タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

京阪 中之島線 は"萱島駅"と"コスモスクエア"を結ぶ市内緩行線に?... 

夢洲 方面此花区延伸計画が一歩前進?...

「長~い・暗渠」に突入して長らく出口が見つからずにいた京阪中之島線の将来に、明るい夢(洲)の出口?が見えだしてきました...

ここにきて、「澪標の鐘」が21世紀の京阪電車の為に「良い響き」を奏でだした?...

《 Unfinished line Fantasy Ⅰ》第6回 頑張れ" おけいはん "その2

中之島線開業当初からあった? 夢洲 方面此花区延伸計画が一歩前進しました!

しかし一方では、expo2025大阪関西万博開催後のポスト万博の目玉?「"夢洲ICTニュータウン構想"」の具体構想がまとまらづに、これまで通り京阪電車を陥れる市営モンロー主義者一派の企てたペテン話!の疑似餌"アドバルーン"ではないかとの懸念もあり...

京阪電車(中ノ島高速鉄)も、夢洲ICT先端都市行動が具体化するまでは"西苦情駅"から先には延伸する計画は未定、凍結無期延期!を表明しています。

※本編は、2008年11月18日に初稿公開したコラム"ヤッパリダメだった盲腸線! 中之島線"を全面改訂して令和バージョンとしてリニューアルしたコラムです。

※本編は事実(時系列)にもとずいてはいますがあくまでも筆者の描いたファンタジー(夢想)です?

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関連団体一覧

《Unfinished line Fantasy Ⅰ 》の総合目次

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第1回 阪急 新大阪連絡線 は 幻の京神連絡線 として計画されていたが...

歴史に"もしもあの時"はありませんが...大阪市の横やりが無く、阪急・京神連絡線計画が実現していたならば、新大阪駅北側一帯は...

第2回  阪急電車 四つ橋筋線 乗り入れ についての2つの夢物語

現在「国・大阪市」と(建設費捻出で)協議中のなにわ筋線「十三盲腸線」計画だが、十三⇔梅田間の逼迫した輸送力?改善につながっても、関空までは乗り入れできない!

第3回 阪急大阪空港線妄想

少子高齢化による旅客需要の先細り予測と宝塚本線「十三(じゅうそう)⇔梅田」間の「輸送力UP」の矛盾に対する答えが"なにわ筋線"参入表明と"意図不明な阪急大阪空港連絡線計画???

第4回 JR 大阪空港連絡線 妄想の信憑性?を探ってみる

関連自治体も含めて、当のJR西日本でさえも全く無関心なJR大阪国際空港連絡線など土建屋以外では検討もされたことのない?"無用の長物!"造っても誰も利用しないでしょう!

第5回 新・京都駅⇔松井山手駅(京田辺市)に計画された北陸新幹線 謎のバイパスルートの真の狙いは通勤新線併設かも?...

現状国道1号線新バイパス・第2京阪道路周辺が"鉄道空白エリア!"となっています、"謎の北陸新幹線松井山手う回路"は「関西広域連合」とJR西日本の密約ではないでしょうか?

第7回 南海 汐見橋線 は なにわ筋線 が通らなくても 廃線 にはならない!輝かしい未来を信じて活き続ける...

> 赤字路線を維持(意地)して、おいそれとは 廃線 にしない 南海電車 の『自負と誇り』について過去の歴史的背景や状況証拠(事例)に基づいたファンタジー(夢物語)です。

第8回  泉佐野・泉北ニュータウン・林間田園都市から 急行 で座ったまま 都心 に直通できる"御堂筋新線"が実現出来るかも?

大阪メトロ御堂筋線は「広~い御堂筋(幅員43.6m!)」の「道路の東側半分・地表近くの浅い」ところに建設されています!なのでなんば⇔梅田間に御堂筋新線を建設することも可能です!

第9回 近鉄さん、近鉄鉄道博物館をexpo2025大阪万博に合わせて作ってください!

