狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

大阪メトロは系統別運行に退化？しないと赤字路線解消は...

副題　チンチン電車に戻って「路線間の格差を平均化」しないと...

（要約）　大阪環状線 のような真の" Metropolis transit "に進化すべき！

『人に乗り換えを強いる』から『列車を別路線に乗り移らせる』に変わるべき

日本一の収益性を上げている御堂筋線を抱える OsakaMetro も事業全体としてみれば、

多くの鉄道事業者と同様に、軌道事業は赤字！です。

見かけ上これまでの借金（建設費）を棚上げ（大阪市に押し付け）して、やっとの収支黒字化で、市民の目を欺いている！だけです。

OsakaMetro が自立できる transportation system になるためには...

大阪メトロは世界３大都市、東京・ニューヨーク・ロンドンや"大阪環状線"を見倣って...

『人に乗り換えを強いる』から『列車を別路線に乗り移らせる』に変わるべきです！

御堂筋線、四つ橋線、谷町筋線、千日前線が相互に繋がれば殺人的な『御堂筋線』の通勤ラッシュも大幅に緩和！できて、しかも輸送密度や営業係数の偏りが均一化出来て極端な赤字路線はなくなるでしょう！

なのにこの期に及んで...

※このお金（20億円！）は"誰（自民党？共産党？）の懐"を潤したのでしょうか？

夜盗（やとう）運輸賊！が地底冥土路線建設を目論み、市内に不要不急路線を蔓延！させようと"暗躍"しているわけです。

更に、「人身事故防止？を錦の御旗」に、魏妖怪（ギョーカイ）syndicate と攣るんで"！

バカバカしいホームドアーの全駅設置を強要！しているわけです。（※000）

彼ら「利権屋の視界偽員共は、市民を食い物にしている」わけです！

参※000）当サイト内関連記事　ホームドア設置圧力！は消費者活動などでは無い！経産省と業界の「計り事」にすぎない！　はこちら。

大阪メトロ は"系統別運行"へ 転線 して真のメトロポリタン・トランジットに進化すべし!　の目次　の目次

※ハイパーリンク、その他についての御断り

(Revision 5.1 /7/4/2023改訂)

直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、関連当事国の Wikipedia 言語版へリンクしております。

但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。

※各国版の"まとも"!なGoogle 人工知能翻訳を推奨

"日本語ウィキペディア"は政治色が濃く偏った異見！が蔓延っています。

又外来文化！？についても、USAの主張が色濃く出ている米語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者の主観」も強く表れている content が殆ど！なので...

オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしています。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

※本記事は

10/28/2007から旧サイトで初稿公開した一連のコラム記事を集約・補筆して令和バージョンとしてリメイクしたコラムです。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／　

★前書き　旅客鉄道事業単独では「利益を生み出せ無い！時代」に...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

(Version1 Revision3 /7/9/2023改訂)

今や大昔！? の様にチンチン電車が3・40㎞／ｈぐらいで「ノンビリ走っていた時代」ではありません！

通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、

安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に莫大な経費！が必要な時代なのです。

おまけに、freight forwarding（貨物輸送）が衰退して、full service(貨客営業）を断念せざるを得なくなった旅客鉄道事業専業では、簡単に（黒字化）利益を生みだせ無い時代なのです。

つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。

参※001）当サイト関連記事　完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！　はこちら。

第1項　首都圏では通勤通学対応（波状運輸対策）が最大の難題！に

首都圏で盛んにおこなわれているJR⇔民鉄間の相互直通運行が、何故（一部の例外を除き）地方では少ないのか？

考えて見られたことがありますか...

更には、京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞／ｈ快速運転が行われている！のに...

首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"以外では、"特別料金不要の高速通勤列車！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？

第1目　首都圏方式"直通運行"と大阪方式"乗り入れ運行"

労組関係！の鉄道 journalist？が百葉1包めで用いる"乗り入れ"は英語ではTrackage rights といい鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる営業契約（形態）で、他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、乗務員込みで直通する営業形態（運行方式）のことで、関東ではJR貨物（第二種鉄道事業者）のみにみられる営業形態です！

参※）当サイト関連記事　労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句　はこちら。

第2目　首都圏に見る" 通勤5方面作戦 "と「持ちつ持たれつの補完関係！」

  • ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
  • ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われていないのは...
  • ●中央快速線が増線（完全複々線化）しない本当の理由は...

特に東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。

JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる！

Federation全体としてみた場合...

JR幹線への乗客集中を避けて、波動需要（通勤・通学需要）対策の過剰投資（過剰車両・過剰要員！）を避けたいからです。

ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為に、過剰設備投資（通勤車両増備）を行っても、大半の車両に「昼間（留置場！で）お昼寝！」されていたのでは、たまったものではないのです！

通勤客を分担！してくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰投資をしなくて済む」わけです。

第2項　『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代の自己矛盾！

別項（※001）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、

『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳ですが...

参※001）当サイト関連記事　運輸業は一家！事業者はみな兄弟！　はこちら。

第1目　"公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな矛盾と対立が...

財務省主導でpatronである投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation （ trust） ですが、

新たな問題として、都市近郊路線での鉄道事業者と沿線利用者（受益者）との相反する利害関係の矛盾！

「"公益重視" vs "受益者負担原則"」の矛盾と対立です。

財務省（投資ファンド）サイドは...

財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、

あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！

なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、

新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるわけです！

  • ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷　￥730- ！／35.3㎞
  • ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷　￥610- ／40.7㎞
経済産業省は...

