狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

大廻り迂回路・廃線の歴史は "軍部"と" 政治屋 ! "によって画策された！...

北陸新幹線 小浜京田辺ルートは 前代未聞・空前絶後の新幹線大廻ルート！を生む...

前代未聞の政治大廻り線「北陸新幹線・小浜・長田辺ルート」が決定になりそうです！？が...

お金に目がくらんだ政治屋共は、たった45.9㎞の米原⇔敦賀間を３倍以上の168㎞もの大回りを私たち利用者におしつけようとしているのです！

中央東線の大八回り　どころの騒ぎではありません！運賃も時間も3倍以上では誰も利用できなくて、

福井県は中京経済圏さらには帝都東京と絶縁！したようなものです。

小浜・京田辺ルートを推す与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームと関西経団連（関西電力）、福井県北陸新幹線建設促進同盟は、全く非常識極まりない破廉恥な人たち！といえるでしょう。

小浜・京田辺ルートに決定すれば

小浜・京田辺ルートに決定すれば、湖西線がとばっちりを受けて、並行在来線！として廃止対象路線！となります。

step1)　特急しらさぎの廃止による、利用者減で北陸本線米原⇔敦賀間の利用者減によるローカル線化！で昼間2時間に1本程度に！

step2)　米原⇔大垣間の利用者減少によりJR東海新快速廃止！再び2両連結のローカル線に！後戻り

step3)　敦賀間⇔小浜⇔京都の小浜ルート完成で湖西線サンダーバード 国際救助隊に帰還！　湖西線が超赤字路線に転落！存続問題で廃線決定：再び江若バスのバス路線に！

※JR西日本が湖西線を廃止するのはほぼ間違いなく、3セク転換しても「直通新快速」が廃止になればアウト！なので、1年後輩の三江線同様に廃線！（ああモッタイナイ！）

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※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくは各国語版Wikipediaへ直接リンクされています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　

前書き　交通政策審議会 答申に書かれた 提言 は迷言? おとぎ話？ にしかすぎない

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現在、地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共（※01）が、交通政策審議会答申に示された「提言」（※02）を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion」を、さも尤もらしく、吹聴していますが...

神線を神（お上）から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代？」のお話です！

お上が"国民の僕（しもべ；公務員）"と"国民の代理人（国会議員）"で構成されている現在、

charter（許認可）申請は民間企業（営利企業）となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています！

参※）当サイト内関連記事　運輸族（旧運輸省派）の天下は終わった、今や国土交通省（旧建設省派）が国土軸を模索する時代に...　はこちら。

参※01）当サイト内関連記事　今どきの交通系！Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは？...　はこちら。

参※02）当サイト内関連記事　交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン？　はこちら。

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第1節　2024年? 北陸本線『大廻は続くよ何処までも？...』

『線路は続くよ何処までも...』は歌の歌詞ですが、北陸線も...

前代未聞・空前絶後の 北陸新幹線 大廻ルート！爆誕か?

元々北陸線は、東海道線を通じて天子様のおわします帝都・東京と北陸を結ぶために造られた路線でした！

北陸新幹線小浜ルート　米原⇔京都⇔敦賀　248ｋｍ！

名古屋⇔京都⇔小浜⇔敦賀の場合

乗り換え10分含む乗車時間　77分（1時間17分）運賃合計9,130円！

２０２８年頃完成未定？運賃名古屋⇔京都⇔敦賀　のとおし運賃4070円

名古屋⇔京都間　147.6km 34分ののぞみ？指定席券2860円

京都⇔敦賀間　約100ｋｍ　最速かがやき（表定速度182㎞として）33分　指定席券2200円

東海道線・北陸線新快速乗り継ぎで　（125.8ｋｍ）

3時間30分　2310円

福井県福井県北陸新幹線建設促進同盟会ご推奨の高速バス利用なら...

