狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

大阪メトロ の"老巧路線"は LRT トラム化改修してブリュッセルのように！...

前書き　赤字路線！は超低床 ♥トラム 運行で蘇生しましょう！

EUの首都ブリュッセルでは、（新路線が開通して）使われなくなった市街地中心部の旧・メトロ路線や、（市内に張り巡らされた）国鉄の休止路線や廃線区間を、LRT路線にリニューアルして、最新型の超低床トラムカーを走らせて、見事に蘇生して再利用してしています！

大阪メトロ千日前線はチンチン電車にしましょう!

御堂筋線・谷町線以外の低輸送密度の区間（赤字区間）は超低床トラム型車両運行で蘇生！しましょう。

旧・市街中心部で廃線になっていた地下鉄路線を改修復活させて、路線両端に広がった新市街の住宅地には併用軌道を新たに敷設してLRTでつないだ方が"沿線住人も気軽に利用"しやすくて"建設費も大幅に削減できます！

  • 大阪メトロ新規延長区間は併用軌道（路面電車）にしましょう！
  • 使いずらい（乗りにくい）通勤型車両を、小回りの利く超低床トラムカーに置き換えましょう！
  • 将来的には都心部以外の全路線を地上の併用軌道（路面電車化）に置き換えましょう！
  • 既設トンネル区間は共同溝や地下遊水貯留施設に転用して再利用できます。

大阪メトロ の"老巧路線"は LRT トラム化改修してブリュッセルのように！... の目次

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※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくは各国語版Wikipediaへ直接リンクされています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　

プロローグ　　赤字路線千日前線！を延伸して更に赤字増産するより...

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赤字路線は超低床トラム型車両運行で蘇生しましょう！

既存の地下鉄路線を避けて"地底深くに潜る"新線を建設するために、地下鉄掘削にべらぼうな建設費をかけるよりは、利用者である地域住人の理解と協力をいただき延伸部分の道路用地に当たる部分は「立ち退きに応じて」いただき、堺市の「大道筋」や、天王寺区のあべのハルカス前阿倍野筋のように40ｍ巾の「防災道路」（※2）に拡幅すれば、中央部をチンチン電車が走ったとしても、片道３車線往復6車線が確保できてめったなことでは渋滞など起こりません！

※参2 　歩道2車線＋車両走行車線往復6車線＋併用軌道往復2車線＋分離帯1車線相当＝11レーンＸ3.5ｍ≓40ｍ。

広島市では敗戦後の復興で、いち早くメインストリートを40mに拡幅整備して全く問題はありません！（2001年当時５年間大型トラックに乗って"凌ぎ"をしていた時にしょっちゅう広島市内を走っていました。）

※堺の先見性！を示す先人の大手柄『大道筋』整備事業！

もちろん市内主要道路との交差は立体交差として、さらに平面交差側道幅も確保できる場合は道路とともにアンダーパス、道幅40ｍ以上確保できないところでは、軌道部分のみオーバーブリッジで立体交差にすればよいわけです。

※幹線道路とのアンダークロスの例

延伸部分は初めから地上併用軌道、ワンマン運転30m連接車両で運用することを前提とすれば、停留所設備はシェルター程度ですみ（地元民等の先生方は土建屋'に良い顔できないでしょうが？）格安で建設できます。

利用者にとっては

今里筋線で問題になっているようなお年寄りには「近くの病院通いは以前（バス）と比べて利用しにくくなった問題"」が解消できます。

現今里筋線では、あまりにも"地底深いところ"を走っているために...

地上にある駅入り口から、エスカレーターで５分近く、エレベーターも同じくらいかかりさらに"短い電車の停車位置"までさらに数分歩かされて...駅入り口から乗車まで10分近くかかり、バスなら２駅ぐらい先まで行ってしまうほどの時間がかかっています！（小生も実地検証済み）

その点超低床トラムなら、停留所のシェルターで待っているだけでその場で乗車出来て下車しても病院まで無駄な距離と時間がかかりません！

また所要時間も、現行法規の併用軌道上40㎞／ｈ制限のままでもノロノロバスよりは早く！「最高速度50㎞/h運行が特認」されれば、一般車両に挟まれて走る路線バスなどよりはよほど早く到達できます！（※05）

