大阪メトロ の"老巧路線"は LRT トラム化改修してブリュッセルのように！...
副題 大阪メトロ千日前線は"チンチン電車"にしましょう!
《要約》 赤字路線！は超低床 ♥トラム 運行で蘇生しましょう！
EUの首都ブリュッセルでは、（新路線が開通して）使われなくなった市街地中心部の旧・メトロ路線や、（市内に張り巡らされた）国鉄の休止路線や廃線区間を、LRT路線にリニューアルして、最新型の超低床トラムカーを走らせて、見事に蘇生して再利用してしています！
大阪メトロ千日前線はチンチン電車にしましょう!
御堂筋線・谷町線以外の低輸送密度の区間（赤字区間）は超低床トラム型車両運行で蘇生！しましょう。
旧・市街中心部で廃線になっていた地下鉄路線を改修復活させて、路線両端に広がった新市街の住宅地には併用軌道を新たに敷設してLRTでつないだ方が"沿線住人も気軽に利用"しやすくて"建設費も大幅に削減できます！
- ♥大阪メトロ新規延長区間は併用軌道（路面電車）にしましょう！
- ♥使いずらい（乗りにくい）通勤型車両を、小回りの利く超低床トラムカーに置き換えましょう！
- ♥将来的には都心部以外の全路線を地上の併用軌道（路面電車化）に置き換えましょう！
- ♥既設トンネル区間は共同溝や地下遊水貯留施設に転用して再利用できます。
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※ハイパーリンク、その他についての御断り
（Version5,Revision2 ー2023年9月22日改訂版）
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外来文化！？に関しては
外来文化！？についての日本語ウィキペディアは（USAの主張が色濃く出ている）米語版の"直訳版"が多く、
更に「翻訳者？の主観・主張」も強く表れている content が殆ど！なので、オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしています。
英単語優先！表記について
更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。
本ファンタジーについて
（Version２,Revision２. ー2023年9月23日改訂)
本レビュー記事は、出来る限りの"記録"（時系列）に下ずいた史実と、科学（工学・地政学※000）的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...
前途した様に引用・共用 content にも、"出所（作者）不明"の得体のしれない代物も数多く含まれています。
なので、事実と異なる場合もあります。
つまり筆者の"億測"を交えた fantasy？（創作物）でもあります。
なので登場する各団体とは直接関連はありません?
また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容！"も含まれています。
本ファンタジーに関して各団体への問い合わせはご無用に願います。 ＼(^_^ )( ^_^)／
参※000）当サイト関連記事 一研究分野にすぎない geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは... はこちら。
（9月2日♥敗戦記念日！版ーVersion1,Revision4 ー）
今年（2023年8月26日）開業した芳賀・宇都宮ライトレールが大きな話題と成っていますが...
『新時代のLRT???』などといううたい文句は、宇都宮名物の"地上げ屋" (-_-メ) 親派が LRT の意味を理解していないだけです！
第0項 公共交通の基本Trafficとは...
