狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

大阪メトロ の"老巧路線"は LRT トラム化改修してブリュッセルのように！...

副題　大阪メトロ千日前線は"チンチン電車"にしましょう!

《要約》　赤字路線！は超低床 ♥トラム 運行で蘇生しましょう！

EUの首都ブリュッセルでは、（新路線が開通して）使われなくなった市街地中心部の旧・メトロ路線や、（市内に張り巡らされた）国鉄の休止路線や廃線区間を、LRT路線にリニューアルして、最新型の超低床トラムカーを走らせて、見事に蘇生して再利用してしています！

大阪メトロ千日前線はチンチン電車にしましょう!

御堂筋線・谷町線以外の低輸送密度の区間（赤字区間）は超低床トラム型車両運行で蘇生！しましょう。

旧・市街中心部で廃線になっていた地下鉄路線を改修復活させて、路線両端に広がった新市街の住宅地には併用軌道を新たに敷設してLRTでつないだ方が"沿線住人も気軽に利用"しやすくて"建設費も大幅に削減できます！

  • 大阪メトロ新規延長区間は併用軌道（路面電車）にしましょう！
  • 使いずらい（乗りにくい）通勤型車両を、小回りの利く超低床トラムカーに置き換えましょう！
  • 将来的には都心部以外の全路線を地上の併用軌道（路面電車化）に置き換えましょう！
  • 既設トンネル区間は共同溝や地下遊水貯留施設に転用して再利用できます。

大阪メトロ の"老巧路線"は LRT トラム化改修してブリュッセルのように！... の目次

?目次をクリックすれば各メニューにジャンプ出来ます。

※ハイパーリンク、その他についての御断り

(Revision 5.1 /7/4/2023改訂)

直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、関連当事国の Wikipedia 言語版へリンクしております。

但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。

※各国版の"まとも"!なGoogle 人工知能翻訳を推奨

"日本語ウィキペディア"は政治色が濃く偏った異見！が蔓延っています。

又外来文化！？についても、USAの主張が色濃く出ている米語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者の主観」も強く表れている content が殆ど！なので...

オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしています。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

★前書き　旅客鉄道事業単独では「利益を生み出せ無い！時代」に...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

(Version1 Revision3 /7/9/2023改訂)

今や大昔！? の様にチンチン電車が3・40㎞／ｈぐらいで「ノンビリ走っていた時代」ではありません！

通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、

安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に莫大な経費！が必要な時代なのです。

おまけに、freight forwarding（貨物輸送）が衰退して、full service(貨客営業）を断念せざるを得なくなった旅客鉄道事業専業では、簡単に（黒字化）利益を生みだせ無い時代なのです。

つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。

参※001）当サイト関連記事　完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！　はこちら。

第1項　首都圏では通勤通学対応（波状運輸対策）が最大の難題！に

首都圏で盛んにおこなわれているJR⇔民鉄間の相互直通運行が、何故（一部の例外を除き）地方では少ないのか？

考えて見られたことがありますか...

更には、京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞／ｈ快速運転が行われている！のに...

首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"以外では、"特別料金不要の高速通勤列車！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？

第1目　首都圏方式"直通運行"と大阪方式"乗り入れ運行"

労組関係！の鉄道 journalist？が百葉1包めで用いる"乗り入れ"は英語ではTrackage rights といい鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる営業契約（形態）で、他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、乗務員込みで直通する営業形態（運行方式）のことで、関東ではJR貨物（第二種鉄道事業者）のみにみられる営業形態です！

参※）当サイト関連記事　労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句　はこちら。

第2目　首都圏に見る" 通勤5方面作戦 "と「持ちつ持たれつの補完関係！」

  • ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
  • ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われていないのは...
  • ●中央快速線が増線（完全複々線化）しない本当の理由は...

特に東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。

JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる！

Federation全体としてみた場合...

JR幹線への乗客集中を避けて、波動需要（通勤・通学需要）対策の過剰投資（過剰車両・過剰要員！）を避けたいからです。

ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為に、過剰設備投資（通勤車両増備）を行っても、大半の車両に「昼間（留置場！で）お昼寝！」されていたのでは、たまったものではないのです！

通勤客を分担！してくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰投資をしなくて済む」わけです。

第2項　『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代の自己矛盾！

別項（※001）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、

『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳ですが...

参※001）当サイト関連記事　運輸業は一家！事業者はみな兄弟！　はこちら。

第1目　"公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな矛盾と対立が...

財務省主導でpatronである投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation （ trust） ですが、

新たな問題として、都市近郊路線での鉄道事業者と沿線利用者（受益者）との相反する利害関係の矛盾！

「"公益重視" vs "受益者負担原則"」の矛盾と対立です。

財務省（投資ファンド）サイドは...

財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、

あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！

なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、

新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるわけです！

  • ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷　￥730- ！／35.3㎞
  • ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷　￥610- ／40.7㎞
経済産業省は...

経済産業省所管の（旧関西財界系）"軽罪怪"は第三種鉄道事業を全国展開！する♥"公益重視"?(地元経済活性化！重視）を前面に押し出しているわけです。

（※実際に、3セク青い森鉄道でも、東北新幹線（JR東日本運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線のCommunity、Municipality 経済圏（生活圏）内での交易を阻害！しており、地元経済にブレーキをかけている！わけです。

厚生労働省所管の労働組合（患部活動扇動家）は

そして、労働組合（と支援するmass media民放TV各局）は、合理化反対！をsloganに、

鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）reconstruction（統廃合）には、

断固反対・抵抗する姿勢「協力拒否！」を貫き...

第3項　全幹法をはじめとする鉄道関連法は"大日本帝国憲法"の直系？！

第0目　明治憲法に下ずく軌道法！は今も生き続けている

"特許"に縛られ、「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、

「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。

敗戦後の民主憲法日本国憲法を完全に遵守した法律は少ない

更に敗戦後（民主憲法下で制定された？ハズの稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、

「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突き！」明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる「（封建的悪習・慣例である）恣意的独裁！（権限）を大幅に認めた憲法違反の法令！」です。

参※00）当サイト関連記事　三無い！整備新幹線"神話"は「憲法違反！の全幹法」を盾に取る"建設推進派のペテン" ！　はこちら。

第1目　大東亜戦争は一部の highbrow,wealthy, journalist！ 共が...

官僚・政治屋・経済怪の癒着構造は今に始まったことではありませんが...

明治維新後の「議会制封建主義？を目指した大日本帝国憲法制定で顕在化した」といっても過言ではないでしょう！

大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！

「火をつけて焚きつけた！」のは"一部のhighbrow（財怪人）と当時のwealthy(Officer)官僚・行政官！や mass media の連中です

1945年の敗戦後、彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引！」で極刑を逃れ！世界の警察？？？USAの腰巾着！、自由圏？の斥候！、そしてバックヤード要員として。

USAの恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争」を支え続けてきたわけです。

第2目　敗戦後も governing classes 共に踊り続けさせられてきた一般庶民

敗戦後、司法取引？で戦争責任を回避して生き延びた、highbrow,wealthy共つまりgoverning classes(支配階級）the exploited classes（搾取階級）の悪人共は、米国（経済怪）と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「踊り続け！」させたわけです...

つまり20世紀末に訪れた「バブル景気崩壊の後処理による暗黒の十年間???」等ではなく...

敗戦後の半世紀が「悪魔の齎した幻想・虚構」だったのです...

★

★第1節　赤字路線千日前線！を延伸して更に赤字増産するより...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

赤字路線は超低床トラム型車両運行で蘇生しましょう！

既存の地下鉄路線を避けて"地底深くに潜る"新線を建設するために、地下鉄掘削にべらぼうな建設費をかけるよりは、利用者である地域住人の理解と協力をいただき延伸部分の道路用地に当たる部分は「立ち退きに応じて」いただき、堺市の「大道筋」や、天王寺区のあべのハルカス前阿倍野筋のように40ｍ巾の「防災道路」（※2）に拡幅すれば、中央部をチンチン電車が走ったとしても、片道３車線往復6車線が確保できてめったなことでは渋滞など起こりません！

