狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

大阪メトロ分社化 は 偽りの民営化 ！OMTA 大阪都市圏広域交通に脱皮しないと...

副題　大阪メトロ は3セク以下の中途半端な存在！

（要約）"完全民営化"するか、地方独立行政法人 OTAとなるべきでは...

嘗ての、「大阪市営電気鉄道（大阪市電）」同様に100％大阪市が出資した"公営怪社"にすぎません！

つまり3セク以下の存在！です。

上下分離による見かけ上の収支改善"偽装工作！"

設立目的は、（市有財産の）軌道・鉄道網と、運営団体（公営企業）を上下分離！して、見かけ上の収支改善！を行ったにすぎません。

本年（2022年）に公表された前年度の大阪メトロ 単年度黒字化達成は、単なるまやかしです！

大阪市は過去の負の遺産（地下鉄建設費）の公債利息支払い（返済）に苦しんで、借金に借金を重ねて！います。

このまま見過ごすと、何れは、夕張市同様に財政破綻！するでしょう...

♥大阪メトロ・大阪シティーバスの再統合とOTA 設立が必須に

大阪メトロ・大阪シティーバスの再統合による地方独立行政法人♥OTA （Osaka Transit Authority）大阪都市圏広域交通事業体の成立は、両Transit を、通勤・通学・お買い物などで「日常の足」として利用している、私たち大阪市民、大阪府民にとって重要な課題！では無いでしょうか...

市営交通黎明期の「崇高な理念」に立ち返り野党（夜盗）（自民党・公明党）市議団の「横やり・押し付け」に翻弄されない、"大局的な見地"に立った総合的な「都市圏広域交通事業」を展開するには"大阪市の持ち物"では無く！

つまり♥地方独立行政法人 OTA （Osaka Transit Authority）となって大阪府民の足となる以外には...

大阪メトロ は " 大阪市 " と決別！して ?大阪 都市圏広域交通事業団 となるべきでは... 　 の目次

目次をクリックすれば各メニューにジャンプできます。

※ハイパーリンク、その他についての御断り

(Revision 5.1 /7/4/2023改訂)

直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、関連当事国の Wikipedia 言語版へリンクしております。

但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。

※各国版の"まとも"!なGoogle 人工知能翻訳を推奨

"日本語ウィキペディア"は政治色が濃く偏った異見！が蔓延っています。

又外来文化！？についても、USAの主張が色濃く出ている米語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者の主観」も強く表れている content が殆ど！なので...

オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしています。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

本ファンタジーについて

（Version２,Revision２. 2023年7月27日改訂)

本レビュー記事は、出来る限りの"記録"（時系列）に下ずいた史実と、科学（工学・地政学的（※000）的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...

筆者の"億測"を交えた fantasy？でもあります。

なので登場する各団体とは直接関連はありません?

また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本ファンタジーに関して各団体への問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

参※000）当サイト関連記事　一研究分野にすぎない geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

★前書き　旅客鉄道事業単独では「利益を生み出せ無い！時代」に...

※ここをクリックすると本節をスキップして次節に進めます！

※Version１, Revision10（7/24/2023改訂)

今や、旅客鉄道は大昔の様に、3・40㎞／ｈでチンチン電車が「ノンビリ走っていた時代」ではありません！

通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、

安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に"莫大な経費"！が必要な時代なのです。

おまけに、freight transportation(貨物輸送）が衰退して、full service(貨客営業）を断念せざるなくなった旅客専業鉄道では、簡単に（黒字化）利益を生みだせ無い時代なのです。

つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。

参※001）当サイト関連記事　完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！　はこちら。

第1項　首都圏では通勤通学対応（波動運輸対策）が最大の難題！に

首都圏で盛んにおこなわれている「JR⇔民鉄間の相互直通運行」が、何故（一部の例外を除き）地方では少ないのか？

考えて見られたことがありますか...

更には、京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞／ｈ快速運転が行われている！のに...

首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"以外では、"特別料金不要の高速通勤列車！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？

第１目　首都圏に見る" 通勤5方面作戦 "と「持ちつ持たれつの補完関係！」

  • ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
  • ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われていないのは...
  • ●中央快速線が増線（完全複々線化）しない本当の理由は...

特に東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。

JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる！

Federation全体としてみた場合...

JR幹線への乗客集中を避けて、波動需要（通勤・通学需要）対策の過剰投資（過剰車両・過剰要員！）を避けたいからです。

ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為に、過剰設備投資（通勤車両増備）を行っても、大半の車両に「昼間（留置場！で）お昼寝！」されていたのでは、たまったものではないのです！

通勤客を分担！しセクてくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰投資をしなくて済む」わけです。

第2項　『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代の自己矛盾！

別項（※001）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、

『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳ですが...

参※001）当サイト関連記事　運輸業は一家！事業者はみな兄弟！　はこちら。

第1目　"公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな矛盾と対立が...

財務省主導でpatronである投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation （ trust） ですが、

新たな問題として、都市近郊路線での鉄道事業者と沿線利用者（受益者）との相反する利害関係の矛盾！

「"公益重視" vs "受益者負担原則"」の矛盾と対立です。

第1目　首都圏方式"直通運行"と大阪方式"乗り入れ運行"の違い！

"直通"運行とは

基本となる「車両直通に関する contract(契約）」は、鉄道事業者間で、乗務員が Boundary station （境界駅）で交代して「車両のみ」を直通させる「車両 rental system (契約)」の事で、関東ではこれが主流です！

"乗り入れ"運行とは...

労組関係！の鉄道 journalist？ が"百葉1包め"で用いる「乗り入れ」とは、

英語では Trackage rights（※002） といい、日本の鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる alliance（業務提携）の事です。

他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、「乗務員込みで"乗り入れる"」運行方式のことです。

"上方（かみがた）"では一般的？で、

しかも、✖近鉄けいはんな線（※003）、✖泉北拘束線（※004）（と第一種鉄道事業への乗り入れ）を除き、✖初乗り運賃2重取・✖高額割増運賃は採用していません！

参※002）当サイト関連記事　労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句　はこちら。

参※003）当サイト関連記事　近鉄"けいはんな線"の高額運賃問題!!!と延伸問題???　はこちら。

参※004）当サイト関連記事　泉北拘束鉄道沿線利用者の悲願・大阪駅直通は"阪和線直結・直通！が実現できレバ...　はこちら。

第三種鉄道事業への乗り入れ

で普通にみられる光景ですが...

関東ではJR貨物（第二種鉄道事業者）以外ではめったにお目にかかれない alliance（業務提携）形態です。

第一種鉄道事業への乗り入れ
  • ♥JR因美線（郡家⇔鳥取）への3セク若桜鉄道
  • ♥JR伯備線（総社⇔ 清音間）への3セク井原鉄道

第2目　各陣営の"大人の事情（利害・思惑）"とは...

財務省（投資ファンド）サイドは...

財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、

あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！

なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、

新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるわけです！

  • ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷　￥730- ！／35.3㎞
  • ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷　￥610- ／40.7㎞
経済産業省は...

