『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

スキームの語源となった外来語 Scheme は "企み!"を表す単語で言い得て妙 ...

前書き(要約) "景気刺激策"の「錦の御旗」交通インフラ整備Scheme(企て)とは

公営交通事業者でもない民間営利企業!JR・私鉄各社になぜ?...

今や鉄道建設に欠かせなくなった"沿線自治体建設費負担申し合わせ"を示す外来語"スキーム ( Scheme ")は本来は"たくらみ"!の意味合いであり、正しく"言い得て妙"な表現ですが...

スキーム 鉄道建設費の事業者・自治体分担の"仕来り!" は本来は "たくらみ!" の意味で " 言い得て妙 " の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

プロローグ 国民の目を欺(あざむ)く Fake conventional practice の scheme (企み)

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日本ではスキームは公共事業建設資金の枠組み制度!を表す外来語として用いられていますが、このような馬鹿げた民間企業支援制度は日本にしかない"愚かなscheme(企み)!"です。

建設費負担Scheme(企て!)は、条文化(法令化)されたものではなく、単なる因習・申し合わせにすぎず、その都度関係者間協議の上で協約が成立する代物です。

なので、如何しても建設に持ち込みたい運輸族が財務省(大臣)に直談判に出かけて、一蹴されたりするわけです!

第1項 USAでは公共性の高い運河も民活で

先進諸外国(欧米)では、一般公道・空港・港湾施設などの公共施設建設に資金回収可能な"投融資枠"としてのScheme(企て)はあっても、公営企業でもない民間鉄道事業者の設備投資!血税をプレゼント!するような、馬鹿げた行為は見当たりません!

本来は、故郷創生、地域振興 事業でなければならない「整備新幹線建設推進プロジェクト」が...景気刺激策?を目的とした土建屋救済 プロジェクトになり果ててしまい、

挙句の果てには「江戸時代さながらの"普請"」となり、scheme (企み)という外来語で"けむに巻いた"「拠出金」を「強要」する!"仕来り"となっている現状が、"正義"?なのでしょうか...

第2項 (官営)日本国有鉄道の救済から始まった建設費 Scheme(企て!)

日本では、分割民営化する前の日本国有鉄道(国庫)再建の為に、考え出されたのが通過自治体への建設事業Scheme(企て!)"普請押し付け"になるわけですが...

公営企業でもない!民間企業(営利企業)の設備投資に官(国民)が血税を投棄!???

そもそも、なぜ公営企業でもない!民間企業(営利企業)の設備投資に官(国民)が血税を投棄!しなければならないのか???

USAなどの先進諸外国では民活事業への投融資が基本原則!

USAなどの先進諸外国では、民間鉄道事業者に、投融資(株式投資・貸付)はしても、(返済義務のない)プレゼントは行いません!

鉄道どころか、はるかに公共性が高い運河事業(※20)そして(誰でも利用できる)道路事業でさえ、(返済義務のある)投融資が基本!です。

参※20)当サイト内関連記事 USAにおけるTransportationの変遷... はこちら。

日本国有鉄道分割民営化後!も建設費国庫補助 Scheme(企て!)が適用!され続けている

国鉄分割民営化後は、公平を装って?地方鉄道事業者(※01)の連続高架化事業などにも、建設費国庫補助 Scheme(企て!)が適用!されているわけです。

そもそも鉄道事業法も国鉄分割民営(株式会社)化の為に立法された

それまでの日本国有鉄道法地方鉄道法を統合した法制度で、公営鉄道(需要追従型)・民営鉄道(利益誘導型)の官民の事業目的の違いを、覆い隠した法律なのです。

参 当サイト内関連記事 鉄道事業者 に課せられた『 旅客需要追従 』と『 旅客創出・利益誘導型 』の2つの命題 はこちら。

第3項 整備新幹線建設費自治体負担強要!の scheme 即刻廃止!すべき

世界中探しても、こんな馬鹿々々しい制度はありません!

このような愚行(整備新幹線建設費自治体負担強要!) scheme (企み)は即刻廃止!すべきでしょう。

鉄道建設は全額「鉄道事業者」の自己調達資金で賄うべき

そこにおられる与党整備新幹線CPPT(※02)の皆さん!勘違いしないでください!

全額、国庫補助しろと言っているのではありません!

むしろ全額「鉄道事業者」の自己調達資金で賄うべきだ!といっているのです!

参※02)当サイト関連記事 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは...はこちら。

第1節 Scheme(企て!)とは簡単に言ってしまえば江戸時代の普請と同じ?か それ以下!... 

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日本人は、外来語(和製英語)に弱く、整備新幹線建設においても、「スキーム」という外来語で、けむに巻かれて、さも"諸外国の例に倣った"ようにごまかされていますが...

