タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

大阪メトロ は 株式公開 して 完全民営化 を果たし "やとう市議団" と決別しないと!

"完全民営化"こそ大阪メトロのあるべき姿では!...

大阪メトロ・大阪シティーバスの完全民営化・再統合による大阪都市圏高速交通㈱の成立は、両トランジットを、通勤・通学・お買い物などで「日常の足」として利用されている、大阪市民、大阪府民の方々にとっては重要な問題!では無いでしょうか?...

《 Future urban transit conception 》都市圏交通システム提言編 第9回

黎明期の「崇高な理念」に立ち返り野党・自民党・公明党市議団の「横やり・押し付け」に翻弄されない、"大局的な見地"に立った総合的な「都市交通事業」を展開するには"完全民営化"しかありえません!

※本編は事実・事例(時系列)状況証拠!に下ずいてはいますがあくまでも筆者の描いたファンタジーです?

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本件に関しての各団体へのお問い合わせはお控え願います!(⌒▽⌒)V

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関連団体一覧

《 Future urban transit conception 》の総合目次

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プロローグ 21世紀の 都市圏交通 のあるべき姿とは

大阪市が拘る"市営モンロー主義"は業界との癒着を生み不要不急地下鉄路線を蔓延させてしてしまいましたが、千葉市にみられるような"自由放任主義"も無秩序な交通体系を生み都市機能麻痺状態を...

第1回 ヨーロッパ各地で トラム が復興した背景...

ヨーロッパの中核都市圏では モーダルシフト を計るため、郊外の住宅地から都心部に座ったまま"シームレス"にたどり着ける様に、既存の鉄道路線や私鉄路線などへ乗り入れをするLRT網が広がっています!

第2回  京都市 と 京阪電車 だからなしえた『 LRT の 地下鉄 乗り入れ!』

これからの21世紀の都市圏交通網のあり方を日本国内に問うた偉業としてテッチャンだけでなく、自称都市交通専門家?達の間でも今後長らく称えられるであろう!

第3回 あいの風とやま鉄道 と 富山地方鉄道 のアライアンスが富山都市圏・広域交通を変える"鉄路"となる!

北陸新幹線開業を機に切り捨てられた在来線の「あいの風とやま鉄道」と地場企業「富山地方鉄道」が大胆なアライアンスで「鉄道事業統合」を図るには、都合の良い時期にさしかかっているのでは?...

第4回 福井県内 並行在来線 はトラムトレイン方式の LRT で...

現在2022年開業を目指して北陸新幹線敦賀駅延伸工事が行われていますが、そろそろ考えておかないといけないのが、並行在来線問題です!

第5回 北方貨物線 を 旅客 転換 できれば...サンダーバード号が再び大活躍できる!

来年に迫った北陸新幹線金沢⇔敦賀間延伸開業で681系・683系特急車両の約半数が用無し!になります。

第6回 expo2025大阪・関西万博に合わせて 大阪環状線 おおさか東線 に"ナイトクルーズレストランカー"を運行すれば...

大阪万博を契機に2つの区にまたがったUSJと海遊館が協力し合ってインバウンド観光客を呼べる一大都市型エンタメ・リゾートゾーンを構築すべきでは?

第7回 六甲アイランド シティーはいずれ隣国のabandoned cityと同じ運命を?...

六甲アイランド"島民"と商業施設を救うには、東灘区役所の移転と、高額鉄道"神戸新交通㈱"を神戸市交通局と事業統合させて一体運用する以外に"廃線"から救う路は無いでしょう...

第8回 芸備線沿線のアクセスを一変させるには...

広島市内中区の国道2号線、嘗ての広島臨港鉄道線、沿いには、たくさんの大学・高校がありますが、通学の便が悪く難儀を強いられています!市役所前から向原駅間をLRT化すれば、通学にも役立ち、沿線活性化への路も開けます!

第10回 大阪メトロ は既存路線を跨ぐ 系統別運行 に進化しないと赤字路線解消は...