経済産業省所管の（旧関西系）"軽罪怪"は第三種鉄道事業を全国展開！する"公益重視"?(地元経済活性化！重視）を前面に押し出しているわけです。

（※実際に、3セク青い森鉄道でも、東北新幹線（JR東日本運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線のCommunity、Municipality 経済圏（生活圏）内での交易を阻害！しており、地元経済にブレーキをかけている！のです。

厚生労働省所管の労働組合（活動扇動家患部）は

そして、労働組合（と支援するmass media民放TV各局）は、合理化反対！を slogan に、

鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）restructuring(組織再編統廃合）案には、断固反対・抵抗する「協力拒否！闘争」を貫き、

鉄道事業の reconstruction（復興）を阻んでいる！わけです。

第3項　文科省体制下の狂育怪では"決して取り上げない"真"の日本 Historia

全幹法をはじめとする鉄道関連法はAuthoritarianism（権威主義・封建体制）を基本とする"大日本帝国憲法"の直系？！

第0目　明治憲法に下ずく軌道法！は今も生き続けている

charter（特許）に縛られて「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、

「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。

敗戦後のDemocracy（民主主義）に下ずく日本国憲法を遵守した法律は少ない

（稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突いて！」

明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前の（平安時代！）からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！つまりAuthoritarianism（権威主義！）に下ずいた「恣意的独裁主義！を大幅に認めた憲法違反の法令！」なのです。

参※00）当サイト関連記事　三無い！整備新幹線"神話"は「憲法違反！の全幹法」を盾に取る"建設推進派のペテン" ！　はこちら。

第１目　国際社化！？が認めるState（主権国家）への道程

幾ら覆い隠そうとしても、過去の"相関する出来事"を時系列！で並べれば...

１世紀初頭 属国！の歴史始まる
  • ●１世紀初めに中華王朝（後漢）の光武帝（BC6→西暦57年）から冊封国（属国！）として、「那の倭国」（邪馬台国？）が印綬（charter）される。
  • ※参）つまり、属国の歴史が始まった訳です！
  • 当サイト関連記事　卑弥呼は歴代 representative の称号！「邪馬台国」は首長国！の Federation！だった　はこちら。
  • ● 907年　中華統一王朝（唐）が滅び！中華王朝の冊封（属国支配）が自然消滅！して、官吏（公家）によるAuthoritarianism（権威主義・封建体制）のNation（organization）；国家体制となる。
  • ●1406年　中華王朝（明）の傀儡政権第一尚氏による琉球王国（属国！）が沖縄全島の征服！に乗り出す。
    ●1609年4月5日　薩摩藩の侵略により薩摩の Territory！（領土・実効支配地）となる。
  • ※但し表向き（国際的）は琉球王国として中華王朝（明→清）の冊封国（属国）として毎年朝貢（貿易）が続いていた！
  • ●1868年1月27日（旧暦慶応4年1月3日〉公家（官僚制度！）復権！の為「軍事クーデター！（内乱・明治維新）」勃発！
  • ●1868年10月23日（旧暦慶応4年9月8日）"未承認" Nation（明治軍事政権）誕生。
  • ●1879年（琉球歴・光緒4年）4月4日明治明治軍事政権により「日本のTerritory（領土）」として"沖縄県"が設置された。
  • ✖1890年（明治23年）11月29日大日本帝国憲法施行
  • ●1894年7月25日　USAの後ろ盾！により（沖縄県（南西諸島・奄美諸島）の領有権問題から端を発した！）西欧列強による「"清"の分捕りあい」の代理戦争・日清戦争が勃発。
  • ●1904年2月6日　第２次代理戦争として日露戦争勃発
  • ●1905年9月5日USAの後ろ盾でポーツマス条約に調印して日露戦争終結。
  • 国際社会にState（主権国家・軍事大国）として認めさせて！各国との不平等条約（通商条約）を解消！
  • 参※）当サイト関連記事　我が倭国"日乃本"の歩み！　はこちら。
  • ●1914年7月28日　第一次世界大戦に対独戦線連合国として参戦。
  • ●1919年6月28日　ヴェルサイユ条約調印により国際連盟発足常任理事国として国際社会に加わる。
  • ●1932年3月1日　未承認・傀儡 Nation！満州国樹立
  • ✖1941年（昭和16年）12月8日　大東亜戦争開戦！
1945年　敗戦
  • ●1945年6月26日　対日戦線連合国「United Nations」成立
  • ●同年8月15日　大日本帝国がポツダム宣言受諾（休戦）表明！
  • ♥1945年9月2日　大日本帝国が無条件降伏文書へ調印し、正式に終戦・敗戦！
  • つまりこの空白の約2週間にわたりソ連が侵攻を続けたわけです！
♥1947年　日本国憲法施行で Democracy への仲間入り？
1952年　琉球を人質に本土？のみ独立
  • ●1952年4月1日　USAの信託統治領・琉球政府誕生！
  • ●1952年4月28日　サンフランシスコ条約"発効"により独立（autonomy；自治）を回復したが...（その後も琉球政府はUSAの信託委任領のまま）つまり「琉球を人質！に本土だけが独立」した。
  • ●1956年12月18日　対日戦線連合国 United Nationsに加盟が許され！State（主権国家）として国際社会に復帰！
  • ●1972年5月14日 ！になりやっと沖縄県？が、USAから日本国政府に返還（移譲！）された...
  • ※歴史的経緯からみれば、琉球政府として♥独立！していたほうが良かった！のかも？...
官僚・政治屋・軽罪怪の癒着構造！

「官僚・政治屋・経済怪の癒着構造」は今に始まったことではありませんが...

Authoritarianism（権威主義！）の象徴ともいえる✖大日本帝国憲法制定で顕在化したといっても過言ではないでしょう！

第2目　敗戦後も"支配階級 "に踊り続けさせられてきた一般庶民

大東亜戦争を引き起こしたのも...

大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！

「火をつけて焚きつけた！」のは"一部のhighbrow（財怪人）とbureaucrat（官僚）とPropagandaの旗頭となった mass media ( journalist ）共です！

敗戦処理のための釣り仕上げ・東京軍事法廷！？

敗戦処理として行われた釣り仕上げ（極東国際軍事裁判！？）においても...

彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引！」で極刑を逃れ！戦争責任を回避して生き延び、

その後highbrow,bureaucrat 共つまりgoverning classes(支配階級）、the exploited classes（搾取階級）の悪人共は、米国（経済怪）と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「踊り続け！」させたわけです...

USAの腰巾着！自由圏？の斥候！バックヤード要員としての日本

1945年の敗戦後、世界の警察？？？USAの腰巾着！、Democracy（民主主義）の斥候！、そしてバックヤード要員として、

USAの恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争」を支え続けてきたわけです。

つまり...

20世紀末に訪れた「バブル景気崩壊の後処理による暗黒の十年間???」等では無く！

「敗戦後の半世紀が"悪魔の齎した幻想・虚構"」だったのです...

★

★プロローグ　欧米先進諸国！では Metropolitan Transit Authority (都市圏広域交通事業団)が常識に　

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

大阪市（議会の先生方？）は与野党共に、マネービルはお勉強なさっても...