経済産業省所管の（旧関西財界系）"軽罪怪"は第三種鉄道事業を全国展開！する♥"公益重視"?(地元経済活性化！重視）を前面に押し出しているわけです。

（※実際に、3セク青い森鉄道でも、東北新幹線（JR東日本運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線のCommunity、Municipality 経済圏（生活圏）内での交易を阻害！しており、地元経済にブレーキをかけている！わけです。

厚生労働省所管の労働組合（患部活動扇動家）は

そして、労働組合（と支援するmass media民放TV各局）は、合理化反対！をsloganに、

鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）reconstruction（統廃合）には、

断固反対・抵抗する姿勢「協力拒否！」を貫き...

第3項　全幹法をはじめとする鉄道関連法は"大日本帝国憲法"の直系？！

第0目　明治憲法に下ずく軌道法！は今も生き続けている

"特許"に縛られ、「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、

「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。

敗戦後の民主憲法日本国憲法を完全に遵守した法律は少ない

更に敗戦後（民主憲法下で制定された？ハズの稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、

「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突き！」明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる「（封建的悪習・慣例である）恣意的独裁！（権限）を大幅に認めた憲法違反の法令！」です。

参※00）当サイト関連記事　三無い！整備新幹線"神話"は「憲法違反！の全幹法」を盾に取る"建設推進派のペテン" ！　はこちら。

第1目　大東亜戦争は一部の highbrow,wealthy, journalist！ 共が...

官僚・政治屋・経済怪の癒着構造は今に始まったことではありませんが...

明治維新後の「議会制封建主義？を目指した大日本帝国憲法制定で顕在化した」といっても過言ではないでしょう！

大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！

「火をつけて焚きつけた！」のは"一部のhighbrow（財怪人）と当時のwealthy(Officer)官僚・行政官！や mass media の連中です

1945年の敗戦後、彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引！」で極刑を逃れ！世界の警察？？？USAの腰巾着！、自由圏？の斥候！、そしてバックヤード要員として。

USAの恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争」を支え続けてきたわけです。

第2目　敗戦後も governing classes 共に踊り続けさせられてきた一般庶民

敗戦後、司法取引？で戦争責任を回避して生き延びた、highbrow,wealthy共つまりgoverning classes(支配階級）the exploited classes（搾取階級）の悪人共は、米国（経済怪）と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「踊り続け！」させたわけです...

つまり20世紀末に訪れた「バブル景気崩壊の後処理による暗黒の十年間???」等ではなく...

敗戦後の半世紀が「悪魔の齎した幻想・虚構」だったのです...

★

★プロローグ　路線間の営業収益格差を無くすには「系統別運行」に転換する必要が

★※ここをクリックするとこのページの"目次 に戻れます！

昼間の現金利用客を増やして路線間の営業収益格差を無くすには「系統別運行」による利便性向上がカギとなるでしょう。

第1項 『人に乗り換えを強いる』から『列車を別路線に乗り移らせる』発想転換が求められている！

21世紀の"大阪メトロ"は発想の再転換が必要となるでしょう。

それは、ズバリ『路線間相互乗り入れ系統別運行』の導入です。

『路線別運行形態』を捨てて『系統別運行形態』に先祖返りする必要がある！

世界３大都市、東京・ニューヨーク・ロンドンはもとより西欧の大都市圏では『アタリマエ！』の発想です。

かつて大阪市営地下鉄が地上を走っていた頃、すなわち"チンチン電車"当時の頃を思い起こせばよいわけです。

嘗ての大阪市営電気鉄道は乗客の利便を考えて運行系統別に運行されていて、自由に路線を渡り歩き？「路線に拘らない運行」を実施していました！

第2項　路線別運行の拘りが極端な混雑路線と赤字ローカル路線を生んだ！

現在路線主義の下にかたくなに「XX路線と言う名の経路」を守り、乗客に「乗り換えという不便」を強要した結果、路線毎に極端な乗車効率（営業収益）の差が出てしまったわけです！

そこで、２１世紀の大阪メトロはチンチン電車の原点にたち帰り、異なった路線間の相互直通を実施できやすいように大々的な各路線間の改修を行い、全路線の有効活用をめざす事が肝要となるでしょう。

第3項　上下分離方式で"見かけ上の黒字転換"を狙う"町衆 モンロー主義 "一派...

大阪市営地下鉄は平成31年に「大阪メトロ」「大阪シティバス」として、時流に逆らい（※01）分割！（公営）会社組織化でそこそと「見かけ上の民営化？」をしましたが...

その実態は「市営モンロー主義（※02）」シンジケート一派との妥協で、「上下分離方式」で公営企業化！をしたにすぎません。

参※01）当サイト内関連記事　欧米で多いTransportation Authority（都市圏広域交通事業団）方式　はこちら。

※参02）当サイト内関連記事 《歴史ファンタジー》大阪三郷・旧四大区に端を発する「市営モンロー主義者」達の陰謀とは？

実態は大阪市が出資した「暗渠（トンネル）会社！」

3セクどころか100％大阪市（都市交通局）が出資した「暗渠（トンネル）会社！」で、

「高速地下軌道」は大阪市交通局の持ち物で、OsakaMetroは鉄道で言えば「第二種鉄道事業者」にしか過ぎません！

この方式ならば、全国各地の痴呆自治体の3セクと同じく見かけ上は黒字が計上できるででしょうが？

しかし、40年償還を条件に巨額血税投棄？した借金（市債）の"元金"返済は難しく、大阪市としての「プライマリーバランス」は...

大阪メトロ・大阪シティーバス分割！民営化で廃案復活？を画策する 「町衆 モンロー主義」の商人衆

令和元年現在、「なにわ筋線」建設で妥協した「町衆・モンロー主義」の商人（あきんど）衆ですが...

