タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

地下鉄建設では地上交通の 渋滞 は解消できない!

あべのハルカス前の"あべの筋"道路拡幅事業が証明!

地下を走る地下鉄谷町線が延伸開業した1980年11月以来、2016年12月の道路拡幅事業完成まで、実に半世紀近い間、地上交通の混乱が続いていました!

※渋滞の中を走行する堺トラムの事前映像

トラムも車もスイスイの事後映像

《 Future urban transportation conceptionⅤ 》基幹バス・BRT提言編 Annex1

大阪市の場合は市街中心部偏重の道路整備が...

都市計画の要は「交通インフラ整備にかかっている」ということは、これまでも度々繰り返して取り上げてきた。

しかし大阪市・大阪府の道路行政は甚だお粗末としか言いようがない!

不動産屋、土建屋、地上げ屋、地元有力者?これら地下鉄建設推進シンジケート一派によって、旧4大区以外の市街地で「仕組まれた交通渋滞!」とは...

※参)当サイト内関連記事 《歴史ファンタジー》大阪三郷・旧四大区に端を発する「市営モンロー主義者」達の陰謀とは?

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関連団体

《 Future urban transportation conceptionⅤ 》の総合目次

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プロローグ バス専用道を走る『 日本型 BRT 』ではいずれ廃線の(走)路 を歩むことに...

日本では business reduce transformation「事業縮小転換」の意味で!ローカル線事業切り捨ての「鉈(なた)」として利用されている"方便"BRTは、横文字に誤魔化されやすい「日本人気質」を...

第1回 トラムといえば『 バス・トラム 』を指す日が必ずやってくる!

全国の「貧乏自治体?」の中量都市交通システムの「切り札」次世代トラム!少ない初期投資でバリアフリー、エコノミー、エコロジーの3拍子がそろった 超低床連接バス『 Busse-Tram 』を利用する都市が広がっています!

第2回 全国初の都市型 BRT 基幹バスを成功させた 名古屋市 は令和の都市交通システムのお手本では...

1985年に登場した名古屋市の"基幹バス"は 日本における「都市型BRT」の先駆者です!名古屋の先見性・合理性がいかんなく発揮されたこのシステムは21世紀の地方都市の公共交通を一変させようとしています!

第3回 『 ゆとりーとライン 』を 延伸 すれば小牧市の旧"ピンチライナー?" の2の舞に...

国交省統合前に、旧建設省・旧運輸省が垣根を越えて?「駆け込み発車?」させた名古屋ガイドウェーバス志段味線 ゆとりーとライン がJR東海、名鉄バスの撤退で「曲がり角」に来ています!

第4回  expo2025大阪・関西万博 のサブ・アクセスラインは バス・トラム BRT で...

Bus-Tram を用いた都市型BRTなら、車両増備と運転手確保だけで心強い万博特需シャトル・アクセス網が構築できます!

第5回 未来都市 堺市 の扉を開くには!準幹線道路 の 拡幅整備 とバストラム BRT 網が...

記念すべき今世紀最初の市長となられた2代前の木原敬介市長が「21世紀の堺市の発展のためには、東西公共交通の整備が最重要」として堺市内トラム線の建設を掲げられましたが...

第6回 危険な 板付飛行場 を海上移転させて新 九州国際空港 を建設すれば福岡都市圏交通も...

現在国内でも有数の大都市に成長した福岡市は、古くからの城下町で仙台などと同様(いやそれ以下?)に市街地の道路整備が立ち遅れている都市といえるのではないでしょうか?

エピローグ 赤字間違いなし!地方都市での 新都市交通・地下鉄 新線計画 について考える

地方都市で計画されている利用者無視の「新都市交通・地下鉄新線」計画は誰のため...?輸送密度8000人/日以下の地方都市のローカル公共交通の「生きる鉄路」を模索してみました。

Annex2 宇都宮ライトレール の ライトライン では 清陵高校前 付近の急坂が"満員"では登れないかも?...

計画を進めても清陵高校前 付近の急坂は"想定した満員"状態では「上れないかもしれません?」が宜しいのですか?

プロローグ 大阪都・大阪市特別区移行を狙うなら、まずは道路インフラ整備から!

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古代中国の都長安を模した「碁盤の目都市」を目指した大阪は、「南北の筋」と「東西の通り」を基本に、「JR大阪環状線」内の旧大阪4大区を中心に進めてきた街路網整備が、現状市内中心部の中央区以外の周辺市街地では道路網が破綻しかけています!

普段、ハンドルを握っているドライバーの方々なら痛切に実感しておられるはず...

