狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

大阪メトロ は既存路線を跨ぐ 系統別運行 に進化しないと赤字路線解消は...

前書き（要約）　大阪環状線 のような真の" メトロポリタン・トランジット "に進化すべき！

『人に乗り換えを強いる』から『列車を別路線に乗り移らせる』に変わるべき

大阪メトロは世界３大都市、東京・ニューヨーク・ロンドンや"大阪環状線"を見倣って『人に乗り換えを強いる』から『列車を別路線に乗り移らせる』に変わるべきです！

御堂筋線、四つ橋線、谷町筋線、千日前線が相互に繋がれば殺人的な『御堂筋線』の通勤ラッシュも大幅に緩和！できて、しかも輸送密度や営業係数の偏りが均一化出来て極端な赤字路線もなくなるでしょう！

大阪メトロ は"系統別運行"へ 転線 して真のメトロポリタン・トランジットに進化すべし!　の目次　の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくは各国語版Wikipediaへ直接リンクされています。

※本ファンタジーについて

※本記事は

10/28/2007からに旧サイトで初稿公開した一連のコラム記事を集約・補筆して令和バージョンとしてリメイクしたコラムです。

※本レビューは

、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　　

★プロローグ　路線間の営業収益格差を無くすには「系統別運行」に転換する必要が

★※ここをクリックするとこのページの"目次 に戻れます！

昼間の現金利用客を増やして路線間の営業収益格差を無くすには「系統別運行」による利便性向上がカギとなるでしょう。

第1項 『人に乗り換えを強いる』から『列車を別路線に乗り移らせる』発想転換が求められている！

21世紀の"大阪メトロ"は発想の再転換が必要となるでしょう。

それは、ズバリ『路線間相互乗り入れ系統別運行』の導入です。

『路線別運行形態』を捨てて『系統別運行形態』に先祖返りする必要がある！

世界３大都市、東京・ニューヨーク・ロンドンはもとより西欧の大都市圏では『アタリマエ！』の発想です。

かつて大阪市営地下鉄が地上を走っていた頃、すなわち"チンチン電車"当時の頃を思い起こせばよいわけです。

嘗ての大阪市営電気鉄道は乗客の利便を考えて運行系統別に運行されていて、自由に路線を渡り歩き？「路線に拘らない運行」を実施していました！

第2項　路線別運行の拘りが極端な混雑路線と赤字ローカル路線を生んだ！

現在路線主義の下にかたくなに「XX路線と言う名の経路」を守り、乗客に「乗り換えという不便」を強要した結果、路線毎に極端な乗車効率（営業収益）の差が出てしまったわけです！

そこで、２１世紀の大阪メトロはチンチン電車の原点にたち帰り、異なった路線間の相互直通を実施できやすいように大々的な各路線間の改修を行い、全路線の有効活用をめざす事が肝要となるでしょう。

第3項　上下分離方式で"見かけ上の黒字転換"を狙う"町衆 モンロー主義 "一派...

大阪市営地下鉄は平成31年に「大阪メトロ」「大阪シティバス」として、時流に逆らい（※01）分割！（公営）会社組織化でそこそと「見かけ上の民営化？」をしましたが...

その実態は「市営モンロー主義（※02）」シンジケート一派との妥協で、「上下分離方式」で公営企業化！をしたにすぎません。

参※01）当サイト内関連記事　欧米で多いTransportation Authority（都市圏広域交通事業団）方式　はこちら。

※参02）当サイト内関連記事 《歴史ファンタジー》大阪三郷・旧四大区に端を発する「市営モンロー主義者」達の陰謀とは？

実態は大阪市が出資した「暗渠（トンネル）会社！」

3セクどころか100％大阪市（都市交通局）が出資した「暗渠（トンネル）会社！」で、

「高速地下軌道」は大阪市交通局の持ち物で、OsakaMetroは鉄道で言えば「第二種鉄道事業者」にしか過ぎません！

この方式ならば、全国各地の痴呆自治体の3セクと同じく見かけ上は黒字が計上できるででしょうが？

しかし、40年償還を条件に巨額血税投棄？した借金（市債）の"元金"返済は難しく、大阪市としての「プライマリーバランス」は...