Trafficという単語はもともと「貿易」を意味し（現在も）、古イタリア語の動詞Trafficareと名詞Trafficcoに由来します。
イタリア語の語源は定かではありませんが候補としては、カタロニア語の trafegarから派生した、ラテン語の動詞 transfricare の造語「作る、行う」を意味するtrans-とfacere、 アラビア語の tafriq ' 「分配」とtaraffaqa、「利益を求める」から生まれた造語です。広義では、network traffic（空輸、海運、陸上交通など）多くをカバーしますが、道路交通のみを意味する狭義に使用されることもよくあります。《英語版Wikipediaより"意訳"引用》
第1項 抑々ライトレール？とは
♥賢明な福井市（福井鉄道）の取り組み！
第1目 transit； 公共交通機関とは
Public transport (公共交通機関; transit)) は、 private transport(個人用途)とは異なり、多くの一般人が利用するための transportationで...交通機関の種類について厳密な定義はなく、公共交通機関について議論する際に空の旅は考慮されないこともよくあります。
Passenger rail terminology（UMTA認定鉄道用語）では、「バス、電車など」などの用語として使用されています。
transit の例としては、...omnibus（乗り合いバス）、トラム・ライトレール、および鉄道、軌道およびフェリー...《英語版Wikipediaより"意訳"引用》
第2目 Light rail
Light rail という用語は、1972 年に都市大量交通局 (UMTA、米国Federal Transit Administrationの前身) によって、ヨーロッパと米国で起こっていた新しい路面電車の形態を表す造語（※001）でした。ドイツでは...北米のライトレールの前身である Stadtbahnという用語を使用しました...UMTA の大勢は独語の直訳 city rail を...しかし、最終的にUMTA はその報告書で、light rail という造語を用いました。《英語版Wikipediaより"意訳"引用》
小生も初めて耳にした当初は『ライトレール...ン軽便鉄道の事か？』ぐらいに考えていました！
小生の記憶では、USAよりむしろ、返還前の香港で新規開業した香港ライトレール（港铁）の報道のほうが記憶に残っています。（NHKの偏向報道の威力は凄まじい！）
参※001）尤も殆どの英単語は、16世紀の偉人 William Shakespeare が編み出した造語なのですが...
Passenger rail terminology（旅客鉄道用語）では、
元々、 rapid transit という用語は、1800 年代に、道路交通から分離されたTraffic を持つ新しい形式の迅速な都市public transportation を表すために使用されました。これにより、馬車、路面電車、路面電車、乗合バス、その他の公共交通機関とは異なる高速交通手段が確立されました。《英語版Wikipediaより"意訳"引用》
つまりLRTとは...
つまり LRT（Light rail transit) とは正しい日本語表現では"公共交通機関"という事になり、何のことは無い嘗ての Interurban（※001）が renewal しただけの公営交通 street car（チンチン電車）にすぎません！
参※001）当サイト関連記事 直流1500V 日本定番電化と interurban(都市近郊線）の歴史は近畿で始まった! はこちら。
第2項 新たなトラム「バストラム」も登場！
以下は METTIS virage serré ベルギーの VanHool 社製ハイブリッド Bus Tram の例。
欧米先進国？の地方都市で導入が盛んな「BusTram」を使ったBRTでは...
（当サイト内関連記事 トラムといえば『 バス・トラム 』を指す日が必ずやってくる！はこちら）
更に、低床トラムの利点一般車両進入禁止（バス専用レーン）のメリットを生かした「定刻発着・定時運行」と「ユニバーサルデザイン」の「2大メリット」を活かしながら大掛かりな設備（軌道、トロリーライン、変電設備、信号保安設備など）が必要ない「超低床トラムタイプ」の連接バストラムが「BRT」（※５）がヨーロッパでは都市内中規模トランスポーターの主役になりそうな勢いで普及しだしています！
※５、バス・ラピッド・トランジット（英: bus rapid transit, BRT）についてのWikipediaの解説はこちら。
第3項 反対！するのも賛成？するのも市会議員の先生（専制???)方！
私達納税者！の意向を無視して、反対！するのも賛成？するのも"よとう（夜盗？）"市会議員の先生（専制???)方です！
第1目 反対派は...
何より、トラムブームで一番面白くないのは地下鉄・新交通システムを売り込んでいる、魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）に推された「地元民党」の先生（専制！）方です。
つまり反対しているのは「一般納税者＝市民」では無く、liberal（革新系）リベラル会派の主催する環境保護団体！と結託した金権欲の塊！の専制型です。
第2目 賛成しているのも...
推進派に回っているのも、地元の不動産業"地上げ屋" (-_-メ) 共から合法的賄賂(政治献金)と選挙協力を得ている一部の視界偽員共にすぎません！
参※）当サイト関連記事 鉄道新線建設に群がる"政治ゴロ"と自治体長の"大人の事情" とは... はこちら。
第3目 同じ無駄な血税投棄ならば...