※参2 　歩道2車線＋車両走行車線往復6車線＋併用軌道往復2車線＋分離帯1車線相当＝11レーンＸ3.5ｍ≓40ｍ。

広島市では敗戦後の復興で、いち早くメインストリートを40mに拡幅整備して全く問題はありません！（2001年当時５年間大型トラックに乗って"凌ぎ"をしていた時にしょっちゅう広島市内を走っていました。）

※堺の先見性！を示す先人の大手柄『大道筋』整備事業！

もちろん市内主要道路との交差は立体交差として、さらに平面交差側道幅も確保できる場合は道路とともにアンダーパス、道幅40ｍ以上確保できないところでは、軌道部分のみオーバーブリッジで立体交差にすればよいわけです。

※幹線道路とのアンダークロスの例

延伸部分は初めから地上併用軌道、ワンマン運転30m連接車両で運用することを前提とすれば、停留所設備はシェルター程度ですみ（地元民等の先生方は土建屋'に良い顔できないでしょうが？）格安で建設できます。

利用者にとっては

今里筋線で問題になっているようなお年寄りには「近くの病院通いは以前（バス）と比べて利用しにくくなった問題"」が解消できます。

現今里筋線では、あまりにも"地底深いところ"を走っているために...

地上にある駅入り口から、エスカレーターで５分近く、エレベーターも同じくらいかかりさらに"短い電車の停車位置"までさらに数分歩かされて...駅入り口から乗車まで10分近くかかり、バスなら２駅ぐらい先まで行ってしまうほどの時間がかかっています！（小生も実地検証済み）

その点超低床トラムなら、停留所のシェルターで待っているだけでその場で乗車出来て下車しても病院まで無駄な距離と時間がかかりません！

また所要時間も、現行法規の併用軌道上40㎞／ｈ制限のままでもノロノロバスよりは早く！「最高速度50㎞/h運行が特認」されれば、一般車両に挟まれて走る路線バスなどよりはよほど早く到達できます！（※05）

もちろん今ある地下専用軌道区間に入れば地下鉄車両同様に７０ｋｍ/ｈの最高速度で運行できます。

参※05）不届きな無法者の横断歩行者！対策として併用軌道中央柵。

無謀車両対策として、全区間に渡り平面交差部分での右折全面禁止、主要幹線道路以外のわき道からの直進・右折禁止と交差点内のポストコーン設置、などの安全対策を行えば可能でしょう。

エリア内を通行する一般車両も至便に

片道３車線往復６車線が確保できれば、マイカー・営業車などの域内通行一般車両にとっても至便になります。

※トラムも車もスイスイのアベノハルカス前

1960年代に交通渋滞が多発したのは、今ほど平行主要道路が新設整備されておらず、往復4車線20ｍ幅の電車道で中央部2車線分を路面電車が占拠するような極悪な道路環境で、狭い主要道路に車が集中していたからです。

21世紀のいま、当時と比べて並行する市内主要道路が飛躍的に整備されて、大阪市内の交通事情は飛躍的に改善され（皮肉にも今里筋など）一部の道路をのぞいて慢性的な渋滞など無くなりました！

延伸を計画している区間が往復6車線に拡幅されれば、沿線の一部のLRT利用者だけでなく、この道路を利用する多くの大阪市民が恩恵に預かれます！

現状計画どおりに地下鉄を延伸すれば、ごく限られた沿線利用者以外の大多数の大阪市民（納税者）にとっては、「不利益は生じても利便性は変わらない」結果になります。（これも今里筋線・長堀鶴見緑地線が立証しました！※02）