大阪メトロ・大阪シティーバス分割！民営化で廃案復活？を画策する 「町衆 モンロー主義」の商人衆

令和元年現在、「なにわ筋線」建設で妥協した「町衆・モンロー主義」の商人（あきんど）衆ですが...

なにわ筋線完成後には、未成線？復活を狙い水面下（地表下？）で不要不急路線建設妄想の謀略・実現に向かって暗躍しているのも事実です。

私利私欲に凝り固まった守銭奴の輩

彼らは、「己の懐」を膨らますことが目的で「市民の利便」など全く考えていない！といえるでしょう。

だから、新線建設には熱心でも、既存ラインの部分改修・改良による「鉄道網の再構築・有効活用」などは眼中にない訳です！

第0節　交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない！

一般人が、マスメディアによって"勘違い"させられている最大の"誤解"は、「碁会所？に暇つぶしに集まったお年寄りたち」には何ら権限がない！どころか、"提言"（希望）は出来ても、一切の権限（決定権）は無い！と言う事実です。

地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共（※01）が、交通政策審議会答申に示された「提言」（※02）を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion！」を、さも尤もらしく、吹聴していますが...

神線を神（お上）から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代？」のお話です！

お上が"国民の僕（しもべ；公務員）"と"国民の代理人（国会議員）"で構成されている現在、

charter（許認可）申請は、民間企業（営利企業）となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています！

railroadprojectflow.png

参※）当サイト内関連記事　運輸族（旧運輸省派）の天下は終わった、今や国土交通省（旧建設省派）が国土軸を模索する時代に...　はこちら。

参※01）当サイト内関連記事　今どきの交通系！Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは？...　はこちら。

参※02）当サイト内関連記事　交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン？　はこちら。

第1目　新規路線の素案（議題）を作成しているのは地上げ屋の回し者！

更に新規路線の素案（議題）を作成した連中は、交通専門家（地政学者）では無く！

「一儲けを企む鉄道事業者 つまり商人（あきんど）」と言う事実でもあります。（※公営交通事業の場合は、地上げ屋と結託した視界偽員！ども）

例えば各政令指定都市の地下鉄建設などでは...

全国の公営鉄道の延伸妄想！の数々について、"日本語ウィキペディア"などに投稿した"その筋の関係者！"どもは、

未練がましく地上げ路線妄想！を書き連ねていますが...

何れも地元市民（住人）の意向を反映した構想ではなく、タダの地上げ妄想！にしかすぎません。

第2目　鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

都市計画・鉄道新線計画は「♥人の営み、暮らし向き」と切り離しては成立しません！

つまり、地上げ屋共が、好き勝手に引いた「地上げ路線！」では、地勢までも変える力は無い！わけです。

さらに今や、巨大設備事業！である鉄道建設には、自治体（市民）のScheme（企て！）が無ければ実現できない世の中になってしまっています。（※03）

地下鉄延伸・新線などの鉄道新線建設は「良し悪し（※04）」は別にして"♥市民の Consensus（総意・協心）に下ずく自治体（市民）のScheme "が得られ無ければ建設できない！ご時世なのです。

参※03）当サイト内関連記事　鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み！"で " 言い得て妙 ...　はこちら。

参※04）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

ルート設定には♥"民主主義の原点回帰"が...

  • ●新線建設ありきの（一方的Power harassment！）施政を捨て！
  • ●民間企業！（鉄道事業者）の"エゴ"と、視界偽員の野望を取り払い！
  • ♥地域住人の望む「真（誠）の鉄道"神"線」を目指す姿勢！

つまりCompliance（追認・承服）を強要？する施政ではなく、

♥Consent（同意）を大前提とすべきではないのでしょうか！

その為には
  • ●Power harassment！Scheme（企て！）の Compliance（追認）を求める説明会は廃止するべき。
  • ●パネルディスカッションなどの♥"公聴会"を開催するべき。

つまり建設予定エリアの

  • ♥住民の要望に耳を傾けて、
  • ♥民意をくみ上げる

姿勢が大事！なのではないでしょうか...

