関西国際空港連絡橋の国有化問題があげられます。

参※91)当サイト内関連記事 悪法"全国新幹線鉄道整備法"は即刻廃止すべし! はこちら。

東京都と大阪市の鉄道新線対応の違いにも...

バブル景気"消泡!"の後始末で漁夫の利を得て、地方から大企業の本社(事業税)をかすめ取った!東京都新宿宮殿(都庁)は税収に困っていないので、殆どの新線建設事業をJRTTを"嚙ませ"て鉄道事業者の負担を軽減しているわけです!

これに対して、大阪市は、1円でも多くの税収を確保したいので、マッチポンプ的に、3セク鉄道事業を起こして"なにわ筋線(※92)"などの新線建設を行うわけです。

参※92)当サイト内関連記事 なにわ筋線 復活劇の"大人の事情"を推理する... はこちら。

大阪市交通局の分割民営化?では...

市営交通事業の分割民営化?(※93)で、大阪メトロと大阪シティーバスが生まれたわけですが...

この裏には、バブル景気消泡後の"財政破綻"問題も見え隠れしています。

後述するように、バブル景気の消泡後に起こった暗黒の10年間で、それまで天下の台所"日本のニューヨーク・ウォールストリートだった"御堂筋"がすっかり寂れて大黒柱(税収:事業税)を無くしてしまいました!

なので、大阪市(維新の会)は形振り構わず(大阪メトロはさておいても)"優良"事業の乗り合いバス事業を分離させて事業税を得たいわけで、同じく大阪メトロからも固定資産税を徴収したいわけです!

民営化に手を付けていない!自治体は...

今後、少子高齢化・東京一極集中の煽りを食らって、衰退が予想される地方都市、札幌、仙台、千葉、名古屋、広島、博多、などの地方都市では...

市交通局の民営化ではなく、むしろ、弱小交通事業者(バス路線)などを、吸収して前途した地方独立行政法人 〇X都市圏広域交通事業団 化に向けてJRも含む関係団体と協議を始めたほうが良いのではないでしょうか。

第2項 遅すぎた鉄道事業法、地方独立行政法人法 の施行

1986年12月4日施行の鉄道事業法が、地方独立行政法人法(2003年7月16日法律第118号)がもっと早い段階の、「日本国有鉄道経営再建促進特別措置法(1980年)」制定時までに施行されていたら、そして2003年10月1日設立のJRTT(鉄道建設・運輸施設整備支援機構)が

"より完全な形"(※93)で、

"より早い時点"で

設立されていたら...

痴呆自治体の対応も異なっていたかもしれません!

参※93)当サイト内関連記事  完全民営化(株式会社化)しなくともJRTTの約款改正で... はこちら。

3セク鉄道事業のまやかし!

国鉄合理化、赤字ローカル線整理での"暴風雨"が吹きまくった頃、正しく"雨後の筍"のごとく全国区に第3セクターが誕生したわけですが...

元より、交通需要が無いところに旧運輸省(鉄拳公団)が、勝手に!線路を引きまくった、"赤い線"では、採算が合うわけもなく、多くの路線が"設立準備金"を使い果たした段階で事業継続を断念して、廃線となったわけです!

(※但し固定資産税は、ちゃっかり徴収して、その分の実質損益は無かった訳ですが)

民営化に手を付けていない!自治体は...

今後、少子高齢化・東京一極集中の煽りを食らって、衰退が予想される地方都市、札幌、仙台、千葉、新潟、名古屋、広島、博多、などの地方都市では...

市交通局の民営化ではなく、むしろ、弱小交通事業者(バス路線)などを、吸収して前途した地方独立行政法人 〇X都市圏広域交通事業団 化に向けて、JRも含む関係交通事業者と協議を始めたほうが良いのではないでしょうか。

第3項 時代は進み21世紀令和の御代に 

今や、高規格幹線道路、地域高規格道路 の整備が急務でありトレンドとなっている時代です。

鉄道事業は、大転換を迫られています!

鉄道神話は崩壊して、異なった地域々で暮らす人達に応じた「人の営み、暮らし向き」に最適化した「トランスポーター」が求められている訳」です!

