タヌキがゆく(狸穴総合研究所)

大阪メトロ 迷走の歴史!《 ノンフィクション・ファンタジー 》大阪市の"近未来の姿"は?

※<本記事は2007年10月14日から11月10日にかけて旧サイトで初稿公開した連載コラムを統合し、新たに補筆し令和元年版に再構成し直したコラムです。>

ー「誰がために槌音は響く」シリーズ2007-

by 狸穴総合研究所・都市交通研究室 大阪メトロ追跡調査班 しゅかん(主観・酒燗?...) 出自多留狸(デジタヌ)

Prologue SF未来ファンタジー

※本コラムは、歴史的事実を"状況証拠"として積み重ねて構成した「ファンタジー」です。

いわば検察当局も立件が難しいとして避けて通る「不起訴処分」に当たる事柄について、歴史的事実に推論(邪推・妄想?)を加えて、その裏事情を推理(深読み)した「歴史ファンタジー」です。

但しできるだけ「色眼鏡」は避け偏った思想は排除し、事実に基づいた公正な立場で過去に起こった「史実」を再評価し、それがもたらすであろう未来を"占った"構成にしてあります。

22世紀の大阪市は見捨てられた「壮大な廃墟に...!?」

市内の「通りと言う通り」には、くまなく地下鉄が張り巡らされて、老巧化して使えなくなった地下トンネルは最初は運休・休止路線となり、そのうちにいつしか廃線となる。

そして市内至る所の地下には、使われなくなった「地下鉄の廃坑」が無惨な姿で横たわり、その傍らで「復活のための新たな地下鉄建設」が行われる...。

と言う何とも奇妙な それでいて「不気味な光景」が出現するであろう!

このまま放置すると、近未来の大阪市は「SFの未来都市」のような惨状となるであろう!

旧律令国「河内国」特有の地域エゴの固まりのようなローカルで閉鎖的な地下鉄網の建設拡大にストップかけるのは今しかない。

今決断しないと、大阪市は後世の子孫に利用されなくなった地下鉄の廃墟と、莫大な借財を残し崩壊し、挙げ句の果てに住人や企業からも見放され、彼らが脱出した後には使われなくなった地下の迷路網と、地上には使われなくった高層ビルが林立するゴーストタウンと成りはててしまうであろう!  

終わりのない地下鉄建設

大阪市営地下鉄事業は、都市計画道路の整備・改善工事と供に路線を延ばしてきた。

これには以下のような事情がある

大阪市の地下鉄は法規上、大阪港トランスポートシステムから移管された区間を除く全線が都市計画道路とセットで計画・建設されたという歴史的経緯から、日本の地下鉄では唯一、軌道法準拠の軌道として取り扱われている。路線名に用いられる「高速電気軌道」という呼称もこれによるものである。

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』

軌道法に基づく軌道特許

つまり、東京メトロのような、鉄道事業法に基づく鉄道事業許可(※1)ではなく、

軌道法によるチンチン電車!(※2)として認可されているからである。

「地下鉄工事は軌道の地下への移設による、都市計画道路の改善・改良工事の一環」として行われてきたのである。

許認可の違い

現在の鉄道事業は、敷設に対し「許可」であり、廃止は届出であるが、軌道事業は、敷設に対し「特許」であり、廃止は許可である。<Wikipediaより引用>

※令和元年版補筆項、諸刃の刃「高速軌道の特許」

一部のテッチャンYuoTuberの静止画!投稿で、鉄道事業法による「鉄道許可」でも、軌道法に基ずく「軌道特許」でも、どちらも余り差異が無いように紹介されているが、これは事実誤認も甚だしい!大阪市が新線建設時に軌道特許に拘るのは「潤沢な資金'道路特定財源=ガソリン税」の御利益(道路整備)にあずかれるからである!

しかし、道路が無いと(建設しないと)高速地下軌道路線は成立しなく、これが嘗て行われた御堂筋線中百舌鳥延伸整備事業などに尋常ではない遅れを生じ、現状も沿線利用者の不便を招く結果ともなっている。(※3)

第1節 大阪メトロが『崇高な理想と使命感』に燃えていた頃?

日本最初の公営チンチン電車!として誕生した高速地下軌道!

1903年に日本最初の公営路面電車としてスタートした大阪市電。

最盛期は118km弱と、市電では日本有数の路線となった(東京都電に次いで日本第2位)。出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』

この路線を引き継ぐ形で1933年(昭和8年)に關一市長(2007年当時の市長關淳一の祖父)が当時の市議会の猛烈な反対を押し切って建設された御堂筋が完成し、同時に梅田ー心斎橋駅間約3kmに最初の大阪市営地下鉄が開業した。

そしてその後の日本の公営地下鉄第一号御堂筋線の開業につながった!