新交通システムの１／１０以下！の総事業で済む！併用軌道を町の隅々まで Railway track を敷いて？
市街地から"騒音と排気ガス"をまき散らすディーゼルバスを駆逐！したほうが...
★
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赤字路線は超低床トラム型車両運行で蘇生しましょう！
既存の地下鉄路線を避けて"地底深くに潜る"新線を建設するために、地下鉄掘削にべらぼうな建設費をかけるよりは、利用者である地域住人の理解と協力をいただき延伸部分の道路用地に当たる部分は「立ち退きに応じて」いただき、堺市の「大道筋」や、天王寺区のあべのハルカス前阿倍野筋のように40ｍ巾の「防災道路」（※2）に拡幅すれば、中央部をチンチン電車が走ったとしても、片道３車線往復6車線が確保できてめったなことでは渋滞など起こりません！
※参2 歩道2車線＋車両走行車線往復6車線＋併用軌道往復2車線＋分離帯1車線相当＝11レーンＸ3.5ｍ≓40ｍ。
広島市では敗戦後の復興で、いち早くメインストリートを40mに拡幅整備して全く問題はありません！（2001年当時５年間大型トラックに乗って"凌ぎ"をしていた時にしょっちゅう広島市内を走っていました。）
※堺の先見性！を示す先人の大手柄『大道筋』整備事業！
もちろん市内主要道路との交差は立体交差として、さらに平面交差側道幅も確保できる場合は道路とともにアンダーパス、道幅40ｍ以上確保できないところでは、軌道部分のみオーバーブリッジで立体交差にすればよいわけです。
※幹線道路とのアンダークロスの例
延伸部分は初めから地上併用軌道、ワンマン運転30m連接車両で運用することを前提とすれば、停留所設備はシェルター程度ですみ（地元民等の先生方は土建屋'に良い顔できないでしょうが？）格安で建設できます。
利用者にとっては
今里筋線で問題になっているようなお年寄りには「近くの病院通いは以前（バス）と比べて利用しにくくなった問題"」が解消できます。
現今里筋線では、あまりにも"地底深いところ"を走っているために...
地上にある駅入り口から、エスカレーターで５分近く、エレベーターも同じくらいかかりさらに"短い電車の停車位置"までさらに数分歩かされて...駅入り口から乗車まで10分近くかかり、バスなら２駅ぐらい先まで行ってしまうほどの時間がかかっています！（小生も実地検証済み）
その点超低床トラムなら、停留所のシェルターで待っているだけでその場で乗車出来て下車しても病院まで無駄な距離と時間がかかりません！
また所要時間も、現行法規の併用軌道上40㎞／ｈ制限のままでもノロノロバスよりは早く！「最高速度50㎞/h運行が特認」されれば、一般車両に挟まれて走る路線バスなどよりはよほど早く到達できます！（※05）
もちろん今ある地下専用軌道区間に入れば地下鉄車両同様に７０ｋｍ/ｈの最高速度で運行できます。
参※05）不届きな無法者の横断歩行者！対策として併用軌道中央柵。
無謀車両対策として、全区間に渡り平面交差部分での右折全面禁止、主要幹線道路以外のわき道からの直進・右折禁止と交差点内のポストコーン設置、などの安全対策を行えば可能でしょう。
エリア内を通行する一般車両も至便に
片道３車線往復６車線が確保できれば、マイカー・営業車などの域内通行一般車両にとっても至便になります。
※トラムも車もスイスイのアベノハルカス前
1960年代に交通渋滞が多発したのは、今ほど平行主要道路が新設整備されておらず、往復4車線20ｍ幅の電車道で中央部2車線分を路面電車が占拠するような極悪な道路環境で、狭い主要道路に車が集中していたからです。