自治体（利権集団）の"猿芝居！"（地元説明会）では中共のパワハラ圧政！と何ら変わりません。

★※ここをクリックするとこのページの"目次 に戻れます！

★第1節　最小投資額で"最大の効果"が得られる...御堂筋線・四つ橋線・谷町線の有機的結合案

現在新大阪⇔天王寺間の御堂筋線の区間列車を新大阪⇔天王寺（谷町線）⇔平野間に移し、代わりに大日⇔ナンバ⇔住之江公園で区間運行をし、守口市方面から南・難波への便を良くするあんです。

第1節第1項　"大国町駅"での御堂筋線・四ツ橋線のクロス乗り入れ

『四つ橋筋線』の北行き列車の一部を御堂筋線に『クロス乗り入れ』して通勤客の乗り換えの不便を解消し、さらに「四つ橋筋南線」がミナミ・北と直結することにより沿線価値も上がり西成区の新たなる都市型住宅開発につながり同線の昼間の現金利用客の増加も見込めます！

第2項　"東梅田駅"付近での御堂筋線・谷町線クロス乗り入れ

大日（守口市）始発利用客の"ミナミ"アクセスを改善

谷町線の『東梅田駅』を『中崎町駅』よりに移設して、現東梅田駅跡地を、相互乗り入れが可能な様に"渡り線"を設置する改修工事を行い、昼間閑散時に「谷町筋線」の大日駅始発の一部列車を御堂筋線に乗り入れさせて、守口市方面からの利用客の"ミナミ"アクセスを改善して増収を図る方法です。

天王寺⇔梅田間のバイパス系統

大国町以南の御堂筋線、天王寺方面からの乗客にとっては難波（ミナミ）を通過しない系統として天王寺（谷町線）⇔新大阪間、天王寺⇔梅田間のバイパス系統が設定できることになります。

「天王寺」から「新大阪」を目指す乗客を分散できて御堂筋線の「難波⇔梅田間」の混雑緩和につながります！

最小の投資（施設改良）で最大の効果！

東梅田駅の移転には相応の建設費が必要となるでしょうが、路線自体は渡り線を新設（増やす）するだけでよく、（市会議員の先生方と土建屋には面白くないでしょうが）新線建設に比べれば格段に低コストで、御堂筋通勤新線（※3）と同等の効果が期待できます！

※参3、当サイト内関連記事 なにわ筋線 は本当に 必要 か？《 鉄タヌコラム2017 》「なにわ筋線」計画に代わる「御堂筋通勤新線」建設案 はこちら。

★※ここをクリックするとこのページの"目次 に戻れます！

★第2節　"先生方"がお好きな各線延伸"巨額再投資案"

第1項『千日前線』南北延伸で『谷町筋線』と一体運用する案

※路線計画詳細については第10回　千日前線 が谷町線と直結すれば...ミナミ生き残りの為の救世主になれるかも？ご参照ください。

千日前線南進　谷町線平野駅接続　2.6㎞新設

●建設費約1,126億円≒延長2.6㎞x 433億円／ｋｍ（なにわ筋線計画より算定）

（※現行計画のJR衣摺加美北方面延伸案では赤字を増やすだけ！）

『千日前線』北進『谷町筋線天神橋筋6丁目駅』接続『茶屋町高速鉄道』建設

  • ●建設費約2,165億円≒延長5.0㎞x 433億円／ｋｍ（なにわ筋線計画より算定）

　「不要不急路線の千日前線」と「稼ぎ頭・谷町線！」の助け合い相互補完運行！

大日⇔難波⇔八尾南の千日前線にメイン系統を変更

千日前線南端の南巽→平野駅間と阿波座→天神橋筋六丁目間の2区間延伸が完成すれば、千日前線のメイン運行系統を八尾南⇔平野⇔ナンバ⇔天神橋筋六丁目⇔大日間（紫のライン）に移し、朝夕のラッシュ時のみ現行谷町筋線全区間運行列車を難波系統と現行天王寺系統の2系統運行に分ける。

ラッシュアワーの列車を2ラインに分散して混雑緩和

両始発駅（大日・八尾南）の谷町線の列車を2系統に分けて千日前線と谷間線に分流させれば、ラッシュアワーの谷町筋線の天王寺駅での八尾南方面→御堂筋線ナンバ方面の乗り換え混雑が緩和できる！