世界の都市交通に関する、発達史（現代史）から得られた教訓・先例を「お勉強なさっていない！」ようです。

第0項　世界の趨勢に逆行した事業分割！

欧米先進国！では日本のような衰退途上国！？とは異なり、早くから都市圏広域交通事業の一元化と取り組み、無駄を省いて大成功を収めています！

特にシアトルの中心部では、軌道とバスが地下専用軌道上を共用していて、お互いに同一ホーム上で乗り換えが可能となっていました！

つまり、Metroporitan Transit（都市交通）に関すして、

Transportation systemの一元化

subway、 trolley（路面電車・トロリーバス）、Interurban（都市圏高速電気軌道）、BRT、鋼索線、（ケーブル・ロープウエー）、モノレール、ferryboat、等など、都市交通に関する全てのTransitを統合しています。

夫々のメリットを生かして補完し合う

お互いが競合するのではなく、♥お互いのメリットを最大限に生かして補完しあい協調して、

♥Convenienceをもたらす交通体系に

市民（利用者）のConvenience（利便性）を最優先したMetroporitan Transitを構築しているわけです。

詳しくは参※★）当サイト内関連記事　都市 広域交通事業団 の必要性！ と実現への途とは...　をご参照下さい。

第1項　日本でも実現できる都市圏広域交通事業体！

日本では広域事業団と言うCategoryはありませんが、地方独立行政法人と言うCategoryはあります。

地方独立行政法人（ちほうどくりつぎょうせいほうじん）とは、日本における法人のうち、地方独立行政法人法（平成15年7月16日法律第118号）に規定される「住民の生活、地域社会及び地域経済の安定等の公共上の見地からその地域において確実に実施されることが必要な事務及び事業であって、地方公共団体が自ら主体となって直接に実施する必要のないもののうち、民間の主体にゆだねた場合には必ずしも実施されないおそれがあるものと地方公共団体が認めるものを効率的かつ効果的に行わせることを目的として、この法律の定めるところにより地方公共団体が設立する法人」をいう。《日本語版ウィキペディアより引用》

このうち一般地方独立行政法人というジャンルがあって

特定地方独立行政法人以外の法人で、役員及び職員は公務員ではない（「非公務員型」と呼ぶ）。一般地方独立行政法人と当該法人の役員との間では、委任契約が結ばれ、当該職員との間では、労働契約が結ばれる。《日本語版ウィキペディアより引用》

となっています。

一般地方独立行政法人 OTA(Osaka Metropolitan Transportation Authority )を設立できる！

つまりJRTT・独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構や大阪大学に倣い、一般地方独立行政法人・大阪都市圏広域交通事業団を設立することが可能！なわけです（※32）

しかしWEB検索すればお気付きのように、（天下り都市交通患部が）権利集団"労働組合"を巻き込んで猛烈に反対！に回り、折角制度がありながら、日本では実体のない"虚構"となり果てています...

つまり、首都機能分散移転に反対している東京都の患部たちと同じ穴の貉！の輩（やから）達です。

参※32）当サイト内関連記事　JRTTが改組できれば 地方の 鉄道事業者 にも未来への希望が...　はこちら。

参※32-2）当サイト内関連記事　トラムトレイン方式（カールスルーエタイプ）とは？　はこちら。

>★第2項　鉄道事業者は運営上の大きなハンディを抱えている！　

鉄道（軌道）事業は、軌道の維持管理・設備更新費を自前で行わなければならない大きなハンディを抱えています！

逆に言うとこれらが、道路管理者任せの（高速バス・BRTも含めて）乗り合いバス事業には、事業としての"大きなメリット"があることになります。

第1目　路線バス事業が空気輸送！に近くても成り立つわけは

つまり車両の、維持管理・設備更新だけで良いわけです。

なので、（鉄道と）殆ど変わらない運賃だとしても、路線バス事業は定員に遥か満たない、空気輸送に近い状態でも、何とか採算ベースに乗るわけです！

但し、鉄道にはバスではかなわない輸送力！という武器があります！

都市圏交通の場合はこれらの利害得失を考慮したうえで最適のトランスポーターを選択する必要があるわけです！（※32）

参※32）当サイト内関連記事　鉄道 は陸上旅客輸送の1手段にしか過ぎない！ Rural Line の役割とは？　はこちら。

第3項　赤字補填ではない♥利用者直接補助制度！の採用が必要

現在国内の多くの痴呆自治体が取り組んでいる赤字ルーラルラインへの補助金（支援金）支出の仕方は...

自治体所在駅の利用客数に応じた赤字額を各自治体が案分して、交通事業者に直設支援（拠出）するスキーム（枠組み）制度ですが...

第1目　ヨーロッパでは

ヨーロッパ先進国？の独国エッセン州のフランクフルト交通会社 (VGF) ,やバーデン＝ヴュルテンベルク州の有名なVBK line（Verkehrsbetriebeカールスルーエ企業体) - de:Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH、de:Albtal-Verkehrs-Gesellschaft）

VBKの本質はハード（LRT運行）ではなく利用者直接支援制度！

VBKでは"近隣自治体役場"が利用者の申請に基づいて、優待パス（回数券）を発行するシステム！がとられています。（※★）

（魏妖怪（ギョーカイ）の回し者で占められている）日本の"有識者"と呼ばれているお偉い先生方は（※21）、

自ら経済学者でありながら、運営面については一切触れずに、不得意な？ハード面（トTramcar）（※22）の利点を強調して、VBK事業体の本質をとらえていません！

参※★）日本でも北関東の一部自治体で、新幹線通勤定期券購入直接補助制度を行っている自治体があります。

参※21）当サイト内関連記事　交通政策審議会 は 利権集団・与党運輸族 の宣伝塔！？　はこちら。

参※22）当サイト内関連記事　チンチン電車の郊外鉄道路線乗り入れと、鉄道車両の市内併用軌道乗り入れの違い!?とは...　はこちら。

第2目　例えば♥OTA （Osaka Transit Authority）に当てはめると...

利用者直接支援で市民の♥鉄道利用を促進

カールスルーエでは近隣自治体の市民窓口で、利用者が申請することにより、乗降駅⇔市内間の一ケ月定期を半額程度自治体負担したパスや回数券を給付（発行）してくれるわけです！

こうすることによって、直接♥市民の鉄道利用を促進して、鉄道事業者の営業係数を改善に協力するわけです。

大阪市が見倣えば♥ママチャリ族の利用促進で歩行者との"遭遇事故も撲滅！

住吉区、東住吉区、平野区、生野区などでこの制度を採用すれば、♥ママチャリ族・エリアでも昼間のお買い物利用促進が図れ！

歩行者との"遭遇事故も撲滅！"できます。

★

★第1節　大阪市都市交通局直轄の新規事業が凍結されている訳は？

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

お金もないし、大義名分にもならない地下鉄延伸計画では...

第1項　今の大阪市にはお金が無い！

過ぎてしまったことを悔やんでも仕方ありませんが、関西の経済基盤がここまで凋落して、富まで東京に掻っ攫われたのは、バブル経済崩壊と共に露呈した「不良債権処理問題」に端を発した1996年からの（第2次橋本内閣がとった）「金融制度改革」いわゆる金融ビッグバンによる都市銀行の合併による関西系金融機関の東京都移転！が原因でしょう。

在阪の大手都市銀行本店や大手証券会社本店が、統廃合で次々と大阪から姿を消し"帝都東京"に移転したために、在阪有力企業の本社も次々と東京に移転して「大阪市の財政基盤（税収）」をガタガタにしてしまいました！

大阪市を困窮に陥れたのは自民党政府！

そして、あれほど栄華を極めた本町御堂筋界隈のビジネスビルに"空き室"が目立つようになり今日の"惨状"を招いたわけです！

地下鉄建設推進派の旗頭自民党大阪市議団の"親方"自民党政府の失策で、大阪市をはじめとした"地方都市"は軒並み"財政基盤（税収）"を失いました！

今の大阪市（都市交通局）には独自事業として数円億円もの巨費を捻出する財政基盤はありません！

なので自民党大阪市議団の皆さんは地下鉄建設はあきらめて、"身の丈"に応じた建設的な分相応！の交通施策を考えるべきです！

どうしても造りたいなら、党本部・政府と掛け合って"日銀本店を大阪市に移転してもらい、"メガバンク"の本店を大阪に返してもらう事が先決です！

更に第2次金融改革と称して"地方銀行"の統廃合を図ろうなどというバカゲタ構想も取り下げてももらう事です！

第2項　大坂メトロが大阪市都市交通局から解放されれば♥新規事業も...