21世紀のいま、当時と比べて並行する市内主要道路が飛躍的に整備されて、大阪市内の交通事情は飛躍的に改善され（皮肉にも今里筋など）一部の道路をのぞいて慢性的な渋滞など無くなりました！
延伸を計画している区間が往復6車線に拡幅されれば、沿線の一部のLRT利用者だけでなく、この道路を利用する多くの大阪市民が恩恵に預かれます！
現状計画どおりに地下鉄を延伸すれば、ごく限られた沿線利用者以外の大多数の大阪市民（納税者）にとっては、「不利益は生じても利便性は変わらない」結果になります。（これも今里筋線・長堀鶴見緑地線が立証しました！※02）
参※02）当サイト関連記事 地下鉄 を通しても地上の 交通渋滞 は解消されない！長堀鶴見緑地線 の上を走る府道大東・鶴見線が証明した事実はこちら。
国土交通省も積極的に支援してくれている！
※参0）2011年国土交通省編街路交通施設課作成 ＬＲＴ等の都市交通整備のまちづくりへの効果 公式ガイダンス資料はこちら。
※参0）LRTの整備等に対する総合的な支援スキーム に関する公式ページはこちら。
※国交省の支援で見違えるようになった豊橋市内
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第1項 輸送力比較
千日前線 主力車両 25系の基本仕様
- ●軌間 1,435 mm
- ●直流 750v 第3軌条給電
- ●最高運転速度 最高時速 70ｋｍ／ｈ
- ●起動加速度 2.5 km/h/s
- ●減速度（常用） 3.5 km/h/s
- ●減速度（非常） 4.5 km/h/s
- ●全長、全幅、全高 18.9ｍｘ2.890ｍｘ3,745mm
- ●１編成4両 全長 約76ｍ 定員；540名
- ●４両編成乾燥重量（乗務員1名含む） 136 t
- ●定員乗車時設計重量 （※）55㎏X540名≒29.7ton 総重量;166ton
- ●想定満員時」（定員１５０％）※55㎏X810名≒44.55 ton 総重量;約181ton
- ●混雑率（野田阪神方面行き）：113%（2017年度：鶴橋駅→谷町九丁目駅間）610名／１編成
- ●混雑率（南巽方面行き）：67%???（2017年度：鶴橋駅→今里駅間）362名!／１編成
※鉄道車両メーカーでは慣例的に55ｋｇ／人としてLoadを算出しています！
広島電鉄5200形電車
- ♥最高運転速度 60 km/h
- ♥最高設計速度80㎞／ｈ
- ♥起動加速度 3.5 km/h/s
- ♥減速度（常用） 4.8 km/h/s
- ♥減速度（非常） 6 km/h/s
- ♥軌間 1,435 mm
- ♥電気方式 直流600V（750V改修OK）
- ♥編成 5車体3台車連接固定編成
- ♥編成定員 151（着席58）人（既存地下鉄区間は2編成連結で対応可）
- ♥編成自重 33.7t ！
- ●定員総重量 （※１）55㎏X151名≒8.3ton 総重量;約42ton
- ●想定満員定員110％（166人）X55㎏≒9.1ton 総重量;約43ton
- ●ロングシート仕様通勤型定員乗車時満員 150％（227人）X55㎏≒12.46ton 総重量;約46.16ton
- ♥全長 30,000 mmX全幅 2,496 mmX全高 3,645 mm
- ♥床面高さ360 mm330 mm （入口部）
さらに両端の延伸部分（地上を走る併用軌道部分）については、1ユニット運行で十分に対応できるので地下駅（現在の終点）で昼間は2ユニットを切り離して折り返し、さらに間引き運転を行えば効率が良いだろう。
参※2）クロスシート（Boxシート）タイプなので想定満員は１１０％ですが、ロングシートタイプの場合は定員150% までOKなので、想定満員は226名！！となり、鶴橋駅以遠の末端部は2編成連結でも十分！