もちろん今ある地下専用軌道区間に入れば地下鉄車両同様に７０ｋｍ/ｈの最高速度で運行できます。

参※05）不届きな無法者の横断歩行者！対策として併用軌道中央柵。

無謀車両対策として、全区間に渡り平面交差部分での右折全面禁止、主要幹線道路以外のわき道からの直進・右折禁止と交差点内のポストコーン設置、などの安全対策を行えば可能でしょう。

エリア内を通行する一般車両も至便に

片道３車線往復６車線が確保できれば、マイカー・営業車などの域内通行一般車両にとっても至便になります。

※トラムも車もスイスイのアベノハルカス前

1960年代に交通渋滞が多発したのは、今ほど平行主要道路が新設整備されておらず、往復4車線20ｍ幅の電車道で中央部2車線分を路面電車が占拠するような極悪な道路環境で、狭い主要道路に車が集中していたからです。

21世紀のいま、当時と比べて並行する市内主要道路が飛躍的に整備されて、大阪市内の交通事情は飛躍的に改善され（皮肉にも今里筋など）一部の道路をのぞいて慢性的な渋滞など無くなりました！

延伸を計画している区間が往復6車線に拡幅されれば、沿線の一部のLRT利用者だけでなく、この道路を利用する多くの大阪市民が恩恵に預かれます！

現状計画どおりに地下鉄を延伸すれば、ごく限られた沿線利用者以外の大多数の大阪市民（納税者）にとっては、「不利益は生じても利便性は変わらない」結果になります。（これも今里筋線・長堀鶴見緑地線が立証しました！※02）

参※02）当サイト関連記事　地下鉄 を通しても地上の 交通渋滞 は解消されない！長堀鶴見緑地線 の上を走る府道大東・鶴見線が証明した事実はこちら。

国土交通省も積極的に支援してくれている！

※参0）2011年国土交通省編街路交通施設課作成　ＬＲＴ等の都市交通整備のまちづくりへの効果　公式ガイダンス資料はこちら。

※参0）LRTの整備等に対する総合的な支援スキーム　に関する公式ページはこちら。

※国交省の支援で見違えるようになった豊橋市内

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第1節　今の利用状況ならLRT化しても全然OK！

第1項　輸送力比較

千日前線　主力車両　20系の基本仕様

      • 最高運転速度　最高時速　70ｋｍ／ｈ
      • 起動加速度　2.5 km/h/s
      • 減速度（常用） 3.5 km/h/s
      • 減速度（非常） 4.5 km/h/s
      • 全長、全幅、全高　18.9ｍｘ2.890ｍｘ3,745mm
      • １編成4両　全長　約76ｍ　定員；540名　
      • 混雑率（野田阪神方面行き）：113%（2017年度：鶴橋駅→谷町九丁目駅間）610名／１編成
      • 混雑率（南巽方面行き）：67%（2017年度：鶴橋駅→今里駅間）362名／１編成

新潟トランシス製　福井鉄道F1000形電車

      • 最高運転速度　70ｋｍ／ｈ
      • 起動加速度　 3.5 km/h/s！
      • 減速度（常用） 4.4 km/h/s
      • 減速度（非常） 5.0 km/h/s
      • 編成定員 155人（座席53人）
      • 全長ｘ全幅ｘ全高（3車体3台車連接固定編成）　27.160mx2.650m x3.437m
      • フクラム標準タイプ3億1690万円（福井鉄道公式発表値）

さらに両端の延伸部分（地上を走る併用軌道部分）については、1ユニット運行で十分に対応できるので地下駅（現在の終点）で昼間は2ユニットを切り離して折り返し、さらに間引き運転を行えば効率が良いだろう。

将来的には「新なにわ筋区間」も併用軌道区間に

これがうまくいけば、第2段階として「新なにわ筋線区間」を地上に出し併用軌道区間に改修してしまう。

この道路は現状のままでも幅が広くて比較的通行量も少ないので、両側の側道2車線を撤去し片側3車線の車道と中央部に複線の併用軌道を敷設する余裕は十二分にある！

この区間は地上に出し、そのまま野田阪神まで「新なにわ筋」を走行させることとする。

これによって沿線住民もより一層利用しやすくなる！

使用しなくる地下トンネルは？

地下トンネル部分は当然廃線となるわけで、使われなくなったトンネルの一部は電気、水道、都市ガス、光ファイバーなどの共同溝として再利用すればよいでしょう。

また残った断面は、僅かな改造で地下遊水池として大雨の雨水一時遊水貯留タンクとして再利用すれば、都市災害の防災にも役立つ施設となります！

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第2節　阪急四つ橋筋線乗り入れも夢ではなくなる

以前から話に出ていた阪急電車の四つ橋筋線乗り入れも（この方法ならば)可能です！

どうせ「スピ―ドアップ」が図れない「駅間距離の短い元軌道線（チンチン電車）だった宝塚本線」からもこの手法で乗り入れれば、利用者にとっては"乗り換えなし"という大きなメリットが生まれます。（※3）