こんなバカげた制度は諸外国にはありません!

戦前の国策会社"満鉄"でさえ、国庫からの「投融資」はあっても「無償贈与」等...

正しく令和の運輸族のscheme"たくらみ"!と言えます。

第1項 江戸時代の河川改修事業を見倣った?

何のことは無い、有名な江戸時代末期の大和川の河川改修の時に、行われた「諸国」への普請強要と同じ!

つまり、河川改修は、江戸幕府から全国の外様大名に命じられた土木工事への"苦役強要"でしたが、

江戸城築城、河川改修などの"公共事業"は行われても...

(少なくとも見かけ上は) 商人の施設(私財)の為に幕府と、自治体(各藩)が公金を投棄するなどと言う、愚行(※11)はありませんでした!

現行の民間鉄道事業者に対するScheme(企て!)は...

現在の整備新幹線建設は徳川幕府よりもひどく、

「国と、受益者(地方自治体)で、建設資金を喜捨(贈与)して、雲助(運輸業)専用道の建設支援をする!」ようなものです。

地方の豪商が「テリトリー(営業エリア)」としている(人気(ひとけ)も無い!"荒れた山野"に)、

幕府(政府)と藩主(都道府県)が

幕府(政府)と藩主(都道府県)が("村々を繋ぐ生活道路「旧街道」"を閉鎖して)庶民から巻き上げた年貢(資金)を出し合って「新道」を建設して豪商(鉄道事業者)に「通行料営業」をさせて儲けさせてやる!ような行為と言えます。

過去にも現在にも日本以外では世界中探しても例を見ない、民間企業(営利企業)に対する不当贈与行為です!

まだ"払い下げ"を目的に建設?した大阪ドーム、札幌ドーム、のほうが大義も名分もあるかも?

万民の「営み(経済活動)暮らし向き(生活圏)」の為に建設される"公道"なら、まだしも...

限られた利用者しか利用するチャンスの無い、"営利企業"の民間鉄道事業者に設備投資資金をくれてやるゆとり?"があるならば...

全国で寂れていった伝統産業の事業者などの施設改善にも、"返済義務のない喜捨"を行うべきでは無かったのでしょうか...

参※11)当サイト内関連記事 大和川付け替え 普請は なにわ商人と 江戸幕府 が結託して行った財政改革だったが人権問題・差別問題 の"水種?"にも... はこちら。

第2項 3セク貧乏会社?設立のような"投融資"であれば...

例えば3セク鉄道会社などへの投資(出資金)であれば、

ゆくゆく事業が軌道に乗れレバ???

株主配当として出資者(自治体)に還元され、更に所帯の大きいJRへの"融資"であれば、いずれは利子をつけて返還されるわけですが...。

江戸時代の河川"普請"と同じ藩金拠出投棄!事業となっていては...

各藩(各県)の住人が受ける恩恵は"利便性"?だけという事になるわけですが、JR・政府与党のパワハラ・ルートではそれさえも...

第3項 現行の"鉄道事業法"では並行在来線廃止は事業者の届け出だけで...

嘗て、国鉄合理化再建策の一環として1986年に鉄道事業法(昭和61年12月4日法律第92号)が公布されて、

それまでは、新規路線の認可時同様に、お上(旧運輸省)に"廃線許可申請"を行い、審議を得て許可されないと、"廃線"に出来ませんでしたが...

トカゲの尻尾切りが容易くできるように("廃止届"を提出するだけで)簡単に廃線!に出来るように改変されました。

つまり、小生を含む"一般庶民"が考えているような「地元との協議」が成立しなくても(廃止届を提出するだけで"独断"トカゲの尻尾切りが成立するわけです!

並行在来線の処置はJR(鉄道事業者)の胸先三寸で...

つまり「並行在来線」に該当する区間については、新幹線の運行を引き受ける「JR各社」の都合で、存続か"廃止"かを決定できるわけです。

現状行われている「事前協議」は制度的には規定されていなく、あくまでも「暗黙の了解事項」にしかすぎず、「廃止の条件」ではありません!

全国に蔓延した3セク放漫経営地方鉄道は

並行在来線問題一つ例にとってみても...

利用者にとっては訳の分からない、「青い盛り哲道?」や「曰て銀我哲道」などが生まれてしまい、整備新幹線建設Scheme(企て!)への"供出金"まで強要された挙句に「不採算3セク事業」まで背負い込まされ...

さらに後釜(あとがま)となった3セク「高額鉄道」で、庶民の「日常生活・経済活動に大きな支障!」が生まれるという"いらないおまけ"までついてきては、

『"踏んだり蹴ったり"の仕打ちに合わされた!...』としか言わざるを得ないでしょう。

将来JR各社がJRTTへの完済ができレバ?...

