タヌキがゆく

大阪メトロ は " 大阪市 " の呪縛を断ち切り OTA 大阪都市圏広域交通事業団 !となるべきでは...

前書き(要約) "完全民営化"か一般地方独立行政法人 大阪都市圏広域交通事業団となるべき

大阪メトロ会社化 経営分離は 民営化 ではありません!

嘗ての、「大阪市営電気鉄道(大阪市電)」同様に100%大阪市が出資した"公営企業"にすぎません!

つまり3セク以下の存在!です。

上下分離による見かけ上の収支改善"偽装工作"

設立目的は、(市有財産の)軌道・鉄道網と、運営団体(公営企業)を上下分離!して、見かけ上の収支改善!を行ったにすぎません。

本年(2022年)に公表された前年度の大阪メトロ 単年度黒字化達成は、単なるまやかしです!

大阪市過去の負の遺産(地下鉄建設費)公債利息支払い(返済)に苦しんで、借金に借金を重ねて!います。

このまま見過ごすと、何れは、夕張市同様に財政破綻!するでしょう...

♥大阪メトロ・大阪シティーバスの再統合とOTA (Osaka Transit Authority)設立が必須に

大阪メトロ・大阪シティーバスの再統合によるOTA (Osaka Transit Authority)一般地方独立行政法人 大阪都市圏広域交通事業体の成立は、両Transit を、通勤・通学・お買い物などで「日常の足」として利用している、私たち大阪市民、大阪府民にとっては重要な課題!では無いでしょうか...

市営交通黎明期の「崇高な理念」に立ち返り野党(自民党・公明党)市議団の「横やり・押し付け」に翻弄されない、"大局的な見地"に立った総合的な「都市圏広域交通事業」を展開するには"大阪市の持ち物"では無く

OTA (Osaka Transit Authority)つまり♥大阪府民の足となる以外には...

大阪メトロ は " 大阪市 " と決別!して ?大阪 都市圏広域交通事業団 となるべきでは...   の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。  

プロローグ 大阪メトロの企業としての問題点 

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組織としての大阪メトロには問題点がありすぎます!

市営モンロー主義主義者に操られた"ゾンビ状態"といってよいでしょう!

1)100%大阪市(交通局)出資の公営企業!"大阪メトロ"の問題点とは...

  • 公営交通の命題放棄!
  • 大阪市患部職員(市営モンロー主義者)の天下り先(再就職先!)
  • ●業界との癒着
  • 地元土建屋、地上げ屋などの新興勢力をバックにした大阪市議会 地下鉄建設推進夜盗一派横やり

の上記4点に尽きるのではないでしょうか?

2)第3種鉄道事業者の無秩序な乱立・並立による混沌状態

また市内第3種鉄道事業者の無秩序な乱立・並立も挙げられます!

大阪府・大阪市関連の第3セクター第3種鉄道事業者が乱立!しています。

株式会社大阪港トランスポートシステム

  • ●1974年7月10日設立 (大阪メトロ中央線大阪港⇔コスモスクエア間)
  • ●非上場・非公開株式会社 主要株主 大阪市 69.56%、三井住友銀行 3.33%、三菱UFJ銀行 3.33%、りそな銀行 2.95%、みずほ銀行 2.95%、日本トラスティ・サービス信託銀行 (信託口) 2.95%(2019年3月31日現在)
  • 1997年12月18日:OTSテクノポート線大阪港駅 - コスモスクエア駅間 (2.4 km) 間(中央線)、コスモスクエア駅 - トレードセンター前駅間 (ニュートラム)開業。

大阪モノレール株式会社

  • ●1980年12月15日設立
  • ●非上場・非公開株式会社 主要株主 大阪府 65.09%、三井住友銀行 2.67%、りそな銀行 2.67%、三菱UFJ銀行 2.67%、阪急電鉄 2.67%、京阪ホールディングス 2.67%、近鉄グループホールディングス 2.67%(2019年3月31日現在
  • ●開業 1990年6月1日:大阪モノレール線 南茨木 ⇔千里中央間開業。

関西高速鉄道株式会社

  • ● 1988年5月25日設立 (JR東西線、なにわ筋線)
  • ●非上場・非公開株式会社 主要株主大阪府 30.61%。大阪市 30.61%、西日本旅客鉄道 30.58%、兵庫県 5.41%、尼崎市 1.35%、住友電気工業 0.31%、南海電気鉄道 0.24%、青木あすなろ建設 0.15%、森本組 0.13%、りんかい日産建設 0.11%(2020年3月31日現在)
  • ●JR東西線 1988年(昭和63年)10月事業免許取得着工
  • ●1996年 12月4日:完工、試運転開始
  • ●1997年3月8日:京橋駅 - 尼崎駅間開業。
  • ●2020年10月 なにわ筋線着工