大坂メトロが大阪市都市交通局の呪縛を解き放ち、OTA（Osaka Transit Authority）として既存の第3セクター各社を事業統合！できれば、大阪市復興！のための数多くの新規事業と取り組むことが可能になります！

  • ●谷町線、大日⇔JR星田駅間延伸事業
  • ●御堂筋線　高速化事業（一部駅2面4線化事業）
  • ●御堂筋線　泉北中央乗り入れ事業
  • ●御堂筋線　鳳新線延伸事業
  • ●京阪中之島線　此花区延伸事業
  • ●おおさか東線　南進事業（阪和貨物線旅客化事業）
  • ●おおさか東線　高速化放出駅改修事業
  • ●大阪外環状鉄道　瓜破LRTライン事業
  • ●阪急茶屋町線　事業
  • ●千日前線延伸谷町線接続事業

等などの新規事業が可能となります！

★第3項　大阪メトロの企業としての問題点　

組織としての大阪メトロには問題点がありすぎます！

市営モンロー主義主義者に操られた"ゾンビ状態"といってよいでしょう！

第1目　100％大阪市（交通局）出資の公営企業！"大阪メトロ"の問題点とは...

  • ●公営交通の命題放棄！
  • ●大阪市患部職員（市営モンロー主義者）の天下り先（再就職先！）
  • ●鉄道関連 Syndicate（企業連合）との癒着
  • ●地上げ屋、地元土建屋、などの新興勢力をバックにした大阪市議会 地下鉄建設推進夜盗（会派）の執拗な横やり

の上記４点に尽きるのではないでしょうか？

第2目　 諸刃の剣"大阪型第３セクター"の乱立・並立

また大阪都市圏広域交通事業（相互直通）に絡む、

大阪府・大阪市関連の第3セクター（鉄道事業者・軌道会社）が乱立！しています。

※以下設立順

第1目　鉄道事業者と軌道会社

鉄道事業法に下づく事業者を鉄道事業者といい、

軌道法に下づく事業者を「軌道会社」（または"軌道経営者"）と呼びます。

鉄道用語の railroad track(軌道）とは...

鉄道用語の railroad track(軌道）とは,日本語ウィキペディアでは以下のように表現されています。

軌道（きどう）とは、レール、レール締結装置、枕木、道床など、道床から上の「列車が通る道」の構造物の総称を指す。《日本語ウィキペディアより引用》

つまり鉄道そのもののことですが...

軌道建設規程では「道路上その他公衆の通行する場所に敷設される軌道」を「併用軌道」、その他の軌道を「新設軌道」...一般交通の用に供しない軌道を「専用軌道」という。

《日本語ウィキペディアより引用》

とかく鉄道傾Youtuber（※00）は気取って"鉄道(魏妖怪）用語"を使いたがりますが...鉄道事業者が運行している"軌道"全てを、（法律的には）安直に専用軌道と呼ぶのは...？？？

参※00）当サイト関連記事　鉄道関連syndicate（企業連合）に利用されています？タイプ　はこちら。

鉄オタに関する余談！「"線形"の良し悪し」とは...

更に"線形"とは地形的な路線形状を表す"鉄道用語"で、

...平面線形、路線に沿った勾配を示す縦断線形のほか、曲線区間において...片勾配・カントなどがあり、これらを個々に線形要素と称する。

一般に、平面線形が主として直線や緩い曲線で構成され、縦断勾配が平坦に近い路線は線形がよいと呼ばれ、逆に急曲線や急勾配が多い路線は線形が悪いと呼ばれる《日本語ウィキペディアより引用》

第1目　３セク各社アウトライン

株式会社大阪港トランスポートシステム

第3種鉄道事業及び軌道会社、その他港湾・流通業

  • ●1997年12月18日：OTSテクノポート線大阪港駅 - コスモスクエア駅間 (2.4 km) 間（中央線）、コスモスクエア駅 - トレードセンター前駅間 （ニュートラム）開業。
  • ●1974年7月10日設立　（大阪メトロ中央線大阪港⇔コスモスクエア間）
  • ●3セク非上場・非公開株式会社　
主要株主（2019年3月31日現在）
  • ●大阪市 69.56%
  • ●三井住友銀行 3.33%
  • ●三菱UFJ銀行 3.33%
  • ●りそな銀行 2.95%
  • ●みずほ銀行 2.95%
  • ●日本トラスティ・サービス信託銀行 （信託口） 2.95%
大阪モノレール株式会社

大阪モノレール㈱は１980年12月15日に大阪高速鉄道㈱として設立された、軌道法に下づく路線特許で運行されている

  • ●3セク非上場・非公開株式会社　
  • ●開業　1990年6月1日：大阪モノレール線 南茨木 ⇔千里中央間開業。
主要株主　（2019年3月31日現在）
  • ●大阪府 65.09%、
  • ●三井住友銀行 2.67%、
  • ●りそな銀行 2.67%、
  • ●三菱UFJ銀行 2.67%、
  • ●阪急電鉄 2.67%、
  • ●京阪ホールディングス 2.67%、
  • ●近鉄グループホールディングス 2.67%
関西高速鉄道株式会社
  • ● 1988年5月25日設立　（JR東西線、なにわ筋線）
  • ●3セク非上場・非公開　株式会社　
  • ●JR東西線　1988年（昭和63年）10月事業免許取得着工
  • ●1996年　12月4日：完工、試運転開始
  • ●1997年3月8日：京橋駅 - 尼崎駅間開業。
  • ●2020年10月　なにわ筋線着工
主要株主（2020年3月31日現在）
  • ●大阪府 30.61%。
  • ●大阪市 30.61%、
  • ●西日本旅客鉄道 30.58%、
  • ●兵庫県 5.41%、
  • ●尼崎市 1.35%、
  • ●住友電気工業 0.31%、
  • ●南海電気鉄道 0.24%、
  • ●青木あすなろ建設 0.15%、
  • ●森本組 0.13%、
  • ●りんかい日産建設 0.11%
大阪外環状鉄道株式会社
  • ●1996年11月21日 - 設立。（おおさか東線）
  • ●3セク非上場・非公開株式会社　
  • ●1996年年12月に鉄道事業免許取得着工。

  • 2007年12月29日：第一期工事　放出駅 - 久宝寺駅間完工　試運転開始

  • ●2008年3月15日 - おおさか東線 第1期工事完成、放出 - 久宝寺間開業。
主要株主
  • ●大阪府 28.86%、
  • ●大阪市 28.86%、
  • ●西日本旅客鉄道 24.55%　
  • ●その他東大阪市などの沿線自治体
中ノ島高速鉄道
  • ●2001年07月10日設立　（京阪中之島線）
  • ●資本金 261億3570万円（2020年3月31日現在）
  • ●2003年5月28日：大阪国際会議場で起工式を行い、着工。
  • ●2008年　8月1日：完工　試運転開始
  • ●2008年（平成20年）10月19日 中之島線開業。
  • ●3セク非上場・非公開株式会社　
主要株主（2020年3月31日現在）
  • ●京阪ホールディングス株式会社 33.50%、
  • ●大阪市 33.33%、
  • ●大阪府 16.67%、
  • ●日本政策投資銀行 3.83%
西大阪高速鉄道株式会社
  • ●2003年10月7日 大阪ドームにおいて、延伸区間（西九条駅 - 近鉄難波駅間）の工事起工式
  • 2009年1月中旬 延伸区間完工、全線試運転を開始
  • ●2001年7月10日設立（阪神なんば線）
  • ●資本金 177億9970万円（2019年3月31日現在）
  • 3セク非上場・非公開　株式会社
主要株主2019年3月31日現在
  • ●阪神電気鉄道 35.0%、
  • ●大阪市 33.3%、
  • ●大阪府 16.7%、
  • ●日本政策投資銀行 4.5%、
  • ●三井住友銀行 1.4%