参※02）当サイト関連記事　地下鉄 を通しても地上の 交通渋滞 は解消されない！長堀鶴見緑地線 の上を走る府道大東・鶴見線が証明した事実はこちら。

国土交通省も積極的に支援してくれている！

※参0）2011年国土交通省編街路交通施設課作成　ＬＲＴ等の都市交通整備のまちづくりへの効果　公式ガイダンス資料はこちら。

※参0）LRTの整備等に対する総合的な支援スキーム　に関する公式ページはこちら。

※国交省の支援で見違えるようになった豊橋市内

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

★第2節　今の利用状況ならLRT化しても全然OK！

第1項　輸送力比較

千日前線　主力車両　25系の基本仕様

  • ●軌間 1,435 mm
  • ●直流　750v　第3軌条給電
  • ●最高運転速度　最高時速　70ｋｍ／ｈ
  • ●起動加速度　2.5 km/h/s
  • ●減速度（常用） 3.5 km/h/s
  • ●減速度（非常） 4.5 km/h/s
  • ●全長、全幅、全高　18.9ｍｘ2.890ｍｘ3,745mm
  • ●１編成4両　全長　約76ｍ　定員；540名　
  • ●４両編成乾燥重量（乗務員1名含む）　136 t
  • ●定員乗車時設計重量　（※）55㎏X540名≒29.7ton 総重量;166ton
  • ●想定満員時」（定員１５０％）※55㎏X810名≒44.55 ton 総重量;約181ton
  • ●混雑率（野田阪神方面行き）：113%（2017年度：鶴橋駅→谷町九丁目駅間）610名／１編成
  • ●混雑率（南巽方面行き）：67%???（2017年度：鶴橋駅→今里駅間）362名!／１編成

※鉄道車両メーカーでは慣例的に55ｋｇ／人としてLoadを算出しています！

広島電鉄5200形電車

  • ♥最高運転速度 60 km/h
  • ♥最高設計速度80㎞／ｈ
  • ♥起動加速度 3.5 km/h/s
  • ♥減速度（常用） 4.8 km/h/s
  • ♥減速度（非常） 6 km/h/s
  • ♥軌間 1,435 mm
  • ♥電気方式 直流600V（750V改修OK）
  • ♥編成 5車体3台車連接固定編成
  • ♥編成定員 151（着席58）人（既存地下鉄区間は2編成連結で対応可）
  • ♥編成自重 33.7t　！
  • ●定員総重量　（※１）55㎏X151名≒8.3ton 総重量;約42ton
  • ●想定満員定員110％（166人）X55㎏≒9.1ton 総重量;約43ton
  • ●ロングシート仕様通勤型定員乗車時満員　150％（227人）X55㎏≒12.46ton 総重量;約46.16ton
  • ♥全長 30,000 mmX全幅 2,496 mmX全高 3,645 mm
  • ♥床面高さ360 mm330 mm （入口部）

さらに両端の延伸部分（地上を走る併用軌道部分）については、1ユニット運行で十分に対応できるので地下駅（現在の終点）で昼間は2ユニットを切り離して折り返し、さらに間引き運転を行えば効率が良いだろう。

参※2）クロスシート（Boxシート）タイプなので想定満員は１１０％ですが、ロングシートタイプの場合は定員150%　までOKなので、想定満員は226名！！となり、鶴橋駅以遠の末端部は2編成連結でも十分！

第2項　将来的には「新なにわ筋区間」も併用軌道区間に

これがうまくいけば、第2段階として「新なにわ筋線区間」を地上に出し併用軌道区間に改修してしまう。

この道路は現状のままでも幅が広くて比較的通行量も少ないので、両側の側道2車線を撤去し片側3車線の車道と中央部に複線の併用軌道を敷設する余裕は十二分にある！

この区間は地上に出し、そのまま野田阪神まで「新なにわ筋」を走行させることとする。

これによって沿線住民もより一層利用しやすくなる！

使用しなくる地下トンネルは？

地下トンネル部分は当然廃線となるわけで、使われなくなったトンネルの一部は電気、水道、都市ガス、光ファイバーなどの共同溝として再利用すればよいでしょう。

また残った断面は、僅かな改造で地下遊水池として大雨の雨水一時遊水貯留タンクとして再利用すれば、都市災害の防災にも役立つ施設となります！

第3項　阪急四つ橋筋線乗り入れも夢ではなくなる

以前から話に出ていた阪急電車の四つ橋筋線乗り入れも（この方法ならば)可能です！

どうせ「スピ―ドアップ」が図れない「駅間距離の短い元軌道線（チンチン電車）だった宝塚本線」からもこの手法で乗り入れれば、利用者にとっては"乗り換えなし"という大きなメリットが生まれます。（※3）

