タヌキがゆく(狸穴総合研究所)

軌道施設のいらない『 トラム型トランスポーター 』登場!...庶民の味方『Tram仮面Bus 』現る!...

以下は鉄道 は陸上旅客輸送の1手段にしか過ぎない! 《鉄道コラム2019》 の一部をお引越し・転載し、補筆した記事です。

ー トラムタヌキの皮算用シリーズ2019 ー

第1節 正義の味方『 Bus Tram 仮面 』トラム型トランスポーター

市民団体を装った「地下鉄・新都市交通建設推進シンジケート?」一派の「吸血鬼どもの魔の手」から、か弱い市民を守り借金地獄(債務超過)から解放された明るい市民生活を守る、正義の味方『 Bus Tram 仮面 』がさっそうと登場した!

以下はMETTIS virage serré ベルギーのVanHool社製ハイブリッドBus Tramの例。

レールも架線も必要無く「ばい煙」も出さない!低公害ハイブリッド『Bus Tram 』

後述するBRT(Bus Rapid Transit)システムの一つとして、最近のヨーロッパではレールも架線も無いハイブリッド 『Bus Tram 』システムが注目を浴びている。

鉄輪トラム(ライトレール)同様にナチュラルバリアフリー(※1)であり更に線路や架線・変電所設備がいらない新世代のトラムである。

近年ベルギー・スペイン・フランスなど南欧の地方都市で数多く採用されだしている。

最大の魅力はナチュラルバリアフリー!

ライトレール上を走行する鉄輪超低床トラム車両の利点をそのままに無軌条化!

これなら主要幹線を「拡幅整備」し「専用レーン」を新設するだけで、後は「停留所」(簡易シェルター)を建設し多少のハイテク運行システム(運行状況ディスプレーシステム)等を整備すれば、「バリアフリートラム網」が構築できる!

トラムならではのメリット「定時運行」も持ち合わせる!

基本バス専用レーン走行のBRTなので「軌道内一般車両侵入禁止」により「トラム」最大のメリット「定時運行が可能」となる!

この点からも道路整備(拡幅)により一般車両侵入禁止の「BUS専用レーン」を新たに設けたほうがより一層利便性が確保できる。

但し既設の一般レーンを用いた新規路線でも「特認」が得られれば連接バスの運行は可能!ではある。

電気モーターを用いたハイブリッドシステム!(VanHool社製の場合)

3連接車体の各車両に(但し後述するVanHool社3連バスは最後部輪がステアする4輪ステア方式なので駆動輪は先頭車両の後輪と中間車両のみ)強力な電動モーターを装備し「高加減速」タイプで仮に一般レーンを走行したとしても、通常の路線バス並みの高加減速性能を持っている!

第2節 地方都市でも導入に関するハードルが低い! 

脆弱な財政基盤の地方都市に最適!

財源の乏しい徳島市、岡山市、和歌山市、岐阜市などの地方都市の市内中量アクセス手段として最適ではなかろうか?

日本で言うところの「中核都市」程度の小都市?が地方の主要都市となっているヨーロッパの先進国では、「日本のような後進国?」とはことなり「身の丈に応じた交通行政」が最重要視され「仙台市の愚例」の様に見栄を張って「地下鉄建設に猛進」などはせず、建設コスト・運営コスト共に財政を圧迫しない新しいシステムの一つとして導入されだしている。

他の新都市交通システム建設に比べて比較にならないほどの低予算で導入可能!

新都市交通・モノレールを含む高架鉄道建設が約61.5憶/km、鉄輪トラム建設が本体(併用軌道、停留所設備建設)建設費で約27.8億/km。対して「BusTram」の導入に関する専用設備費は「停留所」や路線端の専用転回場の設置費のみ、同じように試算しても2車線の専用レーン増設(建設)でも、設備投資は道路改良(拡幅・歩道整備等)が主体なので、道路特定財源(ガソリン税)の利用が可能!