毎年この時期(10月頃)の「鉄道まつり」シーズンになると思う...在京の民鉄はほとんど何らかの「鉄道記念館」を持っている!なのに在阪民鉄にはそれが無い!

第10回 近鉄奈良線 はリニア中央新幹線 グランフロント大阪総合駅延伸で変わる か?...

目前の2040年頃に迫っていた「リニア中央新幹線 大阪梅田中央駅延伸開業構想」が夢と潰えて!胸をなでおろした反面、当てにしていた奈良中央駅接続の構想も...

第11回 南大阪線 "陵・神・線?" 2.4Km の新線建設の夢物語

近鉄ご自慢の通勤ライナー?吉野線特急電車は毎朝「橿原神宮前駅」から8両に増結され、通勤客を運んでいるが...

第12回 近鉄 南大阪線 大阪駅 乗り入れ願望は 河陽鉄道 開業以来の沿線住人の"120執念"がこもった夢物語...

本年(2018年)11月23日 柏原市制施行60周年記念行事として道明寺線内で特急車両による団体列車の往復運行が行われた。河陽鉄道(柏原駅 - - 富田林駅間)開業120周年にも当たり...

第13回 南大阪線 "陵神線?"が実現すれば必要となる陵(みささぎ)ライトレール㈱計画

道明寺線は1898年に柏原⇔富田林駅間に開業した河陽鉄道によって敷設された近鉄最古の歴史ある路線ですが...

第14回 近鉄 南大阪線 が "なには筋線" に乗り入れるとしたら?《鉄道ファンタジー》 

阪和線美章園以降の高架化工事の際に大阪市が道路用地として取得した旧線跡を含む数キロにわたる事業用地が手つかずのまま放置!されていることが確認できた、この用地を利用すれば...。

第15回 なにわ筋線夢紀行...近鉄 電車がなにわ筋線を走った"白日夢?"

本年(2018年)11月23日 柏原市制施行60周年記念行事として道明寺線内で特急車両による団体列車の往復運行が行われた。河陽鉄道(柏原駅 - - 富田林駅間)開業120周年にも当たり...

第16回 青森空港 シャトルライン は BRT なら安上がりに実現できるが...必要無い!

鉄オタYouTuberを装った「広告代理業」が静止画コンテンツ『迷列車青い森の迷トレイン』シリーズで青森県建設業協会がぶち上げた「跨座式モノレールシステム 」建設をプロパガンダしているようですが...

エピローグ 関空・伊丹空港・神戸空港をリニアでつないで一元化しましょう!

上海に先を越された、空港アクセスリニアだが近畿3空港連絡はリニアにとって打って付けの舞台になるはず?...

プロローグ "夢の島"沖合3人工島と北区を結ぶ大阪市の通勤路線計画とは

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(※以下 直接リンクは事業者公式Website、Wikipedia該当項にリンクしてあります。)

年老いた『鉄チャン』の小生にとっては嘗ての「理想を追い求めてきたお京阪」が、京阪神直通運転実現の「崇高な理念」を捨てて、南港ポートタウン方面延伸で21世紀の少子高齢化社会を乗り切ろうと転線したことは誠に残念なことですが...

そんな甘っちょろい理想論を言っていても、現実社会は厳しく「大阪市の掲げる「コンパクトシティ路線」に乗りそこなうと、企業存続にも関わることになると判断したのでしょうか?...

20世紀末に計画されたJR桜島・夢洲・南港ポートタウン・大阪港駅を結ぶ市営地下鉄路線計画

京阪中之島線(中ノ島高速鉄道)が計画された経緯を時系列から考察しますと...

20世紀末期、財政難に直面した大阪市(都市開発局)が、大阪港沖合干拓事業として進めてきた南港ポートタウン、舞洲、夢洲の3大「夢の島」計画に欠かせない「交通インフラ」整備に大阪市交通局の市営地下鉄事業では対処できなくなってきていました!

一つにはお上が港区⇔南港ポートアイランド⇔夢洲⇔舞洲⇔此花区を結ぶ地下鉄計画を「公共交通」として認めてくれなくて「利益誘導路線のレッテル」を張られてしまったことがあげられます!