名古屋新幹線口⇔敦賀インター？　1時間45分　2,300円

敦賀インター⇔敦賀駅　敦賀市コミュニティバス！11分200円

但し敦賀インターでの徒歩連絡と時間待ちを加えると　3時間！

※以下開通年度順

第1項　北陸線敦賀⇔今庄間旧線　1896年開通　

旧線　敦賀⇔杉津→今庄間　26.4ｋｍ

  • ●開通　1896年（明治29年7月15日）
  • ●廃線！使用年数　90年！

北陸トンネル新線　敦賀⇔今庄間　19.3㎞

距離的には7.1ｋｍの短縮にとどまっているが、単線非電化急勾配路線区間が、複線電化超大トンネルかされて1時間以上の時間短縮となった！

  • ●開通　1962年（昭和37年）6月10日：北陸トンネル開通
  • ●短縮距離　7.1㎞

概暦

1896年（明治29年）7月15日：北陸線 敦賀駅 - 福井駅間（38M40C≒61.96 km）が開業

1962年（昭和37年）6月2日：新線切り替えに先立ち、敦賀駅 - 今庄駅間の旧線区間廃線式を挙行。

6月9日：早朝上り216列車と下り225列車をもって、下り線線路付け替えのため敦賀駅 - 杉津駅 - 今庄駅間 (26.4 km) が廃止。以降終日新線を暫定使用。
6月10日：北陸トンネル正式開通。敦賀駅・福井駅にて祝賀式典が執り行われる。敦賀駅 ⇔今庄駅間が複線交流電化新線 (19.3 km) 開業。

第2項　1882年3月開業　京都⇔敦賀間　東海道・北陸ルート113.6ｋｍ

第1目　1882年開業　米原⇔敦賀間

柳ケ瀬線（木ノ本⇔敦賀間26.1ｋｍ）
  • ●最急勾配25‰
  • ●開業1882年3月開業
  • ●1957年（昭和32年）10月1日　新線開通により柳ヶ瀬線として分離。
  • ●本線供用期間　75年
  • ●1964年5月　全線廃線！
新線（木ノ本⇔敦賀間23.5ｋｍ）

距離短縮は2.6㎞だが、勾配緩和（10‰）によりSL急行が大幅に時間短縮！

  • ●最急勾配上り線のみ10‰(下り線は25‰)
  • ●開通　1957年（昭和32年）10月1日

第3項　1957年開通　山科⇔近江塩津間　93.6㎞

湖西線（山科⇔近江塩津間）74.1ｋｍ

山科⇔米原⇔近江塩津間　93.6㎞を　19.5ｋｍ短縮して京都⇔敦賀間を大幅に時間短縮。

  • ●開通　1974年7月
  • ●20XX年廃線予定？！※11（北陸新幹線小浜ルート完成のとばっちりで！）

参※11）当サイト関連記事　湖西線 サンダーバード が国際救助隊に帰還してしまう日　続編はこちら。

第4項　北陸線は名古屋方面と先に繋がっていた！

1883年（明治16年）5月1日：東海道線、関ヶ原駅 ⇔長浜駅間の直通ルートが完成（14M32C65L≒23.19 km）が開業。関ヶ原駅・春照駅が開業。長浜駅で官設鉄道金ヶ崎駅方面に接続。

※

前年5月1日に開業した太湖汽船の長浜駅 - 大津駅間琵琶湖上航路を鉄道連絡船に利用して　新橋ー神戸間全線開業

1884年（明治17年）4月16日：柳ヶ瀬トンネル開通に伴い、柳ヶ瀬 - 洞道西口間（2M29C54L≒3.81 km）が延伸開業。長浜駅⇔・敦賀駅・金ヶ崎駅（後の敦賀港駅）全線開業。

同年1884年（明治17年）5月25日：大垣駅 ⇔関ヶ原駅間（8M35C32L≒13.59 km）現路線が延伸開業。

1889年（明治22年）7月1日　関ケ原駅⇔分岐点間は4M45C≒7.34 km）が延伸開業し、新橋駅 ⇔神戸駅間が全線開通

デジタヌの思い出　1

1978年当時、北陸を担当していたので、大阪⇔福井⇔金沢⇔高岡⇔富山間はしょっちゅう特急雷鳥で行き来していました。

当時の雷鳥には食堂車がついており、帰りは殆ど食堂車で"晩酌"を楽しみながらよく過ごしたものです！

ついでに言うと当時はのんびりしていて、食堂車で知り合った姫路の某食品会社の会長さんに誘われて、今庄⇔敦賀間のグリーン車に不正便乗させていただいたこともありました...