平均約23.3億円/㎞(但し用地取得費も含む!)(※3)程度で、ライトレール建設と大差ないように思われるだろうが、この数値はあくまでも全線高架の高速道路並みの道路建設の話であって、立体交差部分での高架部分の建設などに適用される数値で、用地費が最大(2.7憶/㎞・2線分)としても実際は10憶円/1㎞2車線と考えられるので、専用軌道ライトレール建設に比べても道路拡幅整備事業の方が格段に安上がりであろう!

北国の積雪地帯でも安全走行!

一部区間にスノーシェルター、ロードヒーティング、融雪スプリンクラー設備を備えたとしても、全線10㎞程度の2車線の専用レーン増設整備ぐらいなら、MAXでも20億/㎞、程度で収まるはずで、しかも後述するように「交通渋滞緩和」等の道路交通障害緩和に直接貢献できる!

フル電気トラムタイプを用いたとしても

電気バスシステムを導入したとしても充電方式なので公道上にはトロリーライン(架線施設)が必要なく、従って軌道特許申請も必要ない!

一般道では50㎞/hで走行でき、自動車専用道では80㎞/hの高速走行も可能!

鉄輪トラムは道交法により併用軌道走行では最高時速30km/hと定められているが、バストラムはこの規定は適用されない「大型車両」であり法定50㎞/hでの走行が無条件で可能となる。

更に、自動車専用道などに専用レーンが敷設?出来れば、最高80km/h走行での都市間BRTも可能となる。

※気仙沼線BRTはそういう意味で「大化けする可能性」もあるにはある?が、但し現状は...。

低予算の養成経費で運転手確保が容易!

ガイドウェイバス以外の(バス専用レーン走行の)BRT方式(※2)では、大型2種、ないしは牽引2種免許で運行可能

※鉄輪軌条走行トラムでは俗にいう「大人の免許(動力車操縦者免許)」が必要となる。

トラム事業者の規模に応じた運行システムが可能

同時に「自治体」「バス事業者」の規模に応じて、ディーゼルハイブリッド、リチウムイオンバッテリー電気式、トロリーライン併用充電式...等、規模と予算に応じてフレキシブルな車両システムが導入できる!

コンテンポラリーでフレキシブルな路線設定が可能

鉄輪トラムと比較にならないフレキシブルな路線見直しが可能で、時々のニーズに応じて、路線網の見直しが可能で、延伸・廃止縮小が最小の出費で行える。

最新ITシステム満載!

単なる連接バスではなく、車両設備も「鉄輪トラム」同等で「両開きスライド・ドア」や対面クロスシートを採用し、車内設備は鉄輪トラム同等以上!、更にLCDディスプレー、等を設備し、GPSによる走行(位置)情報、路線情報、もちろん料金表示など最新のIT機器が搭載されている。

第3節 その他の低運輸密度用トランスポーターとの比較では

鉄輪トラムとの比較

脆弱な財政基盤の地方都市でもハードルが低い!

初期投資及び保線費用"0"により、地方公共交通事業者でも採用しやすい。

走路(道路)整備は国道の場合は国交省直轄か各都道府県、または各自治体の"道路管理者"(市道の場合は市町村)が行うので、バス事業者には停留所施設程度しか直接施設保守費用は生じない!

つまりナチュラル「上下分離方式!」(※5)

最大のメリットは軌道設備が全く不要で保線・安全施設(信号設備)のメンテナンス経費"0"!

事業者にとっての最大のメリットはライトレール敷設に伴う保線作業が必要なくなる点。

鉄輪トラム(ライトレール)の場合、軌道(路線)完成後も、軌道の保線、保安設備(信号設備)の保守などに関する付帯設備メンテナンスに膨大な経費が必要となり、輸送密度(※4)がかなり高くないと、旅客鉄道としては存続しにくいが、BusTram方式の場合は「テッチャンコラムニスト?」が大好きな輸送密度3000人のハードル以下の輸送密度でも採算ラインに乗れる?

名古屋市で一部実用化されている「ガイドウェイバス」方式は日本の国情にマッチしない!