つまり利益誘導路線では国庫補助が受けられなくて「40年」ローンの対象にならなかった訳です!

つまりJR桜島⇔夢洲間のJRゆめさき線延伸計画も含めて沖合3島地下鉄網計画が暗礁に乗り上げてしまったわけです!

大阪港トランスポートシステムが路線建設に

  • ●1974年7月10日設立 (大阪メトロ中央線大阪港⇔コスモスクエア間)
  • ●非上場・非公開株式会社 主要株主 大阪市 69.56%、三井住友銀行 3.33%、三菱UFJ銀行 3.33%、りそな銀行 2.95%、みずほ銀行 2.95%、日本トラスティ・サービス信託銀行 (信託口) 2.95%(2019年3月31日現在)
  • 1997年12月18日:OTSテクノポート線大阪港駅 - コスモスクエア駅間 (2.4 km) 間(中央線)、コスモスクエア駅 - トレードセンター前駅間 (ニュートラム)開業。

そこで、1974年に㈱大阪南港複合ターミナル として別目的で設立していた第3セクターに白羽の矢・が当たり、1986年12月に公布された鉄道事業法に沿うように一部定款を変更したうえで1989年8月 に㈱大阪港トランスポートシステムに改組して、南港ポートタウン⇔夢洲⇔舞洲の沖合3島と港区・此花区を結ぶ路線網を大阪港トランスポートシステムに肩代わりさせて"鉄道事業"の受け皿としたわけです!

これは、大阪府が泉北高速鉄道(※0)を作った経緯と同じ手法です。

これが、他の大阪市内の第3種鉄道事業者、関西高速鉄道(JR東西線 なにわ筋線)、大阪外環状鉄道㈱(おおさか東線)、西大阪高速鉄道株式会社(阪神なんば線)そして京阪中之島線の事業主体「中ノ島高速鉄道」と違い都市銀行と港湾関係の一般企業が出資者となっている理由です。

当初は自社運行もしていた大阪港トランスポートシステム

当初大阪港トランスポートシステムは第1種鉄道事業者として自社運行により、トレードセンター⇔コスモスクエア駅のニュートラム延伸と中央線大阪港⇔コスモスクエア駅間を延伸開業させて、南港ポートタウンのアクセスを改善したわけです!

2005年(平成17年)7月に当時の大阪市交通局へテクノポート線の運営を移管してニュートラムテクノポート線の施設・車両も譲渡して大阪港トランスポートシステムは第三種鉄道事業者となりました。

大阪メトロのニュートラム路線のこの部分が「軌道法」ではなく「鉄道事業法」に基づいて建設されているのはこのためです。

大阪トランスポートシステムの所有している鉄道免許

大阪港トランスポートシステムの路線計画は、これだけではありませんでした。

コスモスクエア駅⇔JRゆめさき線桜島駅 間のアクセス路線計画も含まれていて、すでに開通している夢洲アイランドと南港ポートタウン間の地下トンネルには当初から鉄道用トンネル部分も併設されていました!

これが、expo2025大阪・関西万博のメインアクセス路線・大阪メトロ夢洲線の用地となり本年(2020年)に着工されたわけです!

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第1節 JRゆめさき線延伸計画がとん挫した理由は

障壁となった理由その1 事業主体の問題

JRゆめさき線を延伸するとすると、軌間1067mmの狭軌路線延伸ですから、建設はJR西日本ご本尊か、ご存じ関西高速鉄道株式会社の出番となるわけですが...

なにわ筋線建設とは違い出資者である兵庫県 と尼崎市 には全く関係のない路線となってしまいます!