但しご存知の通り四つ橋筋線・阪神電車同一レベル問題がありこの際、阪急・阪神ホールディングスが、大局的な立場で「四つ橋筋線延伸に道を譲る」条件付きですが。

※3、当サイト内関連記事　第2節第3項『四つ橋筋』トラム化　阪急宝塚線相互乗り入れ案　はこちら。

使用車両を最新の超低床トラムカーにしてしまい、ブリュッセルのメトロ旧線（※2）同様に（約160mの）無駄に長いホームの中央部分60mを低くして、広電で使用している国産！のグリーンムーバーマックス君（5車体連接で全長30m（※3）、定員149人／着座定員56人）2編成を連結して60m余りで運行して、阿波座駅（中央線乗換駅）と今里駅（今里線乗換駅）の上下線間に渡り線を設けて「この区間で折り返し運転」して、同時に両駅で編成を分割・併合して運行を行えば、両サイドは2本に一本の間引き運行が可能とります。

ついでに運行間隔も間引きすれば、かなりこの区間の輸送密度に見合った運行が可能となります。

ブリュッセルのメトロ・トラムの例

※参2、当サイト内関連記事 第3節 ブリュッセル方式（老朽地下鉄線、地上休止線のトラム路線再利用） はこちら。

※参3、日本では道交法の制限で最長30m以下となっています。

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第3節　　珍竹林？のミニ地下鉄路線への展開も可能！

ハード面ではすでに実用化されている技術であり、実績のある熟成された安心のできるシステムです！

第★項　今里筋線・長堀鶴見緑地線の蘇生？策にも？

更に、この手法は、「不要不急線」候補の筆頭で近い将来には存続・廃線問題間違いなし？の今里筋線・長堀鶴見緑地線延伸計画にも適用できます！

両路線は、長い地下鉄の歴史の中でも新参路線、故に既存路線と交差する部分はことごとく、シールド工法で地底深く！に逃げて交差しています。

その為にアップダウンの激しい路線となっていて、粘着鉄道の勾配限界を遙かに超えた（ジェットコースター並の？）勾配となっています。

その為に「リニアモーター」駆動でスリップを防いでいることになっていて、

更に電力を食う！ために1500V架空線（ソリッド架線）方式で電化されています！

但し建設費を抑える名目で車両限界（断面積）は小さく、逆にトラム型低床車両にはちょうど良いサイズのトンネルとも言えます。

そこで、路面電車と相互乗り入れするために600Vに降圧して、ご自慢のリニア車両も通常の粘着（動力車輪）駆動台車に戻せば地上部の併用軌道から、既存の地下鉄部分と相互直通が可能となります！

更にトラム型車両は急坂路にも強い車両となっています！

今里筋線用大阪市交通局80系電車

      • 最高運転速度 70 km/h
      • 起動加速度 2.5 (2.8) km/h/s
      • 減速度（常用） 3.5 km/h/s
      • 減速度（非常） 4.5 km/h/s
      • 軌間 1,435 mm
      • 電気方式 直流1,500V架空電車線方式
      • 編成 4両編成
      • 編成定員 377人
      • 編成重量 102.0 t
      • 全長 15,800 mmX全幅 2,496 mmX全高 3,120 mm※パンタグラフをたたんだ高さなので実質次項に示す超低床車両と大差ありません、

広島電鉄5200形電車

      • 最高運転速度 60 km/h
      • 起動加速度 3.5 km/h/s
      • 減速度（常用） 4.8 km/h/s
      • 減速度（非常） 6 km/h/s
      • 軌間 1,435 mm
      • 電気方式 直流600V
      • 編成 5車体3台車連接固定編成
      • 編成定員 151（着席58）人
      • 編成自重 33.7t　！
      • 全長 30,000 mmX全幅 2,496 mmX全高 3,645 mm
      • 床面高さ360 mm330 mm （入口部）

※幅も全く同じなのでホームを切り下げるだけで事足ります！

第7回　リニア・コースター?とイテマエ・バス?でめぐる"都会の秘境路線 今里筋線" の旅はいかが？

第8回　長堀鶴見緑地線 大正駅⇔鶴町駅延伸構想？とは...