昼間の天神橋6丁目⇔天王寺⇔平野間は区間運行に

昼間は全区間運行は難波系統のみとして天王寺系統は平野⇔天王寺⇔天神橋筋六丁目間の区間運行とする。

昼間お買い物・お出かけタイムは

昼間の両端始発電車はすべて新ラインで、大日⇔北梅田（茶屋町）⇔ナンバ⇔八尾南をつなぐ現行千日前ラインで運行し平野区民・八尾市民、旭区民・守口市民の利便性を一段と向上させることが出来て「お出かけライン」の完成で買い物客の利便性を図る！（昼間利用客の増加増収が狙い）

天神橋筋6丁目⇔東梅田⇔天王寺⇔平野間（赤色のライン）は折り返し運転として今まで通り天王寺⇔東梅田間のバイパス路線として両ターミナル駅間の混雑緩和を図る。

これによって、旭区・平野区の沿線価値が一層高まり、新たな沿線開発、住人の大阪市内回帰もはかれるであろう！

第2項『四ツ橋筋線』北伸『御堂筋線』中津駅接続

  • ●四ツ橋線延伸建設費約563億円≒延長1.3㎞X 433億円／ｋｍ（なにわ筋線計画より算定）
  • ●阪神線延伸建設費約217億円≒延長0.5㎞X 433億円／ｋｍ（なにわ筋線計画より算定）

昔から国交省答申でも取り上げられている地下鉄「四つ橋筋線」北上案です。

後からお"邪魔"したにもかかわらず「市営モンロー主義」（※2）の驕りからか、先に開通し長年供用されていた阪神電鉄梅田駅と同じ地下レベルに四つ橋線を建設したために、「21世紀版ダイヤモンドクロス」の再現でも行わない限りは北進の道は閉ざされて頓挫したままの四つ橋線北進計画についての提案です。

※2、当サイト内関連記事 市営モンロー主義の変遷《 歴史ファンタジー令和元年 》 はこちら。

『四つ橋筋線』を御堂筋線『中津』迄延伸

『四つ橋筋線』延伸計画自体は以前から懸案事項となっていましたが、『阪神電鉄』と同レベル（深さ）で建設してしまったため、そのまま北進できない！と言う「アホらしい問題」で半世紀近く頓挫したままになっています！

しかし、交渉する環境が芽生えてきました、それは『阪急ホールディングス』の阪神吸収です。

意外なところで『村上ファンド』効果が出て、市営地下鉄にとっては好機到来となったわけです。

阪急阪神ホールディングスに堺筋線を譲渡する代わりに阪神電車を地下3階に移っていただき谷町線東梅田あたりまで延伸していただけば良い訳です！（※3）

つまり神戸高速鉄道と同じように堺筋線を分割民営化して上下分離で運行権を阪急に譲渡すれば良い訳です！

※3、当サイト内関連記事 『 北河内急行電鉄 』京阪大日支線ができれば便利良くなりますよ！《 鉄タヌコラム2017 》はこちら。

『四つ橋線』が『御堂筋線』のバイパス路線に！

（※以下　専門用語はWikipedia該当項にリンクしてあります。）

阪神電車延伸地下3階化工事の後に『四つ橋北線』を北に延伸して御堂筋線『中津』手前で御堂筋線に合流させれば良いでしょう。

これにより、『四つ橋線』の本来の目的である『御堂筋線の混雑緩和』が達成できるバイパス路線が誕生するわけです。

この新線が開通したら、朝夕のラッシュアワー時の中百舌鳥・箕面両始発の一部列車は、中津駅から『四つ橋北線』経由で運行し、昼間は逆に新大阪駅⇔天王寺駅間の区間列車は四ツ橋筋線経由の快速列車（※4）として御堂筋線の「梅田、ナンバ」両駅での乗り換え客による混雑の緩和を図りインバウンド客に対しては天王寺駅⇔新大阪駅間に速達列車（急行運転）を運行して利便性向上が図れます！