関西高速鉄道株式会社
      • ● 1988年5月25日設立 (JR東西線、なにわ筋線)
      • ●非上場・非公開株式会社 主要株主大阪府 30.61%。大阪市 30.61%、西日本旅客鉄道 30.58%、兵庫県 5.41%、尼崎市 1.35%、住友電気工業 0.31%、南海電気鉄道 0.24%、青木あすなろ建設 0.15%、森本組 0.13%、りんかい日産建設 0.11%(2020年3月31日現在)
      • ●JR東西線 1988年(昭和63年)10月事業免許取得着工
      • ●1996年 12月4日:完工、試運転開始
      • ●1997年3月8日:京橋駅 - 尼崎駅間開業。
      • ●2020年10月 なにわ筋線着工

理由その2 軌間・電化方式の違い

前途しましたようにJR鼻先線?は軌間1067mm、1500vカテナリー電化の狭軌路線、大阪メトロ中央線は軌間1435㎜の標準軌でおまけに750v第3軌条集電です。

仮称夢洲中央駅で接続(乗り入れ)するにしても、4線軌条、コンビネーション電化では設備が大変ですし、更に相互乗り入れも困難になります!

理由その3 ゆめさき線経由では新大阪に繋がらない!

さらに、ゆめさき線経由では、大阪梅田新都心(※21)には便利になりますが...グランドハブステーション?となるかもしれない新大阪へはやはり乗り換えが必要となってきます!

参※21)当サイト関連記事 全国の 中核都市 は コンパクトシティー を目指している!はこちら。

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第2節 京阪中之島線延伸なら将来はコスモスクエア迄...

緑のライン 京阪大阪市内線!

赤いライン 大阪メトロ中央線

赤い電車マークはハブ駅(乗換駅)

宮殿マークは府庁舎・市庁舎

軌間は1435mm標準軌同士でおまけに京阪電車は小型車両なので大阪メトロ中央線と車両限界建築限界も殆ど変わりません!

更に、イギリスでは古くから電化されていたロンドン都市圏では第3軌条、エジンバラ等の他都市とを結ぶインターアーバン路線の電化はカテナリー方式で進められているために「両方に対応したコンビネーション車両」が実用化されて使用されています!し...

まあ面倒なことをしなくても、万博終了後には当分休止線にしておいて、京阪中之島線苦情駅以西延伸時に夢洲中央→コスモスクエア駅間を1500v架空線給電に改修すれば問題がないわけです。

更に、事業主体(中ノ島高速鉄道)の問題も生じません!

なので大阪市の司令塔!大阪市都市開発局は京阪中之島線を延伸してコスモスクエア駅で大阪メトロ中央線と結ぶ案に計画変更したわけでしょう!

ポートタウンの住人には...

しかし前途したように「西九条」を通過して嘗てチンチン電車が走っていた此花区・此花通りを抜けて舞洲・新夢洲大橋を通って、大阪メトロ中央線「コスモスクエア駅」に繋がれば...

しかし仮称夢洲中央駅接続ではポートタウン西駅⇔新大阪(大阪)間を利用する一般利用客は?...

住之江区南港のポートタウンや港区の住人にとっては、新大阪駅・大阪駅まで2度も乗り換えを強いられるような路線では日常の足としては使えません!

ポートタウン西⇔コスモスクエア⇔苦情(九条)⇔中ノ島⇔北うめだ(新大阪)

では3度の乗り換えと、3度の初乗り運賃加算(京阪中之島線、なにわ筋線、うめだ貨物線)でとても日常の足などにはなりません!

京阪中之島線がコスモスクエア駅まで延伸されれば

九条駅暫定延伸?ならexpo2025大阪・関西万博で建設費は償還できても、早急に夢洲中央駅まで延伸して夢洲中央駅⇔コスモスクエア駅間も1500v架空線給電に改修して京阪中之島線の営業区間としないと、苦情駅迄での単独路線として考えた場合は万博閉会後の旅客需要については「お先真っ暗」と言ったところではないでしょうか?

コスモスクエア駅まで延伸されれば、ポートタウン西駅←(ポートライナー)→コスモスクエア←(京阪中之島線)→中之島駅←(なにわ筋線)→うめだ北駅(新大阪駅)

コスモスクエアと中之島駅の2度の乗り換え(初乗り運賃加算)で大阪梅田新都心(新大阪駅)に向かうことが可能となり、利便性は一気に向上します!(同時に運賃も安くなります!)