別項で記したようにregional railroadでは日本郵政、宅配事業者や、大規模小売店、コンビニ、クリーニングチェーンなどのデリバリーチェーンとのアライアンスで貨客混載事業の復活や、場合によってはLRT化等で更なる合理化の経営努力が必要でしょう。

更に鉄道沿線自治体も、一自治体だけの"住民エゴ"を主張するのではなく、「沿線自治体・エリア全体の人の流れ」を考慮に入れて、各鉄道事業者・乗り合いバス事業者と協議を行い、"断捨離"を受け入れなければ、エリア全体の公共交通事業そのものが危機に瀕することになるでしょう!

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《持続可能な♥旅客地方鉄道とは》関連特集記事のご案内 

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ!できます。

後書き《 交通政策とは》シリーズについて

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第1項 縦割り行政・既得権益の弊害をなくすためには再度の省庁Reconstructionが...

2001年に中央省庁再編が実施されて、鉄道事業をとり仕切ってきた運輸省と道路行政を取り仕切ってきた建設省が統合されて、国土交通省が誕生しましたが、

合体しただけで、旧省庁の「真の統合」根本的な重複部署再編成には至っていないのが現状です。

各省庁内とどまらず、他省庁にも及ぶ!無数にある重複部署こそが利権・既得権益の温床"行政の歪"を如術に表しているわけです。

第2項 JRグループの再度の Reconstruction と道路整備・港湾整備・ 空港整備を統合的に推し進める必要が...

22世紀の将来に向けて、鉄道事業のreconstruction(統廃合)、道路整備、港湾整備、空港整備すべてに渡る交通政策を「統合的に推し進める」必要があります。

第1目 嘗て日本の大幹線は"民鉄"だった!

鉄道黎明期において、日本各地で幹線鉄道を敷設していったのは、民間資本による"私鉄!"でした。

幹線の多くはその後お上に召し上げられて!、官営鉄道になり国鉄を経て現在のJR各社となりました。

現在の大手私鉄の殆どはこの時に運よく買収を逃れたましたが、第2次大戦中の戦時統合で合併を余儀なくされて、敗戦後に再度独立して現在に至っています。

第2目 国鉄分割民営化?と言ってもJR3島は親方日の丸の"国営企業!"のまま

1964年の東海道新幹線開業を経て1986年12月4日に諸外国に倣って、鉄道事業法が制定されて、軌道事業以外は第一種、第二種、第三種の鉄道事業に統合されて、翌年に国鉄分割民営化によってJR各社が誕生して現在に至るわけですが...

JR3島(JR北海道、JR四国、JR貨物)は株式会社の形態はとっていますが、JRTTが100%株式を所有する"国営企業!"であり、"親方日の丸"体質は変わっていません!

第2目 更にはbusiness districtの問題も...

国鉄分割民営化の際に"適当"に決めた、各社間の営業エリア(境界駅)も整備新幹線ルート!(※901)などいろいろな問題を引き起こしています。

更に、成り行き任せで適当に決めた?JR各社のbusiness district(営業範囲)が今になって多くの問題を生んでもいます...

鉄道局に関しては、JR各社再度の"big bang"でreconstructionを押し進めないと、先に上げたJR3島の赤字問題は解決できない!でしょう。

参※901)当サイト内関連記事 米原ルート(北陸中京新幹線)ならば北陸新幹線大阪延伸も5年で開業できる! はこちら。

第3項 欧米から"体裁"を模倣したただけでは...

全幹法は今の鉄道事業法が出来る遥か以前の1970年の旧JNR国鉄時代に制定された前時代の遺物にすぎません。

つまり、現行の鉄道事業法に下ずくJR各社に適応させること自体がナンセンスです!

何としても鉄道建設に持ち込みたい、旧運輸省派の運輸族は新線建設Scheme(※902)を編み出し、地元自治体に"普請"を強要!することで建設を続けてきましたが...

機会平等を謳う民主主義体制では、過疎地域にまで蔓延!し始めた整備新幹線建設には、矛盾が生じてきました!

つまり"一票の重み"が「市民一人当たりの血税負担」として跳ね返り!佐賀県の西九州新幹線通過お断りに繋がっているわけです!

参※902)当サイト内関連記事 インフラ整備スキームの語源となった外来語 Scheme は "企み!"を表す単語で言い得て妙 ... はこちら。

新線建設に御身ならず赤字ローカル線"意地"問題も...