当時グリーン車はガラガラで、車掌さんも態々検札などに回ってこない時代でした？

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第2節　1889年開業 東海道本線(御殿場線)　国府津駅⇔沼津間

御殿場線

  • ●起点 国府津駅→沼津間　60.2㎞
  • ●最急勾配　25‰
  • ●開業1889年
  • ●東海道本線期間　45年間！

丹奈トンネル・ルート

距離的には11.7㎞の短縮にすぎないが、勾配区間が無くなったために大幅な時間短縮が図られた。

1992年に東海道線来宮駅構内列車衝突事故で不通になった際には東海道本線のバイパスとして、寝台列車が当路線経由で運行された。

  • ●開通　1934年12月1日
  • ●丹那トンネル新線区間　48.5㎞

沿革

1889年（明治22年）に新橋⇔神戸間に官営鉄道が開通して同路線の一部として単線で開業。

1896年　「東海道線」として正式に幹線に昇格

1901年　全区間複線化完成。

箱根のお山を避けるために御殿場方面に迂回したが25‰急勾配？の為に当時の汽車ではスピードアップ（輸送力）にも限界が生じて、熱海経由の海岸ルートを計画した。

1918年　熱海線として海岸ルート着工。

1934年（昭和9年）12月1日の丹那トンネル開通に伴い、東海道本線は熱海駅経由に変更され、ローカル線御殿場線となった。

1944年（昭和19年）、不要不急線に指定されて単線化された。

デジタヌの思い出　2

1991年当時、東京本社勤めとなり大阪に"帰省"した帰りに"当時沼津⇔（小田急）新宿間！で運行されていた、直通"特急あさぎり"を利用したことがあります。

今になって見れば乗っておいて本当に良かった！（鉄オタさん羨ましいでしょう？）

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第3節　1893年開通 信越線(碓氷峠アプト線)　高崎⇔長岡間

信越線軽井沢ルート　1893年開通

清水トンネルが開通するまで38年間上野⇔新潟間の幹線として使用された。

横川⇔碓氷峠間の碓氷峠越来間11.2ｋｍに相当時間を要した。

  • ●信越線　高崎⇔軽井沢⇔新潟間　280ｋｍ
  • ●全線開業　1893年
  • ●幹線使用　38年間

上越線

同線開通で急行列車で11時間6分→7時間10分になり一挙に4時間の所要時間短縮が図られ所要時間が1／3に短縮された！

  • ●上越線　高崎（清水トンネル）新潟　229km
  • ●全線開業　1931年
  • ●短縮距離　51km

沿革

1893年（明治26年）4月1日：横川駅 ⇔軽井沢駅間が延伸開業して高崎⇔直江津間が全通。

1904年（明治37年）5月3日：沼垂駅 - 新潟駅（初代）間が延伸開業して、高崎⇔新潟間が開通！

1931年（昭和6年）9月1日：水上駅 - 越後湯沢駅間延伸開業（清水トンネル開通）で上越線全通！

デジタヌの思い出　3

1989年当時、当時誕生したばかりのJNR長野工場にスーパーバイザーとして出張した際に帰路東京本社に会議で赴く際に、碓氷峠越え（下り？）上り"特急あずさ"に乗車した思い出があります！

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第4節　1898年開通 長崎本線(佐世保線・大村線) 肥前山口⇔諫早間

第1項　肥前山口⇔諫早間

当初は佐世保線・大村線周りが長崎本線として使用されていた！

早岐回り（佐世保線・大村線ルート）87.5㎞

  • ●開通　1898年（明治31年）11月27日
  • ●本線時代　36年間

現行旧有明線ルート（肥前鹿島経由）60.8ｋｍ

  • ●開通　1934年
  • ●短縮距離　26.7ｋｍ　約２／3の距離に短縮！

1898年（明治31年）11月27日 【延伸開業】*大村 ⇔諫早 ⇔ 長与（鳥栖 ⇔早岐⇔長崎間が開通）

1934年（昭和9年）4月16日 【延伸開業】有明東線 肥前浜 ⇔ 多良 【駅新設】肥前七浦、肥前飯田、多良（12月1日 【延伸開業】多良 ⇔ 湯江（長崎本線に編入））

なのでつい最近まで、夜行列車、寝台急行などは佐世保回りと有明線回りがあった。

第2項　長崎本線喜々津⇔浦上間　

長与支線　23.5km

  • ●開通　1898年（明治31年）11月27日
  • ●本線時代　74年間

新線（市布経由）16.8km

直線化により速達列車の大幅時間短縮！

  • ●開通　1972年（昭和47年）10月2日
  • ●短縮距離　6.7km 約5／7に短縮　

デジタヌの思い出　5

小生も1967年に高校の修学旅行の時「佐世保線回りの」寝台急行で長崎を訪れたことがあります！

当然（市布経由）の新線などなかった時代でのんびりした時代でした。

帰りも別府からの寝台急行！でした。

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第5節　1906年開通 中央線(大八周り)　岡谷⇔塩尻間