東京地下鉄(株)に遅れること6年後の1933年、日本最初の公営地下鉄として産声を上げた大阪地下鉄。

以来拡大を続け、2016年に今里筋線が開通したことにより(2007年当時の)市交通局直営区間だけでも、

伸びも伸びたり遂に前身の市電の総延長118kmを超え何と総延長129.9Km!にもなってしまった。

大阪市交通局と地下鉄建設推進派の「地元民党施疑団?」はこれでも飽きたらず?さらなる拡張へ迷走を初めてしまった。!

当初は猛烈な反対運動の旗頭だった市営モンロー主義シンジケート地元民党施疑団

大阪メトロは当初計画の段階では、マスコミ(戦前は極右翼!現在は真っ赤な(嘘?)主張で有名な日和見主義の権化ともいえる某大新聞社)をも巻き込んだ市議会の猛烈な反対運動!にぶつかり難航していた。

当時の関一市長は大阪市の命運と自らの政治生命をかけ、市議共を敵に回しながらも英断で御堂筋と供に着工にこぎ着けた。

当然のことながら、開通当初の市民の反応は冷たかった!(※4)。

豪華絢爛な装いをまとって登場した御堂筋線

「シャンデリアや大理石をあしらい、意匠を凝らした豪華な駅を持つ短い路線」それが開通当初の御堂筋線だった!

物珍しさに惹かれて見物に訪れた「お上りさん達」を乗せた、単行電車「地下を走るチンチン電車」が遊園地のお猿の電車ヨロシク行ったり来たりしていた。

それでも壮明期の大阪地下鉄に携わった人たちは崇高な理想と使命感に燃えていた。

戦争真っ只中の1942年には乏しい資材のなかにもかかわらず、何とか天王寺まで開通させた。

そして終戦の年.1945年、激しい空襲にも耐え生き残った地下鉄は天王寺と大阪駅を結ぶ重要な幹線として戦後の復興期に庶民の足として大阪復興を力強く支えた。

その後も乏しい資材の中、大阪の戦後復興を象徴する事業として地下鉄建設はすすみ1950年には我孫子通りと供に我孫子まで開通した。

1964年東京オリンピック開催に合わせ、突貫工事で建設された東海道新幹線の開業に合わせ御堂筋線は新大阪まで延伸した。

中央大通りの整備に合わせる形で、地下鉄の前身大阪市電が最初に走った記念すべき本町ー大阪港(天保山)間も完成。

御堂筋線混雑緩和の大義のもと四つ橋筋線の大国町ー西梅田間も相次いで完成した。

第2節 市営モンロー主義シンジケートを潤(うるお)す地下鉄建設?!

<大阪地下鉄の歴史は古く、1927年に私鉄(東京地下鉄道)として開業した東京の銀座線に続き日本初の公営地下軌道として1933年に1号線・御堂筋線が梅田~心斎橋間の区間を開業したことに始まる。

当時は土木技術も発達しておらず、オープンカット工法で道路を開削して建設された。為に少しでも建設費を抑えるため、掘削断面積の小さい第三軌条集電方式となった。思えばこれが今日の赤字体質の起源とも言える選択であった。>

利権集団"地元民党・市議団"が地下鉄を建設したがるわけ

ところがところがである、地元民党議員団が猛反発、「推薦を取り消すと脅迫?」これには正義の味方、関光仮面(せっこうかめん)も思わず後ずさり、5年と言う具体的目標をとりさげてしまった!

通常、官営事業を民営化しようとすると、真っ先に労働組合から反発が起こり、それをバックにキョ~サン党、社民党、民主党当たりから反対運動が始まりそうに思うのだが、今回は郵政民営化の時と同じく"自元民党"が、それも市会議員団・全員一致で反対に回った!

なぜか?賢明な読者の方々はもうお気づきの通り 利権・権益がからむからである!

箱物や道路・下水道を新設したところで、総事業費はたかがしれている?

おまけに昨今、箱物には市民も辟易(へきえき)としており、なかなか賛同も得にくい。

ところが、上記全ての要素がふくまれる地下鉄建設は別格で「桁違いに膨大な費用」がかかる。(※5)

そして、入札とはいうものの、実態は訳の分からないジョイントベンチャーが落札し、「イッチョ噛みの地元の土建屋や設備業者」に確実に金は流れる。

さすがに直接ワイロを要求する市会議員は少ない?にせよ、選挙協力の約束は確実なものとなる。

また、「地域振興、地元の活性化に繋がる地下鉄を引っ張ってきます」は選挙公約として有権者にとっても、とても「アマ~イ誘い」(※6)になる。

斯くして、大阪市営地下鉄民営化は自元民党議員団の猛反対となったわけである。(※7)

地下鉄を建設すると巨額の資金がギョ~カイに流れ出す!