これらの第3セクターは、一部の例外を除き、バブル景気（1986年12月→1991年2月）金融ビッグバン（1996年度→2001年度）の最中に着工しています。

しかも、出資者を見ればお分かりのように、関西高速鉄道を除いて大阪府・大阪市・堺市（および路線通過関係自治体）と運行を担当するJR・阪神・京阪の第二種鉄道事業参加者を除けば「都市銀行」「政府系金融機関」で占められています！

つまりバブル崩壊後の不良債権問題を処理している最中の数少ない「安定投資（出資）先」であり巨額の設備投資を担ってくれる「安定融資先」の役割も果たしていたわけです！

しかも注目すべきは、2001年7月1日に発足した中ノ島高速鉄道と西大阪高速鉄道株式会社の類似性！

当然、京阪、阪神など主体となる鉄道事業者は各々異なりますが、他の出資者の顔触れはほぼ同じで、しかも大阪市・大阪府の出資比率は全く同じ！これは単なる偶然なのでしょうか？

★

★第2節　独立事業化断固反対！の立場をとる自公夜盗！大阪市議団の疑念（難癖！）の数々　

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視界偽員さんたちは「金ずるを手放したくない！」ようで、何だかんだと「イチャモン」をお付けになっていますが？

第1項　株式公開で鉄道事業者の比率を上げないと...

株式公開して一般投資家の比率を上げるか、一般地方独立行政法人となる以外は大阪メトロの「暴走」体質は改善しない！でしょう。

第1目　但し地元系金融機関の持ち株比率を適当に抑えないと...

3セク事業化では、地元系金融機関の持ち株比率を適当に抑えないと、新たなる「"銀"下り先」問題が生じるかもしれません？

第2項　反対派が唱える公共性？とは

地下鉄建設推進一派が唱える公共性？とは...

「自分たちの私利私欲のためだけであり、市民生活については何も考えていない！」のが本当のところでしょう。

第1目　地下鉄建設では地上の道路交通状況は改善できない！

地下鉄を建設しても地上の道路交通が改善できないのは「長堀鶴見緑地線」「今里筋線」建設が立証しています！

（※参）鶴見区今福鶴見駅周辺の鶴見通

（※参）緑橋駅付近の今里筋

第2目　バス路線転換問題？についての難癖は自らの利権を失わないための方便！

2007年に入り大阪市会の交通水道委員会の議員（自民党・公明党の地下鉄建設推進派）らが上下分離疑似民営化・反対を唱えた時の大儀？

「福祉バス路線の縮小反対」や「大阪市交通局は市民の資産であって切り売りは許されない」などとして猛反発し、結局年3月に当時大阪市長の關淳一が「大阪市交通局の経営形態はあらゆる方向性を視野に入れて、もっと時間をかけて検討すべき」と従来の姿勢から一歩後退した発言をした。《Wikipediaより引用》

大儀は、自らの利権（地元土建屋からの政治献金・選挙協力）を失わないための方便！であったにすぎません。

お年寄りなどの交通弱者は前より不便に！

事実、地底路線・今里筋線（※41）などは小生のような老人では、地底深くにある乗車ホームに辿り着くのも大変で、路線バスならとっくについているはずの、次の駅近くにある「クリニック」に通うのも大仕事！になっています

参※41）第7回　井高野 今里 矢田 を結んだ隔離路線 今里筋線 では沿線の名誉回復 発展には繋がらない！ご覧ください

第3項　大阪シティバス路線を切り捨てているのは「夜盗！ 地下鉄建設推進派私擬団！」

今里ライナー迷惑社会化実験！（※42）では、地上を走る「便利な路線バス」は減便されてしまうし！

路線バスを切り捨てたのはあなたたち「地下鉄建設推進派市議団」ではありませんか！

参※42）当サイト内関連記事　やとう 大阪メトロ 建設推進派に捧げる『 今里ライナー 』迷惑社会化実験？中間報告...　はこちら。

バス転換の問題では無く！立ち遅れている防災道路整備事業が大問題！

バス輸送が問題なのは、街路拡幅整備事業を行わないでバス路線転換を行うからです！

大正通り、中央大通り、なにわ筋、新なにわ筋などの40ｍ幅防災道路では全く問題が生じていません！

（※渋滞が起こっているように見えるのは...路側に不法駐車！する不心得な大型車両や営業車両のせいです！）

「40m幅の防災道路」に♥拡幅すれば渋滞は解消する！

つまり巨額の血税を投棄するなら、昔ながらの20m幅のチンチン電車通りを「40m幅の防災道路」に♥拡幅すればバストラムBRT（※42）でも全く問題は生じません！

（※大正区大正区役所千鳥公園辺りの大正通り

参※43）当サイト関連記事　トラムといえば『 バス・トラム 』を指す日が必ずやってくる！はこちら。

★

★第3節　地下鉄関連魏妖怪 syndicate 親派の横やりを防ぐには...　

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OsakaMetroを、魏妖怪 syndicate（企業連合）親派の大阪市都市苦痛局(としこうつうきょく）（※0）と"やとう（夜盗！）"私擬怪偽員の魔の手から救う路は永遠に見つからないのでしょうか？...

結論から先に述べますと、残された"鉄路"は以下の2択しかないでしょう！

  • ●旧・帝都高速度交通営団を倣って♥3セク化！
  • ♥地方独立行政法人 OTA （Osaka Transit Authority）大阪都市圏広域交通事業団の創設！

しかし現実には前途したように、商人モンロー主義者たちと大阪維新の会が結託！して、

世界のトレンドに反して、大阪メトロと大阪シティバスに事業分割！してしまったわけです！

※参0、当サイト内関連記事 旧大阪3郷・大阪四大区 に端を発する"市営モンロー主義一派"とは...はこちら。

第1項　旧・帝都高速度交通営団を見習って"3セク企業"にするのも一手

Osaka Metro は現状大阪市が100％出資する公設会社ですが、

独自に関西経済同友会が（大阪市営地下鉄の）完全民営化の提言を行い、2006年6月9日には公設民営化ではなく将来的には「株式上場も視野に入れた完全民営化」を実施する方向で検討に入ると発表した。《Wikipediaより引用》

に示されたようにrefinance（増資・再融資）による3セク化！で、

JR西日本も含む在阪私鉄5社(阪急・阪神・京阪・近鉄・南海）と関西電力、都市銀行、大阪府・大阪市、が主要株主に名を連ねる3セク会社に改変して、

旧・帝都高速度交通営団と同じような3セク民間企業となるRoad(鉄道）も残されてはいますが...

大阪ドーム・札幌ドーム同様に、天下りの温床3セク怪社となり、毎年膨大な赤字補填（血税投棄）を大阪市（民）の懐から出さなければなら無くなるのは目に見えています！

大阪市が2名、大阪府と関西電力と鉄道各社から均等に1名ずつの役員、都合9名で重役会を構成すれば"民喝"が入り、大阪市都市交通局と町衆・市営モンロー主義・シンジケート一派に牛耳られている現状の体質が改善できるかもしれません???が...