最早建設Scheme(企て!)強制供出!は限界にぶち当たったわけです!(※903)

日本も英国方式 Leasing方式に目をやり、JRTTの改組で、JRグループのMain line(幹線),Regional Line(民鉄も含む地方交通線)を一括保有して、各鉄道事業者に路線リース契約する手法を再検討すべきでしょう。

参※903)当サイト内関連記事 《 新たな 高速鉄道整備法 の提案 》英国方式"上下分離・運行事業者入札制度の全面採用が必要では... はこちら。

都市圏ではMetropolitan Transportation Authority(都市圏広域交通事業団)化も必要

(第三種鉄道事業)リーシング方式(※904)を基本に、都市圏に於いては第二鉄道事業者を準公営のMetropolitan Transportation Authority(都市圏広域交通事業団)へ(※905)任せて沿線利用者(市民)の利便性を追求して、都市間Regional Lineは(入札により)民間鉄道会社に振り分ける手法で、を目指すべきでしょう。

つまり、今までのように幹線全国一律運賃に拘らずに、交通事業者の自由裁量範囲を増やして「持続可能な鉄道事業」を目指し、基本となるリーシング料金も、(全国平均の)最低入札価格にとどめて、交通事業者の負担を軽減すべきでしょう。

参※904)当サイト内関連記事 英国方式 Leasing(路線・リース)とは... はこちら。

参※905)当サイト内関連記事 都市圏 広域交通事業体 Metropolitan Transportation Authority の必要性! と実現への途とは... はこちら。

輸送密度4,000人/キロメートル・日!以下の路線は廃線バス路線転

但し輸送密度4,000人/日!以下の路線は廃線・バス路線転換は譲れない線ですが。

※つまり、地域高規格道路(バイパス)整備が進んだ現在、輸送密度千人人/日以下!営業係数25万円/百円!などと言う極赤字路線は最早公共交通機関の役割を成しておらず、存続させる意味合いが無い!からです。(※906)

参※906)当サイト内関連記事 廃線か?存続か?極・赤字路線は生活の足と言えるか? はこちら。

狸穴総研 公共交通網調査室 出自多留狸

※脚注 関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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海外事情は各国言語版 Wikipediaを優先!

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参)当サイト内関連記事 海外版Youtube 鉄道動画 と 各国語版ウィキペディアの勧め はこちら。

参)当サイト内関連記事 海外鉄道・ 空港関連 ご当地Wikipedia リンク集 はこちら。

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にそれぞれ直接リンクしてあります。

※但しハングル表記(韓国語版)위키피디아 は、両班(ヤンパン)出身者(※991)のintellectualが趨勢を占める狂育怪が"関与"しているので著しく信憑性に欠け!ていて、殆どが日本語版ウィキペディア以下!(50歩100歩?)の fake content なので無視!しました。

Red China版 (维基百科,自由的百科全书 )のほうがはるかに信頼性があります!

参※991)当サイト内関連記事 両班(ヤンパン)3悪に翻弄され続ける韓国国民と日韓関係 はこちら。

イデオロギーに関する日本語版ウィキペディアのイエローフラッグ"糞"フラッグが多い!

特に歴史・イデオロギーに関するイエローフラッグは(管理人"としてボランティア?で"ウィキペディア事務局に関与している)平和ボケした理想主義者、有識者?達が日"教祖"の偏向教育(大衆洗脳)方針に沿うように"注意(Communism!)喚起?"しており、ハッキリ言って"糞"フラッグ!です。

むしろ"糞"フラッグが立っているcontent(内容)のほうがfairness(公正)な立場の内容と言えなくもありません!

交通施策に関するcontentは運輸族のプロパガンダの温床に

但し、交通関係はYoutuberが虚仮にしているように、スポンサー(与党運輸族・財界)の意向を強く反映しているので、universality(普遍性)に欠けたprivate document(私文書!書簡)に下ずく刊行物やマニア向け雑誌を引用しているcontentが大半で!

Academic(学術亭)ではないcontentに"正当なfairness(警鐘:イエローフラッグ)"を警告している場合もあります。

※当サイト内関連記事 日本語ウィキペディアが 鉄道(傾?)Youtuberから"こけ"にされる訳は... はこちら。

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公開:2022年4月24日
更新:2022年9月29日

投稿者:デジタヌ

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