環状道路(外周バイパス)の重要性

西欧列強?西欧諸外国の大都市に限らず、国内の地方中核都市でも「外周バイパス道路を整備」して無用な一般車両の流入と市内通過を阻止している。

現在大阪で曲がりなりにも機能している外周道路としては、ブルーのライン府道2号線中央環状線と国道170号線・外環状線、のみで有り、本来の内環状線計画はブツ切れ状態でとん挫したまま!

辛うじて「国道479.308号が内環状線紛い」として機能しているかどうか?

図をご覧いただければお分かりの通り、明らかに赤いラインのスポークにあたる流入路が多すぎ、ハブ・リムにあたるバイパス環状路が不足しているのが判る!

赤ライン市内流入主要幹線路

青ライン 環状バイパス道

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第1節 税収目当て!で川向うの堺市にラブコールを送る"セコイ大阪市"!...

現在大阪市は、隣接堺市にラブコールを送り大阪都構想を前提にした合併を持ち掛けているが...

いい加減に大和川以南の堺市との縁談話は諦めて、東隣の東大阪市、守口市、北隣の豊中市、吹田市にラブコールを送った方が早く「ものにできる?」のではなかろうか...

大阪市としては、(工業地帯を抱え)ある程度税収が見込め公共インフラ(上下水道、市道)が整備されていて、税収が上がり?、いらぬ出費(インフラ整備)が要らぬ市と合併したいのであろうが?虫が良すぎるのでは?...

と言う訳で、パナソニックが本社を置く門真市は敢えて上げなかった

門真市は、いろいろ問題を抱えているが?パナソニックのおかげで自力更生が可能であり、誘いには乗らないであろうから敢えて除外した!

しかしその他の市は、確かに大企業の生産工場も何社かは存在するが物流中心で有り、特に東大阪市は「東京23区で言えば大田区」に相当する下町の工場地帯で有り、「在日さん」の多いエリアでもある。

言い換えれば生野区・東成区との親和性も高く、新たに布施区、河内区、平岡区、の3区に分けてもよいし、東大阪区1区として仲間に加わっていただいても良い陣容を構えた都市で有り、吹田市は御堂筋線を通じて第3の副都心江坂を有しているし、お隣豊中市も大阪大学豊中キャンパスを要しており、大阪市の一員として仲間に加わっていただき豊中区を創設しても良い自治体の一つで有ろう!

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第2節 21世紀令和の御代、いまだに大八車の行きかう?大いなる田舎町大阪!

第1項 貧弱な道路網?

1969年3月31日の市電全廃以降、市内の幹線道からは「市電を追い出し!」て4車線の自動車道になったが、拡幅は(一部区間を除いて)一切行われてこなかった!江戸時代の大八車の行きかう道幅のまま!

つまり「地下鉄建設推進派の視界戯隠(※1)」の先生方は票田を失うのを嫌い?かつ自ら関与する「不動産業」の為に「沿線地価」が上がる地下鉄建設に猛進!してきたわけである。

結果、数々の弊害が発生してしまった!

※1、当サイト内関連記事 第2節「ギョーカイ」と利権集団を潤(うるお)す地下鉄建設?! はこちら。

第2項 4大幹線主要国道の市内通り抜け!も放置

これは、市内通過一般車両無視の道路政策によく表れている!

つまりは、赤いライン 国道25号線、26号、1号線(大型貨物以外の一般車両)、国道163号、府道13号中央大通り(新阪奈道路)の、4大幹線の市内通り抜け!を放置している!

それどころか第2京阪道路(花博道路)の市内延伸(479号線以内)まで企んでおられる?

第3項 仕組まれた交通渋滞!

現・地下鉄建設推進派シンジケートは、市内交通を混乱に陥れて、市民の目を欺き、地下鉄建設を己の利益(地上げ個人資産の為の地上げ、&票田獲得、地元土建屋の選挙協力(&政治献金)の為に、正当化しようとしている!

第4項 狡猾(こうかつ)な地下鉄建設推進シンジケート一派の手口!とは?

大八車の行きかっていた江戸時代の3間巾(6m幅)大通り、明治期にチンチン電車の為に拡幅された6間巾(12m巾)道路が今だに幅を利かせている大いなる田舎町!

国道1号線、国道25号線などの幹線道路ですら、「大八車」時代の3間巾(6m幅2車線)を基本としており、明治以降に整備された「チンチン電車通りでさえ」6間巾(約12m)の4車線では、明らかに時代遅れとしか言いようがない!

特に25号線は大幹線であるにもかかわらず、嘗てチンチン電車の終点であった"平野区"を出たとたんに3間(6m往復2車線)道路に!