地下トンネル本体掘削工事、軌道敷設、電気設備、駅舎建設、主に駅建設に伴うオープンカット部分の現状復帰道路工事・整備費等など、関連工事費を含めると新線を建設するのに一線(千)億円以上の巨額の建設費を要する!

このことは何を意味するか...、地下鉄を建設すると巨額の資金がギョ~カイに流れ出す!ということである。

資金とは、すなわち大阪市の自己資金=在阪企業からの事業者税・市民税、市の債権(借金)、,国庫補助金=地方交付金&道路特定財源(ガソリン税)=国民の血税!

何れにしろ最後には確実にツケは市民にまわってくる。

勿論減価償却費という形で交通局自体も「何らかのかの金子」は支払っていると言うことは...、利用者負担つまりは乗車料金に跳ね返ってきている。

しかし公共交通機関である以上は受益者負担としての旅客運賃も闇雲には高額に出来ずに苦慮しているのが実情。

となると新線建設費を除いた施設・車両・などの保守管理費や電気代、人件費、消耗品購入費等の運行費などの歳出と運賃収入をメインとする歳入のバランス、今流行の言葉で言うとプライマリーバランスを取るのがヤットの状態

民間鉄道(私鉄)ならトーゼン原価償却しなければ成らない巨額な建設費の大半は、市営地下鉄では「巧妙な会計処理」で市の一般会計に振り替えられ表には現れない形に...。

しかし「ひしひしと市の財政を圧迫し借款・赤字は膨らむばかり!」。

しかしいずれは市民税として市民一人一人に重くのし掛かることになる!

長年助役として市政を内側から見てこられた現市長関淳一氏(2007年当時)は

財政再建・健全化をはかるには、市直営事業の見直しを行い無駄な歳出を抑えること以外にみちはなし!

と判断されて、真っ先に「地下鉄事業の放棄=民営化しか取る道は 有り得ない!」と確信されたのであろう。

そして来る市長戦の選挙公約として、5年後(2012年)をめどに地下鉄事業を民営化する案を発表された!(※7)

癒着構造「打ち出の小槌」が完成するまで

打ち出の小槌とは勿論「ギョーカイ癒着構造」のことである!

建設業者の間で密かに囁かれている言葉がある。 『先の受注見通しが立たなくなったら、大阪市交通局をつつけ!』

『大阪市議会は1966年3月、市電を全廃し高速鉄道(地下鉄)による新交通体系を確立する旨の決議を行い、市電は1969年(昭和44年)3月31日限りで65年半の歴史を終えた。』出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』

高度成長期真っただ中のころ大阪市営地下鉄は「ギョーカイ」に強い発言力と影響力を持つようになっていた。

業界がこぞって、市当局のOB獲得に乗り出し、地下鉄工事の受注拡大ノの為、市当局との「太~い絆」作りに注力し始めた。

この頃は、地下鉄は道路整備と呼応する形で都市交通の要と言う位置づけを冠し、市民(すなわち、当初あれ程反対に回っていた地元民党市議団)の強力な後ろ盾の下に推進されていった。

事実、大阪市街地の成長を支えた

しかし皮肉なことに、この間に地下鉄建設を食い物にする「利益誘導と癒着の構図」の誕生に一役買ってしまい、地下鉄事業は次第に目に見えた形で市の財政を圧迫しだしていた。

『1967年(昭和42年)1月1日 - 大阪市交通局が路面交通事業財政再建団体の指定を受ける。』出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』

と甚だ不名誉な事態を招いてしまった。

同時に前章で紹介した近畿地方交通審議会が描いた「幻の答申原案」とはかけ離れた、地元民党市議団に後押(圧力)しされた交通局の「利用者無視の手前勝手な自己陶酔型地下鉄網」に変ぼうを遂げようとしていた。

1970年の大阪万国博覧会が癒着構造完成に一役

そして戦後発展の一つの象徴的・記念イベント「1970年大阪万博」を迎えることになった。

人々は高度成長に酔いしれており、誰もがバラ色の未来像に疑問を抱かなかった。

この頃、現在の利権構造(すなわち部外者が触れてはならない聖域!)が確立した。

ギョーカイは安定した発展(長期的な受注見通し)を求め、市当局者は安定した再就職口を求め、お互いの利害が一致した!

ここからは、市民そっちのけで業界繁栄のため、当局者の将来の生活安定のため、地元民等市議団の政治資金(献金)捻出、選挙協力団体確保のため、業界主導のもと?に必要もない地下鉄工事が際限なく進められることとなった。

第3節 利権集団のよりどころ『近畿地方交通審議会』の立場とは?

交通施策の預言者・先導者「近畿地方交通審議会」とは?

近畿地方交通審議会は大阪の鉄道網全体のネットワークを考えているのか?