大阪外環状鉄道株式会社

  • ●1996年11月21日 - 設立。(おおさか東線)
  • ●非上場・非公開株式会社 主要株主 大阪府 28.86%、大阪市 28.86%、西日本旅客鉄道 24.55% その他東大阪市などの沿線自治体
  • ●1996年年12月に鉄道事業免許取得着工。
  • 2007年12月29日:第一期工事 放出駅 - 久宝寺駅間完工 試運転開始

  • ●2008年3月15日 - おおさか東線 第1期工事完成、放出 - 久宝寺間開業。

中ノ島高速鉄道

  • ●2001年07月10日設立 (京阪中之島線)
  • ●資本金 261億3570万円(2020年3月31日現在)
  • ●非上場・非公開株式会社 主要株主 京阪ホールディングス株式会社 33.50%、大阪市 33.33%、大阪府 16.67%、日本政策投資銀行 3.83%
  • ●2003年5月28日:大阪国際会議場で起工式を行い、着工。
  • ●2008年 8月1日:完工 試運転開始
  • ●2008年(平成20年)10月19日 中之島線開業。

西大阪高速鉄道株式会社

  • ●2001年7月10日設立(阪神なんば線)
  • ●資本金 177億9970万円(2019年3月31日現在)
  • ●非上場・非公開 主要株主 阪神電気鉄道 35.0%、大阪市 33.3%、大阪府 16.7%、日本政策投資銀行 4.5%、三井住友銀行 1.4%(2019年3月31日現在
  • ●2003年10月7日 大阪ドームにおいて、延伸区間(西九条駅 - 近鉄難波駅間)の工事起工式

  • 2009年1月中旬 延伸区間完工、全線試運転を開始

これらの第3セクターは、何れも、1989年の年末から1992年2月のバブル景気後に実際の工事に着手している!

しかも、出資者を見ればお分かりのように、関西高速鉄道を除いて大阪府・大阪市・堺市(および路線通過関係自治体)と運行を担当するJR・阪神・京阪の第2種鉄道事業者を除けば「都市銀行」「政府系金融機関」で占められています!つまりバブル崩壊後の不良債権問題を処理している最中の数少ない「安定投資(出資)先」であり巨額の建設費を行う「安定融資先」の役割も果たしていたわけです!

市かも注目すべきは、2001年7月1日に発足した中ノ島高速鉄道と西大阪高速鉄道株式会社の類似性!

当然、京阪、阪神など主体となる鉄道事業者は各々異なりますが、他の出資者の顔触れはほぼ同じで、しかも大阪市・大阪府の出資比率は全く同じ!これは単なる偶然なのでしょうか?

第1節 欧米先進諸国!では Metropolitan Transit Authority (都市圏広域交通事業団)が常識に 

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大阪市(議会の先生方?)は与野党共に、マネービルはお勉強なさっても...

世界の都市交通に関する、発達史(現代史)から得られた教訓・先例を「お勉強なさっていない!」ようです。

第0項 世界の趨勢に逆行した事業分割!

欧米先進国!では日本のような衰退途上国!?とは異なり、早くから都市圏広域交通事業の一元化と取り組み、無駄を省いて大成功を収めています!

特にシアトルの中心部では、軌道とバスが地下専用軌道上を共用していて、お互いに同一ホーム上で乗り換えが可能となっていました!

つまり、Metroporitan Transit(都市交通)に関すして、

Transportation systemの一元化

subway、 trolley(路面電車・トロリーバス)、Interurban(都市圏高速電気軌道)、BRT、鋼索線、(ケーブル・ロープウエー)、モノレール、ferryboat、等など、都市交通に関する全てのTransitを統合しています。

夫々のメリットを生かして補完し合う

お互いが競合するのではなく、♥お互いのメリットを最大限に生かして補完しあい協調して

♥Convenienceをもたらす交通体系

市民(利用者)のConvenience(利便性)を最優先したMetroporitan Transitを構築しているわけです。

詳しくは参※★)当サイト内関連記事 都市 広域交通事業団 の必要性! と実現への途とは... をご参照下さい。

第1項 日本でも実現できる都市圏広域交通事業体!