大阪メトロは世界3大都市、東京・ニューヨーク・ロンドンを見倣って『人に乗り換えを強いる』から『列車を別路線に乗り移らせる』に変わるべきです!

エピローグ 21世紀の都市近郊ローカル鉄道は発想の転換が必要では?

ローカルエリアのコミューターはバスで、比較的広範囲なエリアは鉄道で、という旧来の住み分け・発想では時代にそぐわないのでは?...

プロローグ 大阪メトロの企業としての問題点

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組織としての大阪メトロには問題点がありすぎます!

市営モンロー主義主義者に操られた"ゾンビ状態"といってよいでしょう!

1)100%大阪市(交通局)出資の官設企業!"大阪メトロ"の欠点とは...

  • 大阪市患部職員(市営モンロー主義者)の天下り先
  • 業界との癒着
  • 地元土建屋などの新興勢力をバックにした大阪市議会地下鉄建設推進一派の横やり

上記3点に尽きるのではないでしょうか?

2)第3種鉄道事業者の無秩序な乱立・並立による混乱

また市内第3種鉄道事業者の無秩序な乱立・並立も挙げられます!

第3セクター第3種鉄道事業者が乱立しています!

株式会社大阪港トランスポートシステム

  • ●1974年7月10日設立 (大阪メトロ中央線大阪港⇔コスモスクエア間)
  • ●非上場・非公開株式会社 主要株主 大阪市 69.56%、三井住友銀行 3.33%、三菱UFJ銀行 3.33%、りそな銀行 2.95%、みずほ銀行 2.95%、日本トラスティ・サービス信託銀行 (信託口) 2.95%(2019年3月31日現在)
  • 1997年12月18日:OTSテクノポート線大阪港駅 - コスモスクエア駅間 (2.4 km) 間(中央線)、コスモスクエア駅 - トレードセンター前駅間 (ニュートラム)開業。

関西高速鉄道株式会社

  • ● 1988年5月25日設立 (JR東西線、なにわ筋線)
  • ●非上場・非公開株式会社 主要株主大阪府 30.61%。大阪市 30.61%、西日本旅客鉄道 30.58%、兵庫県 5.41%、尼崎市 1.35%、住友電気工業 0.31%、南海電気鉄道 0.24%、青木あすなろ建設 0.15%、森本組 0.13%、りんかい日産建設 0.11%(2020年3月31日現在)
  • ●JR東西線 1988年(昭和63年)10月事業免許取得着工
  • ●1996年 12月4日:完工、試運転開始
  • ●1997年3月8日:京橋駅 - 尼崎駅間開業。
  • ●2020年10月 なにわ筋線着工

大阪外環状鉄道株式会社

  • ●1996年11月21日 - 設立。(おおさか東線)
  • ●非上場・非公開株式会社 主要株主 大阪府 28.86%、大阪市 28.86%、西日本旅客鉄道 24.55% その他東大阪市などの沿線自治体
  • ●1996年年12月に鉄道事業免許取得着工。
  • 2007年12月29日:第一期工事 放出駅 - 久宝寺駅間完工 試運転開始

  • ●2008年3月15日 - おおさか東線 第1期工事完成、放出 - 久宝寺間開業。

中ノ島高速鉄道

  • ●2001年07月10日設立 (京阪中之島線)
  • ●資本金 261億3570万円(2020年3月31日現在)
  • ●非上場・非公開株式会社 主要株主 京阪ホールディングス株式会社 33.50%、大阪市 33.33%、大阪府 16.67%、日本政策投資銀行 3.83%
  • ●2003年5月28日:大阪国際会議場で起工式を行い、着工。
  • ●2008年 8月1日:完工 試運転開始
  • ●2008年(平成20年)10月19日 中之島線開業。

西大阪高速鉄道株式会社

  • ●2001年7月10日設立(阪神なんば線)
  • ●資本金 177億9970万円(2019年3月31日現在)
  • ●非上場・非公開 主要株主 阪神電気鉄道 35.0%、大阪市 33.3%、大阪府 16.7%、日本政策投資銀行 4.5%、三井住友銀行 1.4%(2019年3月31日現在
  • ●2003年10月7日 大阪ドームにおいて、延伸区間(西九条駅 - 近鉄難波駅間)の工事起工式

  • 2009年1月中旬 延伸区間完工、全線試運転を開始

これらの第3セクターは、何れも、1989年の年末から1992年2月のバブル景気後に実際の工事に着手している!