『そんなこと全く考えていません各社どうぞ御勝手に...?』

これらが災いし世界でも有数の建設業者と役人、族議員のための赤字増産・ネットワークの仕組みを出現させてしまった!のであろう。

市民は現状を良く理解したうえで地元民党議員団の甘い誘いにのり「目先の利便性」ばかり追うことに走ってはならない!

この際もう一度、大阪市の都市交通体系を見直し早急に大阪市交通局を解体し地下鉄部門を大阪都市交通システム(株)略してOCTSとして民営化する道を選ぶべきではないか!(※7)

「近畿地方交通審議会」は「全能の神」かそれとも「エンマ大王」か?

どちらでもありません!一般庶民やテッチャンジャーナリストでさえ勘違い(誤報)しているようだが実はただの「無権限の諮問機関」(※8)の一つ!

江戸時代の将軍様に意見を聞かれた「御囲い蘭学者」達のような存在でしかない!

しかも「エコノミスト」の寄り合いで鉄道技術の専門家「テクノラート」は加わっていない!

つまり彼らが判断できることは「誰かが作った・検討資料」に基づき「経済学者」として査定しているだけで、「技術的難易度」も「想定工費(円)」に置き換えて判断しているだけ!で土木工学や車両技術に基づく技術的な精査は全く行われていない!

「提言」はできても「提案」はできない、なんとも歯がゆい存在!

交通審議会とは「"提言"はできても"提案"はできない」という何とも歯がゆい立場の「諮問機関」なのである!

もう少し詳しく説明すると、提示された議案(整備計画&調査資料)を精査、検討の上選択・採択しお上に答申(報告)する。

答申には審議会(職者)の見解としてまとめた近未来像(ビジョン)や交通事業者に対する「希望事項」は提言という形で申し添えることができる。

さらに言うなら、あくまでも近畿地方交通審議会のお仕事は、国交省(2001年誕生)策定の交通網整備計画の内容・案件を検討、精査、査定しその「妥当性(プライオリティー)をお上に具申」するだけである。

つまり計画立案・起案にはなんら関与していない(出来ない)。(そうですよね?先生方)

ということは、どんな愚案・糞案でも必ずどれかを採択しなければならず、拒否や否決はできない!

答申を踏まえて地下鉄計画を見直していたら...

市当局がよりどころとする近畿地方交通審議会近畿地方交通審議会答申第8号とは。

近畿地方交通審議会は四つ橋筋線・谷町筋線・堺筋線が完成してもいっこうに改善されない御堂筋線の慢性化した混雑の原因は、既存の鉄道網から孤立無援の状態にある独立した地下鉄網計画その物にある事を見抜いていた。(専門家ならア・タ・リ・マ・エ!)

だが答申で「提言」できるのはそこまで。

交通政策(路線計画)の流れとは

localiline2.gif

新規路線計画原案は当事者(鉄道事業者)が作る!(これって当たり前でショ!)

地方自治体→国交省、ないしは市議団(自民党)→国会議員連盟(自民党)→国交省の過程をへて作成されている。

全て当事者の具申・上申によって起案されている!

泉北ニュータウン住人のとばっちり!の例

泉北ニュータウン計画立案当時に二転三転し迷走し続けた「地下鉄御堂筋線南進計画」と「堺筋線南進計画」にしても、16年間もの長きにわたり大阪府(道路事業)、大阪市(市交通局高速地下軌道)、南海電鉄(高野線)、泉北高速鉄道の4者の足並みがそろわず、泉北ニュータウン住人に長年不便と「いらぬ出費(初乗り運賃の3重払い)」(※3)を強要する結果となっている。

某サイトや交通局HPに記述されているように、「審議会答申に従ったため計画が二転三転した」のでは決してない!

それどころか、審議会メンバーは政府当時の運輸省の特命を受け南海電車・大阪府連合と阪急電車・大阪市交通局連合の「調停役」までひきうけさせられていた!

最初から審議会答申に記されている「提言」を真摯に受け止めて計画を練り直していれば、利用者や市民につけを回すことはなかったはずである!

地下鉄建設ファンタジー?『打ち出の小槌はこうして振られる』

以下は裏がとれていないデジタヌの妄想「ファンタジー」あり確固たる裏付けはありません!、"皆さまの良識"でご判断ください!

大阪メトロ絡みの利益誘導と癒着の構図とは大まかコンナ所では無かろうか?

新規路線計画

1)建設業者が新線のプランをたてる。

2) 市民の代表?(地元民党市議団)に儲け話を持ち込む、

3)建設業界・地元市会議員団が大阪市交通局にねじ込む!

3) 大阪市(交通局)は仕方なく、「ギョーカイの作成した素案?」を尤もらしいい予測(希望)データで飾り立て、国交省(近畿地方交通審議会)にこの新線計画の是非のお伺いを立てる。

4)近畿地方交通審議会はこのプランに「その時々に応じた尤もらしい屁理屈?」を付け答申を作成し政府(国交省)に答申(真偽?報告)する。

4)お墨付きを得、晴れて大阪市に戻ったプランは、業者の協力?の下に詳細な実施計画に成長する。

5)実施計画案は市議会に予算案として提出され、市議会満場一致で、可決成立する!