3セク化のメリット

  • ♥初乗り運賃2重取り、トランスポーターによる運賃格差が解消！できる。
  • ●大阪市（交通局）天下りによる業者との癒着が断ち切れる！
  • ●国交省交通局からの天下りも抑制できる！
  • ●大阪市議会の地下鉄建設推進シンジケート一派との関係を断ち切れる！
  • ●新規路線建設や、路線延長拡大による「無駄な巨額投棄！」を抑制して
  • ♥利用者サービス（車両設備・駅設備の改善）に振り向けられる！（※30）
  • ●近畿の交通事業者が協調して新規路線などの計画を見直し♥効率的なインフラ整備が行える。
  • ●東京メトロ、JR各社同様にエキナカビジネス、不動産事業などの♥デベロッパー事業にも進出可能となり真の経営改善！に繋がる。（JRグループ各社（※31）・東京メトロはもちろんの事、在阪私鉄各社もこの手法で鉄道経営を支えています！）

参※実際におんぼろ車両、小汚い駅施設で不評だった旧帝都高速度交通営団が、公有怪社化を果たしてTokyoMetroに"脱皮"してからは、外目には見違えるような鉄道路線になりま、もはや鉄オタYoutuberどもの営団批判は過去の笑い話になってますが...　(〃＾￢＾〃)　

魏妖怪 syndicate（企業連合）の食い物にされているようでは...

やは鉄オタは所詮鉄オタ、揶揄や批判は出来ても「根本的な解決策は思いつかない！」のでしょう。（※32）

TokyoMetroが怪社化したのは2004年4月からです。

小生は実際に1991年から5年間は渋谷本社通い、その後5年間も度々訪れていたメトロ渋谷駅がここまで...

参※30）当サイト内関連記事　運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは...　はこちら。

参※31）当サイトシリーズ記事　1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR各社はこちら。

参※32）当サイト内関連記事　今どきの 鉄道系Youtuber 鉄道タレント 鉄道シナリオライター 鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

★第2項　一歩進めて♥OTA 大阪都市圏広域交通事業団（Osaka Transit Authority）！を創設すれば...

一歩進めて先進諸外国を見倣い一般地方独立行政法人 大阪都市圏広域交通事業体 ♥OTA （Osaka Transit Authority）を創設すれば...

マルホンの♥相互乗り入れが可能！に

在阪民鉄各社の通勤路線をLeasing（第二種鉄道事業）して、（※33）マルホンの相互乗り入れが可能！となります。

例えば高槻あたりまでの阪急路線については初乗り運賃2重払いの必要がない、完全な business district(同一営業区間）となり、利用しやすく！なります。

バス路線との乗り継ぎも容易くなる

勿論、阪急バス路線も、大阪都市圏広域交通事業団！の運行となり、利用者は、最寄りの自治体（窓口）で発給してもらう、"優待パス"で自由に♥乗り継ぐことが可能！となります。

勿論、京阪沿線京阪バス、近鉄沿線近鉄バス、南海沿線難解バス（の沿線自治体）でも同じ制度が適用できます。

更に兵庫県が協力してくれれば尼崎市内も...

参※33）当サイト内関連記事　日本人（鉄オタ！）が間違いやすい重要な慣用句　はこちら。

但し、一般地方独立行政法人化には、大阪市（庁患部官僚）、労総組合（患部）、自公夜盗市議団3者から猛烈な反対が沸き起こっています！

★

★第4節　鉄道新線建設プロジェクトの在り方とは...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

（Version2,Revision4 ー2023年7月30日改訂）

第1項　現行の交通政策は間違っています！

よとう（夜盗）運輸賊！の政治屋・利権屋どもが、己の私利私欲の為に「恣意的に企んだ政治路線案」を、交通政策審議会（研究費目当てのintellectual ,Expert？）の"答申"を盾（笠に着て）にとって、私たち利用者に押し付けている卑怯千万！な"手口"にすぎません。

参※）当サイト内関連記事　交通政策審議会の答申とは与党政権・産業界の"思惑！"を表明しているにすぎない　はこちら。

第0目　明治新政府が敷いた"まやかし"の郡県制度が...

冒頭で述べたように、平安時代以来！のAuthoritarianism（権威主義！）つまり明治憲法（1890年11月29日施行）以前からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！を継承して「為政者による恣意的（"シイ"てき）な独裁！」を継承した"まやかし"郡県制を布き、

『"お上が決めた"ことだから...お代官さま（府・市）のお達し！だから逆らえない？？？...』

という傀儡政権！邪馬台国（※001）時代から続く「民（たみ）の"隷属"支配」を踏襲したわけですが...

参※001）当サイト内関連記事　紀元2600も邪馬台国もFake！倭国(日本)は"後漢"王朝以来約1000年！に渡り「中国王朝の冊封国（属国！）」に甘んじていた！　はこちら。

第1目　敗戦後の democracy 日本国???においてもAuthoritarianism（権威主義）が蔓延っている！

国粋主義とマルクス主義・社会主義・共産主義・全体主義・独裁主義信奉者共は、

「同じ穴の貉」のAuthoritarianism（権威主義）共です!

文科省体制下の "お花畑"では取り上げない真実

明治の大日本国帝国憲法と、戦後日本の日本国憲法の違いは...

根底に流れる♥Democracy（民主主義）と✖Authoritarianism（権威主義）の相違にあります！

つまり、垢にまみれた連中がホザク平和憲法?などではありません！

根底に流れる血は日本にはなじみの薄い Puritanismなのです！

宗教改革運動と共に生まれたPuritanism（清教主義）は、Democracy（民主主義）、human rights（人権意識），autonomy（自立思想）を育んだのです。

（※、稲作と共に渡来したAuthoritarianismで成立した大和政権誕生以来！長年染みついた「民の服従！意識」とはAuthoritarianismに毒されたカソリックが馴染みよかったのでしょう！）

そして、左右両派からdemocracy（民主主義）は否定され続けている！のです。（※002）

議員連中やchief executive officer（首長）は、the exploited classes（搾取階級）から民（たみ）を守るための♥代弁者・代理人！であり、

権力者（搾取階級）側のRuler（支配者！）であってはなら無い！わけです。

参※002）当サイト関連記事　主権在民に下づく日本国憲法は絵に描いた餅！？　はこちら。

♥主権在民"が最も大事！な日本国憲法の味噌！

話のすり替えに長けたsocialist,Communist！共が主張する第9条が日本国憲法の味噌では無く!
human rights（人権意識），autonomy（自立思想）つまり♥主権在民"が日本国憲法の本質！the essentials of democracy（民主主義の本質的要素）なのです。

平和論???は独裁政治へ繋がる

今の liberal 勢力の平和団体！が唱えている平和論???は、

democracy（民主主義）を完全否定！した「独裁者！が統治（支配）する"世界帝国"！に通じる危険思想！」なわけです。

社会主義者・共産主義者どもは独裁主義者！

マルクス主義（Socialism,Communism）に毒された、economist,socialist,Communist！共は、恣意的（志位？てき）な独裁主義を擁護する独裁主義支持者の暴徒！であるわけです。

だから中共王朝！の習近平皇帝！と、ロシア帝国！のプーチン大帝の気が合うわけです。

第2項　新規路線の素案（議題）を作成しているのは lobbyist！

更に新規路線の素案（議題）を作成した連中は、交通専門家（地政学者）等ではありません！

後述する lobbyistです。

簡単に言えば「一儲けを企む鉄道自妖怪（ギョーカイ）関係者 つまり商人（あきんど）」と言う事実でもあります。

第1目　日本のロビー活動（政界工作）は民間シンクタンクが行っている！

※Version１,Revision2（7/25/2023改訂)

syndicate（企業連合）から依頼を受けて夜盗（よとう）政権や中央省庁に対して、

ロビー活動を行っているのが〇X経済研究所、〇X総合研究所などの です。

mass mediaの報道特番！などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっている連中（※003）です。

つまり"自称"Researcher（研究員）economist（経済学者）,specialist（専門家）共 (-_-メ) は捏造のexpert（有識者）であり、

根拠（裏付け）の無い！試算（私算）である"経済波及効果???"を伝家の宝刀に振りかざして、

官公庁に猛烈な売り込みをかけている！訳です。

政府機関に深く食い込んだ advertising agency が...