更に京阪にとっては

東京メトロ東西線のように、複々線の起点「萱島駅」から大阪梅田新都心の南隅に位置する「大江橋」(淀屋橋)を通ってコスモスクエアに至る緩行線(市内通勤ライン)が完成することとなるわけです!

たとえ大阪都構想が実現できなくても

維新の会が掲げた大阪都構想(※91)が、2020年の大阪都構想の是非を答「住民投票」にまたしても敗北しましたが、

橋下顧問が敗北宣言の際に漏らした「"守口市・八尾市"の大阪都(特別区)賛同の内諾...」が事実であれば...

大阪都構想が実現できなくても、守口市と対等合併して「大大阪市」は実現できる可能性があります!

京阪電車も複々線が生かせる状態に

守口区が誕生しても大・大阪市のコンパクトシティー路線は生き残り、職住一致環境の要として「京阪市内線(緩行線)」は需要な路線となるわけです!

複々線による私鉄として国内初の緩急分離を実現させた、京阪電車ですが...

急行線の活用で速達電車のスピードアップには貢献出来ましたが、緩行線は十分機能しているとは言えない状況でしょう!

大阪市・守口区が誕生すれば、大阪市の東端になる萱島駅とコスモスクエアを結ぶ地下鉄路線?として各駅停車運行専用路線として4両短編成化などの合理化も実行できて無駄が無くなります!

市内緩行線は4両短編成化で高密度運行に

現状、車両運用の都合上?淀屋橋⇔萱島間で運行されている各駅停車は8両(定員1078人)(&7両定員941人)の超大編成です運行されていますが、はっきり言ってこの区間の途中駅の昼間利用状況では無駄です!

13000系電車4両短編成(定員530人)で十分です。

具体的には、京4両短編成の各駅停車をJR中央緩行線・東京メトロ東西線のように、萱島⇔守口⇔京橋⇔西九条⇔酉島車庫前⇔舞洲中央⇔夢洲中央⇔コスモスクエア間でワンマン運行することになるでしょう!

現行昼間時間6本(萱島⇔天満橋間)運行されている中ノ島⇔萱島(枚方市)間の各停が全て4両編成になっても問題は無いでしょう。

コスモスクエア迄開業出来た時点で時間10本6分毎運行になれば更に便利になり、並行する地下鉄、大阪シティーバスからの転換組も期待できるでしょう?

京橋駅・守口市駅で対面乗り換えが可能なので、"守口区"以遠の遠距離通勤?客の利便性も損なわれません!

さらに現行通りに京橋で淀屋橋行優等列車に乗り換え可能でもあります。

参※91)当サイト関連記事 大阪都構想を阻む市営モンロー主義

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第3節 大阪・関西万博特需輸送とは切り離して考えるべきでは!...

"理想論"で言えば京阪中之島線 延伸計画と大阪・関西万博は切り離して考えるべきででしょう!

2020年現在2025年の大阪万博の関連事業として「中之島高速鉄道」を大阪メトロ中央線・九条駅まで延伸して、万博来場者輸送に振り当てて嘗ての1970年大阪万博の時の北大阪急行電鉄建設のように、万博観客輸送で(「地下鉄中央線延伸工事費」と)「中之島高速鉄道」の40年長期ローンを一気に返済しようという目論見なのかもしれませんが...

大阪メトロ中央線の万博専用線延伸工事費を償還するために、中央線にすべての観客輸送を集中させるのは過去の経験(失態)をわきまえない虫の良い計画でしょう!

開期中に5000万人以上の入場者が予想されているEXPO2025大阪万博では

185日の開期中に5000万人以上の入場者が予想されているEXPO2025大阪万博で、大阪メトロ中央線に一日27万人以上(ピーク日70万人!)もの来場者が集中したら!...

現状の昼間でも着座が困難な中央線に、万博来場者が押し寄せたら、完全にマヒ状態となるでしょう!

万博輸送も「都市交通のセオリー」通りに分散流入・輸送が必要です。

言っては何ですが、東京オリンピックや、来場者数水増し疑惑が発覚した近年の"愛知窮迫?"などとは比べ物にならない一大ページェントトです!