但しご存知の通り四つ橋筋線・阪神電車同一レベル問題がありこの際、阪急・阪神ホールディングスが、大局的な立場で「四つ橋筋線延伸に道を譲る」条件付きですが。

※3、当サイト内関連記事　第2節第3項『四つ橋筋』トラム化　阪急宝塚線相互乗り入れ案　はこちら。

使用車両を最新の超低床トラムカーにしてしまい、ブリュッセルのメトロ旧線（※2）同様に（約160mの）無駄に長いホームの中央部分60mを低くして、広電で使用している国産！のグリーンムーバーマックス君（5車体連接で全長30m（※3）、定員149人／着座定員56人）2編成を連結して60m余りで運行して、阿波座駅（中央線乗換駅）と今里駅（今里線乗換駅）の上下線間に渡り線を設けて「この区間で折り返し運転」して、同時に両駅で編成を分割・併合して運行を行えば、両サイドは2本に一本の間引き運行が可能とります。

ついでに運行間隔も間引きすれば、かなりこの区間の輸送密度に見合った運行が可能となります。

ブリュッセルのメトロ・トラムの例

※参2、当サイト内関連記事 第3節 ブリュッセル方式（老朽地下鉄線、地上休止線のトラム路線再利用） はこちら。

※参3、日本では道交法の制限で最長30m以下となっています。

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第4項　　珍竹林？のミニ地下鉄路線への展開も可能！

ハード面ではすでに実用化されている技術であり、実績のある熟成された安心のできるシステムです！

第1目　今里筋線・長堀鶴見緑地線の蘇生？策にも？

更に、この手法は、「不要不急線」候補の筆頭で近い将来には存続・廃線問題間違いなし？の今里筋線・長堀鶴見緑地線延伸計画にも適用できます！

両路線は、長い地下鉄の歴史の中でも新参路線、故に既存路線と交差する部分はことごとく、シールド工法で地底深く！に逃げて交差しています。

その為にアップダウンの激しい路線となっていて、粘着鉄道の勾配限界を遙かに超えた（ジェットコースター並の？）勾配となっています。

その為に「リニアモーター」駆動でスリップを防いでいることになっていて、

更に電力を食う！ために1500V架空線（ソリッド架線）方式で電化されています！

但し建設費を抑える名目で車両限界（断面積）は小さく、逆にトラム型低床車両にはちょうど良いサイズのトンネルとも言えます。

そこで、路面電車と相互乗り入れするために600Vに降圧して、ご自慢のリニア車両も通常の粘着（動力車輪）駆動台車に戻せば地上部の併用軌道から、既存の地下鉄部分と相互直通が可能となります！

更にトラム型車両は急坂路にも強い車両となっています！

今里筋線用大阪市交通局80系電車

  • ●最高運転速度 70 km/h
  • ●起動加速度 2.5 (2.8) km/h/s
  • ●減速度（常用） 3.5 km/h/s
  • ●減速度（非常） 4.5 km/h/s
  • ●軌間 1,435 mm
  • ●電気方式 直流1,500V架空電車線方式
  • ●編成 4両編成（16軸）
  • ●編成定員 377人
  • ●編成重量 102.0 t
  • ●全長 15,800 mmX全幅 2,496 mmX全高 3,120 mm※パンタグラフをたたんだ高さなので実質次項に示す超低床車両と大差ありません、

広島電鉄5200形電車

  • ♥最高運転速度 60 km/h
  • ♥最高設計速度80㎞／ｈ
  • ♥起動加速度 3.5 km/h/s
  • ♥減速度（常用） 4.8 km/h/s
  • ♥減速度（非常） 6 km/h/s
  • ♥軌間 1,435 mm
  • ♥電気方式 直流600V（750V改修OK）
  • ♥編成 5車体3台車関節タイプ固定編成（6軸）
  • ♥編成定員 151（着席58）人（既存地下鉄区間は2編成連結で対応可）
  • ♥編成自重 33.7t　！
  • ♥全長 30,000 mmX全幅 2,496 mmX全高 3,645 mm
  • ♥床面高さ360 mm330 mm （入口部）