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エピローグ 技術的な問題はほぼ解決できている！　<

LRT化や事項の　バストラムBRTを阻むのは地下鉄建設推進シンジケート一派だけです！

第1項　施設面の問題は...

第1目　集電方式をどうするか？

さてここで問題となるのは車両の集電方式？ですが、...すでにヨーロッパでは都合よく、センター地表集電と、トロリーライン集電の両用タイプが実用化されています。

以下の実例は、都心部を地表の第3軌条で集電して、市街地や郊外をトロリーラインから集電する仕組みです。

※人の高さと比べてください、車両の全高も、ステップ程度の低いホーム？もよくお分かりいただけるでしょう！

千日前線などで新たに延伸を企んでいる区間は、地上を走る併用軌道で建設してこの区間は地上高4.5ｍのトロリーラインで、そして既存の地下トンネル部分は地表面集電方式にすれば、地表面集電にすれば低床トラム型車両なら車両限界・建築限界も大差なくトンネル断面高さも難なく収まります。

第2目　ホーム高さの問題は？

70mの部分だけ低くしても、前後に50mづつの長くて緩やかなスロープが設置できる。

さらに、ホーム高さの改変については中央部分の2編成分全長70ｍ相当程度だけ低床化して前後の未使用部分をスロープに改修すれば、車いすにも対応できる施設に容易に改築できます。

第3目　トンネル拡大が不可能なシールド区間も地表面集電で車両限界・建築限界クリア！

トンネル断面積（建築限界）拡大が不可能なシールド区間でも地表面集電に変えれば車両限界のクリアできます！

架線を無くした「地表集電方式・路面電車」なら第三軌条方式の天井の低い既設地下鉄路線でも難なく収まる！（人の背の高さと比べてください！）

現在第3軌条集電を行っている千日前線では、車高が低い車両限界に合わせて高さ方向の建築限界も低く架空線に改修するには建築限界に多少問題が残るかもしれませんが...

      • オープンカット工法で建設された区間ではよく用いられる「道床の切り下げ」による「トンネル断面拡大」で。
      • トンネル断面拡張が困難なシールド区間では、前途した「地表面集電」で、

夫々対応できます！また、千日前線では「並行路線」があり、トンネル切り下げ工事中は、千日前通りでは「近鉄・阪神」に、他の閑散区間は後述する120人乗り連接バスの「代行バス輸送」で十分賄えます！

※最新鋭18m級120人乗り国産連接バストラム

第2項　トラムカーは坂路に強い！

日本初のヨーロッパ都市型路線　京都市営地下鉄⇔京阪京津線！

日本初の試みである「ブリュッセルタイプトラム（※4）　地下鉄⇔専用軌道⇔併用軌道（路面電車）」を採用した京都市交通局・京阪京津線では　最大傾斜61‰(61パーミル≓3.5°)という「登山電車」並みの急勾配があるが通常の鉄輪駆動「高出力車両」で難なく走破しています！更に地下鉄乗り入れ前は67‰というとんでもない急坂も上り下りしていました！

例1 最大勾配61パーミルの京阪京津線で使用されている車両　京阪800系電車の性能
      • 4両固定編成乾燥重量112ton　主電動機　90ｋｗｘ16基ｘ16軸全軸モーター駆動！　編成出力1,440kw 動輪径660㎜、減速比5.07　パワーウエイトレシオ　77ｋｇ／ｋｗ 最高設計速度90㎞／ｈ　運転最高速度　速度75㎞／ｈ
      • 定員乗車時総重量　141ton　ロード386人ｘ75ｋｇ≒29ton　パワーウエイトレシオ　98kg／ｋｗ
      • 110％混雑時　144ton　ロード425人ｘ75ｋｇ≒31.9ton　パワーウエイトレシオ　100kg ／ｋｗ