この仕組みで採算度外視!、赤字大増産の地下鉄路線網がどんどん延びる!

更に受け加えるなら

1)建設業者は大阪市(建設局・交通局)のOBの天下り先。

2)OBの天下り先から計画を持ち込まれた市当局者は、将来定年後の自らの再就職先の提案でもあり先例に従い謹んで参考資料として「地下鉄路線計画素案」をいただく。

3) 「近畿地方交通審議会」ではまともに答申案を出せば『先生コンナ事書かれては困ります。』となるのが判っているから、申請者(大阪市職員)の意向を十二分に汲んだ「提灯持ち答申案」をでっち上げる。

4) 所轄官庁(国交省、旧運輸省)から市に戻った答申案は、計画沿線住人へのアセスメントを行う前にすでにギョーカイ団体主導で設計が完了している「詳細な実施計画予算案」となり市議会に回される。

5) 市議会は実際の地下鉄建設を支える、下請け・孫請け・曾孫受けの在阪業者(これらは市職員の天下り先でもある。)に選挙協力をお願いせねばならない立場であり、「返せる当てもない巨額の借款に基づく地下鉄建設案」だと判っていながら満場一致で可決する!

とま、コンナ仕組みではなかろうか。

お見事大当たりかな?...ネ 地元民党施擬団のお偉い先生型?

第4節 大阪市周辺の広域交通で起こっている大病"交通動脈拘束"とは?

『市営モンロー主義』がもたらした大病"交通動脈拘束"とは?

<もしも大阪市が市営モンロー主義(※9)を取ってなかったら、大阪の交通事情は大きく変わっていたでだろう。高度成長期以降に建設された、四つ橋線の大国町以北への延伸、谷町筋線、千日前線、中央線等は、最初から、相互乗り入れを前提に、架線方式の集電方法をとっていたであろう...>

市交通局は伝統的に以下に示す閉鎖主義を取ってきた。

大阪市は、市街地の交通を市が掌握する、市街交通市営主義(俗に言う市営モンロー主義)を当初から打ち出しており、基本的に市街地へ民営鉄道を入れさせなかった。出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)

つまり、一部の例外を除いて、両端閉鎖の独自路線主義を貫き通してきた。 これが現在に至るも続く御堂筋線の混雑に代表される、悲劇(いや喜劇?)的事態を生んでしまった。

これに対して、東京メトロは前身の帝都高速度交通営団略して営団地下鉄が

帝都高速度交通営団法にもとづき、東京都区部およびその付近の"地下都市高速度交通事業"を目的として1941年7月4日設立。同年9月1日、太平洋戦争中の運輸統制のため、陸上交通事業調整法により現在の銀座線を運営していた東京地下鉄道及び東京高速鉄道を統合、路線を譲り受けた。出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)

の通り、当初より広域交通の円滑化を最大の目的としており。

統合した銀座・池袋両線を除き、全路線が両端開放型で既存鉄道との相互乗り入れによる首都圏の広域交通体系のトータル化と効率的な運用に寄与することを目指し現在に至っており、首都圏交通の円滑化・混雑緩和に大いに寄与してきた。

大阪市で起こっている交通動脈の血栓状態とは、言わずと知れた梅田駅(大阪駅)・難波駅・天王寺駅各ターミナルでの乗り換えに伴う慢性的滞留混雑のことである。

特に梅田の混雑は有名で、ホームからあふれる積み残し客対策のために、建設当初より将来の増線に備えて準備してあった、道床とホームまで飲み込んでホームを拡幅し何とか急場を凌いでいる有様。

毎日、多数の積み残された遅刻確定組の通勤客が発生している。

オープンカット工法と第三軌条集電方式の足かせ?で作られた御堂筋線

もとより大阪地下鉄の歴史は古く、東京の銀座線(東京地下鉄道)開業に遅れること6年後の1933年に1号線・御堂筋線が梅田~心斎橋間の区間を開業したことに始まる。

東京地下鉄道はその後に営団地下鉄(現在の東京メトロ)に組み入れられた。

鉄道技術の進展で東京メトロはトロリー集電に移行した!

東京メトロではその後の高度成長期以降に建設された新線では相互乗り入れの利便性を追求して、集電方式がサードレール集電から鉄道各社が採用している架空線方式に変更され現在に至っている。

対して大阪地下鉄はサードレールに執着し、現在に至っている!