なにわ筋線完成後には、未成線？復活を狙い水面下（地表下？）で不要不急路線建設妄想の謀略・実現に向かって暗躍しているのも事実です。

私利私欲に凝り固まった守銭奴の輩

彼らは、「己の懐」を膨らますことが目的で「市民の利便」など全く考えていない！といえるでしょう。

だから、新線建設には熱心でも、既存ラインの部分改修・改良による「鉄道網の再構築・有効活用」などは眼中にない訳です！

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★第1節　最小投資額で"最大の効果"が得られる...御堂筋線・四つ橋線・谷町線の有機的結合案

現在新大阪⇔天王寺間の御堂筋線の区間列車を新大阪⇔天王寺（谷町線）⇔平野間に移し、代わりに大日⇔ナンバ⇔住之江公園で区間運行をし、守口市方面から南・難波への便を良くするあんです。

第1節第1項　"大国町駅"での御堂筋線・四ツ橋線のクロス乗り入れ

『四つ橋筋線』の北行き列車の一部を御堂筋線に『クロス乗り入れ』して通勤客の乗り換えの不便を解消し、さらに「四つ橋筋南線」がミナミ・北と直結することにより沿線価値も上がり西成区の新たなる都市型住宅開発につながり同線の昼間の現金利用客の増加も見込めます！

第2項　"東梅田駅"付近での御堂筋線・谷町線クロス乗り入れ

大日（守口市）始発利用客の"ミナミ"アクセスを改善

谷町線の『東梅田駅』を『中崎町駅』よりに移設して、現東梅田駅跡地を、相互乗り入れが可能な様に"渡り線"を設置する改修工事を行い、昼間閑散時に「谷町筋線」の大日駅始発の一部列車を御堂筋線に乗り入れさせて、守口市方面からの利用客の"ミナミ"アクセスを改善して増収を図る方法です。

天王寺⇔梅田間のバイパス系統

大国町以南の御堂筋線、天王寺方面からの乗客にとっては難波（ミナミ）を通過しない系統として天王寺（谷町線）⇔新大阪間、天王寺⇔梅田間のバイパス系統が設定できることになります。

「天王寺」から「新大阪」を目指す乗客を分散できて御堂筋線の「難波⇔梅田間」の混雑緩和に寄与できます！

最小の投資（施設改良）で最大の効果！

東梅田駅の移転には相応の建設費が必要となるでしょうが、路線自体は渡り線を新設（増やす）するだけでよく、（市会議員の先生方と土建屋には面白くないでしょうが）新線建設に比べれば格段に低コストで、御堂筋通勤新線（※3）と同等の効果が期待できます！

※参3、当サイト内関連記事 なにわ筋線 は本当に 必要 か？《 鉄タヌコラム2017 》「なにわ筋線」計画に代わる「御堂筋通勤新線」建設案 はこちら。

★※ここをクリックするとこのページの"目次 に戻れます！

★第2節　"先生方"がお好きな各線延伸"巨額再投資案"

第1項『千日前線』南北延伸で『谷町筋線』と一体運用する案

※路線計画詳細については第10回　千日前線 が谷町線と直結すれば...ミナミ生き残りの為の救世主になれるかも？ご参照ください。

第1目「不要不急路線の千日前線」と「稼ぎ頭・谷町線！」の助け合い相互補完運行！

大日⇔難波⇔八尾南の千日前線にメイン系統を変更

千日前線南端の南巽→平野駅間と阿波座→天神橋筋六丁目間の2区間延伸が完成すれば、千日前線のメイン運行系統を八尾南⇔平野⇔ナンバ⇔天神橋筋六丁目⇔大日間（紫のライン）に移し、朝夕のラッシュ時のみ現行谷町筋線全区間運行列車を難波系統と現行天王寺系統の2系統運行に分ける。

ラッシュアワーの列車を2ラインに分散して混雑緩和

両始発駅（大日・八尾南）の谷町線の列車を2系統に分けて千日前線と谷間線に分流させれば、ラッシュアワーの谷町筋線の天王寺駅での八尾南方面→御堂筋線ナンバ方面の乗り換え混雑が緩和できる！

昼間の天神橋6丁目⇔天王寺⇔平野間は区間運行に

昼間は全区間運行は難波系統のみとして天王寺系統は平野⇔天王寺⇔天神橋筋六丁目間の区間運行とする。

昼間お買い物・お出かけタイムは

昼間の両端始発電車はすべて新ラインで、大日⇔北梅田（茶屋町）⇔ナンバ⇔八尾南をつなぐ現行千日前ラインで運行し平野区民・八尾市民、旭区民・守口市民の利便性を一段と向上させることが出来て「お出かけライン」の完成で買い物客の利便性を図る！（昼間利用客の増加増収が狙い）

天神橋筋6丁目⇔東梅田⇔天王寺⇔平野間（赤色のライン）は折り返し運転として今まで通り天王寺⇔東梅田間のバイパス路線として両ターミナル駅間の混雑緩和を図る。

これによって、旭区・平野区の沿線価値が一層高まり、新たな沿線開発、住人の大阪市内回帰もはかれるであろう！

千日前線南進　谷町線平野駅接続　2.6㎞新設

★

●建設費約1,126億円≒延長2.6㎞x 433億円／ｋｍ（なにわ筋線計画より算定）

（※現行計画のJR衣摺加美北方面延伸案では赤字を増やすだけ！）

『千日前線』北進『谷町筋線天神橋筋6丁目駅』接続『茶屋町高速鉄道』建設

  • ●建設費約2,165億円≒延長5.0㎞x 433億円／ｋｍ（なにわ筋線計画より算定）

第2項『四ツ橋筋線』北伸『御堂筋線』中津駅接続

  • ●四ツ橋線延伸建設費約563億円≒延長1.3㎞X 433億円／ｋｍ（なにわ筋線計画より算定）
  • ●阪神線延伸建設費約217億円≒延長0.5㎞X 433億円／ｋｍ（なにわ筋線計画より算定）

昔から国交省答申でも取り上げられている地下鉄「四つ橋筋線」北上案です。

『四つ橋筋線』を御堂筋線『中津』迄延伸

『四つ橋筋線』延伸計画自体は以前から懸案事項となっていましたが...