前回のEXPO'70大阪万博の時には183日間の開期中に6,421万8,770人!の人が訪れて1日当たり 約35万人!(ピーク日83.58万人!/ 1970年9月5日)の来場者でお御堂筋線はパンク状態となり積み残された来場者がお祭り広場で野宿光景がNews映像にもなりました!2010年の上海万博ではそれを上回る7308万人!もの人が訪れましたが、想定入場者70万人/日迄対処できるように会場を取り巻く13ものGateと多数のアクセス路が設けられたおかげで、惨事には至りませんでした。

現状の大阪メトロ中央線に頼り切った輸送計画では中央線がパンクするのは目に見えています!

別項(※01)で取り上げたように、サブアクセスラインとして「バストラム」を活用したサブアクセスラインの検討が必要でしょう!

参※01)当サイト関連記事 2025年 大阪・関西万博 を支える3本の矢!はJR花咲線・BRT・水上バスの活用が...はこちら。

      • JR堺市駅→堺東駅(南海高野線)→堺駅(南海本線)→万博中央口 「バストラムBRT」ルライン
      • JR大阪駅前(梅田北駅)→野田駅(阪神)→千鳥橋駅(阪神)→桜島駅前シャトルバスターミナル→万博中央口「バストラムBRT」

その他の複数の「バストラムBRT」ライン。

現行計画されている単なる九条駅接続乗り換え案では?

緑ラインで示した現行の延伸案では、全くお話になりません!

現状の「港通り」を掘り進む案では、地下鉄九条駅にたどり着くのに400m!以上も歩かされることになり万博特需輸送時でさえ殆ど使う人はいないでしょう!

途中駅の乗客は今まで通り見込めないし...、京阪⇔阪神を乗り継ぐ乗客も100人/日程度でしょう!

つまり、万博終了後も苦情駅止まりのままだと天満橋⇔九条駅間を南海汐見橋線と同じように「2両編成」のシャトル便運行に切り替えたとしても...

依然として赤字運行は続くでしょう!(いずれにせよ今のままでは2両編成のシャトル便にならざるを得ないでしょうが!)

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第4節 万博閉幕後の京阪中之島線・の皮算用は...

2020年10月京阪中之島線 が expo2025大阪・関西万博 に合わせて、大坂メトロ中央線"九条駅"迄延伸されることが報じられました。

更に万博終了後に『西九条方面にも延伸する計画を立てている』ことが京阪電車からプレスリリースされました!

「コンパクトシティー」を目指し、大阪梅田新都心事業を遂行している大阪市にとっては、此花区と先に続くexpo2025大阪・関西万博跡地利用の 夢洲ICTスマートシティー 計画と南港ポートタウンには欠くことができない交通インフラになるでしょうが...

第1項 2020年現在中之島線の収益予想が何故こんなに見事に外れたか?

京阪中之島線の開業一ヶ月の営業報告が2008年11月18日に発表されました。

予想通りというか、当初の目論みの1日平均8万人を大きく下回り、1日平均4万人と散々な結果となったようです。

経路変更予定者が移っても6万人/日では当初の事業計画(採算レベル)にはほど遠いのはではないのでしょうか?

答えは簡単!

「需要が無いところに地下鉄をひいたから」

需要が見込めないところに、何故地下鉄を引いたのか?

これまた簡単、業界と市の癒着で地下鉄建設が"お約束の事業"だったからでしょう?

じゃあ何故"京阪が需要を見込めない路線を引き受けたか?

前途した複々線の有効活用" 京阪の長期構想である"市内緩行線化構想"と合致したからでしょう!

第2項 京阪電鉄の希望的観測に基づく今後の需要予測では...

『今後 事業主体の一方の当事者である大阪市とも協議を重ね、各種イベント等を通じて利用客の掘り起こしを計る』

とか何とか言っていますが、果たして何処まで上手く行くか?