※幅も全く同じなのでホームを切り下げるだけで事足ります！

※既存区間は、新設軌道なので、道路交通法の適用は受けません！つまり2編成連結（全長60ｍ）、3編成連結(全長90m)、4編成連結（全長120m）でも千日前線は現行3両160mまで対応しているので問題ありません！

更に都合よく？、延伸を企む！区間を含む今里以遠の末端区間では現行空気しか運ぶものがありません！

つまり、南辰巳以遠の併用軌道区間は、道交法遵守の30m短編成で十分賄えます！

※南辰巳で増解結を行いどちらかの番線で、終点から引き返してくるまで留置（待機）しておけば、問題ないでしょう！

第7回　リニア・コースター?とイテマエ・バス?でめぐる"都会の秘境路線 今里筋線" の旅はいかが？

第8回　長堀鶴見緑地線 大正駅⇔鶴町駅延伸構想？とは...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

★第3節　技術的な問題はほぼ解決できている！　

LRT化や事項の　バストラムBRTを阻むのは地下鉄建設推進シンジケート一派だけです！

第1項　施設面の問題どころかメリットだらけ...

※最も大きなメリットはホームドアが不要！となります。

※このお金（20億円！）は"誰（自民党？共産党？）の懐"を潤した?のでしょうか...

第1目　保線費用（軌道修正・更新）が劇的に低減できる

超低床Tram Carは軽量！なので！、線路に与える負荷（ダメージ）が小さく、維持管理・更新費用（経費）の削減に貢献できます！

軌道にかかるダメージ（衝撃力）Fニュートンは

（ｍ；質量、ｖ；速度、Δt ；時間）

F=m・v／Δt であらわされます！

総重量が大きいともろに衝撃力となります。

千日前線で比較すると

OsakaMetro 25型（16軸／編成）　vs 広電5200形（6軸／編成）電車 ダメージ比較　

  • ●定員乗車時設計重量　（540名) 総重量;166ton／16軸;10.7ton ／軸　vs　２編成（454名乗車）;約92.32ton／16軸;10.7ton ／16軸
  • 　vs 151名≒8.3ton 総重量;約42ton
  • ●（定員150％）想定満員時」810名乗車;約181ton vs　（227名乗車）;約46.16ton

つまり、ほぼ同じ輸送力広電4編成連結とすると　166ton／16軸（9.6t／軸）　vs　47.8ton／6軸（約7.7トン／軸）とRailway track（軌道）に与えるダメージが軸重換算で1.25倍　総重量では3.8倍！も開きがあり、

単純計算でも、同じ運行頻度（輸送力）とした場合　軌道補修費で　ー20％～ー73％も削減可能！となる訳です。

更に、使用するレールも使用している50kgNレールを使用しなくても40kgNレールでよくなり、保線経費（軌道維持管理・更新費用）を大幅に低減できるわけです。

更に更に、軌道にお維持管理・設備更新費だけでなく、車両の消耗交換部品、点検定期交換部品費用も大幅に低減できます！

つまり10年単位の中長期的に考えた場合、前項と併せて考えると大きな差となって現れてくるわけです。

第1目　集電方式も問題無し！

さてここで問題となるのは車両の集電方式？ですが、...すでにヨーロッパでは都合よく、センター地表集電と、トロリーライン集電の両用タイプが実用化されています。

以下の実例は、都心部を地表の第3軌条で集電して、市街地や郊外を架空線（Overhead line）から集電する仕組みです。

※人の高さと比べてください、車両の全高も、ステップ程度の低いホーム？もよくお分かりいただけるでしょう！

千日前線では

千日前線などで新たに延伸を企んでいる区間は、地表を走る併用軌道で建設してこの区間は地上高4.5ｍの架空線（Overhead line）電化方式で、そして既存の地下鉄部分を地表面集電方式にすれば、低床トラム型車両を使用するならば車両限界・建築限界も大差なくトンネル断面高さも難なく収まります。