四つ橋線が後からお"邪魔"したにもかかわらず「市営モンロー主義」（※2）の驕りからか、先に開通し長年供用されていた阪神電鉄梅田駅と同じ地下レベルに四つ橋線を建設！したために、「21世紀版ダイヤモンドクロス」の再現でも行わない限りはそのまま北進できない！と言う「アホ臭い問題」で半世紀近く頓挫したままになっている妄想ですが...

残念ながら2023年現在、大阪市と阪急阪神ホールディングス間で、密約！が交わされていて、阪神大阪梅田駅の大改築が進行しており、四つ橋線自ら！が地底深くに潜り迂回しない限りは、実現不可能となっています！

谷町線東梅田駅を移転させれば...

但し、現在建て替え計画がある、大阪駅前第１・第2・第３ビル建て替え時に、図のように無理やり四つ橋線を延伸して、谷町線東梅田駅を追い出し！跡地（下）に、ジャンクションを設ければ、御堂筋線との結節が可能となります。

中津駅周辺での結節は困難

本来は中津駅周辺での接続が適当でしょうが...

新御堂の淀川橋梁を、架け替えなければジャンクションが設置できません！

更に、ジャンクションをほぼほぼ堤防付近に設置しないと勾配＋カーブ区間に干渉して現実問題として不可能でしょう、

さらに、前途した阪神田車を潜るために、肥後橋駅近傍から、深層シールド工法で、地底を掘り進む必要があり、何話筋線程度の数千億円の巨費を必要としてしまいます！

何話筋線が着工された現在、何処まで犠牲を強いて迄、四つ橋線を北上させる必要は無い！といえるでしょう。

※2、当サイト内関連記事 市営モンロー主義の変遷《 歴史ファンタジー令和元年 》 はこちら。

※3、当サイト内関連記事 『 北河内急行電鉄 』京阪大日支線ができれば便利良くなりますよ！《 鉄タヌコラム2017 》はこちら。

『四つ橋線』が『御堂筋線』のバイパス路線に！

難事業を克服すれば...

『四つ橋線』の本来の目的である『御堂筋線の混雑緩和』が達成できるバイパス路線が誕生するわけです。

この新線が開通したら、朝夕のラッシュアワー時の中百舌鳥・箕面両始発の一部列車は、梅田駅から『四つ橋北線』経由で運行し、昼間は逆に新大阪駅⇔天王寺駅間の区間列車は四ツ橋筋線経由の快速列車（※4）として御堂筋線の「梅田、ナンバ」両駅での乗り換え客による混雑の緩和を図りインバウンド客に対しては天王寺駅⇔新大阪駅間に速達列車（急行運転）を運行して利便性向上が図れます！

  • ●朝夕の通勤ラッシュ時の一部両端始発通勤列車；千里中央（箕面）ー中津ー大国町ー中百舌鳥
  • ●昼間の一部快速運行経路；新大阪ー中津ー大国町ー天王寺

※現状四ツ橋筋線は全線に渡り昼間の輸送密度が低く、列車間隔も長いので急行運転も十分可能！でしょう。

但し前途した様に、「何話筋線と完全バッティング」するので、本案に拘る必要は全くない！訳です。

※参4）ニューヨーク、ロンドンでは当たり前に実施されています！

第3項　どさくさに紛れのウルトラ妄想！「谷町筋線」の「JR柏原駅」延伸案！？？？

別項記事の通り（※6）、時の城主（大阪市長）と家老達（大阪市議団）と木っ端役人共が、ウケ狙い？で好き勝手な「線引き」をし、お抱え学者達（大阪市鉄道ネットワーク審議会）に「事の成否に関する意見」を求めるなら、我々領民も「お代官様（柏原市長）」に「鉄オタ衆」として好き勝手な「嘆願」をしましょう！

と言うわけでその1；JR柏原駅付近までの地下鉄「谷町筋線」延伸案のトウシン（答申）案

我田引水の名人柏原市※？とお隣八尾市が長年の確執を越えて協調し、大阪府、大阪市に働きかけ、次回の「大阪市鉄道ネットワーク審議会」の新線計画真偽案件？にJR柏原駅付近までの地下鉄谷町筋線東進柏原駅延伸案を加える様に陳情運動をおこしましょう？

現府知事は、八尾出身で有り、大阪市長は同門の「大阪維新の会」の盟友である。

両藩主が領地支配している今なら、前政権の生き残り大老（夜盗？議員）達も折れるかもしれません。

未生成・未着手の「国道170号線」拡幅改良工事と抱き合わせれば、道路特定財源の「有効利用」で道路計画さえ決定すれば、すれば御堂筋線「新金岡ーなかもず」間（※7）のように2・３年で開通出来るであろう。

但し八尾市と柏原市が長年の確執を捨て仲直りし、共同戦線を張らない限りは「八尾市にそのつもり（都市計画；区画整理、道路計画）」はあっても？現状大阪市の「新線建設計画」にはその気配すら盛り込まれていない！