"不要不急"の赤字整備新幹線も(いつ)"廃止"されても喜捨した地元は一切文句は言えま線(せん)!

第2節 整備新幹線におけるスキームとは

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第1項 先ずは、建設ありき!で進められて...

前途したように『整備新幹線建設まずありきで』編み出されたペテン(スキーム)は、「鉄道事業者の"自己資金と公的支出"の割合枠組み」!ということになっています???

(前途したようにこの時点で、すでに根本的に間違っています!

JR各社の負担金は「需要予測」(営業収入予測)に基づいて、黒字運営が可能な40年リース料金を割り出して、建設費からリース料金を差し引いた額「欠損」国と自治体で「埋めてあげる」コンセプトで割り出されます!

つまり、最初から採算度外視の景気刺激策?で「地上げ屋・土建屋のための儲け話」!になっているわけです。(※21)

参※21)当サイト内関連記事 運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは... はこちら。

スーパーゼネコンでさえ下請け!

しかも、現在のJRを含む鉄道事業者はグループ抱え込み建設体制(※22)では、

スーパーゼネコン(※23)でさえ、JR各社の新線建設事業からは締め出されていて!

JRグループ建設会社同様にJRTTの下請け!として建設事業に参加しているだけです。

参※22)当サイト内関連記事 JR各社は1鉄道事業者から 総合都市開発 デベロッパー に成長した!はこちら。

参※23)当サイト内関連記事 よとう 運輸族 の先生方は羽振りが悪くなって形振り構わずに... はこちら。

第2項 国鉄ビッグバン!で生まれた「民間鉄道事業者JRへの"払い下げ"の先取り?」制度

1987年4月1日の国鉄分割民営化でJR各社が生まれたわけですが...

ご存じの通りJR東日本は株式会社を名乗ってはいましたが、1993年10月26日に東京証券取引所に上場して株式一般公開するまでは、100%お国(国鉄清算事業団現JRTT※12)が株式を保有する国策企業でした!

在来線は、発足と同時に事業資産としてJR各社に"払い下げ"られましたが...

新幹線については、現JRTT(国鉄清算事業団、全国新幹線保有機構)に引き継がれて、路線をレンタルする形態がとられました!

参※12)当サイト関連記事 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構が組織改編できれば 与党整備新幹線CCPTが夢見る 整備新幹線 網が全国に! はこちら。

どさくさ紛れに編み出された?偽善

日本全国がバブル景気で沸き立っていた1989年に、躍進している北陸?へのアクセス改善の為に北陸新幹線・高崎 ⇔ 軽井沢間の着工が決定しました。

しかし前途したように分割民営化で生まれて間もないJR東日本、JR西日本では、自力で巨額な設備投資を行えるはずも無く...

どうしても建設したかった"よとう(夜盗?)整備新幹線建設推進派"は、国策の"国有企業!"であることに目を付けて、"血税投棄!"の口実としたわけです!

1991年に長野オリンピック開催が決定

1991年に長野オリンピック開催が決定したことにより、北陸新幹線が、現存する在来線(信越本線、現しなの鉄道線区間)を活用して運行するミニ新幹線規格から、軽井沢駅~長野駅で新たに専用路線を建設するフル規格に変更された。もともと北陸新幹線は長野オリンピックの計画が浮上する前から建設が予定されていたが、1989年頃は、フル規格での建設が決まっていた部分の高崎駅~軽井沢駅のみが建設されていた。《Wikipediaより引用》

この時に新幹線鉄道保有機構も解散して新組織に擬態して、同時に東北新幹線、上越新幹線、東海道新幹線及び山陽新幹線をJR各社に"強制払い下げ"しました。

この時に決まった血税投棄!の"申し合わせ"が整備新幹線建設Scheme(企て!)の起源です!

  • ●JRが50%
  • ●国(公共事業費等)が35%
  • ●地方:15% ※地方負担分は原則として都道府県の負担ですが、そのうちの90%は地方債(借金!)が可能で10%は沿線市町村に負担させることもできる。

という恐ろしい内容でした。

※つまり、この時に、国民は身銭を切らされて、JRも一か八かの博打に誘い込まれ!儲かるのは地元の地上げ屋と"土建屋"だけ!という構図が完成した!わけです

第3項 JR東日本・JR西日本が完全民営化(株式公開上場)を果たした後!も...

1993年10月にJR東日本が完全民営化(東証1部上場)

1996年10月にJR西日本が東京証券取引所・大阪証券取引所・名古屋証券取引所、京都証券取引所・広島証券取引所・福岡証券取引所にそれぞれ上場して完全民営化!

と夫々完全民営化を果たした時点で、悪例(悪法)を絶つべきでしたが...