辰野ルート（大八回り）

伊藤大八という代議士が誘致したという話から「大八廻り」とも呼ばれている。

北陸新幹線小浜ルート同様に完全な政治路線で、建設当時の土木技術でも現国道20号線沿いに建設出来ていた？

●辰野ルート（大八回り）　28㎞

●1906年（明治39年）6月開通

●幹線使用年数　77年！

中央東線（塩嶺トンネル）

●中央東線（塩嶺トンネル）ルート　12㎞

●1983年7月完成

●短縮距離16ｋｍ！半分以下の3／7に短縮

沿革

1906年（明治39年）6月11日：岡谷駅 - 塩尻駅間（16.9M≒27.20km）延伸開業で中央線全通

※これもいい思い出ですが、"八王子"に停車した際に当時の八高線・相模線のディーゼルカー！を見て、なーんだ八王子って"山梨県"だったのか？と勘違いした思い出があります。o(^◇^)o

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第6節　1909年開通 鹿児島本線（肥薩線）八代⇔鹿児島間

この路線も軍部の横やり（海岸に近いと艦砲射撃を受けやすい！？）で人吉回りとなった路線。

肥薩線　山回り回り　152.1km

  • ●開通　1909年11月21日：鹿児島本線として全通
  • ●路線分割で　本線終了1927年10月
  • ●鹿児島本線期間　18年

1909年（明治42年）11月21日：人吉駅 ⇔吉松駅間が開業。門司駅※ ⇔ 人吉駅 ⇔ 鹿児島駅間が鹿児島本線！として全線開業。

鹿児島本線　海岸ルート　166.2ｋｍ

距離としては伸びたが、険しい山岳路線からほぼ平坦な路線となったために（特に貨物列車が）大幅な時間短縮となった。

  • ●開通1927年　10月17日　鹿児島本線として開業

1927年10月17日：湯浦駅 ⇔水俣駅間延伸開業で全線開業鹿児島本線となる。

2004年3月13日　九州新幹線全通により八代⇔川内間が第3セクター肥薩おれんじ鉄道に移管される。

デジタヌの思い出　4

懐かしい線区で　新幹線開業以前の1991年当時に、たびたび寝台特急！で大阪⇔川内間を往復したものでした。

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第7節　1934年開通 現・山陽本線！ 徳山⇔櫛ケ浜間

岩徳線（山陽本線旧線）

短縮距離21.7ｋｍ　約2／3に距離短縮！

  • ●岩国→ 櫛ケ浜駅　43.7㎞
  • ●開通1934年
  • ●新線幹線使用期間　10年

旧山陽本線（柳井線）

  • ●岩国→ 櫛ケ浜駅　65.4ｋｍ（幹線使用区間）
  • ●1897年（明治30年）9月25日
  • ●幹線使用期間　37年

1934年（柳井線）となり幹線から離れる

1944年に複線化完成で山陽本線に再編入

山陽本線の略歴

1897年（明治30年）9月25日：広島駅 - 徳山駅間 （68M41C≒110.26 km）が延伸開業

1901年（明治34年）5月27日：厚狭駅 - 馬関駅間 （21M60C≒35.00 km）が延伸開業し、神戸駅 - 馬関駅（現在の下関駅）間が全通。

岩徳線の本線使用は10年間に終わった

距離短縮というより本路線も軍部からの横やりで、内陸部に移された路線だったが、戦時中の物資の無い時期にこの区間の複線化が行われて、超大トンネルを避けて柳井線を複線化して再度本線として使用された。

距離は２／3に短縮されたが蒸気機関車の当時では急勾配区間が多くトンネル区間も多かったので幹線からは外されたことになっているが、当時貨物輸送主体だった山陽線としては明治の開通当初から通過していた柳井、光、下松の各都市をショートカットしたのが致命傷？であったのだろう。

現在の山陽新幹線はこの岩徳線とほぼ同じ経路を走って距離を短縮している！

※岩国⇔徳山間の運賃は岩徳線経由距離となっている。（つまりどちらの路線を経由しても同一料金、但し時間は大廻の柳井回りが早くなっている！）

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♥《鉄道建設は誰の為？》関連記事のご案内　

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後書き《 交通政策とは》シリーズについて

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嘗て日本の大幹線は"民鉄"だった！

鉄道黎明期において日本各地で幹線鉄道を敷設していったのは、民間資本による"民鉄"でした。

幹線の多くはその後お上に召し上げられて！、官営鉄道になり国鉄を経て現在のJR各社となりました。

現在の大手私鉄の殆どはこの時運よく買収を逃れたましたが、第2次大戦中の戦時統合で合併を余儀なくされて、敗戦後に再度独立して現在に至っています。

1964年の東海道新幹線開業を経て1986年12月4日に諸外国に倣って、鉄道事業法が制定されて、軌道事業以外は第一種、第二種、第三種の鉄道事業に統合されて、翌年に国鉄分割民営化によってJR各社が誕生して現在に至るわけです。