「果報は寝て待っても、生まれはしない！」

積極的な働きかけの無い限り「大阪市鉄道ネットワーク審議会」の「打ち出の小槌」は振り下ろされないでしょう。

※参7）、当サイト内関連記事　泉北高速鉄道建設のいきさつ《 コラム2017 》 何故乗り入れ相手が市営地下鉄ではなかったのか？　はこちら。

「変わり身の早い」目ざとい（姑息な）旧・柏原村民？

はるか古（いにしえ）の大和川付け替え普請の際、柏原村は当初反対に周っていたが、旧河川敷の「新田開発の密約」を取り付けるや賛成に回り「柏原船」で儲けた財力にものを言わせ、大和川付け替えで農地を失った農民を小作に使い新田開発をして我が物として、河内郡柏原村として志紀郡（現八尾市）から離反して、自分たちより広大な堅上村、堅下村を丸め込んで仲間に引き入れて、柏原町を旗揚げし八尾町の誘いを袖にして国分町を誘惑し！「良い事ばかり約束」して国分町を丸め込み柏原町に取り込み、柏原市に成り上がった？経緯があります。

※この辺の事情は後日詳細に語る予定です。

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★第3節　分割・完全民営化？を前提に考えた大阪メトロの現状分析

第1項　各路線の現況

１）御堂筋線は

大阪の目抜き通り御堂筋を走っている大阪地下鉄の看板路線。

南は中百舌鳥（堺市）から北は江坂（吹田市）にいたるまでの長大な路線を持つ郊外電車？に成長しました。

豊富な沿線人口とともにキタ（梅田界隈）と、ミナミの2大繁華街を貫いており、昼間の閑散時にも十分な利用客を抱えています。

文字通り大阪市交通局の稼ぎ頭として不動の地位を確立している路線です！

参１、但し、江坂以北の北大阪急行線は相互直通路線の宿命で、初乗り運賃2重取りによる運賃割高感の悪影響と、千里ニュータウンの住人の少子高齢化のあおりを受け、沿線の利用者離れに苦しんでいるようです？

但し、親会社の阪急は、宝塚本線（箕面市線）の混雑緩和（振替）を狙って、延伸事業を継続中ですが...

参※）当サイト内関連記事　"阪急阪神グループ"として「阪急・大阪梅田駅偏重」の姿勢を改める時期では？...　はこちら。

２）谷町筋線は

北は大日／守口市から南は八尾南／八尾市にいたる長大な路線となっています。

御堂筋線同様、Light rail transit （公共交通機関） というよりはinterurban （都市近郊電車）と呼んだ方が良いぐらいの路線に成長してしまいました。

さらに通り抜ける北区、中央区以外は住宅の密集した住宅市街地を通過しているために、御堂筋線と並んで大阪市交通局の一方の稼ぎ頭となっているのは皆様ご存じの通りです。

これにはライバル？の京阪電車を利用して途中駅で乗り換えて２社にまたがって初乗り運賃を２度払わなくて済むお得感も幸いしているようです。

後述する堺筋線とは対照的です。

３）四つ橋筋線は

市域だけの路線でもあり、おまけに、競合路線がひしめく所を走っていて、ラッシュアワー以外の昼間閑散時の利用客の低迷に悩まされているようです。

４）堺筋線は

大阪のかつての目抜き通りを走っており、沿線の企業数は決して御堂筋線に引けを取りませんが？

如何せん、キタ、ミナミの2大繁華街とは無縁の状態にあり、昼間の利用客が極端に少ない路線でもあります。

さらに東京メトロに比べて高い地下鉄初乗料金の影響をもろに受けて、阪急電車からの乗り継ぎ利用客も当初のもくろみほどには増えてはいません。

５）中央線は

南港ポートタウンから、東大阪市にいたる長い路線を持ち近鉄けいはんな線と相互直通運運行して、『学研奈良登美ヶ丘』に至っており一本の路線として考えれば、完全にinterurban （都市近郊電車）でもあります。

又生駒駅で近鉄奈良線と連絡しており、奈良線のラッシュアワーの混雑緩和に一役買うのでは...と期待されましたが、

ここでもタカ～イ初乗り運賃の2重取りによる割高感とわざわざ乗り換えなければならない面倒が敬遠されて、期待通りの営業成績はあげられないでいるようです。

さらに「私鉄経営のセオリー、ターミナル駅の集客施設」を持ち合わせてなく、単独路線で見れば苦しい運営が続いています。

参※★）当サイト関連記事　一部の鉄オタ?擬きの地上げ屋の手先が囃し立てている「けいはんな線延伸妄想！」は実現しない　はこちら。

６）長堀鶴見緑地線と今里筋線

両線に関してはもう論外！

利用者無視の両路線は誰（土建屋と視界偽員？）の為にのために建設したのか理解に苦しむ路線？でもあります。

将来的には"分割完全民営化→利用客低迷→廃線"のシナリオ位しか浮かんでこない"穀潰し路線"の不要不急路線いえるでしょう！

第2項　堺筋線の上下分離方式による分割民営化

阪急阪神ホールディングスと交渉して、堺筋線を第三種鉄道事業『堺筋高速鉄道㈱』として分社化して第二種鉄道事業を阪急電車に譲渡してはいかがでしょうか？

交換条件としては現北大阪急行線を、OsakaMetroが譲り受ける？

これにより、両線とも初乗り運賃2重払いの問題が無くなり、堺筋線界隈、千里丘の両地域の再開発が期待できるでしょう。

第3項　中央線の近鉄への割譲案

同様の理由で、中央線は『中央高速鉄道』として分割した後に、近鉄に営業譲渡すべきでしょう。

第4項 　第二種鉄道事業3セク『花博記念鉄道』と『今里電鉄』の分離独立と運輸業務の移管

第二種鉄道事業として3セク『花博記念鉄道』と3セク『今里電鉄』に分社化して第二種鉄道事業を譲渡してはいかがでしょうか。

両社には「独自採算路線」として自立していただいて、地域社会の発展！に寄与???していただけばよいでしょう。

以上の様な、完全民営化プロセスと運行形態の改善により、完全民営化後の新生『OsakaMetro』は大阪市民の良きパートナーとして21世紀を生き抜くことが出来るようになる?!でしょう...