土建屋・地上げ屋にケツを叩かれている政府(よとう)は3線3区間の同時着工を行うために...

付け刃制度スキームの見直しで逃げ切りました。

全幹法廃止を言い出せなかった"だらしない野党無能"ぶりも...

まあ、与党・内閣だけの責任ではなく、野党がだらし無く「枝葉末節論議」に終始して、国会での審議妨害を繰り返すだけで、根本的な悪法「全国新幹線鉄道整備法」廃止を言い出せなかったのが最大の原因でしょう!

  • ●JR:受益の範囲を限度とした貸付料など
  • ●国:JR負担分を除く2/3公共事業費既存新幹線譲渡収入(旧スキームでJRの負担とされていたものも含む)
  • ●地方:JR負担分を除く1/3※うち90%は地方債(借金)が認められ、更に標準財政規模に占める割合に応じて元利合計の50%から70%に対して地方交付税が交付されて地方の実質負担は約12%から18%となりましたが...

リフレッシュ?Scheme(企て!)で始まった西九州新幹線建設事業

つまり2002年に認可申請して2008年4月28日にスーパー特急方式(新幹線鉄道規格新線軌間1067㎜狭軌)で着工した「武雄温泉⇔ 諫早間」はこの新しいスキーム協定に下ずいているわけですが...

建設事業主体・持ち主!の独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構の長崎新幹線建設費で、直接運賃収入を得ることになるJR(第2種鉄道事業者)と、利用者の国民(国・地方)で建設費を出し合いましょう?という仕組みで、建設支援?する国民負担金を国と通過する県で2:1の割合で拠出?するという決め事です。

県民は国税と地方税を2重取りされた上に払いきれないほどの借金まで背負い込まされ

つまり国民(県民)にとっては(国税と地方税を)2重取りされて、おまけに払いきれないほどの借金(地方債)まで背負い込まされて、佐賀県(佐賀市)では駅が生まれても、何の"益"も無く、それどころか、福岡直行在来線快速廃止など不利益ばかり!被る、なんとも理不尽!としか言いようがない事態に。

北陸新幹線大阪延伸計画では...

北陸新幹線・敦賀以西の建設費は国交省の作成した『北陸新幹線京都・新大阪間のルートに係る調査について』によると、南回り精華・西木津地区経由で距離約151km概算建設費(H28.4価格) 約2挑2,900億円となっています。

単純に計算して、1Km当たり約152憶円!更に完成には15年の歳月を要します!

passage 1 小浜ルート総事業費2兆3千億円のスキーム(分担金額)は....

運行主体のJR西日本と国が1:2

  • ●JR西日本5700億円。
  • ●国庫と県の負担は約17.200憶!円。
更にこの額を国と各自治体で案分すると

国と自治体で2:!

  • ●国が約11.500憶円。
  • ●県・府が約5.700憶円。
福井県、京都府、大阪府の負担比率 は

距離に応じた応分負担することになっているので約1:1:0.5程度つまり

  • ●福井県が約4500億円、
  • ●京都府が約4500憶円
  • ●大阪府が約 2300憶円

まあ大阪府や京都府と言った地下鉄の建設歴の有る自治体ならそんなには驚かないかもしれませんが...?(※地下鉄建設には500億円/Kmの巨費がかかっています!)

更に府民県民1人当たりでは
  • ●福井県 推計人口 760,848人(2021年2月1日現在) つまり府民1当たり 約59万2千円!
  • ●京都府 推計人口 2,564,217人(2021年2月1日現在) つまり府民1当たり 約17万5千円
  • ●大阪府 推計人口8,811,845人(2021年2月1日現在) つまり府民1当たり 約1万7千円

となります、マア土木工事の場合は出来高払いなので、建設を請け負うJRTT(※22)に一度に支払うことは無く、建設期間が15年なので15年分割となりますが...

福井県民にとっては.毎年莫大な金額負担が...

更にすでに、金沢敦賀間の建設資金も負担しており、いくら原発からの水揚げ(税収)が巨額だとしても...

参※22)当サイト関連記事 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構(旧・鉄建公団)が組織改編できれば... はこちら。

先例に戻るべき

嘗て、山形新幹線(奥羽本線改軌)(※23)事業の際には、1時期山形ジェイアール直行特急保有㈱が設立されて、「新幹線乗り入れ車両」をリース方式(※24)で、第一種鉄道事業者のJR東日本にリースして、山形新幹線・東北新幹線直通運行を実現していました。

この時は、車両リースで、発足後間もないJR東日本の設備投資を助けたわけですが...

参※23)当サイト関連記事 ミニ新幹線 を採用した 秋田新幹線 山形新幹線 は 整備新幹線 が目指すべき姿! はこちら。

参※24)一般人はレンタルとリースの違いを理解していないようですが...

