狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

地下鉄建設では域内 一般道の交通渋滞は解消 しない！

前書き（要約）大金(500億円!／km）を苦面（工面）できるなら...♥道路を拡幅したほうが

ごく限られた沿線住人のアクセス手段では Area traffic としての役に立ちません！

地下鉄はごく限られた沿線住人のアクセス手段にはなりますが...

市域全体の transit を考えた場合には、役には立ちません！

バス、マイカー、そしてトラックが生活物資を運び、災害時の緊急車両の通路にもなる大事な♥ライフラインとしては、♥40m巾防災道路のほうが役立ちます！

半世紀以上！交通混雑が続いてた！あべのハルカス前"あべの筋"道路拡幅事業が証明！

地下を走る地下鉄谷町線が延伸開業した1980年11月以来、2016年12月の道路拡幅事業完成まで、実に半世紀以上！地上交通の混乱が続いていました！

※渋滞に阻まれる堺トラムの事前映像

♥トラムも車もスイスイの事後映像

地下鉄建設では地上交通の 渋滞 は解消できない！　の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　

プロローグ　大阪都・大阪市特別区移行を狙うなら、まずは道路インフラ整備から！

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古代中国の都長安を模した「碁盤の目都市」を目指した大阪は、「南北の筋」と「東西の通り」を基本に、「JR大阪環状線」内の旧大阪4大区を中心に進めてきた街路網整備が、現状市内中心部の中央区以外の周辺市街地では道路網が破綻しかけています！

普段、ハンドルを握っているドライバーの方々なら痛切に実感しておられるはず...

大阪市の場合は市街中心部偏重の道路整備が...

都市計画の要は「交通インフラ整備にかかっている」ということは、これまでも度々繰り返して取り上げてきた。

しかし大阪市・大阪府の道路行政は甚だお粗末としか言いようがない！

不動産屋、土建屋、地上げ屋、地元有力者？これら地下鉄建設推進シンジケート一派によって、旧4大区以外の市街地で「仕組まれた交通渋滞！」とは...

※参）当サイト内関連記事 《歴史ファンタジー》大阪三郷・旧四大区に端を発する「市営モンロー主義者」達の謀略とは？

環状道路（外周バイパス）の重要性

西欧列強？西欧諸外国の大都市に限らず、国内の地方中核都市でも「外周バイパス道路を整備」して無用な一般車両の流入と市内通過を阻止している。

現在大阪で曲がりなりにも機能している外周道路としては、ブルーのライン府道2号線中央環状線と国道170号線・外環状線、のみで有り、本来の内環状線計画はブツ切れ状態でとん挫したまま！

辛うじて「国道479.308号が内環状線紛い」として機能しているかどうか？

図をご覧いただければお分かりの通り、明らかに赤いラインのスポークにあたる流入路が多すぎ、ハブ・リムにあたるバイパス環状路が不足しているのがご理解いただけるはず！

赤ライン市内流入主要幹線路

青ライン　環状バイパス道

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第1節　税収目当て！で川向うの堺市にラブコールを送る"セコイ大阪市"！...

現在大阪市は、隣接堺市にラブコールを送り大阪都構想を前提にした合併を持ち掛けているが...

いい加減に大和川以南の堺市との縁談話は諦めて、東隣の東大阪市、守口市、北隣の豊中市、吹田市にラブコールを送った方が早く「ものにできる？」のではなかろうか...

大阪市としては、（工業地帯を抱え）ある程度税収が見込め公共インフラ（上下水道、市道）が整備されていて、税収が上がり？、いらぬ出費（インフラ整備）が要らぬ市と合併したいのであろうが？虫が良すぎるのでは？...

と言う訳でパナソニックが本社を置く門真市は敢えて上げませんでした

門真市は、いろいろ問題を抱えているが？パナソニックのおかげで自力更生が可能であり、誘いには乗らないであろうから敢えて除外した！

しかしその他の市は、確かに大企業の生産工場も何社かは存在するが物流中心で有り、特に東大阪市は「東京23区で言えば大田区」に相当する下町の工場地帯で有り、「在日さん」の多いエリアでもある。

言い換えれば生野区・東成区との親和性も高く、新たに布施区、河内区、平岡区、の3区に分けてもよいし、東大阪区1区として仲間に加わっていただいても良い陣容を構えた都市で有り、吹田市は御堂筋線を通じて第3の副都心江坂を有しているし、お隣豊中市も大阪大学豊中キャンパスを要しており、大阪市の一員として仲間に加わっていただき豊中区を創設しても良い自治体の一つで有ろう！