日本では広域事業団と言うCategoryはありませんが、地方独立行政法人と言うCategoryはあります。

地方独立行政法人(ちほうどくりつぎょうせいほうじん)とは、日本における法人のうち、地方独立行政法人法(平成15年7月16日法律第118号)に規定される「住民の生活、地域社会及び地域経済の安定等の公共上の見地からその地域において確実に実施されることが必要な事務及び事業であって、地方公共団体が自ら主体となって直接に実施する必要のないもののうち、民間の主体にゆだねた場合には必ずしも実施されないおそれがあるものと地方公共団体が認めるものを効率的かつ効果的に行わせることを目的として、この法律の定めるところにより地方公共団体が設立する法人」をいう。《日本語版ウィキペディアより引用》

このうち一般地方独立行政法人というジャンルがあって

特定地方独立行政法人以外の法人で、役員及び職員は公務員ではない(「非公務員型」と呼ぶ)。一般地方独立行政法人と当該法人の役員との間では、委任契約が結ばれ、当該職員との間では、労働契約が結ばれる。《日本語版ウィキペディアより引用

となっています。

一般地方独立行政法人 OTA(Osaka Metropolitan Transportation Authority )を設立できる!

つまりJRTT・独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構や大阪大学に倣い、一般地方独立行政法人・大阪都市圏広域交通事業団を設立することが可能!なわけです(※32)

しかしWEB検索すればお気付きのように、(天下り都市交通患部が)権利集団"労働組合"を巻き込んで猛烈に反対!に回り、折角制度がありながら、日本では実体のない"虚構"となり果てています...

つまり、首都機能分散移転に反対している東京都の患部たちと同じ穴の貉!の輩(やから)達です。

参※32)当サイト内関連記事 JRTTが改組できれば 地方の 鉄道事業者 にも未来への希望が... はこちら。

参※32-2)当サイト内関連記事 トラムトレイン方式(カールスルーエタイプ)とは? はこちら。

第2節 鉄道事業者は運営上の大きなハンディを抱えている! 

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鉄道(軌道)事業は、軌道の維持管理・設備更新費を自前で行わなければならない大きなハンディを抱えています!

逆に言うとこれらが、道路管理者任せの(高速バス・BRTも含めて)乗り合いバス事業には、事業としての"大きなメリット"があることになります。

第0項 路線バス事業が空気輸送!に近くても成り立つわけは

つまり車両の、維持管理・設備更新だけで良いわけです。

なので、(鉄道と)殆ど変わらない運賃だとしても、路線バス事業は定員に遥か満たない、空気輸送に近い状態でも、何とか採算ベースに乗るわけです!

但し、鉄道にはバスではかなわない輸送力!という武器があります!

都市圏交通の場合はこれらの利害得失を考慮したうえで最適のトランスポーターを選択する必要があるわけです!(※32)

参※32)当サイト内関連記事 鉄道 は陸上旅客輸送の1手段にしか過ぎない! Rural Line の役割とは? はこちら。

第1項 赤字補填ではない♥利用者直接補助制度!の採用が必要

現在国内の多くの痴呆自治体が取り組んでいる赤字ルーラルラインへの補助金(支援金)支出の仕方は...

自治体所在駅の利用客数に応じた赤字額を各自治体が案分して、交通事業者に直設支援(拠出)するスキーム(枠組み)制度ですが...

ヨーロッパでは

ヨーロッパ先進国?の独国エッセン州のフランクフルト交通会社 (VGF) ,やバーデン=ヴュルテンベルク州の有名なVBK line(Verkehrsbetriebeカールスルーエ企業体) - de:Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH、de:Albtal-Verkehrs-Gesellschaft)

VBKの本質はハード(LRT運行)ではなく利用者直接支援制度!

VBKでは"近隣自治体役場"が利用者の申請に基づいて、優待パス(回数券)を発行するシステム!がとられています。(※★)

(魏妖怪(ギョーカイ)の回し者で占められている)日本の"有識者"と呼ばれているお偉い先生方は(※21)、

自ら経済学者でありながら、運営面については一切触れずに、不得意な?ハード面(トTramcar)(※22)の利点を強調して、VBK事業体の本質をとらえていません!

参※★)日本でも北関東の一部自治体で、新幹線通勤定期券購入直接補助制度を行っている自治体があります。

参※21)当サイト内関連記事 交通政策審議会 は 利権集団・与党運輸族 の宣伝塔!? はこちら。

参※22)当サイト内関連記事 チンチン電車の郊外鉄道路線乗り入れと、鉄道車両の市内併用軌道乗り入れの違い!?とは... はこちら。

第1目 例えば♥OTA (Osaka Transit Authority)に当てはめると...

利用者直接支援で市民の♥鉄道利用を促進

カールスルーエでは近隣自治体の市民窓口で、利用者が申請することにより、乗降駅⇔市内間の一ケ月定期を半額程度自治体負担したパスや回数券を給付(発行)してくれるわけです!

こうすることによって、直接市民の鉄道利用を促進して、鉄道事業者の営業係数を改善に協力するわけです。

大阪市が見倣えば♥ママチャリ族の利用促進で歩行者との"遭遇事故も撲滅!