第2項 将来的には「新なにわ筋区間」も併用軌道区間に
これがうまくいけば、第2段階として「新なにわ筋線区間」を地上に出し併用軌道区間に改修してしまう。
この道路は現状のままでも幅が広くて比較的通行量も少ないので、両側の側道2車線を撤去し片側3車線の車道と中央部に複線の併用軌道を敷設する余裕は十二分にある！
この区間は地上に出し、そのまま野田阪神まで「新なにわ筋」を走行させることとする。
これによって沿線住民もより一層利用しやすくなる！
使用しなくる地下トンネルは？
地下トンネル部分は当然廃線となるわけで、使われなくなったトンネルの一部は電気、水道、都市ガス、光ファイバーなどの共同溝として再利用すればよいでしょう。
また残った断面は、僅かな改造で地下遊水池として大雨の雨水一時遊水貯留タンクとして再利用すれば、都市災害の防災にも役立つ施設となります！
以前から話に出ていた阪急電車の四つ橋筋線乗り入れも（この方法ならば)可能です！
どうせ「スピ―ドアップ」が図れない「駅間距離の短い元軌道線（チンチン電車）だった宝塚本線」からもこの手法で乗り入れれば、利用者にとっては"乗り換えなし"という大きなメリットが生まれます。（※3）
但しご存知の通り四つ橋筋線・阪神電車同一レベル問題がありこの際、阪急・阪神ホールディングスが、大局的な立場で「四つ橋筋線延伸に道を譲る」条件付きですが。
※3、当サイト内関連記事 第2節第3項『四つ橋筋』トラム化 阪急宝塚線相互乗り入れ案 はこちら。
使用車両を最新の超低床トラムカーにしてしまい、ブリュッセルのメトロ旧線（※2）同様に（約160mの）無駄に長いホームの中央部分60mを低くして、広電で使用している国産！のグリーンムーバーマックス君（5車体連接で全長30m（※3）、定員149人／着座定員56人）2編成を連結して60m余りで運行して、阿波座駅（中央線乗換駅）と今里駅（今里線乗換駅）の上下線間に渡り線を設けて「この区間で折り返し運転」して、同時に両駅で編成を分割・併合して運行を行えば、両サイドは2本に一本の間引き運行が可能とります。
ついでに運行間隔も間引きすれば、かなりこの区間の輸送密度に見合った運行が可能となります。
ブリュッセルのメトロ・トラムの例
※参2、当サイト内関連記事 第3節 ブリュッセル方式（老朽地下鉄線、地上休止線のトラム路線再利用） はこちら。
※参3、日本では道交法の制限で最長30m以下となっています。
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ハード面ではすでに実用化されている技術であり、実績のある熟成された安心のできるシステムです！
第1目 今里筋線・長堀鶴見緑地線の蘇生？策にも？
更に、この手法は、「不要不急線」候補の筆頭で近い将来には存続・廃線問題間違いなし？の今里筋線・長堀鶴見緑地線延伸計画にも適用できます！
両路線は、長い地下鉄の歴史の中でも新参路線、故に既存路線と交差する部分はことごとく、シールド工法で地底深く！に逃げて交差しています。
その為にアップダウンの激しい路線となっていて、粘着鉄道の勾配限界を遙かに超えた（ジェットコースター並の？）勾配となっています。
その為に「リニアモーター」駆動でスリップを防いでいることになっていて、
更に電力を食う！ために1500V架空線（ソリッド架線）方式で電化されています！
但し建設費を抑える名目で車両限界（断面積）は小さく、逆にトラム型低床車両にはちょうど良いサイズのトンネルとも言えます。
そこで、路面電車と相互乗り入れするために600Vに降圧して、ご自慢のリニア車両も通常の粘着（動力車輪）駆動台車に戻せば地上部の併用軌道から、既存の地下鉄部分と相互直通が可能となります！