更に、バッテリートラムならば地下駅部分のみ電化するだけ、駅間非電化でも走行可能です！

パンタが折りたためるので、トンネル内にすっぽり収まります。

第2目　ホーム高さの問題は？

ホーム高さの改変については中央部分の2編成分全長70ｍ相当程度だけ低床化して前後の未使用部分をスロープに改修すれば、車いすにも対応できる施設に容易に改築できます。

駅部分は架空線（Overhead line）電化方式が採用できるので、間違って足を滑らせて線路に降りても問題ありません！

第3目　トンネル拡大が不可能なシールド区間も地表面集電で車両限界・建築限界クリア！

トンネル断面積（建築限界）拡大が不可能なシールド区間でも地表面集電に変えれば車両限界のクリアできます！

架線を無くした「地表集電方式・路面電車」なら第三軌条方式の天井の低い既設地下鉄路線でも難なく収まる！（人の背の高さと比べてください！）

現在第3軌条集電を行っている千日前線では、車高が低い車両限界に合わせて高さ方向の建築限界も低く架空線に改修するには建築限界に多少問題が残るかもしれませんが...

  • ♥オープンカット工法で建設された区間ではよく用いられる「道床の切り下げ」による「トンネル断面拡大」で。
  • ♥トンネル断面拡張が困難なシールド区間では、前途した「地表面集電 or バッテリー駆動」で、

夫々対応できます！また、千日前線では「並行路線」があり、トンネル切り下げ工事中は、千日前通りでは「近鉄・阪神」に、他の閑散区間は後述する120人乗り連接バスの「代行バス輸送」で十分賄えます！

※最新鋭18m級120人乗り国産連接バストラム

第2項　トラムカーは坂路に強い！ので今里筋線でもOK！

第1目　日本初のヨーロッパ都市型路線　京都市営地下鉄⇔京阪京津線！

日本初の試みである「ブリュッセルタイプトラム（※4）　地下鉄⇔専用軌道⇔併用軌道（路面電車）」を採用した京都市交通局・京阪京津線では　最大傾斜61‰(61パーミル≓3.5°)という「登山電車」並みの急勾配があるが通常の鉄輪駆動「高出力車両」で難なく走破しています！更に地下鉄乗り入れ前は67‰！というとんでもない急坂も上り下りしていました！

第2目　「全線♥12‰！以下の市街地の平野部」を走っている広島電鉄5100形電車でも実は...

  • ♥5連固定（3台車）編成乾燥重量33.9ton　主電動機　100ｋｗｘ4基＝400ｋｗ　左右独立駆動前後2両2台車駆動の場合　編成出力400kw 動輪径660㎜　直角カルダン駆動　減速比 7.44 パワーウエイトレシオ　84.8ｋｇ／ｋｗ　最高設計速度80㎞／ｈ　運転最高速度　60㎞／ｈ
  • ♥定員乗車時総重量　45.1ton　ロード150人ｘ75ｋｇ≒11.25ton　パワーウエイトレシオ　112.9kg／ｋｗ
  • ♥110％混雑時　46.3ton　ロード165人ｘ75ｋｇ≒12.8ton　パワーウエイトレシオ　115.7kg ／ｋｗ
※全台車（3台車）電動化した場合の出力600ｋｗ！
  • ♥110％混雑時　46.3ton　ロード165人ｘ75ｋｇ≒12.8ton　パワーウエイトレシオ　77.2kg ／ｋｗ！

※参2、鉄道車両の台車についてのWikipediaの解説はこちら。

※4、当サイト内関連記事 第3節 ブリュッセル方式 はこちら。

第3目　ゴムタイヤ駆動で急勾配を克服する方法も！

かつて三井物産と某大学が共同して、実験デモンストレーション線まで建設し堺市に売り込んだゴムタイヤ方式もあります。

利点は、リニア地下鉄同様に「急勾配」に強いこと！

但し、乗り心地の悪さはニュートラム以下らしく、地下本線部分の軌道も敷設し直す必要がある事、さらに国産化するにしてもフランス側の要求する「ライセンス料がメチャ高額」となるようです！

しかし消耗品のタイヤについては国産タイヤメーカーが、ニュートラムを初めとする、新都市交通、モノレール、札幌市営地下鉄などで、かなりの実績を積んでおりリニア地下鉄に適用するには結構ハードルが低いシステムかもしれません？

第3項　LRT建設を阻むのは技術的問題ではなく夜盗一派の政治圧力！だけ...