レンタルはレンタカー・レンタサイクルのように短期間(単発)貸し出しですが、

リースとは、長期間(5年から数十年に渡る)長期貸し出しで、運輸業では航空会社がこの方法で、機材(機体)の調達をしています。つまり通常旅客機は航空会社の所有物ではなく!リース会社(金融業)の所有物です!

もう一歩進めて?新規整備新幹線は嘗てのようにJRTTはレンタル路線に

JRTTを改組(※26)して、英国の(国有)鉄道保有機構のように路線レンタル会社にして、新たな第2種鉄道事業者 として第3セクター「〇X新幹線株式会社」の事業進出を容易(認め)くして、

親切(しんせつ)整備新幹線の運行を完全上下分離方式で託すのが、正当性のある解決策ではないでしょうか?

運賃は、事業者任せなので高くなる!でしょうが、自治体は「出資者」として新幹線事業に参加できるわけです。

将来旅客需要が好転すれば?株主として配当が得られるわけなので、現状のような「払い捨ての税金投棄!」ではなくなります!

つまり、沿線住人にとっても「借金(公債発行)」のし甲斐?があるわけです。

参※26)当サイト関連記事 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構(旧・鉄建公団)が組織改編できれば... はこちら。

不採算 Rural Shinkansen をこれ以上蔓延させても...

ハッキリ言わせていただいて、今頃「整備新幹線建設妄想!」をぶち上げている路線は、どれもこれも「旅客専心新幹線事業」だけでは採算が取れないRural Shinkansen (肥えタゴ新幹線)ばかりです!

つまり、新幹線特急、普通(ローカル)列車、JR貨物の貨物運輸"三本の矢"があってこそ、初めて旅客・貨物の営業係数が、何とか体面が保てる状態、つまり「収支とんとん」が維持できる状態の低密度輸送路線ばかりで、

とても新幹線旅客営業だけで40年リース契約orローン払いが成立できるような、営業収益が見込める"立派な路線は残っていま線!"

新幹線特急車両しか走れないような、旅客特急専用路線を親切?しても、最初から「事業として成立させるのが困難」な整備新幹線建設妄想!といえるでしょう。

全線狭軌(軌間1067㎜)単線非電化の「新幹線規格鉄道新線」でも経営が成り立つかどうかの「rural line(肥えタゴ路線)」ばかりです!(※27)

それでも、諦めきれずに「冥土の旅への土産話」に、建設したいのなら、「新幹線鉄道規格新線」の原点に立ち返って、「スーパー特急」を走らせる路線にポイントを切り替えて"転線"すべきでしょう!(※28)

参※27)当サイト関連記事 古(フル)規格 整備新幹線 建設推進プロジェクト は国を滅ぼす ! はこちら。

参※28)当サイト関連記事 整備新幹線妄想!" モグラ叩き ゲーム"シリーズ? 羽越新幹線 構想とは... はこちら。

第4項 JRSSが㈱日本鉄道サービス(JNRS)に改組できれば...

別項で記したように、国策企業JNRSとして生まれ変われれば、国庫(日銀→日本財政投融資銀行)から融資を受けて、現在計画中の整備新幹線網・全路線の整備も可能?となるかもしれません...

但し、3セク旅客鉄道会社、JR貨物両者から「"路線レンタル料金が頂ける"新幹線規格鉄道新線"」という条件は付きますが!

路線だけではなく、運行車両(スーパー特急車両、普通客車)もJRTTと鉄道車両メーカーの共同出資で3セク新幹線車両リース㈱を設立して、

リース契約を前提にした「入札」制度で「第2種鉄道事業者」の入札を行えばよいわけで、JR各社に限らず、広く新規(異業種ベンチャー企業)参入のRoad(鉄道)も開くべきでしょう!

3セク 新幹線鉄道車両リース㈱設立主要株主案

  • ●JRTT
  • ●日立製作所
  • ●川崎重工
  • ●財政投融資銀行
  • ●都銀・地銀
  • ●各電力会社
  • ●沿線地方自治体

従来の「施設リース方式」と違いうのは「路線レンタル」であり、(駅を含む)施設の運行管理、維持管理、設備更新、はJNRSの責任として、路線バス運行のように「列車運行」のみを運行会社が行う「完全上下分離」を採用する点です、つまり、新幹線、普通列車、貨物列車で異なった"運賃体系"を認めるわけです。

つまりはLCCなどに代表される航空会社と同じやり方です。

山形新幹線高速化構想(※29)でも取り上げましたが、この方式ならば、各事業者が「旅客営業収入見込み」に基づいて、事業化計画を立てて、入札すれば済むので、第2種鉄道事業者にとっても無理のない支払い計画が立てられます!