  • ●朝夕の通勤ラッシュ時の一部両端始発通勤列車；千里中央（箕面）ー中津ー大国町ー中百舌鳥
  • ●昼間の一部快速運行経路；新大阪ー中津ー大国町ー天王寺

※現状四ツ橋筋線は全線に渡り昼間の輸送密度が低く、列車間隔も長いので急行運転も十分可能でしょう！

※参4）ニューヨーク、ロンドンでは当たり前に実施されています！

第3項　どさくさに紛れの便乗案「谷町筋線」の「JR柏原駅」延伸案！？？？

別項記事の通り（※6）、時の城主（大阪市長）と家老達（大阪市議団）と木っ端役人共が、ウケ狙い？で好き勝手な「線引き」をし、お抱え学者達（大阪市鉄道ネットワーク審議会）に「事の成否に関する意見」を求めるなら、我々領民も「お代官様（柏原市長）」に「鉄オタ衆」として好き勝手な「嘆願」をしましょう！

と言うわけでその1；JR柏原駅付近までの地下鉄「谷町筋線」延伸案のトウシン（答申）案

我田引水の名人柏原市※？とお隣八尾市が長年の確執を越えて協調し、大阪府、大阪市に働きかけ、次回の「大阪市鉄道ネットワーク審議会」の新線計画真偽案件？にJR柏原駅付近までの地下鉄谷町筋線東進柏原駅延伸案を加える様に陳情運動をおこしましょう？

現府知事は、八尾出身で有り、大阪市長は同門の「大阪維新の会」の盟友である。

両藩主が領地支配している今なら、前政権の生き残り大老（夜盗？議員）達も折れるかもしれません。

未生成・未着手の「国道170号線」拡幅改良工事と抱き合わせれば、道路特定財源の「有効利用」で道路計画さえ決定すれば、すれば御堂筋線「新金岡ーなかもず」間（※7）のように2・３年で開通出来るであろう。

但し八尾市と柏原市が長年の確執を捨て仲直りし、共同戦線を張らない限りは「八尾市にそのつもり（都市計画；区画整理、道路計画）」はあっても？現状大阪市の「新線建設計画」にはその気配すら盛り込まれていない！

「果報は寝て待っても、生まれはしない！」

積極的な働きかけの無い限り「大阪市鉄道ネットワーク審議会」の「打ち出の小槌」は振り下ろされないであろう。

※参7）、当サイト内関連記事　泉北高速鉄道建設のいきさつ《 コラム2017 》 何故乗り入れ相手が市営地下鉄ではなかったのか？　はこちら。

「変わり身の早い」目ざとい（姑息な）旧・柏原村民？

はるか古（いにしえ）の大和川付け替え普請の際、柏原村は当初反対に周っていたが、旧河川敷の「新田開発の密約」を取り付けるや賛成に回り「柏原船」で儲けた財力にものを言わせ、大和川付け替えで農地を失った農民を小作に使い新田開発をして我が物として、河内郡柏原村として志紀郡（現八尾市）から離反して、自分たちより広大な堅上村、堅下村を丸め込んで仲間に引き入れて、柏原町を旗揚げし八尾町の誘いを袖にして国分町を誘惑し！「良い事ばかり約束」して国分町を丸め込み柏原町に取り込み、柏原市に成り上がった？経緯があります。

※この辺の事情は後日詳細に語る予定です。

★※ここをクリックするとこのページの"目次 に戻れます！

★第3節　分割・完全民営化を前提に考えた大阪メトロの現状分析

第1項　各路線の現況

１）御堂筋線は

大阪の目抜き通り御堂筋を走っている大阪地下鉄の看板路線。

南は中百舌鳥（堺市）から北は江坂（吹田市）にいたるまでの長大な路線を持つ郊外電車？に成長しました。

豊富な沿線人口とともにキタ（梅田界隈）と、ミナミの2大繁華街を貫いており、昼間の閑散時にも十分な利用客を抱えています。

文字通り大阪市交通局の稼ぎ頭として不動の地位を確立している路線です！

参１、但し、江坂以北の北大阪急行線は相互乗り入れ路線の宿命で、初乗り運賃重加算による運賃割高感の悪影響と、更に千里ニュータウンの住人の少子高齢化のあおりを受け、沿線の利用者離れに苦しんでいるようです？