唯一堺筋線のみ、阪急との相互乗り入れの目的で架線方式を採用しているのはご存知の通り。

但しこれも、当時千里丘で開催された、大阪万博の第2アクセス路線として阪急千里線を利用したく、断腸の思い?で泣く泣く当時の大阪市交通局側が折れた?だけ。

その後鉄道技術の進歩により架空電車線方式(※10)も、カテナリー(ブラジャータイプ架線?)からソリッド架線と進歩を遂げ、掘削断面も第3軌条方式と大差なく建設費も第3軌条レール方式とあまり変わらなくなってきている!

諸悪の根源サードレール集電?

やむなく?独自路線建設に突き進んできた大阪地下鉄ではあったが...。

千日前線に限らず民鉄各社と直接競合!している路線が多いのも特徴の一つ。

御堂筋線と四つ橋線は初期に建設された線でもあり致し方なかったにせよ、それ以降に建設された新線も第三軌条方式に拘り続けた為に、他の鉄道各社との相互乗り入れを拒絶した形となり、「収支の悪さ」に拍車をかけてしまった。

もしも『商都高速度交通英断?』があったらなら...

大阪にも「商都(しょうと)高速度交通営団」があったならば、谷町筋線は京阪と、千日前線は近鉄と、それぞれ相互乗り入れを前提に建設されていたであろう!

しかるに現状は相互乗り入れどころか、全くの競合関係で連絡の悪さもピカイチ?

最新の今里筋線の北の終点・井高野駅などは近くを走る阪急の正雀駅には全くお構いなしの「都会の僻地」(※11)にあり連絡などは念頭になし!

利用者の利便など全く考えていないと言った様子。

今こそ市民の出血(税金無駄使い)にストップをかけるときである!

このまま利権集団の暴走を放置すると大阪市は「出血多量で滅亡」確実!

その為にも、関さん(本稿起筆当時の市長)には頑張っていただきたい。

現在、進行している赤字確実新線建設計画は早急に全面白紙撤回すべし!

千日前線の大正駅以南への延伸計画や今里筋線の南進計画、ニュートラムの東進計画、等何れも、小生の唱える、ライトレール計画(※12)に変更するなどして、もうこれ以上「業者と市職員に甘い汁を吸わせるだけの地下鉄建設」を続けさせてはいけない!

第5節  地下鉄サービスエリアと大阪市の影響圏

現在、大阪市域外で大阪市営地下鉄の恩恵を受けている市は、北から吹田市、門真市、守口市、大東市、東大阪市、八尾市、堺市、つまり、府道2号・中央環状線内側の各市である。

そして、北から御堂筋線江坂駅周辺、谷町線大日駅周辺、同じく八尾東駅周辺の順に、都市化が進み、特に吹田市江坂駅周辺など、本町当たりと見まごうばかりの繁栄ぶりである。

これらは、皆大阪市営地下鉄様のおかげであり各周辺都市の市職員は大阪府をそっちのけで大阪市に『米つきバッタ』さながらペコペコひれ伏す訳である?

大阪市(役人)にとって見れば将来道州制が実施されたときに、州都にふさわしく周辺都市を併合し「大・大阪市」を成立させるための布石。

自らの大阪市民を苦しめても、「己の手柄と名誉」のため地下鉄建設という大盤振る舞いを餌に、周辺各都市を抱え込む構え?であろう。

但し、大和川を挟んだ堺市だけはそう簡単には尻尾を振らず、為に大和川潜りの難工事?

(※実際には、新淀川同様に堤防を築いただけの簡素な造り?で堂島川や大川のある中之島界隈を掘り進むよりは容易な土木工事ではある)を絶好の口実とばかりに御堂筋線中百舌鳥駅延伸を引き伸ばしただけである!

第6節  役人の敵は役人?

役所(役人)が交渉相手として一番信用できないのは何言おう役所(役人)である!

いみじくも、この事は前々章で取り上げた泉北高速鉄道の一件で照明された。

もしも、両者が近鉄と阪神のように鉄道マン同士だったら、お互いを信じ合えたであろう。 そして、泉北高速鉄道は、軌間1430mmの標準軌と第三軌条集電方式で建設されていたであろう。

そして、中百舌鳥駅で大阪市営地下鉄御堂筋線がやってくるのを16年間じっと待ち続けたであろう。

近鉄が難波駅で、阪神がやって来るのを39年間待ち続けたように。

いや、大阪府に大阪市交通局の言葉を信じる度量があったなら...。

御堂筋線の延伸を信じ、近鉄難波駅のように途中駅スタイルの中百舌鳥駅を作り、信頼を態度で示せば16年も待つことはなかったかも知れない。

でも悲しいかな、大阪府の当局者は当然"役人"であり、つい役人根性を出してしまい、はじめから大阪市を交渉相手とはせずに明治以来の間柄である「南海電車」と手を組んだ訳である。(※3)

今現在(令和元年)利用者である乗客は3度も初乗り運賃を強要され(南海高野線経由ナンバ駅乗り換え地下鉄利用の場合)、おまけに地下鉄と全く乗り換え連絡に配慮しないダイヤ...、それどころか速達列車は中百舌鳥駅を通過してしまう有様...、これら極めつきの不便と出費を強いられている訳である。

鉄道マン同士は信頼と友情で結ばれるが、「木っ端役人共は、不信感と裏切り」でしか結ばれないようである。(※13)

とどのつまりは、役所(役人)は利用者・納税者(住人)の事など、何も考えて無く!常に、自身の保身手柄に汲々としているわけである。

第7節 大阪市民は食い物にされている?