参※29)当サイト関連記事 山形県・山形新幹線は発展できる! はこちら。

路線は単年度レンタル契約方式で

あくまでも、路線使用回数(運行本数)に応じた路線レンタル契約として、

JNRSは、40年償還に拘ることなく、路線の完全償還が終わるまで、数年ごとの契約更新でレンタル相手を更新(継続)すれば良い訳です!

また完全民営化しなくても、UR(独立行政法人都市再生機構)と統合して国策事業団「独立行政法人国土再生開発機構」LRDA(Land Renaissance developing Agency )に擬態しても、路線・車両のリース業の赤字を沿線開発で補填することも可能となるでしょう?

第3節 整備新幹線 以外の連続立体交差都市計画事業では

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これは整備新幹線建設にだけ適用されている暴挙で、「在来線の新線建設(複線化、複々線化などの増線)」は自社の"利益誘導行為"と見做されて"都市計画"にすら認定されない単独事業扱いとなっていますが...(これが当たり前)

なので、最近の都市圏での都市交通システム建設には「第3セクター」方式の新たな交通事業を立ち上げるケースが多いわけです!(ユリカモメ、日暮里舎人ライナー、りんかい線、等など)

第1項 但し都市計画事業と言う抜け穴が...

実は都市計画事業による連続立体交差事業が大きな普請(不信?)となって整備新幹線建設スキームの「仕来りの起源?」となっています。

前途したように、新線建設や・増線(複線化)などの事業は利益誘導のための設備投資!と見做されて、国庫・行政からの補助は得られませんが...

踏切解消のための地下化・高架化による連続立体交差事業は"都市計画"として認められます!

第1目 阪急・淡路駅周辺(7.1㎞)連続立体交差事業の例

この事業は、阪急電車と大阪市の都市計画事業として2008年に開始されました。

当初の事業計画では

総事業費 1,632億円 (230億円/km)

スキーム内訳

阪急負担 8.5%  約139億円

公的補助 91.5% 約1,493億円

国庫:大阪市 =55:45

つまり 

  • ●国庫  ≒ 821億円 
  • ●大阪市 ≒ 672億円、(市民負担 ¥24,445-/人 推計人口 2,745,667人/2022年2月1日現在)

処が2022年3月11日に突如 694億円!もの事業費オーバーがプレスリリースされました。

 

この結果

総事業費(見込み金額!)2,326億円!(144%増)

阪急負担 186億円

公的補助 91.5% 約2,128億円

国庫:大阪市 =55:45

国庫≒ 1,170.4億円 大阪市≒ 957.6億円、市民負担 ¥34,877-/人(推計人口 2,745,667人/2022年2月1日現在)

つまり市民一人当たり¥10,432- の負担増!と言うことになりますが...

※この金額は今後の経過(材料費高騰!)で更に跳ね上がる懸念もあります!

市議会は黙認する姿勢!

今回の言い訳は、軟弱地盤対策と安全対策費の増加とされていますが...

土木事業に予期せぬ事情?はつきものとされていますが???(※12)

共に、事前調査不十分!、甘い実施計画による、いい加減な想定事業費!積算が原因なのははっきりしています!

これに対して、(自・公)連立野党?は、市当局(市長)に対する責任(進退)問題には一切触れずに追加予算を認める方向で調整が進んでいるようです?(2022年3月15日現在)

参※12)地盤・地質(断層)に関係して大幅に追加工事が出るのは、トンネル工事や、それに準じる地下鉄工事の場合であって、連続高架橋などの地上構造物の地盤(杭打ち、地中梁なのの基礎工事)に関しては、事前の"ボーリング調査"でほぼ完全に掌握できます!

つまり、本事業については、十分な"事前調査工事"が行われていなかった!ことになります。

更に"安全対策"とは主に工法に関係する部分で、例えば「おおさか東線」の跨線橋工事を指すわけですが...

これについても、事前に「工法に関する十分な検討」がなされていればこれほどまでに大幅な事業費超過には至らなかったはずです!

責任追及されない!理由は利権事業!だから

当時の市政(自民・公明市議団)が一致団結!して推し進めた、利権事業!であるためです。

つまり、地上げ屋(不動産屋)と深い(不快)関係にある自民党、中小土建業と関連の深い公明党の両党議員団にとしては、責任追及が出来ないからです!

更に、円滑な事業推進は次期選挙にも響く必須事項!であり、地上げ屋や地元の下請け工務店との友好関係を崩したくないからです。(※12)

参※12)当サイト内関連記事 運輸族 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは.. はこちら。

更に、国庫を預かる国会の予算委員会でも、取り上げられないでしょう!

何故なら、自民党・公明党本部にもゼネコンから莫大な政治献金が約束されているからです!