２）谷町筋線は

北は大日／守口市から南は八尾南／八尾市にいたる長大な路線となっています。

御堂筋線同様、市域内交通というよりは郊外電車と呼んだ方が良いぐらいの路線に成長してしまいました。

さらに通り抜ける北区、中央区以外は住宅の密集した住宅地域を通過しているために、御堂筋線と並んで大阪市交通局の一方の稼ぎ頭となっているのは皆様ご存じの通りです。

これにはライバル？の京阪電車を利用して途中駅で乗り換えて２社にまたがって初乗り運賃を２度払わなくて済むお得感も幸いしているようです。

後述する堺筋線とは対照的です。

３）四つ橋筋線は

市域だけの路線でもあり、おまけに、競合路線がひしめく所を走っていて、ラッシュアワー以外の昼間閑散時の利用客の低迷に悩まされているようです。

４）堺筋線は

大阪のかつての目抜き通りを走っており、沿線の企業数は決して御堂筋線に引けを取りませんが？

しながら如何せん、キタ、ミナミの2大繁華街とは無縁の状態にあり、昼間の利用客が極端に少ない路線でもあります。

さらに東京メトロに比べて高い地下鉄初乗料金の影響をもろに受けて、阪急電車からの乗り継ぎ利用客も当初のもくろみほどには増えてはいません。

５）中央線は

南港ポートタウンから、東大阪市にいたる長い路線を持ち近鉄けいはんな線と相互乗り入れし、『学研奈良登美ヶ丘』に至っており一本の路線として考えれば、完全に郊外電車でもあります。

又生駒駅で近鉄奈良線と連絡しており、奈良線のラッシュアワーの混雑緩和に一役買うのではと期待されましたが...

ここでもタカ～イ初乗り運賃の2重取りによる割高感とわざわざ乗り換えなければならない面倒が敬遠されて、期待通りの営業成績はあげられないでいるようです。

さらに「私鉄経営のセオリー、ターミナル駅の集客施設」を持ち合わせてなく、単独路線で見れば苦しい運営が続いています。

６）永堀鶴見緑地線と今里筋線

両線に関してはもう論外！

利用者無視の両路線は誰（土建屋と市会議員？）の為にのために建設したのか理解に苦しむ路線？でもあります。

将来的には"分割民営化→利用客低迷→廃線"のシナリオ位しか浮かんでこない"穀潰し路線"といえるでしょう！

第2項 堺筋線の上下分離による分割民営化

阪急ホールディングスと交渉して、堺筋線を第三種鉄道事業者（※8）『堺筋高速鉄道』として分割民営化して運行権を阪急電車に譲渡してはいかがでしょうか？

交換条件としては現北大阪急行線を、大阪地下鉄が譲り受ける？

これにより、両線とも初乗り運賃2重払いの問題が無くなり、堺筋線界隈、千里丘の両地域の再開発が促進されるでしょう。

※8　鉄道事業者に関するWikipediaの解説はこちら。

第3項 中央線の分割民営化と近鉄への譲渡案

同様の理由で、中央線は『中央高速鉄道』として分割民営化した後に近鉄に営業譲渡すべきでしょう。

第4項 　第2種鉄道事業者3セク『花博記念鉄道』と『今里電鉄』の設立と運輸業務の移管

第2種鉄道事業者の『花博記念鉄道』と『今里電鉄』を設立して運行をいかんしてはいかがでしょうか。

両社には「独自採算路線」として自立していただいて地域社会の発展！に寄与？していただけばよいでしょう。

以上の様な、完全民営化プロセスと運行形態の改善により、民営化後の新生『大阪メトロ』は大阪市民の良きパートナーとして２１世紀を生き抜くことが出来るようになるでしょう？...

※ここをクリックするとこのページの"目次 に戻れます！

★エピローグ　『私鉄経営のセオリー』とは..