更にトラム型車両は急坂路にも強い車両となっています！
今里筋線用大阪市交通局80系電車
- ●最高運転速度 70 km/h
- ●起動加速度 2.5 (2.8) km/h/s
- ●減速度（常用） 3.5 km/h/s
- ●減速度（非常） 4.5 km/h/s
- ●軌間 1,435 mm
- ●電気方式 直流1,500V架空電車線方式
- ●編成 4両編成（16軸）
- ●編成定員 377人
- ●編成重量 102.0 t
- ●全長 15,800 mmX全幅 2,496 mmX全高 3,120 mm※パンタグラフをたたんだ高さなので実質次項に示す超低床車両と大差ありません、
広島電鉄5200形電車
- ♥最高運転速度 60 km/h
- ♥最高設計速度80㎞／ｈ
- ♥起動加速度 3.5 km/h/s
- ♥減速度（常用） 4.8 km/h/s
- ♥減速度（非常） 6 km/h/s
- ♥軌間 1,435 mm
- ♥電気方式 直流600V（750V改修OK）
- ♥編成 5車体3台車関節タイプ固定編成（6軸）
- ♥編成定員 151（着席58）人（既存地下鉄区間は2編成連結で対応可）
- ♥編成自重 33.7t ！
- ♥全長 30,000 mmX全幅 2,496 mmX全高 3,645 mm
- ♥床面高さ360 mm330 mm （入口部）
※幅も全く同じなのでホームを切り下げるだけで事足ります！
※既存区間は、新設軌道なので、道路交通法の適用は受けません！つまり2編成連結（全長60ｍ）、3編成連結(全長90m)、4編成連結（全長120m）でも千日前線は現行3両160mまで対応しているので問題ありません！
更に都合よく？、延伸を企む！区間を含む今里以遠の末端区間では現行空気しか運ぶものがありません！
つまり、南辰巳以遠の併用軌道区間は、道交法遵守の30m短編成で十分賄えます！
※南辰巳で増解結を行いどちらかの番線で、終点から引き返してくるまで留置（待機）しておけば、問題ないでしょう！
第7回 リニア・コースター?とイテマエ・バス?でめぐる"都会の秘境路線 今里筋線" の旅はいかが？
※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！
LRT化や事項の バストラムBRTを阻むのは地下鉄建設推進シンジケート一派だけです！
※最も大きなメリットはホームドアが不要！となります。
※このお金（20億円！）は"誰（自民党？共産党？）の懐"を潤した?のでしょうか...
第1目 保線費用（軌道修正・更新）が劇的に低減できる
超低床Tram Carは軽量！なので！、線路に与える負荷（ダメージ）が小さく、維持管理・更新費用（経費）の削減に貢献できます！
軌道にかかるダメージ（衝撃力）Fニュートンは
（ｍ；質量、ｖ；速度、Δt ；時間）
F=m・v／Δt であらわされます！
総重量が大きいともろに衝撃力となります。
千日前線で比較すると
OsakaMetro 25型（16軸／編成） vs 広電5200形（6軸／編成）電車 ダメージ比較
- ●定員乗車時設計重量 （540名) 総重量;166ton／16軸;10.7ton ／軸 vs ２編成（454名乗車）;約92.32ton／16軸;10.7ton ／16軸
- vs 151名≒8.3ton 総重量;約42ton
- ●（定員150％）想定満員時」810名乗車;約181ton vs （227名乗車）;約46.16ton
つまり、ほぼ同じ輸送力広電4編成連結とすると 166ton／16軸（9.6t／軸） vs 47.8ton／6軸（約7.7トン／軸）とRailway track（軌道）に与えるダメージが軸重換算で1.25倍 総重量では3.8倍！も開きがあり、