ライトレール建設や「BusTram仮面」を阻む要因があるとしたら...至極明解！地元大正区の住人でも地元商工業者でも何でも無い！大手ゼネコンとその親派すなわち「貴方の町のお偉い先生方」でしょう！

建設費が１／10～１／5で済んでしまえば、業界の儲けは薄く成りますから、自元民党の先生方にしても業界からの「政治献金額に大いに響いて」まいます、だから市民にとってこんなにお得な提案でも、先生方は関心を絶対に示さないどころか「完全無視！」を決め込まれているのでしょう。

次項の「BusTram仮面」も特大のロードローラー（土木奇怪）の前では戦いを挑む前から"後ずさりもやむを得ず"あえなく敗退...！となっているのでしょう！トホホ...

※参、当サイト関連記事　　市営モンロー主義シンジケートを潤（うるお）す地下鉄建設？！はこちら。

第1目　♥正義の味方「BusTram仮面」で野党がお好きな？社会化実験をしてから...

線路もトロリーラインもいらない低床トラム型「バストラム」登場！

この車両は、ハイブリッド電気バスで鉄輪トラム車両ではありません！（※詳しくは関連記事で）。

「堺トラム」のような15mクラスの低床トラム車両同等以上の輸送力を持ちながら、鉄輪トラム同様にナチュラルバリアフリーを持ち合わせ、しかも軌道設備（併用軌道）、やトロリーライン（と変電所などの電気施設）が必要なく、需要が無ければさっさと路線変更や廃止もできる都合よさ？もあわせもっています！

以下はMETTIS virage serré ベルギーのVanHool社製ハイブリッドBus Tramの例。

後書き《 都市圏広域交通網 の進むべき"Road"とは... 》シリーズについて

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

(Version2 Revision1 /7/1/2023改訂)

第1項　21世紀の都市圏交通は一元化されたMetropolitan Transportation Authorityの時代に

♥RTD（Regional Transportation District,）デンバー地域交通事業団の例

欧米先進国では"都市圏交通事業"は同一オーソリティー（公共交通事業団）による一元化の方向に移ってきています！

21世紀は、「ハードウェアー」（トランスポーター種別）の優位性を競う時代では無く、都市圏全体のtransit（交通機関）の有機的な結合による「ソフトウェアー」（運行体系）の時代です！

第2項　transportation systemごとの持ち味を活かして

現有のリソース（transportation network；交通網）が互いに強調して助け合い、同一事業体として効率的なtraffic networkを構築する必要があります。

地下鉄やモノレール、新都市交通、LRTなどの"軌道"に拘らずに、BRT、水上バスまで含めた広範囲なトランスポーターが有機的結合を果たして、"利用者"であり出資者（納税者）でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス（費用 対 効果 ）についての総合的な検討を加えた上で、エコロジー・エコノミー・バリアフリー・コンビニエンス（利便性）の4拍子がそろった総合的な「一元化された都市圏広域交通システム体系（事業体）」が求められている時代では無いでしょうか！

狸穴総合研究所　地域交通問題研究室　出自多留狸

※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

※ここをクリックするとこのページの"Top index"に戻れます！

関連団体リンクテーブル　

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

♥《大阪都市圏広域交通 への"Road"とは》関連記事のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックすると、特集記事全てにジャンプ！できます。

　

公開：2017年8月 4日
更新：2023年7月 9日

投稿者：デジタヌ

大阪メトロは系統別運行に退化？しないと赤字路線解消は...＜ ＴＯＰ ＞井高野 今里 矢田 を結ぶ 被差別 路線！ 今里筋線 延伸妄想では沿線の名誉回復・地域振興には繋がらない！


　

　



▲大阪メトロ 追跡班へ戻る

 

ページ先頭に戻る