しかも、出資者を見ればお分かりのように、関西高速鉄道を除いて大阪府・大阪市・堺市(および路線通過関係自治体)と運行を担当するJR・阪神・京阪の第2種鉄道事業者を除けば「都市銀行」「政府系金融機関」で占められています!つまりバブル崩壊後の不良債権問題を処理している最中の数少ない「安定投資(出資)先」であり巨額の建設費を行う「安定融資先」の役割も果たしていたわけです!

市かも注目すべきは、2001年7月1日に発足した中ノ島高速鉄道と西大阪高速鉄道株式会社の類似性!

当然、主体となる鉄道事業者は京阪、阪神と異なりますが、他の出資者の顔触れはほぼ同じで、しかも大阪市・大阪府の出資比率は全く同じ!これは単なる偶然なのでしょうか?

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第1節 鉄道事業者は運営上の大きなハンディを抱えている!

鉄道(軌道)事業は、軌道の維持管理・設備更新費を自前で行わなければならない大きなハンディを抱えています!

逆に言うとこれらが、道路管理者任せの(高速バス・BRTも含めて)乗り合いバス事業には、事業としての大きな優位性があることになります。

つまり車両の、維持管理・設備更新だけで良いわけです。

なので、殆ど変わらない運賃だとしても、路線バス事業は定員に遥か満たない、空気輸送に近い状態でも、何とか採算ベースに乗るわけです!

但し、鉄道にはバスではかなわない輸送力!という武器があります!

都市圏交通の場合はこれらの利害得失を考慮したうえで最適のトランスポーターを選択する必要があるわけです!(※32)

参※32)当サイト内関連記事 鉄道 は陸上旅客輸送の1手段にしか過ぎない! Rural Line の役割とは? はこちら。

第1項 赤字補填ではない利用者直接補助金制度!の採用が必要

現在国内の多くの痴呆自治体が取り組んでいる赤字ルーラルラインへの補助金(支援金)支出の仕方は...

自治体所在駅の利用客数に応じた赤字額を各自治体が案分して、事業者に直設支援(拠出)するスキーム(枠組み)制度ですが...

ヨーロッパでは

ヨーロッパ先進国?の独国エッセン州のフランクフルト交通会社 (VGF) ,やバーデン=ヴュルテンベルク州の有名なVBK line(Verkehrsbetriebeカールスルーエ企業体) - de:Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH、de:Albtal-Verkehrs-Gesellschaft)

では利用者の申請に基づいて、近隣自治体役場がパス(定期券)をが発行するシステムがとられています!

魏妖怪(ビョーカイ)の回し者で占められている日本の"有識者"(※21)と呼ばれているお偉い先生方は、自ら経済学者でありながら、運営面については一切触れずに、不得意な?ハード面(トラムカー)(※22)の利点を強調して、VGA事業体の本質をとらえていません!

参※21)当サイト内関連記事 交通政策審議会 は 利権集団・与党運輸族 の宣伝塔!? はこちら。

参※22)当サイト内関連記事 チンチン電車の郊外鉄道路線乗り入れと、鉄道車両の市内併用軌道乗り入れの違い!?とは... はこちら。

第1目 例えば大阪都市圏広域交通事業に当てはめると...

マールスルーエでは近隣市民窓口で、利用者が申請することにより、乗降駅⇔市内間の一ケ月定期を半額程度自治体負担したパスや回数券を給付(発行)してくれるわけです!