開業当初より通勤・通学客や買い物客の利用が見込まれている"阪神なんば線"と違い、"繁華街"からはほど遠く大阪市大がお引っ越して、沿線に数万人規模の大学・高校も少ない京阪中之島線では、今以上の利用客増は見込めないでしょう!

根本的には嘗ての京阪の目論み通り早急に阪神野田駅まで延伸して、阪神本線と相互乗り入れを計れば阪神沿線にある公立・私立の学校法人に通う通学客と、

「ファッション発信基地を標榜する"神戸"」

にショッピングに行く"現金利用客"の新たなる掘り起こしに繋がることは間違いないでしょうが...

第3項 嘗ての京阪の西進構想とは?

緑ライン 現行案

赤ライン 阪神九条駅乗り入れ案

ブルーライン 阪神本線接続案

キタもミナミも縁のない京阪がJR東西線の成功に刺激されて、

『京阪本線を阪神野田駅迄延伸して"相互乗り入れ"により一気に国道1・2号貫通ルートを完成させて、来るべき少子化高齢者社会における利用客減に何とか歯止めを掛ける。』

と言う遠大な計画だったのでは無いでしょうか?

それにしても500億円/1㎞の膨大な建設費はとても京阪1社でまかなえる金額ではなくて、更に累積赤字で独自事業として新線建設が出来なくなってきた大阪市と利害が一致して、取りあえず"既成事実"を...と言うことで、『見切り発車した"盲腸線"』なのでしょう?

京阪電車を利用する通勤客の多くは、本線北浜や本線淀屋橋の方が便利良くて、又通学客にしても乗り継ぎの悪い中之島線経由よりは、京橋で環状線に乗り換えた方がズ~と便利がよいに決まっています!

第1案)阪神・京阪直通相互乗り入れ案ならば

レッドラインで示した、阪神電車九条駅での相互直通乗り入れ案ならば、阪神尼崎方面から、中の島、渡辺橋、大江橋、なにわ橋天満橋、京橋迄座ったままで通勤出来て助かる人もほんの少しぐらいはいるかもしれませんが?(これらの駅の利用者が多ければ、中ノ島線が現状のような赤字にはなっていません!)

逆に、京阪本線沿線から尼崎方面は乗り換えなしで行けるようになり便利にはなりますが...

態々割高運賃まで支払って遠回りして迄京阪・阪神直通ルートを使う人はそうは増えないでしょう!

第2案)野田駅接続相互乗り入れ案ならば

阪神なんば線開業で、予想以上に乗客が移った阪神電車としては、営業距離が伸びた分いくらかの増収にもつながっていますが、逆に阪神本線の利用者は減り、結果として大阪梅田⇔尼崎間の運行ダイヤに"余裕"が生じています!

悲願の「初志貫徹野田駅接続相互乗り入れ案」ブルーラインならば、落ち込んだ?この区間の営業収益向上も期待できるかもしれません?

つまり、阪神側からの中ノ島線各駅への利用者は京阪側からの乗客同様に期待は出来ません!が...

トランジット客、すなわち京阪本線⇔阪神本線通し利用客は、面倒なJR環状線経由から一斉に移ってくることでしょう!

更に沿線に、住宅と大学の多い両線では新たな通学需要も芽生える可能性は大いにあります!(JR東西線と阪神・近鉄なんば線ですでに実証済みです!)

さらに、建設費も今回の最長距離第2案の延長2.56㎞想定事業費1,110億円(※13)より2.1㎞と距離が短くなる分お安くて910億円程度で建設できて黒線で示した単なる延伸案2.2㎞よりも安上がりに建設できます!

参※13)2008年10月19日開業京阪中之島線(天満橋→中之島間3km/新設5駅3km)総事業費1300億円 →433億円超/km!より試算。

大阪市さん責任取って、中之島にオペラハウスでもこさえてよ!

万博特需といってもほんの半年間!