住吉区、東住吉区、平野区、生野区などでこの制度を採用すれば、ママチャリ族・エリアでも昼間のお買い物利用促進が図れ!

歩行者との"遭遇事故も撲滅!"できます。

第3節 地下鉄建設推進・シンジケート一派の横やりを防ぐには... 

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大阪メトロを、大阪市都市苦痛局と地下鉄建設推進シンジケート一派(※0)の魔の手から救う路は永遠に見つからないのでしょうか?...

結論から先に述べますと、残された"鉄路"は以下の2択しかないでしょう!

  • ●旧・帝都高速度交通営団を倣って♥3セク化
  • 一般地方独立行政法人 大阪都市圏広域交通事業団の創設!

しかし現実には前途したように、商人モンロー主義者たちと大阪維新の会が、結託!して、世界のトレンドに反して、大阪メトロと大阪シティバスに事業分割!してしまったわけです!

※参0、当サイト内関連記事 旧大阪3郷・大阪四大区 に端を発する"市営モンロー主義一派"とは...はこちら。

第1項 旧・帝都高速度交通営団を見習って"3セク企業"にするのも一手

Osaka Metro は現状大阪市が100%出資する公設企業ですが、

独自に関西経済同友会が(大阪市営地下鉄の)完全民営化の提言を行い、2006年6月9日には公設民営化ではなく将来的には「株式上場も視野に入れた完全民営化」を実施する方向で検討に入ると発表した。《Wikipediaより引用》

に示されたようにrefinance(増資・再融資)による3セク化!で、

JR西日本も含む在阪私鉄5社(阪急・阪神・京阪・近鉄・南海)と関西電力、都市銀行、大阪府・大阪市、が主要株主に名を連ねる3セク会社に改変して旧・帝都高速度交通営団と同じような3セク民間企業となるRoad(鉄道)も残されてはいますが...

大阪ドーム・札幌ドーム同様に、天下りの温床3セク企業位でアh、毎年膨大な赤字補填(血税投棄)を大阪市(民)の懐から出さなければなら無くなるのは目に見えています!

大阪市が2名、大阪府と関西電力と鉄道各社から均等に1名ずつの役員、都合9名で重役会を構成すれば"民喝"が入り、大阪市都市交通局と町衆・市営モンロー主義・シンジケート一派に牛耳られている現状の体質が改善できるかもしれません???

3セク化のメリット

  • 初乗り運賃2重取り、トランスポーターによる運賃格差が解消!できる。
  • ●大阪市(交通局)天下りによる業者との癒着が断ち切れる!
  • 国交省交通局からの天下りも抑制できる!
  • ●大阪市議会の地下鉄建設推進シンジケート一派との関係を断ち切れる!
  • ●新規路線建設や、路線延長拡大による「無駄な巨額投棄!」を抑制して
  • 利用者サービス(車両設備・駅設備の改善)に振り向けられる!(※30)
  • ●近畿の交通事業者が協調して新規路線などの計画を見直し効率的なインフラ整備が行える。
  • ●東京メトロ、JR各社同様にエキナカビジネス、不動産事業などのデベロッパー事業にも進出可能となり真の経営改善!繋がる。(JRグループ各社(※31)・東京メトロはもちろんの事、在阪私鉄各社もこの手法で鉄道経営を支えています!)

参※実際におんぼろ車両、小汚い駅施設で不評だった旧帝都高速度交通営団が民営化を果たして東京メトロに"脱皮"してからは見違えるような鉄道路線になりました。もはや鉄オタYoutuberどもの営団批判は過去の笑い話になってますが... (〃^¬^〃) 

やは鉄オタは所詮鉄オタ、揶揄や批判は出来ても「根本的な解決策は思いつかない!」のでしょう...(※32)

東京メトロが民営化したのは2004年4月からです。

小生は実際に1991年から5年間は渋谷本社通い、その後5年間も度々訪れていたメトロ渋谷駅がここまで進化!するとは...

参※30)当サイト内関連記事 運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは... はこちら。

参※31)当サイトシリーズ記事 1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR各社はこちら。

参※32)当サイト内関連記事 今どきの 鉄道系Youtuber 鉄道タレント 鉄道シナリオライター 鉄道コラムニストとは?... はこちら。

★第2項 一歩進めて♥OTA 大阪都市圏広域交通事業団(Osaka Transit Authority)!を創設すれば...

一歩進めて先進諸外国を見倣い一般地方独立行政法人 大阪都市圏広域交通事業体 OTA (Osaka Transit Authority)を創設すれば...

マルホンの相互乗り入れが可能!