こうすることによって、直接市民の鉄道利用を促進して、鉄道事業者の営業係数を改善に協力するわけです。

こうすることによって、住吉区、東住吉区、平野区、生野区などでの、ママチャリエリア・エリアでも昼間のお買い物利用促進が図れます!

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第2節 欧米先進諸国!では完全民営化された同一事業体が常識に

欧米先進国!では日本のような衰退途上国?とは異なり、早くから都市圏広域交通事業の一元化に向かい、無駄を省いて大成功を収めている!

CTA (Chicago Transit Authority, )

LACMTA Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority

MBTA (Massachusetts Bay Transportation Authority)

ボストン中心部では、LRT路線とバス路線が地下駅で対面乗り換えができるように低床ホームを共用していた。(現在トラムカー路線は全て低床バストラム(※1100)に置き換わっています)

参※11)当サイト関連記事 トラムといえば『 バス・トラム 』を指す日が必ずやってくる! はこちら。

Sound Transit (ST), officially the Central Puget Sound Regional Transit Authority,

Downtown Seattle Transit Tunnel 

特にシアトルの中心部では、軌道とバスが地下専用軌道上を共用していて、お互いに同一ホーム上で乗り換えが可能となっています!

つまり、都市圏交通に関するあらゆるトランスポーターの運営を一元化して、お互いが競合するのではなく、お互いが、お互いのメリットを最大限に生かして、補完し合って、協調して、有機的に連携した、市民利用者にとって、コンビニエンス(利便性)をもたらす交通体系を項移築している。

前途したのはほんの一例で、

他にも、渡船(フェリー)、迄統合しているニューヨーク、など数多くのオーソリティー存在する!

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第3節 地下鉄建設推進シンジケート一派の横やりを防ぐには

大阪メトロを、地下鉄建設推進シンジケート一派(※0)の魔の手から救う路は永遠に見つからないのでしょうか?...

結論から先に述べますと、残された"鉄路"はただ一つ、旧帝都高速度交通営団を見習って完全民営化!するしかないでしょう!

※参0、当サイト内関連記事 旧大阪3郷・大阪四大区 に端を発する"市営モンロー主義一派"とは...はこちら。

東京メトロを見習って組織改編をする以外は...

現状は大阪市が100%出資する公設企業ですが、

独自に関西経済同友会が(大阪市営地下鉄の)完全民営化の提言を行い、2006年6月9日には公設民営化ではなく将来的には「株式上場も視野に入れた完全民営化」を実施する方向で検討に入ると発表した。《Wikipediaより引用》

に示されたようにrefinance(増資・再融資)による完全民営化!で、

JR西日本も含む在阪私鉄5社(阪急・阪神・京阪・近鉄・南海)と関西電力、都市銀行、大阪府・大阪市、が主要株主に名を連ねる組織に改変すべきでしょう!

つまり東京メトロと同じような民間企業となれば良い訳です!

大阪市が2名、大阪府と関西電力と鉄道各社から均等に1名ずつの役員、都合9名で重役会を構成すれば"民喝"が入り、大阪市交通局と市営モンロー主義シンジケート一派に牛耳られている現状の体質が改善できるでしょう!

完全民営化のメリット

  • 大阪市(交通局)の天下りによる業者との癒着が断ち切れる!
  • 国交省交通局からの天下りも抑制できる!
  • 大阪市議会の地下鉄建設推進シンジケート一派との関係を断ちけれる。
  • 新規路線建設や、路線延長拡大による「無駄な巨額投棄!」を車両設備・駅設備の改善に振り向けられる!(※21)
  • 近畿の交通事業者が連携して新規路線などの計画を見直せて効率的なインフラ整備が行える。
  • 東京メトロ。JR各社同様にエキナカビジネス、不動産事業などのデベロッパーにも進出可能となり経営改善が期待できます。(JRフループ各社(※21)・東京メトロはもちろんの事、在阪私鉄各社もこの手法で鉄道経営を支えています!)