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第2節　21世紀令和の御代に"大八車の行きかう当時"のまま！の大いなる田舎町大阪！

第1項　貧弱な道路網！

1969年3月31日の市電全廃以降、市内の幹線道からは「市電を追い出し！」て4車線の自動車道になったが、拡幅は（一部区間を除いて）一切行われてこなかった！江戸時代の大八車の行きかう道幅のまま！

つまり「地下鉄建設推進派の視界戯隠」の先生方（※20）は票田を失うのを嫌！で、

かつ自らがり関与（営む）する地上げ屋（不動産業）の為に「沿線地価」が上がる地下鉄建設に猛進！しておられるわけです。

結果、数々の弊害が発生してしまいました...

参※20）当サイト内関連記事 第2節「ギョーカイ」と利権集団を潤（うるお）す地下鉄建設？！　はこちら。

第2項　4大幹線主要国道の市内通り抜け！も放置したまま...

これは、市内通過一般車両無視の道路政策によく表れています！

つまりは、赤いライン　国道25号線、26号、1号線（大型貨物以外の一般車両）、国道163号、府道13号中央大通り（新阪奈道路）の、4大幹線の市内通り抜け！を放置しているわけです。

それどころか第2京阪道路（花博道路）の市内延伸（479号線以内）都市計画Scheme（企て！）までも企んでおられる？

第3項　仕組まれた交通渋滞！

現・地下鉄建設推進派シンジケート！は、市内交通を混乱に陥れて、市民の目を欺き己の利益（地上げ個人資産の為の地上げ、＆票田獲得、地元土建屋の選挙協力（＆政治献金）の為に、地下鉄建設を正当化しようとされておられるわけです。

第4項　狡猾（こうかつ）な地下鉄建設推進シンジケート一派の手口！とは？

大八車の行きかっていた江戸時代の3間巾（6ｍ幅）大通りや、明治期にチンチン電車の為に拡幅された6間巾（12m巾）道路が今だに幅を利かせている「大いなる田舎町なにわ！」です。

幹線道路も「大八車」時代の3間巾（往復2車線6ｍ幅！）

国道1号線、国道25号線などの幹線道路ですら、「大八車」時代の3間巾（6ｍ幅2車線）を基本としており、

明治以降に整備された「チンチン電車通りでさえ」6間巾（約12ｍ）の4車線では、明らかに時代にそぐわない！としか...

歩道すらない国道25号線！

特に25号線は大幹線であるにもかかわらず、嘗てチンチン電車の終点だった"平野区"を出たとたんに、

3間（6m往復2車線）道路に！

しかも「歩道さえ整備されていない箇所のある」大八車専用道路？

※嘗てチンチン電車終点だった「平野東1交差点」から"奈良街道"国道25号線（165号供用区間）を眺めたの光景

「風が吹けば桶屋（土建屋）が儲かる」

  • ステップ1、市街地の幹線、準幹線を拡幅しないでそのまま放置する。
  • ステップ2、環状バイパス.を整備しないで、厄介な通過車両もどんどん市街地に引き入れる！
  • ステップ3、交通渋滞が頻発する、そこで地下鉄建設計画をぶち上げる！
  • ステップ4、地元有力者？お声がかりの「不動産屋」が地下鉄建設計画を「ネタ」に沿道にマンションを建てまくる！
  • ステップ5、転入者の増加で「朝夕のラッシュ時」以外の日中も「お買い物族」のマイカーで交通渋滞が多発するようになる！
  • ステップ6、幹線・準幹線沿道の新規住人をターゲットに、「地下鉄誘致運動」に加担を呼びかける！
  • ステップ7、単純な？沿道住人は「まんまと騙されて」地下鉄誘致運動に加担する！
  • ステップ8、地元有力者をバックに、地下鉄建設に猛進する！
  • ステップ9、土建業界、鉄道設備業界に多額の血税投棄！が行われる！
  • ステップ10、莫大な政治献金（選挙協力資金）の見返りが転がり込む！
  • ステップ11、市民は未来永劫に渡って、払いきれない借金（地方債）とその金利負担による借金地獄が続く！

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第3節　デジタヌのTrafic調査レポート

第1項　長堀・鶴見緑地線にみる典型的「行き当たり場当たり」の道路整備を改めて実感！

典型例が、長堀・鶴見緑地線にみる行き当たり場当たりの道路整備計画...

過日、通院の帰りに例によって交通実態調査を兼ねて「OsakaMetro 1日フリー切符800円の小さな旅！」を行ないましたが...