在阪民鉄各社の通勤路線をLeasing(第二種鉄道事業)して、(※33)マルホンの相互乗り入れが可能!となります。

例えば高槻あたりまでの阪急路線については初乗り運賃2重払いの必要がない、完全な business district(同一営業区間)となり、利用しやすく!なります。

バス路線との乗り継ぎも容易くなる

勿論、阪急バス路線も、大阪都市圏広域交通事業団!の運行となり、利用者は、最寄りの自治体(窓口)で発給してもらう、"優待パス"で自由に乗り継ぐことが可能!となります。

勿論、京阪沿線京阪バス、近鉄沿線近鉄バス、南海沿線難解バス(の沿線自治体)でも同じ制度が適用できます。

更に兵庫県が協力してくれれば尼崎市内も...

参※33)当サイト内関連記事 日本人(鉄オタ!)が間違いやすい重要な慣用句 はこちら。

第4節 3セク化断固反対の立場をとる野党大阪市議団の疑念(難癖!)の数々 

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視界偽員さんたちは金ずるを手放したくない!ようで、何だかんだと「イチャモン」をお付けになっていますが?

第1項 株式公開で鉄道事業者の比率を上げないと...

株式公開して一般投資家の比率を上げるか、一般地方独立行政法人となる以外は大阪メトロの「暴走」体質は改善しない!でしょう。

第1目 但し地元系金融機関の持ち株比率を適当に抑えないと...

3セク事業化では、地元系金融機関の持ち株比率を適当に抑えないと、新たなる「"銀"下り先」問題が生じるかもしれません?

第2項 反対派が唱える公共性?とは

地下鉄建設推進一派が唱える公共性?とは...

「自分たちの私利私欲のためだけであり、市民生活については何も考えていない!」のが本当のところでしょう。

第1目 地下鉄建設では地上の道路交通状況は改善できない!

地下鉄を建設しても地上の道路交通が改善できないのは「長堀鶴見緑地線」「今里筋線」建設が立証しています!

(※参)鶴見区今福鶴見駅周辺の鶴見通

(※参)緑橋駅付近の今里筋

第2目 バス路線転換問題?についての難癖は自らの利権を失わないための方便!

2007年に入り大阪市会の交通水道委員会の議員(自民党・公明党の地下鉄建設推進派)らが上下分離疑似民営化・反対を唱えた時の大儀?

「福祉バス路線の縮小反対」や「大阪市交通局は市民の資産であって切り売りは許されない」などとして猛反発し、結局年3月に当時大阪市長の關淳一が「大阪市交通局の経営形態はあらゆる方向性を視野に入れて、もっと時間をかけて検討すべき」と従来の姿勢から一歩後退した発言をした。《Wikipediaより引用》

大儀は、自らの利権(地元土建屋からの政治献金・選挙協力)を失わないための方便!であったにすぎません。

お年寄りなどの交通弱者は前より不便に!

事実、地底路線・今里筋線(※41)などは小生のような老人では、地底深くにある乗車ホームに辿り着くのも大変で、路線バスならとっくについているはずの、次の駅近くにある「クリニック」に通うのも大仕事!になっています

参※41)第7回 井高野 今里 矢田 を結んだ隔離路線 今里筋線 では沿線の名誉回復 発展には繋がらない!ご覧ください

第3項 大阪シティバス路線を切り捨てているのは「野党 地下鉄建設推進派私擬団」!

今里ライナー迷惑社会化実験!(※42)では、地上を走る「便利な路線バス」は減便されてしまうし!

路線バスを切り捨てたのはあなたたち「地下鉄建設推進派市議団」ではありませんか!

参※42)当サイト内関連記事 やとう 大阪メトロ 建設推進派に捧げる『 今里ライナー 』迷惑社会化実験?中間報告... はこちら。

バス転換の問題では無く!立ち遅れている防災道路整備事業が大問題!

バス輸送が問題なのは、街路拡幅整備事業を行わないでバス路線転換を行うからです!

大正通り、中央大通り、なにわ筋、新なにわ筋などの40m幅防災道路では全く問題が生じていません!

(※渋滞が起こっているように見えるのは...路側に不法駐車!する不心得な大型車両や営業車両のせいです!)

「40m幅の防災道路」に♥拡幅すれば渋滞は解消する!

つまり巨額の血税を投棄するなら、昔ながらの20m幅のチンチン電車通りを「40m幅の防災道路」に拡幅すればバストラムBRT(※42)でも全く問題は生じません!

(※大正区大正区役所千鳥公園辺りの大正通り

参※43)当サイト関連記事 トラムといえば『 バス・トラム 』を指す日が必ずやってくる!はこちら。

第5節 大阪市都市交通局直轄の新規事業が凍結されている訳は?

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お金もないし、大義名分にもならない地下鉄延伸計画では...

第0項 交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない!