参※21)実際におんぼろ車両、小汚い駅施設で不評だった旧帝都高速度交通営団が完全民営化を果たして東京メトロに"脱皮"してからは見違えるような鉄道路線になりました。もはや鉄オタYoutuberどもの営団批判は過去の笑い話になってしまいました。(〃^¬^〃) 

やはり鉄オタは所詮鉄オタ、揶揄や批判は出来ても根本的な解決策は思いつかないのでしょう...

東京メトロが完全民営化したのは2004年4月からです。

実際に1991年から5年間は渋谷本社通い、その後5年間も度々訪れていた小生はメトロ渋谷駅がここまで進化!するとは...

参※21)当サイトシリーズ記事 1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR各社はこちら。

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第4節 完全民営化断固反対の立場をとる野党大阪市議団の疑念は...

視界偽員さんたちは「金ずるを手放したくない」ようで、何だかんだと「イチャモン」をお付けになっていますが?

株式公開で一般投資家の比率を上げないと...

株式公開して一般投資家の比率を上げないと大阪メトロの「暴走」体質は改善しないでしょう。

地元系金融機関の持ち株比率を適当に抑えないと...

地元系金融機関の持ち株比率を適当に抑えないと、新たなる「銀下り先」問題が生じるかもしれません?

公共性?は確保できるか...

地下鉄建設推進一派が唱える公共性?とは...

自分たちの私利私欲のためだけであり、市民生活については何も考えていないのが本当のところでしょう!

地下鉄建設では地上の道路交通状況は改善できない!

地下鉄を建設しても地上の道路交通が改善できないのは「長堀鶴見緑地線」「今里筋線」建設が立証しています!

(※参)鶴見区今福鶴見駅周辺の鶴見通

(※参)緑橋駅付近の今里筋

バス転換路線が増えるのではないか....

2007年に入り大阪市会の交通水道委員会の議員(自民党・公明党の地下鉄建設推進派)らが民営化に反対を唱えた時の大儀?

「福祉バス路線の縮小反対」や「大阪市交通局は市民の資産であって切り売りは許されない」などとして猛反発し、結局年3月に当時大阪市長の關淳一が「大阪市交通局の経営形態はあらゆる方向性を視野に入れて、もっと時間をかけて検討すべき」と従来の姿勢から一歩後退した発言をした。《Wikipediaより引用》

大儀は、自らの利権(地元土建屋からの政治献金・選挙協力)を失わないための方便であったにすぎません!

事実、地底路線・今里筋線(※3)などは小生のような老人では、地底深くにある乗車ホームに辿り着くのも大変で、路線バスならとっくについているはずの次の駅近くにある「クリニック」に通うのも大仕事になっています!

参※3)第7回 井高野 今里 矢田 を結んだ隔離路線 今里筋線 では沿線の名誉回復 発展には繋がらない!ご覧ください

大阪シティバス路線を切り捨てているのは「地下鉄建設推進派市議団」!

今里ライナー迷惑社会化実験!では、地上を走る「便利な路線バス」は減便されてしまうし!

路線バスを切り捨てたのはあなたたち「地下鉄建設推進派市議団」ではありませんか!

バス輸送が問題なのは、街路拡幅整備事業を行わないでバス路線転換を行うからです!

大正通り、中央大通り、なにわ筋、新なにわ筋などの40m幅防災道路では全く問題が生じていません!(※渋滞が起こっているように見えるのは...路側に不法駐車する不心得な大型車両や営業車両のせいです!

つまり巨額の血税を投棄するなら、昔ながらの20m幅のチンチン電車通りを「40m幅の防災道路」に拡幅すればバストラムBRT(※99)でも全く問題は生じません!

(※大正区大正区役所千鳥公園辺りの大正通り

参※99)当サイト関連記事 トラムといえば『 バス・トラム 』を指す日が必ずやってくる!はこちら。

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第5節 大阪市都市交通局直轄の新規事業が凍結されている訳は?