大阪市民は「市営モンロー主義」を唱えるシンジケートの食い物にされている?

地下鉄利用者は大阪市民ばかりとは限らない、周辺都市の住人、観光客etc.。

前出の公共性の理由から、無闇に高い運賃設定は出来ず、莫大な建設費の償却のツケは、地下鉄の走っていない地区に住む日常利用する機会の少ない市民や在阪企業にまで及び、道路整備の遅れに伴う交通渋滞の慢性化、公共事業全体のサービス低下とサービスに見合わない税金として重くのし掛かる結果となる。

最近の一流企業の大阪からの流出はこの事に愛想を尽かされた結果かも?

さて、大阪市民は食い物にされているとは?

市の歳出の多くを占める人件費、つまりは役人の給与。

これを受け取る市役所の職員のうち、一体何パーセントが純然たる納税者=大阪市民なのか? これについては発表されていない。

かりに大阪市民であっても、優遇処置とかで民間なら何十万円もする様な賃貸アパート?に格安で入居していたり。

大阪市以外からの出稼ぎ者?はこれまた格安の共済住宅ローンで郊外の周辺都市に立派な"お屋敷"を構えていたりする職員が多いと聞く。

又、業者に至っては従業員は殆ど市外からの通勤者。

これをして食い物にされていると言えないのなら、何と表現すればいいのか?

『大阪市営地下鉄を民営化すれば、死人が出る!』???

嘗て、と言ってもほんの少し前ではあるが「前道路公団総裁」が苦し紛れにコンナ事をのたまった。

『道路公団を民営化すれば死人が出る!』

同じように地元民党議員団は

『大阪市営地下鉄を民営化すれば、死人が出る!』

とでも言いたいのか?!    

利権と権益にまみれた金権体質の地元民党市議団が民営化反対、地下鉄建設誘致に走るのは次節に述べるような理由からであろう。

大阪市民はお人よし?

しかしそれを黙認どころか、拍手喝采、諸手を振って賛成 し後押しする大阪市民の気持ちが理解できない!

距離単価で計算すれば楽に新幹線を引っ張ってこれるほどの「莫大な銭(ぜに)」を借りてまで 自分たちの「チョットした楽ちん」が欲しいのか?

「目先の楽ちん」のために、子々孫々に払いきれないほどの借財を残すことになるのが理解できないのか?

「同じ銭を投じる」なら、道を拡幅し中央部分にライトレール(※14)を通せば良いではないか。

すぐ隣の堺市のフェニックス通りに良い見本があるではないか!

2018年のあべのハルカス前の阿倍野筋道路拡幅整備の成功!

更には「吉村市長の形見?」阿倍野筋あべのハルカス前の道路拡幅整備の完成が交通渋滞は路面電車のせいではないことを証明したではないか!

渋滞の中を走行する堺トラムの事前映像

トラムも車もスイスイの事後映像

第8節  大阪丸を沈没に至らしめる、氷山とは!?

巨額の債務に悩む大阪市だが、マスコミが騒ぎ立てる『箱物』など大阪市にとっては氷山の一角にしかすぎない。

じつは氷山本体は水面下ならぬ、地表下に隠されている地下鉄事業に他ならない。

前章で取り上げたように地下鉄建設には莫大な建設費がかかる。

例えば、開通したばかりの今里筋線の建設総事業費で市中至る所にある箱物全ての建設費をまかなう事すら可能であったろう。

<地下鉄事業の見直し無くして、大阪市の財政再建など有り得ない!>

世界の主要都市では、19世紀後半から、20世紀前半で地下鉄建設は終わっている!

21世紀になって尚も自己完結型閉鎖路線の地下鉄を作っている、もしくは作ろうとしているのは、大阪市だけである!

大阪市がそれだけ遅れているのではなくて大阪市の役人どもと自民党市会議員連の頭が、遅れているのである。

両端閉鎖、郊外電車乗り入れ拒否の役にも立たない地下鉄は、これ以上要らない!