更に、責任の所在を穿ると大阪市計画局・都市計画課に辿り着き、現在着工している「なにわ筋線」(※13)建設事業や、将来の北陸新幹線大阪延伸事業(※14)にも波及するのは目に見えているからです!

これら「一連の都市計画事業で誰が得をした!」のでしょうか...

参※13)当サイト内関連記事 なにわ筋線 復活劇の"大人の事情"を推理する... はこちら。

参※14) 当サイト内関連記事 西軍総大将?与党整備新幹線CPPTの「お触書(ふれがき)」とは... はこちら。

第4節 Scheme(企て!)は 政府"よとう "が考え出した日本独自の愚行!

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前途したように、スキームという風にカタカナの外来語を用いているので、さも西欧先進国をまねて作った制度のように勘違いされがちですが...

西欧諸国においても"寄付は民から官(公共事業)へ行う行為"です!

一党独裁のレッドチャイナやロシアでさえ、このような愚行「官から民への喜捨」など聞いたことがありません!

一党独裁国家の国営企業でさえ、国庫からのファイナンス(投融資)であって、無利子無利息どころか「返済の義務すらない官から民への完全贈与など前代未聞空前絶後、前例のない暴挙」としか言いようがありません!

正しくよとう(夜盗?)が思いついたscheme (たくらみ)! と言えるでしょう。

第1項 米国では

嘗て2000年前後に、ビッグ3と呼ばれる自動車会社が次々と経営破綻して、一時期国営化された時期もありましたが...

何れも、倒産させると「膨大な数の従業員」が"路頭に迷う"ことになり、"大恐慌時代"の再来になってしまうので、一時的に「公的融資」を行ったに過ぎません!

しかも「不動産」「有価資産」の売却による自己再建も条件となっていて、ほんの一時的処置で、その後のリファイナンス(再投融資)で、新会社に完全移行させて政府(国民)の出資金は回収!しています。

Texas Shinkansen projectも

アメリカで、進行しているTexas Shinkansen projectもTexsas州のLocal public transportation(地域交通)にすぎません!

しかも、出資を募る「完全民間事業」で、Inter-state highway(州間自動車道)やNational Road(国道)などのように、州・国の公共事業でもありません!

つまり、USA政府は出資者として「投融資」はしても、日本の整備新幹線建設推進プロジェクトのように税金投棄!は行わない訳です。

第2項 事業破綻もしていない!?民間企業JRなのに...

上場企業で、一応、運輸業以外!(不動産ビジネス)で収益を上げて、健全経営を行っている、経営破綻もしていないJR各社"新規設備投資!"にファイナンス(投融資)でもない喜捨(増与)は、馬鹿気た・常識を逸した行為!としか言えません。

使い古した施設の"払い下げ"とはわけが違います!

整備新幹線事業も将来的には...

JRTTを、完全民営化して第3種鉄道事業者に転換して、車両も含む「総合運輸リース業」に改組(※11)して新規事業(3セク運行会社)参入ができるような体制を構築するのが"筋道"でしょう!

参※11)当サイト関連記事 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構(旧・鉄建公団)が組織改編できれば...はこちら。

第1目 国鉄ビッグバン後もこの法律は生き続けています

国鉄再建→行政改革→特殊法人見直し→分割民営化の流れのなかで、日本国有鉄道当時の1970年5月18日に公布され、た全国新幹線鉄道整備法廃止!すべきでした!

国鉄経営再建策、分割民営化、行政改革の流れの中で見逃された整備新幹線

恐ろしいのはルート選定に関する条項で、

新幹線の路線計画は国土交通大臣が定めることになっており、同法第4条に基づき「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画」(基本計画)を決定して公示し、調査の上(第5条)、整備計画を決定して(第7条)、建設指示を行うこと...(第8条)。《Wikipediaより引用

つまり、嘗ての鉄建公団が路線計画を立てて運輸大臣が許可する因習を引き継いでいる点です!

しかし、現行のスキーム制度の関係で「独断建設」は出来なくなっていますが...

第2目 整備新幹線網は誰が起案したのか?

だれが基本路線計画を立案したのかは"闇のかなた"となっています!

多分、地元の意見(アセスメント)は全く考慮しないで田中角栄先生の「列島改造論」に示されたルート案をそのまま拝借したのでしょう?

はっきり言えば、全く論拠の無い、いい加減な路線計画な訳です!

しかし"今も生きているこの法律が、今に尾を引く諸悪の根源?"になっています。

★第3項 整備新幹線蔓延化の陰謀成就の為に各地に派遣された国司?たち...