しかも「歩道さえ整備されていない箇所のある」大八車専用道路?

※嘗てチンチン電車終点だった「平野東1交差点」から"奈良街道"国道25号線(165号供用区間)を眺めたの光景

「風が吹けば桶屋(土建屋)が儲かる」

  • ステップ1、市街地の幹線、準幹線を拡幅しないでそのまま放置する。
  • ステップ2、環状バイパス.を整備しないで、厄介な通過車両もどんどん市街地に引き入れる!
  • ステップ3、交通渋滞が頻発する、そこで地下鉄建設計画をぶち上げる!
  • ステップ4、地元有力者?お声がかりの「不動産屋」が地下鉄建設計画を「ネタ」に沿道にマンションを建てまくる!
  • ステップ5、転入者の増加で「朝夕のラッシュ時」以外の日中も「お買い物族」のマイカーで交通渋滞が多発するようになる!
  • ステップ6、幹線・準幹線沿道の新規住人をターゲットに、「地下鉄誘致運動」に加担を呼びかける!
  • ステップ7、単純な?沿道住人は「まんまと騙されて」地下鉄誘致運動に加担する!
  • ステップ8、地元有力者をバックに、地下鉄建設に猛進する!
  • ステップ9、土建業界、鉄道設備業界に多額の血税投棄!が行われる!
  • ステップ10、莫大な政治献金(選挙協力資金)の見返りが転がり込む!
  • ステップ11、市民は未来永劫に渡って、払いきれない借金(地方債)とその金利負担による借金地獄が続く!

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第3節 デジタヌの交通実態調査レポート

第1項 長堀・鶴見緑地線にみる典型的「行き当たり場当たり」の道路整備を改めて実感!

典型例が、長堀・鶴見緑地線にみる行き当たり場当たりの道路整備計画...

過日、通院の帰りに例によって交通実態調査を兼ねて「大阪800円の小旅行」を行った!

まず最初に、今里ライナーのその後

10時台の長居公園前→今里 上がり・便に乗車したところ、乗客5人!、途中数駅で乗り降りしたが最終的には今里駅下車人員は小生も含めて6名!

勿論定員は60名の標準型ノンステップバスで有り乗車率10%!

※参、当サイト内関連記事 大阪メトロ 今里筋線 なんて路線があったのご存じでしたか? はこちら。

更に千日前線では

更に、千日前線に乗り換え「今里→難波」間では11時台なのに、100%以下!(つまり辛うじて座席は満席で有ったが、縦っている人はわずか」更にほとんどは難波で下車、後は着席乗客だけを乗せて出発。

堺筋線、日本橋から長堀橋間では

更に昼食後に今度は堺筋線日本橋から長堀迄に乗車、さすがに椅子席は満席だが、立ち席(つり革)はまばらで、同じく100%以下の乗車率。

続いて長堀鶴見緑地線では

昼間時間9本!ダイヤ運行で、

大阪ビジネスパークで早くも立ち席0、終点の門真南では下車人員30名程度(8両編成定員754人)乗車率5%!程度、通常の4両編成としても10%未満!

大阪シティーバス 門真南→大阪駅 36号系統(10.9㎞)/中津営業所路線

帰りにバスターミナルから大阪駅まで昼間4本/時間!のダイヤで運行されている36号系統(10.9㎞)に乗ってみた。

始発バス停 門真南で早くも(ジジババ)12人

鶴見区所でほぼ全員下車、しかしここから混雑域に突入

地下鉄横堤あたりで、下車より乗車数が多くなり、地下鉄蒲生4丁目からはほぼ定員(座席+つり革=60名)以後京橋駅前、西天満迄変わらず、西天満終点大阪駅前間で着席者のみで数席は空き状態となった。

つまり、この間の輸送人員は乗り降り含めて70名/本程度、かなりの乗車率ということになる。

大阪駅前バスターミナルでは、嘗てのチンチン電車を待つ行列が、路線バスを待つ行列に代わっただけ?

更に、大阪駅バスターミナルでは、56系統酉島車庫方面のバスを待つ人の列が際だっていた。

つまり15時台5本/56系統、2本/59系統。2本/43系統の計9本が走っているが、酉島車庫方面は、需要が高いことを示している!

第2項 勘違いしないでほしい「地下鉄建設推進シンジケート一派」の欲呆け先生方?

小生は、地下鉄が欲しいと言っているわけではなく、「道を広げなさい」といっているのである!