同じBRT方式でも、名古屋市が採用した「ガイドウェイバス」方式は以下の点で「多方面にわたって怪しいシステム?」である。

お金がかかる運転士養成の障壁「多重資格が必要!」

日本では軌道走行車両に該当し、専用軌道と見做され鐡道法で縛られ、道交法上での大型2種(牽引2種)免許以外に、鐡道法上の動力車操縦者免許(俗にいう大人の免許)が必要となり、養成費用として約500万円/1人以上かかるといわれている。

べらぼうな建設費!

「将来新都交通にも転用可能な高架方式」ということは裏を返せば「莫大な建設費」が掛かることを示す。

高架ガイドウェイ本体建設費以外に(エレーベーター、スカレーター等の)バリアフリー設備、専用軌道!用の保安設備(信号設備など)設置が必要となり、トロリーライン(架空線)と給電(変電設備)が必要ないくらいで、通常の高架線と何ら変わらない建設コストとなり61.6億円/km~152億円/kmと整備新幹線並みの建設費がかかる!

高額公共投資の割にはメリットが少ない!「高架ガイドウェイバス」方式

途方もない巨費を投じて建設しても直接メリットを享受できるのは都市全体からすればごく一部の限られて沿線住人・就労・就学者のみ!

大多数の都市住人(納税者)は高い付け(市債などの借金)を背負わされるだけ!でメリットが無い!

同じ建設費(公共投資)を投じるなら「道路拡幅整備」による「バス専用レーン増設」の方が、市域全体の渋滞緩和悪セス?改善につながり「市域住人全体のメリット」となる。

諸外国では都市市街地のアクセス手段として定着しているトロリー連接バスも

西欧では中核都市市街地の公共交通手段としてトロリー連接バスが普及しており、さらに都心部ではライトレールと共用の地下専用線(走行路)に乗り入れ、トラムと仲良くメトロ運行を行っているが...

以下はEssen Trollybus の例

日本でトロリーバスが消滅!した理由

日本でトロリーバスが衰退した最大の理由は、ガイドウェーバス同様に「無軌条軌道電車」というカテゴリーに分類され同じく「大人の免許」が必要となって、運転手一人当たりの養成に500万円!以上の経費負担が生じること。

さらに道交法上併用軌道?(一般道路)上の最高時速は30km/hしか認められておらず、一般車両の通行に著しい障害をきたすために各都市から消滅していった!

令和元年7月24日現在日本国内で営業しているのは立山黒部貫光株式会社立山黒部アルペンルートの1路線のみ,

しかも近日中に廃止予定である!

第4節 バストラムBRTはエリア全体のアクセス改善につながる『真の公共投資!』

大多数の市民から見れば、ライトレールや新都市交通は限られた特定地区のアクセス手段にしか過ぎない!

新規ライトレール敷設沿線住人にとってはアクセス向上のメリット(利便性)が生じても、沿線から離れた周辺エリア住人にとっては、負担「長期にわたる公債(公債)の返還義務(税金)」が増えるだけでメリットが無い!

「バストラム導入に伴う道路整備」は地域全体のアクセス改善につながる!

何故ならば、トラム路線新設に伴い「道路改良工事(拡幅、交差点の立体交差化等)」を平行して実施すれば、「エリア全体の交通の流れが円滑!」になり少数!のトラム沿線住人の利便のための「税金の無駄遣い!」ではなくローカルエリア(自治体)全体の住人にとって、更には地方都市を通過する近隣エリア住人にとっての「真の公共投資」!につながり、道路特定財源(ガソリン税)の有効活用となる!

第5節 日本にBusTramを導入する上での問題点とは?

「牽引2種」免許所持の運転手養成が課題?

軌道設備もトロリーライン設備も伴わないので、「新たに」鉄道の運行免許を持った運転手は養成しなくて済むし、「お上」の事業認可も受けやすい。

基本「バス専用レーン」を走行するBRTなので、道交法のみの適用になる。

但しオリジナル連接車両を使用する場合は「牽引2種」免許所持者が必要となる。

車両単価が多少高い?