★第4節　鉄道新線建設プロジェクトについて...

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(Version2 Revision2 /7/9/2023改訂)

★第1項　現行の交通政策は間違っています！

よとう（夜盗）運輸賊！の政治屋・利権屋どもが、己の私利私欲の為に「恣意的に企んだ政治路線案」を、交通政策審議会（研究費目当てのintellectual ,Expert？）の"答申"を盾（笠に着て）にとって、私たち利用者に押し付けている卑怯千万！な"手口"にすぎません。

参※）当サイト内関連記事　交通政策審議会の答申とは与党政権・産業界の"思惑！"を表明しているにすぎない　はこちら。

第0目　明治新政府が敷いた"まやかし"の郡県制度が...

"まやかし"郡県制で、封建制の悪習である独裁政治！つまり「権力者による恣意的（"シイ"てき）な独裁！」を継承して、

『"お上が決めた"ことだから...お代官さま（府・市）のお達し！だから逆らえない？？？...』

という傀儡政権！邪馬台国（※00）時代から続く「民（たみ）に対する"隷属強要"」を踏襲したわけですが...

参※00）当サイト内関連記事　紀元2600も邪馬台国もFake！倭国(日本)は"後漢"王朝以来約1000年！に渡り「中国王朝の冊封国（属国！）」に甘んじていた！　はこちら。

第1目　敗戦後の democracy 日本国???においても「主権在民」は否定！されている

大東亜戦争敗戦後の democracy 日本国???においても「主権在民は否定！」され続けているわけです。

日本国が「主権在民を基本とする民主主義の法治国家！」であるならば???　

議員連中やchief executive officer（首長）は、the exploited classes（搾取階級・資産家）から民（たみ）を守るための♥代弁者・代理人！であり、権力者（搾取階級）側のRuler（為政者！）であってはなら無い！わけです。

参※）当サイト内関連記事　日本の立法・行政・司法は官僚に"牛耳られている！"　はこちら。

♥主権在民"が最も大事！な日本国憲法の味噌！

つまり憲法改正反対を訴えているsocialist,Communist！共が"笠に着ている、"第9条が日本国憲法の味噌では無く!
♥主権在民"が最も大事！な日本国憲法の本質！なのです。

平和論???は独裁政治へ繋がる

今の liberal 勢力の平和団体！が唱えている平和論???は、

democracy（民主主義）を完全否定！した「独裁者！が統治する"世界帝国"！に通じる危険思想！」なわけです。

社会主義者・共産主義者どもは独裁主義者！

マルクス主義（Socialism,Communism）に毒された、economist,socialist,Communist！共は、恣意的（志位？てき）な独裁主義を擁護する独裁主義支持者の暴徒！であるわけです。

だから中共王朝！の習近平皇帝！と、ロシア帝国！のプーチン大帝の気が合うわけです。

第2項　新規路線の素案（議題）を作成しているのは lobbyist！

更に新規路線の素案（議題）を作成した連中は、交通専門家（地政学者）等ではありません！

後述する lobbyistです。

簡単に言えば「一儲けを企む鉄道自妖怪（ギョーカイ）関係者 つまり商人（あきんど）」と言う事実でもあります。

第1目　日本のロビー活動（政界工作）は民間シンクタンクが...

syndicate（企業連合）から依頼を受けて夜盗（よとう）政府や中央省庁に対して、

ロビー活動を行っているのが〇X経済研究所、〇X総合研究所などの民間 think tank です。

mass mediaの報道特番！などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっている連中がそうです。

つまり"自称"Researcher（研究員）economist（経済学者）,specialist（専門家）共 (-_-メ) は捏造のexpert（有識者）です！

なので彼らが尤もらしく振りかざす"経済波及効果試算値???"等には鼻から何ら根拠（学問的根拠）が無く！

ただの Fake （私算捏造値）！にすぎないわけです。

第2目　advertising agency が世論操作の Propaganda を...

更に政府機関にも深く食い込んでいる！巨大 advertising agency "伝痛"のネットワーク（傘下）を通じて、「私たち無知！な民衆」の公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を行っているのです。

そして、 "伝痛"ネットワーク末端の"怪しげな"AV零細プロダクションから製作費（取材費）として"お小遣い"（生活費）をもらって新線建設 Propaganda Content をuploadし続けているのが、おバカな鉄オタYoutuber共（※001）なのです。

参※001）当サイト関連記事　今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

参※）当サイト内関連記事　よとう運輸族・地上げ一派が痴呆自治体と連んで"鉄道（駅・益？）建設に拘る訳"とは...　はこちら。

第3目　整備新幹線では"町おこし"にも繋がらない！

全国の公営鉄道の延伸妄想！の数々について、"日本語ウィキペディア"に新線ネタ！を投稿している連中はほとんどが lobbyist（民間シンクタンク？）のResearcher (-_-メ) どもで、未練がましく根拠のない地上げ路線妄想！を書き連ねているわけです。

尤もそれが、彼ら lobbyist のお仕事(創作活動！)なので、如何にもっともらしく「数値をでっち上げられるかが、Researcher の力量（評価）！」にもなるのですが...

例えば各政令指定都市の地下鉄建設などでは...