更に政府機関にも深く食い込んでいる！巨大 advertising agency "伝痛"のnetwork（傘下）を通じて、「私たち無知！な民衆」の公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を行っているのです。

そして、 "伝痛"ネットワーク末端の"怪しげな"AV零細プロダクションから製作費（取材費）として"お小遣い"（生活費）をもらって新線建設 Propaganda Content を upload し続けているのが、おバカな鉄オタYoutuber共（※004）なのです。

参※003）〇X総合研究所、〇X経済研究所にどうして、バリバリの"中国人"が在籍しているのか？...

答えは、民間 think tankがデパートと同じ「ショーケース（ブランド）」貸！を行っているからです。

参※004）当サイト関連記事　今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

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第2目　整備新幹線では"町おこし"にも繋がらない！

全国の公営鉄道の延伸妄想！の数々について、"日本語ウィキペディア"に新線ネタ！を投稿している連中はほとんどが lobbyist の Researcher (-_-メ) どもで、未練がましく根拠のない地上げ路線妄想！を書き連ねているわけです。

尤もそれが、彼ら lobbyist のお仕事(創作活動！)なので、如何にもっともらしく「数値をでっち上げられる!かが、Researcher の力量（評価）！」にもなるのですが...

例えば各政令指定都市の地下鉄建設などでは...

更に予想が外れたところで、元方地元市民（住人）の希望を反映したPlane等では無く、地上げ屋と結託して（合法的賄賂（政治献金）と選挙協力獲得を目指す）地元の政治ゴロ・偽員！どもが関与したタダの地上げ妄想！をネタにしているだけで...

第3目　お墨付きを？出す交通政策審議会の妄想 Proposal は過去に何度も覆されている！

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"地上げ妄想 Proposal に固執！していた事実であり、

北陸震撼線ルートが2転3転している事例でしょう。

つまり、伝痛までもメンバーに加えた！彼ら交通政策審議会は、単に運輸ゴロ共 (-_-メ) の手先として、提灯持ち！をしているにすぎない訳です。

参）当サイト関連記事　交通政策審議会は"利権組織代表！"の権益争いの ground！　はこちら。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

第3項　鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

『都市計画・鉄道新線計画は"♥人の営み、暮らし向き"と切り離しては成立ちま線（せん）！』

つまり、魏妖怪 syndicate（企業連合）のロビー活動を行う lobbyistが恣意的に引いた「政治路線！」では、地勢までも変える力は無い！わけです。（※03）

さらに今や、巨大設備事業！である鉄道建設Scheme（企て！）には、Municipality の建設スキーム（血税投入!）が伴はなければ実現出来無い！世の中になっています。（※04）

参※03）当サイト内関連記事　 "軍部"と" 政治屋 ! "によって画策された！大廻り迂回路・廃線の歴史　はこちら。

参※04）当サイト内関連記事　鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み！"で " 言い得て妙 ...　はこちら。

第1目　スイスでは国民投票案件！

スイスでは、"憲法！"で「（国家プロジェクトとしての）SBB（スイス連邦鉄道）新線建設は、国民投票で過半数の賛同を得る必要がある」と掲げられています。

つまり、たとえ国民の代表が集まった国会でさえ、鉄道新線建設を決することができない！わけです。

第2目　ルート設定には♥"民主主義への原点回帰"が...

  • ●新線建設ありきの（一方的Power harassment！）"施政"を捨て！
  • ♥地域住人の望む「真（誠）の鉄道"神"線」を目指す姿勢！

つまり鉄道事業者（民間企業！）の"エゴ"と、視界偽員共の権益を取り除き！

Compliance（追認・承服）を強要する oppression（圧制）では無く、

♥Consent（納得）に下づく国民の♥consensus（総意）を大前提！とすべきではないのでしょうか。

  • ✖Compliance（承服）を強要！する explanation meeting（釈明会！） などに費用をかけるのは愚の骨頂！です。
  • ♥求められているいのは事前の♥ public hearing（公聴会）・パネルディスカッションなのではないでしょうか。
鉄道新線構想は大多数の市民の願いを基にしてい無ければ...

Municipality の citizen の Consensus（総意・協心）も得られ無い様なScheme（企て）など、

中共政府のdespotism（独裁！）oppression（圧制！）と何ら変わりません！

参※）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

第3目　assessment の基本を ♥ public hearing 重視に...　

  • ♥住民の要望に耳を傾ける姿勢（市政！）
  • ♥民意をくみ上げる姿勢（市政！）

つまり構想段階での、事業予定 Zone に当たる District（行政区）の（利権屋！の視界偽員などでは無い！）

♥住人（想定利用者）から直接"要望"を収集することが最も重要なのです。

♥ Popular sovereignty（主権在民）の ♥Democracy（民主主義）国家日本国？ならば...

前途の2つが無ければ、

『中共政府のパワハラ oppression（圧制）despotism（独裁！）と何ら変わりない！』といえるでしょう。

お分かりですか"維新の会"の皆さん？

参※）当サイト内関連記事　"日本維新の会"は中国共産党中央統一戦線工作部の手先だった！...時系列から読み取れる相関関係とは　はこちら。

★

★エピローグ　大阪都市圏広域交通事業の一元化により♥利用者の利便性が向上　

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

♥OTA （Osaka Transit Authority）の利用者にとっての最大の♥メリットは District（営業エリア）内の共通運賃制度！です。

参※）当サイト内関連記事　日本人（鉄オタ！）が間違いやすい鉄道用語　はこちら。

★第1項　地域経済（経済活動）を活性化するには...　

第１目　ローカルエリア内の人の移動を活性化する

さらには、東京の私鉄が取り組んでいる、パス制度の導入で...

つまり、ICカードでもない、エリア限定パスを発行して、エリア内の往来を活発化させて、エリアの商業活動を活性化する（駅中施設・駅ビルの優待割引など）

第２目　特定乗換駅での途中下車有効制度！

これも東京メトロで実施されているサービスの一つで、同じ駅を通過しなければ（いわゆる大廻乗車）であれば、指定された特定乗換駅では、40分の乗り換えタイムを認めるというもの。

つまり、途中下車して乗り換え駅周辺の、飲食店などを利用できる制度！です。

この制度を利用すれば、水上バス⇔市内交通（路線バス・路面電車・地下鉄・新都市交通）などすべてのトランスポーター間を自由に行き来できることとなり。

例えば、市内最短区間￥1３０！（長崎電気軌道／2011年現在）でとなりの電停迄、行くのに市内をぐるっと遠回りして、市内各所の特定ハブポイントで40分ずつ道草を食って！市内観光！を楽しむことも可能となります！

一日乗車券￥５００ーを購入するより安上がりに市内観光が出来る訳！

★第2項　District 内共通運賃体系で利便性が向上！　

利用者にとってのコンビニエンス（利便性）とは...