長堀鶴見緑地線の場合は

1990年の大阪花博のアクセス路線として1期工事 京橋→鶴見緑地間が建設され、その後そのまま、場当たり的に需要とは関係なく伸ばした路線である。

「地下鉄建設推進派」の欲ボケ老人達?は、今後更に第2京阪国道沿いに延伸をにおわせて、第2京阪国道沿いの「耕作地」の地上げを目論んでいるようではあるが...

つまり、鶴見区にとっては、区役所の前を走る36号系統つまりは、国道1号線・府道8号線沿いの旅客需要が大事で、途中から脇道にそれて?、無人の広大な?鶴見緑地を横切り「なみはやドーム」のある門真南駅当たりの未開の地?へのルートはお呼びでなかったことになる!

このバスルートは、旧阪奈道路と梅田新道(国道1号)を結ぶ東西幹線でもあり、前途した12間巾の電車道転用4車線道路では明らかに通行量に追い付いていない!(おまけに中央環状線から蒲生4丁目間は長らく2車線のままだった!)

今里筋の場合は

今回の事態調査中も地下鉄延伸の思惑投資で、沿線には何棟か建設中の8階程度の低層賃貸住宅を見かけたが...

市道今里筋は"両ハシ"に"橋"が無いことと今里以北が片側2車線の状況を考えると、切り捨てたほうが賢明であると思われる。(つまり拡巾必要無?、勿論地下鉄、BRT,LRT何れも不必要で有ろう!)

これ以上無駄な投資をするよりは、国道479号第1内環状線の拡幅事業に予算を回した方が賢明であろう!

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第4節 大阪都構想・特別区案に沿った、防災都市計画道路網提案

そこで大阪府・大阪市の統合を目指し?新たな新大阪新都心計画?に向かって、都市計画を練っている大阪都準備委員会の皆様に新たなる都市計画道路網のご提案を。

赤色緑色の放射ルート、青色の環状ルートは早急に40m防災道路化すべき!

府道2号中央環状線以内に国道479号の内側に更に第2内環状線、中央環状線と外環状線の間に第2外環状線、何れも最低24m(片側歩道付き3車線以上)の準防災道路を整備し往復1車線ずつ2車線をバス専用道として120人乗りの2連接バスBRTを昼間1時間に4本、ラッシュ時6本程度走らせれば、市内の交通渋滞はかなり緩和できて、大阪市が目指す「市街地への市民回帰策」に通ずると思えるのだが...

※国交省の支援で見違えるようになった豊橋市内

上記2例でも明らかなように、道さえ広げれば、BRTでも、LRT(チンチン電車)でも都市交通手段はいくらでも選択できる!

1㎞の建設費に430億円もかかる地下鉄を建設する銭があるなら?、多少の軋轢(立ち退き)が生じても、気長に交渉を続けて道路拡幅整備に銭を使うべきである!

※参)2011年国土交通省編街路交通施設課作成 LRT等の都市交通整備のまちづくりへの効果 公式ガイダンス資料はこちら

※参)LRTの整備等に対する総合的な支援スキーム に関する公式ページはこちら。

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エピローグ 道路拡幅整備とバス専用レーン整備が、22世紀の大阪都に繋がる!

主要幹線どうしは立体交差化し、それ以外の準幹線との「交差点は右折禁止」脇道は全て中央分離帯設置で「左折のみ」とすれば、信号機のある交差点が大幅に削減出来て、最高速度50㎞/hの大型連接バスでも、2、3駅(2~3㎞)位なら「地下鉄」と遜色のない、所要時間で停留所間を走破できるようになる。

将来旅客需要が増加すればその時点で「地下鉄化」を考えれば済むこと。(※現状でも21世紀に入って20年来、大阪府の人口はほぼ横ばいで、今後全国的な少子高齢化で旅客需要は減少しても、増加に転じることは考えにくい!)

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後書き 《 Future Local transportation conception 》シリーズについて

市民生活に欠くことのできない"都市内ローカル線"や、21世紀を生き抜く(鉄)路として、さらには輸送密度8000人以下のrural line 地方交通線(地方ローカル線・3セク線)についても、21世紀を生き抜くためには何が必要なのか?

鉄軌道に拘らずBRTも含めたトランスポーター全般について利害・得失や、エリア(路線)ごとの状況(発展or衰退)、旅客需要(輸送密度)、延伸or新規路線、などのシチュエーションに見合った"適性"でとらえて、22世紀に向けた「ローカル交通網」のあり方を考えてみました。

狸穴総研 地域交通問題研究室 出自多留狸

 

公開:2019年11月27日
更新:2021年8月23日

投稿者:デジタヌ

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