更に予想が外れたところで、元方地元市民（住人）の希望を反映したPlane等では無く、地上げ屋と結託して（合法的賄賂（政治献金）と選挙協力獲得を目指す）地元の政治ゴロ・偽員！どもが関与したタダの地上げ妄想！を下にしているだけで...

第4目　お墨付きを？出す交通政策審議会の妄想 Proposal は過去に何度も覆されている！

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"地上げ妄想 Proposal に固執！していた事実であり、

北陸震撼線ルートが2転3転している事例でしょう。

つまり、彼ら交通政策審議会は、単に運輸ゴロ共 (-_-メ) の手先として、提灯持ち！をしているにすぎない訳です。

参）当サイト関連記事　交通政策審議会は"利権組織代表！"の権益争いの ground！　はこちら。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

第3項　鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

都市計画・鉄道新線計画は「♥人の営み、暮らし向き」と切り離しては成立しません！

つまり、lobbyist（民間シンクタンク）が恣意的に引いた「政治路線！」では、地勢までも変える力は無い！わけです。（※03）

さらに今や、巨大設備事業！である鉄道建設Scheme（企て！）には、Municipality の建設スキーム（血税投入!）が伴はなければ実現出来無い！世の中になっています。（※04）

参※03）当サイト内関連記事　 "軍部"と" 政治屋 ! "によって画策された！大廻り迂回路・廃線の歴史　はこちら。

参※04）当サイト内関連記事　鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み！"で " 言い得て妙 ...　はこちら。

第1目　スイスでは国民投票案件！

スイスでは、"憲法！"で「（国家プロジェクトとしての）SBB（スイス連邦鉄道）新線建設は、国民投票で過半数の賛同を得る必要がある」と掲げられています。

つまり、たとえ国民の代表が集まった国会でさえ、鉄道新線建設を決することができない！わけです。

第2目　ルート設定には♥"民主主義への原点回帰"が...

  • ●新線建設ありきの（一方的Power harassment！）"施政"を捨て！
  • ♥地域住人の望む「真（誠）の鉄道"神"線」を目指す姿勢！

つまり鉄道事業者（民間企業！）の"エゴ"と、視界偽員共の権益を取り除き！

Compliance（追認・承服）を強要する圧政！では無く、♥Consent（納得）に下づくconsensus（総意）を大前提！とすべきではないのでしょうか。

鉄道新線構想は大多数の市民の願いを基にしてい無ければ...

Municipality の citizen の Consensus（総意・協心）も得られ無い様なScheme（企て）など、

中共政府の独裁施策と何ら変わりません！

参※）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

第3目　assessment の基本を ♥ public hearing 重視に...　

  • ●Compliance（追認）を強要！するexplanation meeting（釈明会！） などに費用をかけるのは愚の骨頂！です。
  • ♥求められるのは事前の♥ public hearing（公聴会）・パネルディスカッションなのではないでしょうか。

つまり構想段階で、事業予定 Zone に当たるDistrict（行政区）の（利権屋！の視界偽員などでは無い！）♥住人（想定利用者）から直接"要望"を収集することが最も大事なのではないのでしょうか...

  • ♥住民の要望に耳を傾ける姿勢（市政！）
  • ♥民意をくみ上げる姿勢（市政！）

主権在民・民主主義！の基本！となるべき、上記に掲げたの2つが無ければ、「中共のパワハラ圧政！独裁体制」と何ら変わりない！といえるでしょう。

お分かりですか"維新の会"の皆さん？

参※）当サイト内関連記事　"日本維新の会"は中国共産党中央統一戦線工作部の手先だった！...時系列から読み取れる相関関係とは　はこちら。

★エピローグ　鉄道事業者を取り巻く経営環境が激変！してしまった21世紀...

第１項　嘗ての都市伝説「普段着　vs オシャレ着」の構図が成立していた頃は...

普段着とは我が町のショッピングモールの事であり、オシャレ着とは、チョットオシャレして出かける都会の繁華街の事です。

明治大正以降郊外電車が発達し、都市近郊の住人は気軽に都会まで足を伸ばして、ショッピングを楽しめるようになりました。

初めのころは私鉄沿線駅前の商店街や公設市場と、私鉄がターミナル駅に客引きのためにこぞって作った百貨店との対決で、言い換えれば「個人商店　対　大規模小売店」の構図でもありました。

郊外電車（私鉄）がターミナルにこぞって百貨店を作ったり誘致したりしたのは、本業である鉄道事業の昼間利用客を確保するのがねらいでした。

敗戦後の高度成長期と共に訪れた郊外にあるニュータウン建設ラッシュの頃

戦前戦後を通じて各私鉄は郊外の住宅地の開発、いわゆるニュータウン開発とターミナル駅周辺の繁華街開発を利用客（収益）増大の両輪におき、それぞれの事業に注力してきました。

バブル経済の頃までは、この構図で順調に利用客をのばせました。

しかしバブル経済崩壊後「郊外にある宅地の売れ行きは鈍化」し、モータリゼーションの発達で新しい普段着集客施設、すなわち郊外型の大規模商業施設（ショッピングモール）が台頭しだしました。

★第2項　最早鉄道事業は副業！の時代に...