今の大阪市にはお金が無い!

過ぎてしまったことを悔やんでも仕方ありませんが、関西の経済基盤がここまで凋落して、富まで東京に掻っ攫われたのは、バブル経済崩壊と共に露呈した「不良債権処理問題」に端を発した1996年からの(第2次橋本内閣がとった)「金融制度改革」いわゆる金融ビッグバンによる都市銀行の合併による関西系金融機関の東京都移転!が原因でしょう。

在阪の大手都市銀行本店や大手証券会社本店が、統廃合で次々と大阪から姿を消し"帝都東京"に移転したために、在阪有力企業の本社も次々と東京に移転して「大阪市の財政基盤(税収)」をガタガタにしてしまいました!

大阪市を困窮に陥れたのは自民党政府!

そして、あれほど栄華を極めた本町御堂筋界隈のビジネスビルに"空き室"が目立つようになり今日の"惨状"を招いたわけです!

地下鉄建設推進派の旗頭自民党大阪市議団の"親方"自民党政府の失策で、大阪市をはじめとした"地方都市"は軒並み"財政基盤(税収)"を失いました!

今の大阪市(都市交通局)には独自事業として数円億円もの巨費を捻出する財政基盤はありません!

なので自民党大阪市議団の皆さんは地下鉄建設はあきらめて、"身の丈"に応じた建設的な分相応!の交通施策を考えるべきです!

どうしても造りたいなら、党本部・政府と掛け合って"日銀本店を大阪市に移転してもらい、"メガバンク"の本店を大阪に返してもらう事が先決です!

更に第2次金融改革と称して"地方銀行"の統廃合を図ろうなどというバカゲタ構想も取り下げてももらう事です!

しかし大坂メトロが完全民営化すれば新規事業も...

大坂メトロが大阪市都市交通局の手はなれて、完全民営化できれば既存の第3セクター各社と事業統合して、大阪市復興!のための数多くの新規事業と取り組むことが可能になります!

  • ●谷町線、大日⇔JR星田駅間延伸事業
  • ●御堂筋線 高速化事業(一部駅2面4線化事業)
  • ●御堂筋線 泉北中央乗り入れ事業
  • ●御堂筋線 鳳新線延伸事業
  • ●京阪中之島線 此花区延伸事業
  • ●おおさか東線 南進事業(阪和貨物線旅客化事業)
  • ●おおさか東線 高速化放出駅改修事業
  • ●大阪外環状鉄道 瓜破LRTライン事業
  • ●阪急茶屋町線 事業
  • ●千日前線延伸谷町線接続事業

等などの新規事業が可能となります!

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エピローグ 交通事業体の一元化により利用者の利便性が向上

第1項 地域経済(経済活動)を活性化するには...

第1目 ローカルエリア内の人の移動を活性化する

さらには、東京の私鉄が取り組んでいる、パス制度の導入で...

つまり、ICカードでもない、エリア限定パスを発行して、エリア内の往来を活発化させて、エリアの商業活動を活性化する(駅中施設・駅ビルの優待割引など)

第2目 特定乗換駅での途中下車有効制度!

これも東京メトロで実施されているサービスの一つで、同じ駅を通過しなければ(いわゆる大廻乗車)であれば、指定された特定乗換駅では、40分の乗り換えタイムを認めるというもの。

つまり、途中下車して乗り換え駅周辺の、飲食店などを利用できる制度!です。

この制度を利用すれば、水上バス⇔市内交通(路線バス・路面電車・地下鉄・新都市交通)などすべてのトランスポーター間を自由に行き来できることとなり。

例えば、市内最短区間¥130!(長崎電気軌道/2011年現在)でとなりの電停迄、行くのに市内をぐるっと遠回りして、市内各所の特定ハブポイントで40分ずつ道草を食って!市内観光!を楽しむことも可能となります!