今のところ輸入車両で、しかも国内では導入例がなく、設備コスト・(補修部品代などの)メンテコストが多少割高となる。(しかし同種の車両を国産化すればほんの僅かだけ低コスト化が達成できる?)

  • 22m級定員180名クラス3連接ハイブリッドバスで1台1億円程度?
  • 18m級定員120名クラス2連接ハイブリッドバスで1台8000万円程度?

※、現状一部の都市で限定的に運用されだしている、リチウムイオンバッテリー搭載「電気バス」などと大して変わらない、否むしろ多少お安いのでは?

但し鉄輪超低床トラムだと

  • 30m級 定員149名の広電5100型をモデルとした国産連接車両で1ユニット 3.2億円。(広電公式発表値)
  • 18m級 定員82名の2連接熊本市電タイプ で 約1.5憶/1ユニット。

  • 12m級 定員60名の単行車両(伊予鉄5000形タイプ)で 約1.2億/1両

※通常の路線バス用の「標準仕様ノンステップバス」座席30席(定員約40名)などに比べて割高ではあるが、運転手1名当たりの輸送効率は断然高いし、鉄輪系超低床トラム車両に比べ断然やすい!

※、ここで言う定員とは、いす席(着座席)とつり革の総計であり、バスでも都市部では定員以上で走行している場合も多い!つまりBusTram と鉄輪トラムは同じ位の車格!なら遜色ない輸送力を持っている!

フルサイズ3連接車両は終点の公道外に専用施設(バスターミナル)が必要

18m級フルサイズ3連接車両を導入する場合は公道以外の専用構内に転回場所(駐車停留施設)を備えた「バスターミナル施設」が必要となり「バス本体導入即開通」とはいかない。

しかし国内にも実績の多い2連接車両で有れば、既設の駅前ロータリー程度で十分に対応できる。

道路交通法上の問題

日本では道交法でトレーラー(牽引車両)で全長16.5m以下、(単行大型車両は12m以下)と定められており、特認が必要となるが、バス専用走行レーンを設けBRT(bus rapid transit)システムとして運行する場合は特認が受けやすく成る!

専用レーン走行でなくとも、2連接車両は各地で特認されている!

第6節 VanHool連接ディーゼルハイブリッド車両の利点

Official Website https://www.vanhool.be/nl/

単行低床バス、連接トラム型低床バスなど多くのバリエーションをラインナップに

トラム型低床車両の開発に熱心で、単行車両も含め3連接車両に至るまで、超低床トラムタイプのTramBusを多種手掛けており、クライアントの要求に応じて、その動力システムもディーゼル発電・蓄電池併用ハイブリッド電動バス、蓄電・トロリーライン共用ハイブリッドバス、ディーゼルバスなど交通事業者の導入路線規模(路線延長)と輸送密度、に応じたフレキシブルなラインナップをそろえている。

3連接車両

内輪差が小さい

全長22m級の3連接車両の場合でも4輪操舵(最後輪ステア)で内輪差が小さく、交差点での右左折時の巻き込み事故が少なくなる。

連接車両につきものの、追い越しレーンからの左折を必要とせず、走行車線からの左折での軽車両・歩行者の巻き込み事故の可能性を小さく出来、日本国内でも導入しやすい。

更に、全長12mの単行鉄輪トラム(標準定員70名)より定員が大幅に多くなる。

2連接車

3連接車は多少ハードルが高い...という場合は、現状でも日本各地で採用実績の多い一般的な?全長15mの2連接車両も製造している。

但し単行鉄輪トラム車両程度の定員となる。

徳島市内 トラム路線 建設計画に朗報!の続編

参照欄

※1、関連記事『トラム 建設は お得 で "ナチュラル バリアフリー!"』はこちら。

※2、バス・ラピッド・トランジット(英: bus rapid transit, BRT)についてのWikipediaの解説はこちら。

※3 我が国における 公共工事コスト構造の特徴

※4、輸送密度 に関するWikipediaの解説はこちら。

※5 上下分離方式に関するWikipediaの解説はこちら。

 

公開:2019年7月19日
更新:2019年8月22日

投稿者:デジタヌ

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