特に近畿においては、大阪市市街地への住人の回帰なども加わり、遠隔地にある私鉄沿線の新興住宅地の住人の減少問題やゴーストタウン化？が私鉄経営の将来に暗い影を落としています。

今や鉄道事業では事業の屋台骨（従業員の生活）を支えられなくなっています！

参※９８）当サイト内関連記事　JRグループ各社が"ポッポ屋"が本業の時代は終わった！今やデベロッパービジネスを大黒柱！とする"巨大トラスト！"に...　はこちら。

今も昔も、interurban の収益率は昼間に稼ぐ日銭次第！？

郊外電車の収益率は、昼間の閑散時に利用する現金利用客を如何に創出して「日銭を稼ぎだす」かにかかっています。

朝夕のラッシュアワーに十両連結の長大通勤列車が乗車率200％近くの満載状態で走れても、閑散時に4両連結の列車ですら定員にほど遠い状況で市内のターミナルに戻ってくるようでは収益性は無い！としか言えません！

在阪鉄道では特に深刻！

近畿圏す少子高齢化と大阪市内への住人回帰が目立つようになった「令和の御代」
加えて郊外型ニュータウン初期の入居者の少子高齢化などの要素が加わり、次第に乗客の増加が鈍化してきました。なわち大阪近郊の私鉄は皆この問題を抱えながら走っています。

近鉄の場合はターミナル（終着駅）から20㎞たらずの途中駅で、頻繁に車両の増解結を繰り返しながら何とか赤字幅を抑えようと苦闘している状況です！

東京の東武東上線のように森林公園駅や、終点の寄居駅まで10両連結のまま一気に走ってしまえる？などうらやましい限りです。（※9）

※注9、四半世紀前の1991年頃のはなしで、現在（令和元年）では小川町から先の終点「寄居駅」までは４両編成となっています。

★第3項　今や鉄道事業者同士は共存共栄を図る世の中

別稿で詳述した様に、前世紀末！のバブル景気（1986年12月→1991年2月）崩壊後の日本では、実業界の不良債権が表面化！して、金融立て直しのために財務省主導で金融ビッグバン（1996年度→2001年度）が起こり、鉄道事業者に限らず経営危機状態を呈していた（陸海空の）運輸業界に投資ファンドの資本が入り、運輸業界の Federation化！（trust）が進んだわけです。

第1目　金融ビッグバン（1996年度→2001年度）以降は財務省が主導権を

特に2001年1月6日の財務省誕生以来は金融庁が運輸業界の操舵を行い、2008年のリーマンショック以降はUSA系のハゲタカファンドっも撤退して、財務省のおかげで不良債権処理が出来て何とか立ち直った国内の金融怪（投資ファンド）の下に強固なFederation （trust）協調体制が確立した！わけです。

つまり、今や軽罪怪に支援（と癒着）された、よとう（夜盗）政権の旧運輸省運輸続偽員や、旧通産省の集り偽員共が運輸業界の手綱を握る状況では無くなり、財務省（キャリア官僚）主導で"日本丸"を金融界が水先案内する時代となったわけです！

第2目　OsakaMetroは究極の選択を

現在　OsakaMetro　は大阪市が全株式を持つ公営会社！ですが...

何れ旧JNRから生まれたJR各社の様に、株式公開・上場して完全民営化を図るか...

地方独立行政法人化（※99）のいずれかの（鉄）路に分岐！せざるを得ないわけです。

長らく市営モンロー主義に汚染され続けてきた OsakaMetro は、ごく一部の例外（御堂筋線・中央線・堺筋線）を除き、在阪鉄鉄道事業者との"直通"運行は行われていない！訳ですが...

世界の趨勢はRTD（独立行政法人）化に向かっています。

今後、OsakaMetro に寄生！する、やとう（夜盗）偽員共と、労働組合患部共

を「如何に"手なずけて！"市民生活を守るか？」が維新の会市政に問われているわけです！

参※99）当サイト内関連記事　地域交通事業体 RTD（Regional Transportation District） の必要性！ と実現への途とは...　はこちら。

後書き《Omnibus と RTD で築く21世紀の地方都市》シリーズについて

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(Version2 Revision1 /7/1/2019改訂)

第1項　世界のMetropolis・地方都市ではナチュラルバイアフリーのTramに脚光が...

※路面あり、地下あり、高架あり！ ハーグの HTM RandstadRail の例

世界のMetropolis（大都市・地方都市）では、都市圏交通システムの"trend"は、地下鉄やモノレール、新都市交通、等のMetroに拘らずに...

エコロジー・エコノミー・ユニバーサルデザイン（バリアフリー）・コンビニエンス（利便性）の4拍子がそろったUltra-low floorのTram Carの走る"LRT"（Light Rail Transit）路面交通が見直されています。

第1目　更に♥軌道レス交通システム・バストラムも普及！

更に"軌道"に拘らずに一般公道（専用レーン）を走る超低床バストラムを用いた"都市型BRT（Bus rapid transit）基幹バスとomnibus（乗り合いバス）システムで構築されたOmnibus Town も着実に増えています。

第2項　21世紀を都市圏赤字ローカル線が生き抜く為に...

急成長している"バイアフリー関連の鉄道施設産業！"ですが...

"橋上駅舎・エレベーター・エスカレーター・ホームドア"等と言った大掛かりな"道具立て"は、生活路線であるMetropolisのローカル線や、地方都市のInterurban（都市圏近郊電車）では資金面で設備不可能！です。

小規模な公共交通事業者や地方都市の公営鉄道について、"利用者"であり出資者（納税者）でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス（費用 対 効果 ）などの総合的な検討を加えた上で、（現在計画中の路線も含めて）交通事業者が（分相応な背伸びしない）"身の丈に合った都市交通システム"としての路面交通の優位性を考察してみました。

狸穴総合研究所　地域交通問題研究室　出自多留狸

※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル　

　

公開：2007年10月28日
更新：2023年7月 9日

投稿者：デジタヌ

ＴＯＰ ＞大阪メトロ の"老巧路線"は LRT トラム化改修してブリュッセルのように！...


　

　



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