一日乗車券¥500ーを購入するより安上がりに市内観光が出来る訳!

第2項 サービスエリア内共通運賃体系で利便性が向上!

利用者にとってのコンビニエンス(利便性)とは...

例えば、東京メトロのように短距離移動は安く、距離が長くなる(郊外)には割増運賃で、生活圏(経済活動圏)内の移動を容易くして、マイカーに頼らなくてもちょっとそこまでなら、気軽に公共交通機関が利用できるようになることでしょう。

水都なにわの復活にも

鉄道事業と同様に、水上交通(水上バス事業)、都市内ゴンドラライン・ケーブルカーも独立採算では、採算ベースに乗せにくい運輸事業です!(※91)

しかし、一元化した事業体なら、夫々のトランスポーターで採算ベースを考えなくても「事業全体」で黒字化すればよい!わけで、観光目的でない旅客輸送を目的とした水上バス事業も、交通システムに組み入れることが可能となるわけです!

ニューヨークや香港では旅客フェリー・旅客ロープウェーが当たり前に利用されています!

参※91)大阪市では、長年市民の為に無料の渡船事業も行っています!つまりこの事業は事業継続する限り永遠に市民サービス(赤字)事業です!

※当サイト内関連記事 大阪市 にある 渡船 《 レジャー 耳より 情報 》への アクセス はこちら。

※当サイト内関連記事 2025年 大阪・関西万博 を支えるアクセスは JRゆめ咲線 / BRT / 水上バスの3本の矢!活用が... はこちら。

エリア内共通運賃制度

同じ事業者であれば、"乗り継ぎ"割引という概念ではなく!移動距離point to pointに応じた距離制(区間)とすれば、rapid service(急行運転)、コミューター利用(近隣移動)の目的に応じて、電車・バス・水上バスを自由に選択することが出来て、目的に応じたトランスポーターを乗り継いで目的地まで移動できるようになります!

勿論お互いに連携した運行ダイヤ設定が前提とはなりますが...

第3項 いざという時の振替え輸送が容易になる

事故・故障などによりトランスポーターが運休になった場合でも、速やかに並行するトランスポーターに乗客を誘導出来て、運休による混乱が生じにくくなります!

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後書き《 Future urban transit conception 》シリーズについて

欧米先進国では"都市圏交通事業"は同一オーソリティー(公共事業体)による一元化の方向に移ってきています!

21世紀は、「ナードウェアー」トランスポーターの優位性を競う時代では無く、都市圏全体のtransit(交通機関)の有機的な結合による運行システムの「ソフトウェアー」の時代です!

地下鉄やモノレール、新都市交通、LRTなどの"軌道"に拘らずに、BRT、水上バスまで含めた広範囲なトランスポーターが有機的結合を果たして、"利用者"であり出資者(納税者)でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス(費用 対 効果 )についての総合的な検討を加えた上で、エコロジー・エコノミー・バリアフリー・コンビニエンス(利便性)の4拍子がそろった「総合的な一元化された都市圏広域交通システム体系(事業体)」が求められている時代です!

狸穴総合研究所 地域交通問題研究室 出自多留狸

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交通政策審議会 は 利権集団・与党運輸族 の宣伝塔!? のご案内

2021年7月14日更新版・公開

要約

国交省の外郭諮問機関「交通政策審議会」「地方交通審議会」がまとめた「答申」に記された「提言」が、さも「お上」から拝領した金科玉条「錦の御旗?」のごとく都合の良いように使いまわされていますが?

そんな有難いものではないことは、当の「審議会メンバー」である先生方?が一番よくご存じでは...

続きはこちらから...

 

公開:2020年9月14日
更新:2021年8月18日

投稿者:デジタヌ

千日前線 と 谷町線 が 天神橋筋六丁目 と 平野 で 直通運行 出来るようになれば...TOP野党地下鉄建設推進派に捧げる『 今里ライナー 』迷惑社会化実験?中間報告...


 

 



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