嘗ての都市伝説「普段着　vs オシャレ着」の構図

普段着とは我が町のショッピングモールの事であり、オシャレ着とは、チョットオシャレして出かける都会の繁華街の事です。

明治大正以降郊外電車が発達し、都市近郊の住人は気軽に都会まで足を伸ばして、ショッピングを楽しめるようになりました。

初めのころは私鉄沿線駅前の商店街や公設市場と、私鉄がターミナル駅に客引きのためにこぞって作った百貨店との対決で、言い換えれば「個人商店　対　大規模小売店」の構図でもありました。

郊外電車（私鉄）がターミナルにこぞって百貨店を作ったり誘致したりしたのは、本業である鉄道事業の昼間利用客を確保するのがねらいでした。

敗戦後の高度成長期と共に訪れた郊外にあるニュータウン建設ラッシュの頃

戦前戦後を通じて各私鉄は郊外の住宅地の開発、いわゆるニュータウン開発とターミナル駅周辺の繁華街開発を利用客（収益）増大の両輪におき、それぞれの事業に注力してきました。

バブル経済の頃までは、この構図で順調に利用客をのばせました。

しかしバブル経済崩壊後「郊外にある宅地の売れ行きは鈍化」し、モータリゼーションの発達で新しい普段着集客施設、すなわち郊外型の大規模商業施設（ショッピングモール）が台頭しだしました。

少子高齢化と大阪市内への住人回帰が目立つようになった「令和の御代」

加えて郊外型ニュータウン初期の入居者の少子高齢化などの要素が加わり、次第に乗客の増加が鈍化してきました。

特に近畿においては、大阪市市街地への住人の回帰なども加わり、遠隔地にある私鉄沿線の新興住宅地の住人の減少問題やゴーストタウン化？が私鉄経営の将来に暗い影を落としています。

今も昔も、郊外電車の収益性は昼間に稼ぐ日銭次第！？

郊外電車の収益率は昼間の閑散時に利用する現金利用客を如何に創出して「日銭を稼ぎだす」かにかかっています。

朝夕のラッシュアワーに十両連結の長大通勤列車が乗車率200％近くの満載状態で走れても、閑散時に4両連結の列車ですら定員にほど遠い状況で市内のターミナルに戻ってくるようでは収益性は極めて悪いとしか言えません！

在阪鉄道では特に深刻！

近畿圏すなわち大阪近郊の私鉄は皆この問題を抱えながら走っています。

近鉄の場合ターミナルから20㎞たらずの途中駅で、頻繁に車両の増結・分割を繰り返しながら何とか収益率を保とうと苦闘している状況です！

東京の東武東上線のように森林公園駅や、終点の寄居駅まで10両連結のまま一気に走ってしまえる？などうらやましい限りです。（※9）

※注9、四半世紀前の1991年頃のはなしで、現在（令和元年）では小川町から先の終点「寄居駅」までは４両編成となっています。

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

♥《市営モンロー主義と大阪メトロ》関連記事のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

後書き《 Future urban transportation conception 》シリーズについて

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

世界の都市圏交通システムの"潮流は超低床トラムカー"を使用した"ＬＲＴ"や連接バスを用いた都市型BRTに移ってきています！

全国の政令指定都市・中核都市にある公共交通について、現在計画中の路線も含めて背伸びしない"身の丈に合った分相応な交通システム"とは何か？

地下鉄やモノレール、新都市交通、LRTなどの"軌道"に拘らずに、"利用者"であり出資者（納税者）でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス（費用 対 効果 ）についての総合的な検討を加えた上で、エコロジー・エコノミー・ユニバーサルデザイン（バリアフリー）・コンビニエンス（利便性）の4拍子がそろった超低床バストラムを用いた軌道レス交通システムの"都市型BRT"も含めて、全国の都市圏交通への適用を検討してみました。

狸穴総合研究所　地域交通問題研究室　出自多留狸

※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

※ここをクリックするとこのページの"Top index"に戻れます！

関連団体リンクテーブル　

　

公開：2007年10月28日
更新：2022年7月26日

投稿者：デジタヌ

ＴＯＰ ＞大阪メトロ の"老巧路線"は LRT トラム化改修してブリュッセルのように！...


　

　



▲大阪メトロ 追跡班へ戻る

 

ページ先頭に戻る