一般人が、マスメディアによって"勘違い"させられている最大の"誤解"は、「碁会所?に暇つぶしに集まったお年寄りたち」には何ら権限がない!どころか、"提言"(希望)は出来ても、一切の権限(決定権)は無い!と言う事実です。

地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共(※01)が、交通政策審議会答申に示された「提言」(※02)を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion!」を、さも尤もらしく、吹聴していますが...

神線を神(お上)から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代?」のお話です!

お上が"国民の僕(しもべ;公務員)"と"国民の代理人(国会議員)"で構成されている現在、

charter(許認可)申請は、民間企業(営利企業)となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています!

railroadprojectflow.png

参※)当サイト内関連記事 運輸族(旧運輸省派)の天下は終わった、今や国土交通省(旧建設省派)が国土軸を模索する時代に... はこちら。

参※01)当サイト内関連記事 今どきの交通系!Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは?... はこちら。

参※02)当サイト内関連記事 交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン? はこちら。

第1目 新規路線の素案(議題)を作成しているのは地上げ屋の回し者!

更に新規路線の素案(議題)を作成した連中は、交通専門家(地政学者)では無く!

「一儲けを企む鉄道事業者 つまり商人(あきんど)」と言う事実でもあります。(※公営交通事業の場合は、地上げ屋と結託した視界偽員!ども)

例えば各政令指定都市の地下鉄建設などでは...

全国の公営鉄道の延伸妄想!の数々について、"日本語ウィキペディア"などに投稿した"その筋の関係者!"どもは、

未練がましく地上げ路線妄想!を書き連ねていますが...

何れも地元市民(住人)の意向を反映した構想ではなく、タダの地上げ妄想!にしかすぎません。

第2目 鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

都市計画・鉄道新線計画は♥人の営み、暮らし向きと切り離しては成立しません!

つまり、地上げ屋共が、好き勝手に引いた「地上げ路線!」では地勢までも変える力は無い!わけです。

さらに今や、巨大設備事業!である鉄道建設には、自治体(市民)のScheme(企て!)が無ければ実現できない世の中になってしまっています。(※03)

地下鉄延伸・新線などの鉄道新線建設は「良し悪し(※04)」は別にして"♥市民の Consensus(総意・協心)に下ずく自治体(市民)のScheme "が得られ無ければ建設できない!ご時世なのです。

参※03)当サイト内関連記事 鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み!"で " 言い得て妙 ... はこちら。

参※04)当サイト内関連記事 欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み はこちら。

ルート設定には♥"民主主義の原点回帰"が...

  • 新線建設ありきの(一方的Power harassment!)施政捨て!
  • 民間企業!(鉄道事業者)の"エゴ"と、視界偽員の野望取り払い!
  • ♥地域住人の望む「真(誠)の鉄道"神"線」を目指す姿勢!

つまりCompliance(追認・承服)を強要?する施政ではなく、

♥Consent(同意)を大前提とすべきではないのでしょうか!

その為には
  • ●Power harassment!Scheme(企て!)の Compliance(追認)を求める説明会は廃止するべき
  • ●パネルディスカッションなどの♥"公聴会"開催するべき

つまり建設予定エリアの

  • ♥住民の要望に耳を傾けて、
  • ♥民意をくみ上げる

姿勢が大事!なのではないでしょうか...

自治体(利権集団)の"猿芝居!"(地元説明会)では中共のパワハラ圧政!と何ら変わりません。

第1項 今の大阪市にはお金が無い!

過ぎてしまったことを悔やんでも仕方ありませんが、関西の経済基盤がここまで凋落して、富まで東京に掻っ攫われたのは、バブル経済崩壊と共に露呈した「不良債権処理問題」に端を発した1996年からの(第2次橋本内閣がとった)「金融制度改革」いわゆる金融ビッグバンによる都市銀行の合併による関西系金融機関の東京都移転!が原因でしょう。

在阪の大手都市銀行本店や大手証券会社本店が、統廃合で次々と大阪から姿を消し"帝都東京"に移転したために、在阪有力企業の本社も次々と東京に移転して「大阪市の財政基盤(税収)」をガタガタにしてしまいました!

大阪市を困窮に陥れたのは自民党政府!

そして、あれほど栄華を極めた本町御堂筋界隈のビジネスビルに"空き室"が目立つようになり今日の"惨状"を招いたわけです!

地下鉄建設推進派の旗頭自民党大阪市議団の"親方"自民党政府の失策で、大阪市をはじめとした"地方都市"は軒並み"財政基盤(税収)"を失いました!

今の大阪市(都市交通局)には独自事業として数円億円もの巨費を捻出する財政基盤はありません!

なので自民党大阪市議団の皆さんは地下鉄建設はあきらめて、"身の丈"に応じた建設的な分相応!の交通施策を考えるべきです!