"うまい話?"を持ちかけた大阪市に責任を取って貰い、中ノ島公会堂を解体して明治村に移築して、跡地に客引きパンダとして「東洋一のオペラハウス」(※1)を建設して貰うとか...、

参※1)当サイトシリーズ記事 大阪万博 に合わせ『東洋一のオペラハウス』を作りませんか? はこちら。

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エピローグ "はんなり"とした京阪電車 株主 の皆さんへ.....

此花区や港区に延伸しても、赤字を増産するだけで、かえって中之島高速鉄道の寿命を縮めるだけだったはずでしたが...

事実は無情でこの期に及んで、鉄オタたちの夢「京阪・阪神」相互乗り入れでは、時代から取り残されてしまい、大阪市の描いた夢「コンパクトシティ構想」に乗るのが京阪電車にとって最善の生き残り策と判断されたようですが...

第1項 今も変わらない狡猾な浪速商人気質!

  • ★ ブルーゾーンが 大阪梅田新都心
  • X グレーゾーンは 旧本町オフィス廃墟街!

御堂筋本町・淀屋橋界隈から"オフィスビル"が無くなる「大阪梅田新都心計画」でも、相変わらず"おけいはん"は冷遇(※91)されています!

淀屋橋は大阪梅田新都心の"南側玄関口"に...

という事は逆に言うと中心街からは離れている!という事になります。

現在進めている「大阪梅田新都心計画」(※92)では、大阪市(都市計画局)が此花区居住エリアの都心アクセスを向上させたいのでしょうが...

つまり京阪グループが、コツコツと精を出して積み上げてきた本社所在地"枚方市"の、デベロッパー事業(※93)を見捨ててまで、"大阪市内転出"を計っても、夢洲ICT先端都市構想が未定では、グループ全体としての"旨み"(儲け)には繋がらない訳です!

それどころか、途方もない借金(社債)を背負い込む羽目に!...

過去の嫌がらせの歴史(※92)を反省して、京阪電車(中ノ島高速鉄道)を「その気に」させていただくには、京阪グループに"開発主導権"を与えて、夢洲ICTベンチャービジネス企業団地を中心とした"夢洲ICTニュータウン構想"を具体化する姿勢を表明していただかないと...

但し、お金のない今の大阪市では...大阪梅田新都心計画で手いっぱいで、とても「"夢洲ICTニュータウン構想"」までは...

参※91)当サイトシリーズ記事 "市営モンロー主義"旗揚げ以前に『 おけいはん 』は生まれていた! はこちら。

参※92)当サイトシリーズ記事 全国の 中核都市 は コンパクトシティー を目指している!大阪市の場合は はこちら。

参※93)当サイトシリーズ記事 今や鉄道事業は本業ではない!鉄道系YouTuber の"夢想"を打ち砕く現実とは... はこちら。

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後書き《 Unfinished line Fantasy 》シリーズについて

嘗て鉄拳公団が「時代錯誤が甚だしい」実情無視の路線網計画を立てて、Fantasyとして終わったり、着手されて一部が完成しながらもUnfinished lineとして放棄!されたり...

運悪く?3セク転換して無理やり開業に持ち込んだものの、すでに鉄道一辺倒の時代では無くなり、沿線住人からもソッポを向かれて!

破滅 への(鉄)路をひた走り、最後は莫大な赤字(借入金)を残して事業破綻に追い込まれて、abandoned railroad となり無残な廃墟をさらしている路線が数多くあります!

無謀な計画がどうして実行に移されたのか?そして今もなを"くすぶっている"無意味で無謀な路線路計画"が後を絶たないのか?

計画だけに終わった暴挙!も含めて、その背景を邪推?してみました。

狸穴総研 公共交通網調査室 出自多留狸

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2021年4月7日更新版・公開

要約

いわば社会順応性のないヒッキーで、生活支援を買って出た?地元の「ギョ~怪」から「広告収入」を得て生活している"自営業"です、「ギョ~怪」の回し者として、日夜"新線建設プロパガン"に邁進して、一般市民・鉄道利用者、お気楽な"撮り鉄"の妄想を...

続きはこちらから...

 

公開:2008年11月18日
更新:2021年8月 5日

投稿者:デジタヌ

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