※この大出力は、上り坂の途中にある停留所からの「再出発」に対する備えです！

例2　「全線12パーミル！以下の市街地の平野部」を走っている広島電鉄5100形電車　でも実は...
      • 5連接車（3台車）編成乾燥重量33.9ton　主電動機　100ｋｗｘ4基＝400ｋｗ　左右独立駆動前後2両2台車駆動の場合　編成出力400kw 動輪径660㎜　直角カルダン駆動　減速比 7.44 パワーウエイトレシオ　84.8ｋｇ／ｋｗ　最高設計速度80㎞／ｈ　運転最高速度　60㎞／ｈ
      • 定員乗車時総重量　45.1ton　ロード150人ｘ75ｋｇ≒11.25ton　パワーウエイトレシオ　112.9kg／ｋｗ
      • 110％混雑時　46.3ton　ロード165人ｘ75ｋｇ≒12.8ton　パワーウエイトレシオ　115.7kg ／ｋｗ
※全台車（3台車）電動化した場合の出力600ｋｗ！
      • 110％混雑時　46.3ton　ロード165人ｘ75ｋｇ≒12.8ton　パワーウエイトレシオ　77.2kg ／ｋｗ！

※参2、鉄道車両の台車についてのWikipediaの解説はこちら。

※4、当サイト内関連記事 第3節 ブリュッセル方式 はこちら。

ゴムタイヤ駆動で急勾配を克服する方法も！

かつて三井物産と某大学が共同して、実験デモンストレーション線まで建設し堺市に売り込んだゴムタイヤ方式もあります。

利点は、リニア地下鉄同様に「急勾配」に強いこと！

但し、乗り心地の悪さはニュートラム以下らしく、地下本線部分の軌道も敷設し直す必要がある事、さらに国産化するにしてもフランス側の要求する「ライセンス料がメチャ高額」となるようです！

しかし消耗品のタイヤについては国産タイヤメーカーが、ニュートラムを初めとする、新都市交通、モノレール、札幌市営地下鉄などで、かなりの実績を積んでおりリニア地下鉄に適用するには結構ハードルが低いシステムかもしれません？

第3項　LRT建設を阻むのは技術的問題ではなく野党一派の政治的圧力？だけ...

ライトレール建設や「BusTram仮面」を阻む要因があるとしたら...至極明解！地元大正区の住人でも地元商工業者でも何でも無い！大手ゼネコンとその親派すなわち「貴方の町のお偉い先生方」でしょう！

建設費が１／10～１／5で済んでしまえば、業界の儲けは薄く成りますから、自元民党の先生方にしても業界からの「政治献金額に大いに響いて」まいます、だから市民にとってこんなにお得な提案でも、先生方は関心を絶対に示さないどころか「完全無視！」を決め込まれているのでしょう。

次項の「BusTram仮面」も特大のロードローラー（土木奇怪）の前では戦いを挑む前から"後ずさりもやむを得ず"あえなく敗退...！となっているのでしょう！トホホ...

※参、当サイト関連記事　　市営モンロー主義シンジケートを潤（うるお）す地下鉄建設？！はこちら。

★正義の味方「BusTram仮面」で野党がお好きな？社会化実験をしてから...

線路もトロリーラインもいらない低床トラム型「バストラム」登場！

この車両は、ハイブリッド電気バスで鉄輪トラム車両ではありません！（※詳しくは関連記事で）。

「堺トラム」のような15mクラスの低床トラム車両同等以上の輸送力を持ちながら、鉄輪トラム同様にナチュラルバリアフリーを持ち合わせ、しかも軌道設備（併用軌道）、やトロリーライン（と変電所などの電気施設）が必要なく、需要が無ければさっさと路線変更や廃止もできる都合よさ？もあわせもっています！

以下はMETTIS virage serré ベルギーのVanHool社製ハイブリッドBus Tramの例。

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♥《市営モンロー主義と大阪メトロ》関連記事のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

後書き 《 Future Local transportation conception 》シリーズについて

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市民生活に欠くことのできない"都市内ローカル線"や、21世紀を生き抜く（鉄）路として、さらには輸送密度8000人以下のrural line 地方交通線（地方ローカル線・3セク線）についても、21世紀を生き抜くためには何が必要なのか？

鉄軌道に拘らずBRTも含めたトランスポーター全般について利害・得失や、エリア（路線）ごとの状況（発展or衰退）、旅客需要（輸送密度）、延伸or新規路線、などのシチュエーションに見合った"適性"でとらえて、22世紀に向けた「ローカル交通網」のあり方を考えてみました。

狸穴総研　地域交通問題研究室　出自多留狸

※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル　

　

公開：2017年8月 4日
更新：2022年7月 1日

投稿者：デジタヌ

大阪メトロ は既存路線を跨ぐ 系統別運行 に進化しないと赤字路線解消は...＜ ＴＯＰ ＞井高野 今里 矢田 を結ぶ 被差別 路線！ 今里筋線 延伸妄想では沿線の名誉回復・地域振興には繋がらない！


　

　



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