まず最初に今更（今里）ライナーのその後

10時台の長居公園前→今里　上がり・便に乗車したところ、乗客5人！、途中数駅で乗り降りしたが最終的には今里駅下車人員は小生も含めて6名！

勿論定員は60名の標準型ノンステップバスで有り乗車率10％！

※参、当サイト内関連記事 大阪メトロ 今里筋線 なんて路線があったのご存じでしたか？ はこちら。

更に千日前線では

更に、千日前線に乗り換え「今里→難波」間では11時台なのに、100％以下！（つまり辛うじて座席は満席で有ったが、縦っている人はわずか」更にほとんどは難波で下車、後は着席乗客だけを乗せて出発。

堺筋線、日本橋から長堀橋間では

更に昼食後に今度は堺筋線日本橋から長堀迄に乗車、さすがに椅子席は満席だが、立ち席（つり革）はまばらで、同じく100％以下の乗車率。

続いて長堀鶴見緑地線では

昼間時間9本！ダイヤ運行で、

大阪ビジネスパークで早くも立ち席0、終点の門真南では下車人員30名程度（8両編成定員754人）乗車率5％！程度、通常の4両編成としても10％未満！

大阪シティーバス　門真南→大阪駅　36号系統（10.9㎞）／中津営業所路線

帰りにバスターミナルから大阪駅まで昼間4本／時間！のダイヤで運行されている36号系統（10.9㎞）に乗ってみた。

始発バス停　門真南で早くも（ジジババ）12人

鶴見区所でほぼ全員下車、しかしここから混雑域に突入

地下鉄横堤あたりで、下車より乗車数が多くなり、地下鉄蒲生4丁目からはほぼ定員（座席+つり革＝60名）以後京橋駅前、西天満迄変わらず、西天満終点大阪駅前間で着席者のみで数席は空き状態となった。

つまり、この間の輸送人員は乗り降り含めて70名／本程度、かなりの乗車率ということになる。

大阪駅前バスターミナルでは嘗てのチンチン電車を待つ行列が路線バスを待つ行列に代わった！だけ...

更に、大阪駅バスターミナルでは、56系統酉島車庫方面のバスを待つ人の列が際だっていました。

つまり15時台5本／56系統、2本／59系統。2本／43系統の計9本が走っていますが、酉島車庫方面は、需要が高いことを示しているわけです！

第2項　勘違いしないでください！「地下鉄建設推進シンジケート一派」の欲呆け先生方？

小生は、地下鉄が欲しいと言っているわけではなく、「道を広げなさい」といっているのです！

長堀鶴見緑地線寝屋川方面延伸妄想の場合は

1990年の大阪花博のアクセス路線として1期工事　京橋→鶴見緑地間が建設され、その後そのまま、場当たり的に需要とは関係なく伸ばした路線です。

第2京阪国道沿いの地上げが狙い！

「地下鉄建設推進派」の欲ボケ老人達？は、今後更に第2京阪国道沿い延伸をにおわせて、第2京阪国道沿いの「耕作地」の地上げを目論んでいるようではあるが...

つまり、鶴見区にとっては、区役所の前を走る36号系統つまりは、国道1号線・府道8号線沿いの旅客需要が大事で、途中から脇道にそれて？、無人の広大な？鶴見緑地を横切り「なみはやドーム」のある門真南駅当たりの未開の地？へのルートはお呼びでなかったことになります！

このバスルート（36号系統）は、旧阪奈道路と梅田新道（国道1号）を結ぶ東西幹線でもあり、前途した12間巾のチンチン電車軌道転用の4車線道路では明らかにtraficに追い付いていません！

（おまけに中央環状線から蒲生4丁目間は長らく2車線のままで！大型トラック運転手現役当時は苦労させられました！）

"両ハシ"に"橋"が無くおまけに中心繫華街に通じていない！盲腸線今里線の場合は...

  • ●両ハシに、市街と結ぶ橋も無い！
  • ●市街中心繫華街と絶縁している！単独路線。

今回の事態調査中も地下鉄延伸の思惑投資で、沿線には何棟か建設中の8階程度の中層賃貸住宅を見かけましたが...