どうしても造りたいなら、党本部・政府と掛け合って"日銀本店を大阪市に移転してもらい、"メガバンク"の本店を大阪に返してもらう事が先決です!

更に第2次金融改革と称して"地方銀行"の統廃合を図ろうなどというバカゲタ構想も取り下げてももらう事です!

第2項 大坂メトロが大阪市都市交通局から解放されれば♥新規事業も...

大坂メトロが大阪市都市交通局の呪縛を解き放ち、OTA(Osaka Transit Authority)として既存の第3セクター各社を事業統合!できれば、大阪市復興!のための数多くの新規事業と取り組むことが可能になります!

  • ●谷町線、大日⇔JR星田駅間延伸事業
  • ●御堂筋線 高速化事業(一部駅2面4線化事業)
  • ●御堂筋線 泉北中央乗り入れ事業
  • ●御堂筋線 鳳新線延伸事業
  • ●京阪中之島線 此花区延伸事業
  • ●おおさか東線 南進事業(阪和貨物線旅客化事業)
  • ●おおさか東線 高速化放出駅改修事業
  • ●大阪外環状鉄道 瓜破LRTライン事業
  • ●阪急茶屋町線 事業
  • ●千日前線延伸谷町線接続事業

等などの新規事業が可能となります!

エピローグ 大阪都市圏広域交通事業の一元化により♥利用者の利便性が向上 

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♥OTA (Osaka Transit Authority)の利用者にとっての最大の♥メリットは District(営業エリア)内の共通運賃制度!です。

参※)当サイト内関連記事 日本人(鉄オタ!)が間違いやすい鉄道用語 はこちら。

第1項 地域経済(経済活動)を活性化するには... 

第1目 ローカルエリア内の人の移動を活性化する

さらには、東京の私鉄が取り組んでいる、パス制度の導入で...

つまり、ICカードでもない、エリア限定パスを発行して、エリア内の往来を活発化させて、エリアの商業活動を活性化する(駅中施設・駅ビルの優待割引など)

第2目 特定乗換駅での途中下車有効制度!

これも東京メトロで実施されているサービスの一つで、同じ駅を通過しなければ(いわゆる大廻乗車)であれば、指定された特定乗換駅では、40分の乗り換えタイムを認めるというもの。

つまり、途中下車して乗り換え駅周辺の、飲食店などを利用できる制度!です。

この制度を利用すれば、水上バス⇔市内交通(路線バス・路面電車・地下鉄・新都市交通)などすべてのトランスポーター間を自由に行き来できることとなり。

例えば、市内最短区間¥130!(長崎電気軌道/2011年現在)でとなりの電停迄、行くのに市内をぐるっと遠回りして、市内各所の特定ハブポイントで40分ずつ道草を食って!市内観光!を楽しむことも可能となります!

一日乗車券¥500ーを購入するより安上がりに市内観光が出来る訳!

第2項 District 内共通運賃体系で利便性が向上! 

利用者にとってのコンビニエンス(利便性)とは...

例えば、東京メトロのように短距離移動は安く、距離が長くなる(郊外)には割増運賃で、生活圏(経済活動圏)内の移動を容易くして、マイカーに頼らなくてもちょっとそこまでなら、気軽に公共交通機関が利用できるようになることでしょう。

水都なにわの復活にも

鉄道事業と同様に、水上交通(水上バス事業)、都市内ゴンドラライン・ケーブルカーも独立採算では、採算ベースに乗せにくい運輸事業です!(※91)

しかし、一元化した事業体なら、夫々のトランスポーターで採算ベースを考えなくても「事業全体」で黒字化すればよい!わけで、観光目的でない旅客輸送を目的とした水上バス事業も、交通システムに組み入れることが可能となるわけです!

ニューヨークや香港では旅客フェリー・旅客ロープウェーが当たり前に利用されています!

参※91)大阪市では、長年市民の為に無料の渡船事業も行っています!つまりこの事業は事業継続する限り永遠に市民サービス(赤字)事業です!

※当サイト内関連記事 大阪市 にある 渡船 《 レジャー 耳より 情報 》への アクセス はこちら。

※当サイト内関連記事 2025年 大阪・関西万博 を支えるアクセスは JRゆめ咲線 / BRT / 水上バスの3本の矢!活用が... はこちら。

エリア内共通運賃制度

同じ事業者であれば、"乗り継ぎ"割引という概念ではなく!移動距離point to pointに応じた距離制(区間)とすれば、rapid service(急行運転)、コミューター利用(近隣移動)の目的に応じて、電車・バス・水上バスを自由に選択することが出来て、目的に応じたトランスポーターを乗り継いで目的地まで移動できるようになります!

勿論お互いに連携した運行ダイヤ設定が前提とはなりますが...