即刻、全ての新規地下鉄路線建設計画、全ての延伸計画を白紙撤回し、今後数年間の設備投資は自動運転の導入に関する事項と、安全運行に関する列車集中管理システム等の安全対策だけに絞り、広範囲にわたる合理化と人員削減を行って、身軽になった上で、新生大阪地下鉄として分離民営化(※7)を果たすべきである。

本シリーズはこれで完結とします。

長期にわたる連載にお付き合いいただき有り難う御座いました。

尚、今後も広範囲な鉄道ネタを連載して行く予定です、ヤジでも何でも結構です、皆様の暖かいご声援と供に連載にお付き合いいただければ有り難く存知ます。

デジタヌ

Epilogue 在阪民鉄と相互乗り入れの出来る"解放された路線"に"ポイント切り替え"を!

過去に起こったことは悔やんでも致し方ないとして、

もうこれ以上行き止まりで両端が閉鎖された地下鉄路線なんか要らない!

作るなら、既存の路線と重複した路線でもよいから在阪民鉄と相互乗り入れの出来る"解放された新線"の建設を願う。

懐の狭い考えで、市域だけの利己的な利益・利便追求に走ってほしくない。

民営化によって、(地元民党市議団の)地域エゴから解放され、

「創建当時の崇高な理想と使命感」

そして何よりも

「鉄道事業者としての誇り」

を取り戻して欲しい。

近畿圏全体の地域社会の活性化・発展に貢献出来る社会資産として、

近畿の中枢、大阪の都市交通の要として、

広域交通の一翼を担う都市交通網の構築を目指してほしい。

参照欄

※1、鉄道事業法に基ずく「鉄道事業許可」のWikipediaの解説はこちら。

※2、軌道法に基ずく「軌道特許」に関するWikipediaの解説はこちら。

※3、関連記事 泉北高速鉄道建設のいきさつ《 コラム2017 》 何故乗り入れ相手が市営地下鉄ではなかったのか?はこちら。

※4、御堂筋線開通当初だけでなくなにわ筋線計画決定一部着工している2019年現在でも依然として冷めている?(※関連記事はこちら。)

※5、関連記事『トラム 建設は お得 で "ナチュラル バリアフリー!"』はこちら。

※6,事実「アマ~イ誘い」に乗ってほんの一握りの沿線利用者(1日平均利用客約6,5000人/2017年実績)のために全市民の血税(2,718億円!)で「地下鉄今里筋線」(※関連記事はこちら)が建設された!

1日平均利用者数;沿線住人=6,5000人がの大阪市の推計人口2,727,255人(2019年1月現在)に占める割合はたったの2%!

市民1人当たりの建設費負担額は実に¥99,660-

しかも毎年約53億円(2014年度)の巨額路線単独赤字を計上している!つまり市民1人当たりの年間負担¥1,943-/人!

この路線を利用しない(必要としない)大多数の市民の負担でこの「都市内赤字ローカル線」が運行されている訳である!

※7 2017年6月1日民営化され大阪市高速電気軌道株式会社 通称大阪目メトロ として華々しく?(ひっそりと!)旅立ちました。

※8、当サイト内関連記事 なにわ筋線 建設のよりどころ 近畿運輸局近畿地方交通審議会答申とは?《鉄タヌコラム令和元年》『交通親義会(審議会)』とその「答申」なる代物は? はこちら。

※9、当サイト内関連記事 市営モンロー主義の変遷《 歴史ファンタジー令和元年 》 はこちら。

※10、架空電車線方式についてののWikipediaの解説はこちら。

※11、もともと無軌条電車;トロリーバスの終点で車両基地があったためらしい?

トロリーバスは日本では無軌条電車として併用軌道の特許申請もたやすかった代わりに道交法で「併用軌道上は最高時速30㎞/h」という無常(無情・無条)な取り扱いを受け、日本各地から敗退した!

先進諸国?では、トロリーラインを用いたただの「電気バス」として高速走行も認められている!

※12、当サイト内関連記事 大阪メトロお荷物路線はトラム化したら...?《 鉄タヌコラム2017 》千日前線・今里筋線・長堀鶴見緑地線の蘇生?案 はこちら。

※13、当サイト内関連フィクション 69年間待ち続けた男 第1話《鉄道フィクション》" 阪神 近鉄 友情物語" ー在る鉄道マンの半生ー はこちら。

※14、当サイト内関連記事 トラム 建設は お得 で "ナチュラル バリアフリー!" はこちら。

 

公開:2007年10月14日
更新:2019年8月10日

投稿者:デジタヌ

" data-hatena-bookmark-layout="vertical-balloon" data-hatena-bookmark-lang="ja" title="このエントリーをはてなブックマークに追加">このエントリーをはてなブックマークに追加

大阪都市交通システム 《 鉄タヌコラム 2007》久宝寺-杉本町 間 ライトレール構想TOP市民生活のアクセス確保の為の地下鉄建設のはずが...《 鉄タヌコラム2007 》 


 

 



▲都市交通 研究室へ戻る

 

ページ先頭に戻る