地下遊水施設に転用して並行するR479第1♥内環状線の拡幅整備に注力すべき！

市道今里筋は"両ハシ"に"橋"が無いことと、今里以北が片側2車線の状況を考えると、廃止！して水害対策の遊水施設に転換したほうが、余程市民生活に役立つでしょう！

（つまり拡巾必要無？、勿論地下鉄、BRT,LRT何れも不必要！）

これ以上無駄な投資をするよりは、国道479号第1内環状線の拡幅事業に予算を回した方が賢明です。

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第4節　大阪都構想・特別区案に沿った♥防災都市計画道路網提案

そこで大阪府・大阪市の統合を目指し？新たな新大阪新都心計画？に向かって、都市計画を練っている大阪都準備委員会の皆様に新たなる都市計画道路網のご提案を。

♥第1項　赤色・緑色の放射ルート、青色の環状ルートは早急に♥40ｍ防災道路化すべき！

  • ●国道479号の内側に♥第2内環状線の整備。
  • ●中央環状線と外環状線の間に♥第2外環状線の整備。
  • ●夫々最低24m（片側歩道付き3車線以上）の準防災道路とする。
  • ●往復1車線ずつ2車線のバス専用道設置
  • ●120人乗りの2連接バスBRTの運行。※昼間1時間に4往復（15分間隔）、ラッシュ時6往復（10分間隔）運行

とすれば「大阪市内へのの市民回帰策」に通時るでしょう。うまりコンクトシティー（Metropolis）が実現できる！訳です。

※国交省の支援で見違えるようになった豊橋市内

上記の例でも明らかなように、道巾さえ拡幅出来れば、ＢＲＴでも、ＬＲＴ（チンチン電車）でも都市交通手段はいくらでも選択できます！

♥第2項　"市民の営み（経済活動）暮らし向き（生活圏）"に寄り添ったTrafic整備でないと...

1㎞の建設費に430億円もかかる地下鉄を建設する無駄銭！を苦面（くめん）出来るならば、多少の軋轢（立ち退き）が生じても、気長に交渉を続けて道路拡幅整備を行ったほうが、"市民の営み（経済活動）暮らし向き（生活圏）"により即した都市計画ではないのでしょうか？

※参）2011年国土交通省編街路交通施設課作成　ＬＲＴ等の都市交通整備のまちづくりへの効果　公式ガイダンス資料はこちら。

※参）LRTの整備等に対する総合的な支援スキーム　に関する公式ページはこちら。

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★第3項　道路拡幅整備とバス専用レーン整備が22世紀の大阪都・近畿州に繋がる！

大阪府に関わらず全国の地方都市はオムニバスタウンに向かうべき

大阪府に関わらず全国の地方都市は"身の丈に合った"オムニバスタウン（※99）に向かうべきでしょう！

主要幹線どうしは立体交差化し、それ以外の準幹線との「交差点は右折禁止」脇道は全て中央分離帯設置で「左折のみ」とすれば、信号機のある交差点が大幅に削減出来て、最高速度50㎞／ｈの大型連接バスでも、2、3駅（2～3㎞）位なら「地下鉄」と遜色のない、所要時間で停留所間を走破できるようになる。

将来旅客需要が増加すればその時点で「地下鉄化」を考えれば済むこと。（※現状でも21世紀に入って20年来、大阪府の人口はほぼ横ばいで、今後全国的な少子高齢化で旅客需要は減少しても、増加に転じることは考えにくい！）

参※99）当サイト内関連記事　オムニバスタウン は21世紀を生き抜く 地方都市 の救世主！　はこちら。

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《地方都市 の救世主！♥オムニバスタウン の勧め》関連記事のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

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後書き《 都市圏広域交通網 の進むべき"Rord（線路）"とは... 》シリーズについて

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欧米先進国では"都市圏交通事業"は同一オーソリティー（公共事業体）による一元化の方向に移ってきています！

21世紀は、「ハードウェアー」トランスポーター種別の優位性を競う時代では無く、都市圏全体のtransit（交通機関）の有機的な結合による「ソフトウェアー」運行システムの時代です！

地下鉄やモノレール、新都市交通、LRTなどの"軌道"に拘らずに、BRT、水上バスまで含めた広範囲なトランスポーターが有機的結合を果たして、"利用者"であり出資者（納税者）でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス（費用 対 効果 ）についての総合的な検討を加えた上で、エコロジー・エコノミー・バリアフリー・コンビニエンス（利便性）の4拍子がそろった「総合的な一元化された都市圏広域交通システム体系（事業体）」が求められている時代では無いでしょうか！

狸穴総合研究所　地域交通問題研究室　出自多留狸

※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル　

　

公開：2019年11月27日
更新：2022年7月14日

投稿者：デジタヌ

日本の大手私鉄はトラム・路面電車が走る"LRT "ではじまった！＜ ＴＯＰ ＞interurban 事業者に課せられた『 旅客需要追従 』と『 旅客創出・利益誘導型 』の２つの命題


　

　



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