単純計算でも、同じ運行頻度（輸送力）とした場合 軌道補修費で ー20％～ー73％も削減可能！となる訳です。
更に、使用するレールも使用している50kgNレールを使用しなくても40kgNレールでよくなり、保線経費（軌道維持管理・更新費用）を大幅に低減できるわけです。
更に更に、軌道にお維持管理・設備更新費だけでなく、車両の消耗交換部品、点検定期交換部品費用も大幅に低減できます！
つまり10年単位の中長期的に考えた場合、前項と併せて考えると大きな差となって現れてくるわけです。
第1目 集電方式も問題無し！
さてここで問題となるのは車両の集電方式？ですが、...すでにヨーロッパでは都合よく、センター地表集電と、トロリーライン集電の両用タイプが実用化されています。
以下の実例は、都心部を地表の第3軌条で集電して、市街地や郊外を架空線（Overhead line）から集電する仕組みです。
※人の高さと比べてください、車両の全高も、ステップ程度の低いホーム？もよくお分かりいただけるでしょう！
千日前線では
千日前線などで新たに延伸を企んでいる区間は、地表を走る併用軌道で建設してこの区間は地上高4.5ｍの架空線（Overhead line）電化方式で、そして既存の地下鉄部分を地表面集電方式にすれば、低床トラム型車両を使用するならば車両限界・建築限界も大差なくトンネル断面高さも難なく収まります。
更に、バッテリートラムならば地下駅部分のみ電化するだけ、駅間非電化でも走行可能です！
パンタが折りたためるので、トンネル内にすっぽり収まります。
第2目 ホーム高さの問題は？
ホーム高さの改変については中央部分の2編成分全長70ｍ相当程度だけ低床化して前後の未使用部分をスロープに改修すれば、車いすにも対応できる施設に容易に改築できます。
駅部分は架空線（Overhead line）電化方式が採用できるので、間違って足を滑らせて線路に降りても問題ありません！
第3目 トンネル拡大が不可能なシールド区間も地表面集電で車両限界・建築限界クリア！
トンネル断面積（建築限界）拡大が不可能なシールド区間でも地表面集電に変えれば車両限界のクリアできます！
架線を無くした「地表集電方式・路面電車」なら第三軌条方式の天井の低い既設地下鉄路線でも難なく収まる！（人の背の高さと比べてください！）
現在第3軌条集電を行っている千日前線では、車高が低い車両限界に合わせて高さ方向の建築限界も低く架空線に改修するには建築限界に多少問題が残るかもしれませんが...
- ♥オープンカット工法で建設された区間ではよく用いられる「道床の切り下げ」による「トンネル断面拡大」で。
- ♥トンネル断面拡張が困難なシールド区間では、前途した「地表面集電 or バッテリー駆動」で、
夫々対応できます！また、千日前線では「並行路線」があり、トンネル切り下げ工事中は、千日前通りでは「近鉄・阪神」に、他の閑散区間は後述する120人乗り連接バスの「代行バス輸送」で十分賄えます！
※最新鋭18m級120人乗り国産連接バストラム
第1目 日本初のヨーロッパ都市型路線 京都市営地下鉄⇔京阪京津線！
日本初の試みである「ブリュッセルタイプトラム（※4） 地下鉄⇔専用軌道⇔併用軌道（路面電車）」を採用した京都市交通局・京阪京津線では 最大傾斜61‰(61パーミル≓3.5°)という「登山電車」並みの急勾配があるが通常の鉄輪駆動「高出力車両」で難なく走破しています！更に地下鉄乗り入れ前は67‰！というとんでもない急坂も上り下りしていました！
第2目 「全線♥12‰！以下の市街地の平野部」を走っている広島電鉄5100形電車でも実は...