例えば、東京メトロのように短距離移動は安く、距離が長くなる（郊外）には割増運賃で、生活圏（経済活動圏）内の移動を容易くして、マイカーに頼らなくてもちょっとそこまでなら、気軽に公共交通機関が利用できるようになることでしょう。

水都なにわの復活にも

鉄道事業と同様に、水上交通（水上バス事業）、都市内ゴンドラライン・ケーブルカーも独立採算では、採算ベースに乗せにくい運輸事業です！（※91）

しかし、一元化した事業体なら、夫々のトランスポーターで採算ベースを考えなくても「事業全体」で黒字化すればよい！わけで、観光目的でない旅客輸送を目的とした水上バス事業も、交通システムに組み入れることが可能となるわけです！

ニューヨークや香港では旅客フェリー・旅客ロープウェーが当たり前に利用されています！

参※91）大阪市では、長年市民の為に無料の渡船事業も行っています！つまりこの事業は事業継続する限り永遠に市民サービス（赤字）事業です！

※当サイト内関連記事　大阪市 にある 渡船 《 レジャー 耳より 情報 》への アクセス　はこちら。

※当サイト内関連記事　2025年 大阪・関西万博 を支えるアクセスは JRゆめ咲線 / BRT / 水上バスの3本の矢！活用が...　はこちら。

エリア内共通運賃制度

同じ事業者であれば、"乗り継ぎ"割引という概念ではなく！移動距離point to pointに応じた距離制（区間）とすれば、rapid service(急行運転）、コミューター利用（近隣移動）の目的に応じて、電車・バス・水上バスを自由に選択することが出来て、目的に応じたトランスポーターを乗り継いで目的地まで移動できるようになります！

勿論お互いに連携した運行ダイヤ設定が前提とはなりますが...

★第3項　いざという時の振替え輸送にも　　

事故・故障などによりトランスポーターが運休になった場合でも、速やかに並行するトランスポーターに乗客を誘導出来て、運休による混乱が生じにくくなります！

後書き《 都市圏広域交通網 の進むべき"Road"とは... 》シリーズについて

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(Version2 Revision1 /7/1/2023改訂)

第1項　21世紀の都市圏交通は一元化されたMetropolitan Transportation Authorityの時代に

♥RTD（Regional Transportation District,）デンバー地域交通事業団の例

欧米先進国では"都市圏交通事業"は同一オーソリティー（公共交通事業団）による一元化の方向に移ってきています！

21世紀は、「ハードウェアー」（トランスポーター種別）の優位性を競う時代では無く、都市圏全体のtransit（交通機関）の有機的な結合による「ソフトウェアー」（運行体系）の時代です！

第2項　transportation systemごとの持ち味を活かして

現有のリソース（transportation network；交通網）が互いに強調して助け合い、同一事業体として効率的なtraffic networkを構築する必要があります。

地下鉄やモノレール、新都市交通、LRTなどの"軌道"に拘らずに、BRT、水上バスまで含めた広範囲なトランスポーターが有機的結合を果たして、"利用者"であり出資者（納税者）でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス（費用 対 効果 ）についての総合的な検討を加えた上で、エコロジー・エコノミー・バリアフリー・コンビニエンス（利便性）の4拍子がそろった総合的な「一元化された都市圏広域交通システム体系（事業体）」が求められている時代では無いでしょうか！

狸穴総合研究所　地域交通問題研究室　出自多留狸

※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル　

※以下の　結社・団体では"その筋"以外の団体・個人からのご意見・ご要望は一切受け付けておりません！

※hyper-linkについて

(Revision 4.1 /7/3/2023改訂)

ハイパーリンクは事業者の Official Website を基本に、♥各国語版Wikipedia該当 content にリンクしてあります。

地名は言語表記を基本に Google 地図カナ振り で

更に、地名に関してもGooglMap検索を容易にするために言語表記を基本にして、カナ表記については♥GooglMapで使用されているGoogl 「カナ使い」を使用しています。

又、引用句に関しては《〇X語版》を明確に表示しています。

海外事情は各国言語版 Wikipedia を優先！

海外事情についての日本語版ウィキペディアは、英語版 content の"直訳"が多く!

更に編集者（lobbyist）に都合よいようにかなり"歪曲！"されたcontent（電子情報）が多いので、公正を期するために各国言語版 Wikipedia に直接リンクしてあります！

また、日本語版ウィキペディアは中学（教師）並み？の"直訳"が多いので、"意訳し直して"あります。

参）当サイト内関連記事　海外版Youtube 鉄道動画 と 各国語版ウィキペディアの勧め　はこちら。

参）当サイト内関連記事　海外鉄道・ 空港関連 ご当地Wikipedia リンク集　はこちら。

※hyper-link先は
  • ●日本語（カタカナ）表記は（日本語版）ウィキペディア
  • ●英語表記は(英語版)Wikipedia
  • ●オランダ表記は(欄語版)Wikipedia、ドイツ語表記は(独語版)Wikipedia、スペイン語は(西班牙語版)Wikipedia　、イタリア語表記は(伊語版)Wikipedia
  • ●スランス語表記は(仏語版)Wikipédia、ポルトガル語表記は(葡語版)Wikipédia
  • ●ロシア語表記は(露語版)Википедия、
  • ●ラテン語表記は(裸展？語版)Vicipaedia
  • ●クネクネ文字？は(使用各国版)ويكيبيديا
  • ●中国語表記は
  • 台湾版;維基百科，自由的百科全書
  • 中共版;维基百科，自由的百科全书

にそれぞれ直接リンクしてあります。

※但しハングル表記(韓国語版)위키피디아 は、両班（ヤンパン）出身者（※991）の intellectual が趨勢を占める狂育怪が"関与"しているので著しく信憑性に欠け！ていて、殆どが日本語版ウィキペディア以下！（50歩100歩？）の fake content なので無視！しました。

Red China版 （维基百科，自由的百科全书　）のほうがはるかに信頼性があります！

参※991）当サイト内関連記事　両班（ヤンパン）3悪に翻弄され続ける韓国国民と日韓関係　はこちら。

イデオロギーに関する日本語版ウィキペディアのイエローフラッグは"糞"フラッグが多い！

特に歴史とイデオロギーに関するイエローフラッグは（管理人"としてボランティア？で"ウィキペディア事務局に関与している）平和ボケした理想主義者、有識者？達が日"教祖"の偏向教育（大衆洗脳）方針に沿うように"注意（Communism！）喚起？"しており、ハッキリ言って"糞"フラッグ！です。

むしろ"糞"フラッグが立っている content（内容）のほうが fairness（公正）な立場の内容と言えなくもありません！

交通施策に関する content は運輸続（lobbyist）の propaganda の温床に

また、交通関係の content はYoutuberにも虚仮にされている！ように、寄稿している lobbyist（民間シンクタンク！）の連中がスポンサーである経済界・鉄道魏妖怪（ギョーカイ）の意向を強く反映したロビー活動目的の propaganda 媒体として利用！しており、特に整備整備新幹線・鉄道新線関連などの traffic network 構築に関するcontentでは、"地上げ"！につながる「偏った論調」で貫かれており、

universality（普遍性）に欠けた private document（私文書！書簡）に下ずく一般書籍や、鉄オタ向けの鉄道雑誌記事を、引用している content がほとんどとなっています。

なのでAcademic（学術的）ではない content に対しては、ボランティア管理者(共産主義者！)が 恣意的（志位？てき）にfairness（警鐘：イエローフラッグ）"で牽制している場合も数多くあります。

※当サイト内関連記事　日本語ウィキペディアが 鉄道（傾？）Youtuberから"こけ"にされる訳は...　はこちら。

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♥《大阪都市圏広域交通 への"Road"とは》関連記事のご案内　

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公開：2020年9月14日
更新：2023年7月30日

投稿者：デジタヌ

千日前線を"いらない"路線から"ドル箱路線！"に転線させるは...＜ ＴＯＰ ＞OsakaMetro"城北公園通り線"も LRT ならば初年度から黒字達成！可能


　

　



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