JR3島は国営企業！？

分割民営化？と言ってもJR3島（JR北海道、JR四国、JR貨物）は株式会社の形態はとっていますが...

独立行政法人JRTTが100％株式を所有する"国営企業！"であり、"親方日の丸"体質は」変わっていません！！

更に、成り行き任せで適当に決めた？JR各社のbusiness district（営業範囲）が今になって多くの問題を生んでもいます...

2001年に中央省庁再編が実施されて鉄道事業を都市仕切ってきた運輸省と道路行政を取り仕切ってきた建設省が統合されて、国土交通省が誕生しましたが...

合体しただけで、旧省庁の「真の統合」根本的な重複部署再編成には至っていないのが現状で、旧体制下の派閥同士の内部対立？が国土計画全体の一本化を阻んでいることは事実です。

鉄道局に関しては、JR各社再度の"big bang"でreconstructionを押し進めないと、先に上げたJR3島の赤字問題は解決できない！でしょう。

JRグループの再度の Reconstruction と道路整備・港湾整備・ 空港整備を統合的に推し進める必要が...

国鉄分割民営化の際に"適当"に決めた、各社間の営業エリア（境界駅）も整備新幹線ルート！などいろいろな問題を引き起こしています。

22世紀の将来に向かい鉄道事業のreconstruction（統廃合）、道路整備、港湾整備、空港整備すべてに渡る交通政策を統合的に推し進める必要があります。

更には、地方の期待を背負う観光行政も、国交省配下の観光庁と環境省管轄の国立公園の2重行政では...

縦割り行政・既得権益の弊害をなくすためには再度の省庁Reconstructionが...

責任のなすりつけ合い！になりがちな縦割行政に依存しない、新たなる行政（体制）の構築が望まれているわけです。

過去の統廃合は、頭数を減らしただけで、「真の省庁改革」で無かったことは、先頃の北海道斜里町の知床観光船"海難事件"で露呈しました。

各省庁にまたがり！無数にある重複部署こそが利権・既得権益の温床"行政の歪"を如術に表しているわけです。

狸穴総研　公共交通網調査室　出自多留狸

参※）当サイト内関連記事　北海道 斜里町知床観光船海難事故に見る 無秩序な観光振興策　はこちら。

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※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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参）当サイト内関連記事　海外版Youtube 鉄道動画 と 各国語版ウィキペディアの勧め　はこちら。

参）当サイト内関連記事　海外鉄道・ 空港関連 ご当地Wikipedia リンク集　はこちら。

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特に歴史・イデオロギーに関するイエローフラッグは（ボランティア？で"管理人"としてウィキペディア事務局に関与している）平和ボケした理想主義者、有識者？達が日"教祖"の偏向教育（大衆洗脳）方針に沿うように"注意喚起？"しており、ハッキリ言って"糞"フラッグです！

むしろ"糞"フラッグが立っているcontent（内容）のほうがfairness（公正）な立場の内容と言えなくもありません！

交通施策に関するcontentは運輸族のプロパガンダの温床に

但し、交通関係は、スポンサー（与党運輸族）の意向を強く反映しているので、イエローフラッグが警鐘（fairness）を鳴らしている場合もありますが...

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  • ●中国語表記は
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  • 中共版Wikipedia；（维基百科，自由的百科全书　）

にそれぞれ直接リンクしてあります。

※但しハングル表記 韓国語版 위키피디아 は著しく信憑性が無く！殆どが日本語版以下（50歩100歩？）の fake content なので無視！しました。

Red China版 Red China版 （维基百科，自由的百科全书　）のほうがはるかに信頼性があります！

当サイト内関連記事　日本語ウィキペディアが 鉄道（傾？）Youtuberから"こけ"にされる訳は...　はこちら。

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公開：2020年9月16日
更新：2022年10月 4日

投稿者：デジタヌ

運輸族 ・ 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは...＜ ＴＯＰ ＞JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば...


　

　



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