- ♥5連固定（3台車）編成乾燥重量33.9ton 主電動機 100ｋｗｘ4基＝400ｋｗ 左右独立駆動前後2両2台車駆動の場合 編成出力400kw 動輪径660㎜ 直角カルダン駆動 減速比 7.44 パワーウエイトレシオ 84.8ｋｇ／ｋｗ 最高設計速度80㎞／ｈ 運転最高速度 60㎞／ｈ
- ♥定員乗車時総重量 45.1ton ロード150人ｘ75ｋｇ≒11.25ton パワーウエイトレシオ 112.9kg／ｋｗ
- ♥110％混雑時 46.3ton ロード165人ｘ75ｋｇ≒12.8ton パワーウエイトレシオ 115.7kg ／ｋｗ
※全台車（3台車）電動化した場合の出力600ｋｗ！
- ♥110％混雑時 46.3ton ロード165人ｘ75ｋｇ≒12.8ton パワーウエイトレシオ 77.2kg ／ｋｗ！
※参2、鉄道車両の台車についてのWikipediaの解説はこちら。
※4、当サイト内関連記事 第3節 ブリュッセル方式 はこちら。
第3目 ゴムタイヤ駆動で急勾配を克服する方法も！
かつて三井物産と某大学が共同して、実験デモンストレーション線まで建設し堺市に売り込んだゴムタイヤ方式もあります。
利点は、リニア地下鉄同様に「急勾配」に強いこと！
但し、乗り心地の悪さはニュートラム以下らしく、地下本線部分の軌道も敷設し直す必要がある事、さらに国産化するにしてもフランス側の要求する「ライセンス料がメチャ高額」となるようです！
しかし消耗品のタイヤについては国産タイヤメーカーが、ニュートラムを初めとする、新都市交通、モノレール、札幌市営地下鉄などで、かなりの実績を積んでおりリニア地下鉄に適用するには結構ハードルが低いシステムかもしれません？
ライトレール建設や「BusTram仮面」を阻む要因があるとしたら...至極明解！地元大正区の住人でも地元商工業者でも何でも無い！大手ゼネコンとその親派すなわち「貴方の町のお偉い先生方」でしょう！
建設費が１／10～１／5で済んでしまえば、業界の儲けは薄く成りますから、自元民党の先生方にしても業界からの「政治献金額に大いに響いて」まいます、だから市民にとってこんなにお得な提案でも、先生方は関心を絶対に示さないどころか「完全無視！」を決め込まれているのでしょう。
次項の「BusTram仮面」も特大のロードローラー（土木奇怪）の前では戦いを挑む前から"後ずさりもやむを得ず"あえなく敗退...！となっているのでしょう！トホホ...
※参、当サイト関連記事 市営モンロー主義シンジケートを潤（うるお）す地下鉄建設？！はこちら。
第1目 ♥正義の味方「BusTram仮面」で野党がお好きな？社会化実験をしてから...
線路もトロリーラインもいらない低床トラム型「バストラム」登場！
この車両は、ハイブリッド電気バスで鉄輪トラム車両ではありません！（※詳しくは関連記事で）。
「堺トラム」のような15mクラスの低床トラム車両同等以上の輸送力を持ちながら、鉄輪トラム同様にナチュラルバリアフリーを持ち合わせ、しかも軌道設備（併用軌道）、やトロリーライン（と変電所などの電気施設）が必要なく、需要が無ければさっさと路線変更や廃止もできる都合よさ？もあわせもっています！
以下はMETTIS virage serré ベルギーのVanHool社製ハイブリッドBus Tramの例。
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(Version2 Revision1 /7/1/2023改訂)
第1項 21世紀の都市圏交通は一元化されたMetropolitan Transportation Authorityの時代に
♥RTD（Regional Transportation District,）デンバー地域交通事業団の例
欧米先進国では"都市圏交通事業"は同一オーソリティー（公共交通事業団）による一元化の方向に移ってきています！
21世紀は、「ハードウェアー」（トランスポーター種別）の優位性を競う時代では無く、都市圏全体のtransit（交通機関）の有機的な結合による「ソフトウェアー」（運行体系）の時代です！
第2項 transportation systemごとの持ち味を活かして
現有のリソース（transportation network；交通網）が互いに強調して助け合い、同一事業体として効率的なtraffic networkを構築する必要があります。
地下鉄やモノレール、新都市交通、LRTなどの"軌道"に拘らずに、BRT、水上バスまで含めた広範囲なトランスポーターが有機的結合を果たして、"利用者"であり出資者（納税者）でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス（費用 対 効果 ）についての総合的な検討を加えた上で、エコロジー・エコノミー・バリアフリー・コンビニエンス（利便性）の4拍子がそろった総合的な「一元化された都市圏広域交通システム体系（事業体）」が求められている時代では無いでしょうか！
狸穴総合研究所 地域交通問題研究室 出自多留狸
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関連団体リンクテーブル
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公開：2017年8月 4日
更新：2024年2月16日
投稿者：デジタヌ
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