第3項 いざという時の振替え輸送にも  

事故・故障などによりトランスポーターが運休になった場合でも、速やかに並行するトランスポーターに乗客を誘導出来て、運休による混乱が生じにくくなります!

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《市営モンロー主義と大阪メトロ》関連記事のご案内 

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ!できます。

後書き《 都市圏広域交通網 の進むべき"Road"とは... 》シリーズについて

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欧米先進国では"都市圏交通事業"は同一オーソリティー(公共事業体)による一元化の方向に移ってきています!

21世紀は、「ハードウェアー」(トランスポーター種別)の優位性を競う時代では無く、都市圏全体のtransit(交通機関)の有機的な結合による「ソフトウェアー」(運行体系)の時代です!

地下鉄やモノレール、新都市交通、LRTなどの"軌道"に拘らずに、BRT、水上バスまで含めた広範囲なトランスポーターが有機的結合を果たして、"利用者"であり出資者(納税者)でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス(費用 対 効果 )についての総合的な検討を加えた上で、エコロジー・エコノミー・バリアフリー・コンビニエンス(利便性)の4拍子がそろった「総合的な一元化された都市圏広域交通システム体系(事業体)」が求められている時代では無いでしょうか!

狸穴総合研究所 地域交通問題研究室 出自多留狸

※脚注 関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル 

※以下の 結社・団体では"その筋"以外の団体・個人からのご意見・ご要望は一切受け付けておりません!

※hyper-linkについて

ハイパーリンクは事業者の Official Websiteを基本に、Wikipedia該当contentに直接リンクしてあります。

日本語版ウィキペディアは英語版の直訳で誤訳が...

但し海外事情についての日本語版ウィキペディアは、英語版の"直訳"contentが多く、更に編集者(与党関係者?)に都合よいようにかなり"歪曲!"されたcontent(電子情報)が多いので、公正を期するために各国言語版 Wikipedia に直接リンクしてあります!

また、日本語版ウィキペディアは中学(教師)並み?の"直訳"が多いので、"意訳し直して"あります。

参)当サイト内関連記事 海外版Youtube 鉄道動画 と 各国語版ウィキペディアの勧め はこちら。

参)当サイト内関連記事 海外鉄道・ 空港関連 ご当地Wikipedia リンク集 はこちら。

イデオロギーに関するcontentについてのイエローフラッグ"糞"フラッグが多い!

特に歴史・イデオロギーに関するイエローフラッグは(ボランティア?で"管理人"としてウィキペディア事務局に関与している)平和ボケした理想主義者、有識者?達が日"教祖"の偏向教育(大衆洗脳)方針に沿うように"注意喚起?"しており、ハッキリ言って"糞"フラッグです!

むしろ"糞"フラッグが立っているcontent(内容)のほうがfairness(公正)な立場の内容と言えなくもありません!

交通施策に関するcontentは運輸族のプロパガンダの温床に

但し、交通関係は、スポンサー(与党運輸族)の意向を強く反映しているので、イエローフラッグが警鐘(fairness)を鳴らしている場合もありますが...

更に、地名に関しては、Google地図検索を容易にするために、言語表記を基本に、(カナ表記)についてもGoogle 地図で使用されている「カナ使い」を使用しています。

又、引用句に関しては《XX語版》を明確にしています。

※但しhyper-link先は

  • ●日本語(カタカナ)表記は日本語版ウィキペディア
  • ●英語表記は 英語版 Wikipedia
  • ●オランダ表記は 欄語版 Wikipedia、ドイツ語表記は 独語版 Wikipedia、スペイン語は 西班牙語版Wikipedia 、イタリア語表記は 伊語版 Wikipedia
  • ●スランス語表記は 仏語版 Wikipédia、ポルトガル語表記は 葡語版 Wikipédia
  • ●ロシア語表記は 露語版 Википедия、
  • ●ラテン語表記は 裸展?語版 Vicipaedia
  • ●クネクネ文字?は 使用各国版 ويكيبيديا
  • ●中国語表記は Both China版 維基百科

にそれぞれ直接リンクしてあります。

※但しハングル表記 韓国語版 위키피디아 は著しく信憑性が無く!殆どが日本語版以下(50歩100歩?)の fake content なので無視!しました。(Red China版 維基百科のほうがはるかに信頼性があります!

当サイト内関連記事 日本語ウィキペディアが 鉄道(傾?)Youtuberから"こけ"にされる訳は... はこちら。

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公開:2020年9月14日
更新:2022年7月14日

投稿者:デジタヌ

大阪市・北区《 タウンヒストリア 》アクセスの変遷から眺めたキタ・大阪梅田界隈TOP大阪の市営モンロー主義は21世紀になった今も生き続けている!


 

 



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