しかも整備新幹線誘致を率先して行った「首謀者」の各県の自治体長の一部は「地元出身者では無くて...」

地元出身者でも、朝廷(政府)に仕官した後に、改めて派遣された元キャリアで、律令国家時代・奈良時代の「国司」と大して変わりません。

朝廷の「荘園(植民地)」の長官と大して変わらなくて、公家(中央省庁官僚)たち?の政策を"植民地(県)"に強いているだけ?です。

全くよくできた"お話"といえるでしょう!

※ここをクリックすると本項をスキップして次項にワープ出来ます!

第1目 東北新幹線(盛岡⇔新青森間)関連

JRTTリース"物件"(※31)

運行会社 JR東日本

1998年3月着工2002年(盛岡⇔八戸間)部分開業

2010年10月全区間延伸開業

参※31)鉄道施設なので案件ではなく"物件"となります!

当サイト関連記事 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構(旧・鉄建公団)が組織改編できれば... はこちら。

1998年3月着工当時の各県知事
青森県 

第14~16代木村 守男元知事(1995→2003年3期8年)

青森県出身 青森県議会議員、衆議院議員、農林政務次官経験

岩手県

第14~16代木村 増田寛也元知事(1995→2007年3期12年)

東京都出身 建設省キャリア 千葉県、茨城県、出向経験あり。

第2目 北海道新幹線

新青森駅 ⇔新函館北斗駅間

JRTTリース"物件"

運行会社 JR北海道

2005年(平成17年)5月着工。2016年3月26日に新青森駅 ⇔新函館北斗駅間開業

新函館(仮称)⇔札幌間

2012年(平成24年)6月着工。

新青森駅 ⇔新函館北斗駅間、新函館北斗⇔札幌間着工時の北海道知事

第15~18代公選  高橋はるみ元知事(2003年→2019年4期16年)

富山県出身 旧通産省キャリア組、北海道経済産業局長経験後に初当選。

第3目 北陸新幹線

(長野⇔金沢)関連

JRTTリース"物件"

運行会社 JR東日本・JR西日本

北陸新幹線・高崎 ⇔ 軽井沢間(スーパー特急方式での)着工決定!

1989年6月に加越トンネル先行着工。

1989年8月2日に軽井沢駅構内で着工!

1992年、8月27日 長野⇔金沢間 正式着工。

1997年(平成9年)10月1日 高崎駅 ⇔長野駅間が開業

2015年3月15日 長野駅 ⇔金沢駅間が開業。

(※一部区間が新潟県を通過するためにスキーム問題が生じたが、スキーム"0"で決着している!)

第4目 着工時の各県知事

長野県

第34代  吉村午良元知事(1980年→2000年5期20年)

新潟県出身 自治省キャリア、中野県出向副知事経験あり。

富山県

第11~16代 中沖豊元知事(1980年→2004年6期24年!)

当山健出身 自治省キャリア 富山県、石川県出向経験あり、北陸新幹線建設促進同盟会長を歴任

石川県

第5~12代 中西陽一元知事(1963年→1994年8期32年!)

京都府出身 総務省キャリア 石川県副知事出向後 当選

第5目 金沢 ⇔敦賀間延伸着工

2006年6月26日着工。

着工時の各県知事
石川県

第13~19代 谷本正憲現知事(1994年→2021年現職7期27年!)

兵庫県出身 自治省キャリア 宮崎市、茨城県、石川県に出向後 当選

福井県

第151~54代 西川一誠元知事(2003年→2019年4期16年)

福井県出身 旧自治省 キャリア 香川県、茨城県、福井県副知事 出向経験者。

第6目 九州新幹線関連

JRTTリース"物件"

運行会社 JR九州

鹿児島ルート

2001年着工2004年 新八代(熊本県)⇔鹿児島中央(鹿児島県) 間開業

2008年着工2011年3月 博多(福岡県)⇔新八代 間全線開業。

2001年鹿児島ルート着工当時
熊本県

元 潮谷 義子知事 (2000年から2期8年在任)

佐賀県出身、大分県庁職員経験ご熊本県副知事就任を経て当選。

鹿児島県

須賀 龍郎 第14・15代県知事(1996年→2004年2期8年) 

鹿児島県出身 鹿児島県庁職員生え抜き

福岡県

小川 洋知事 (現在3期目通算10年目)

出身 福岡県 旧通産省キャリア出身

西九州ルート(西九州新幹線)

2022年 長崎⇔武雄温泉(佐賀県)部分開業予定

参※)当サイト内関連記事 JR九州 と自公連立 与党 の押し付け 西九州新幹線 では 佐賀県民 は納得できない! はこちら。

西九州ルート2008年着工当時
長崎県 

第14~16代金子 原二郎元知事(1998年→2006年3期12年)

長崎県出身 民間企業、長崎県議会、衆議院議員を経験、建設政務次官経験あり。

佐賀県

第15~17代古川 康 元知事(2003年→2014年3期12年) 

佐賀県出身 旧自治省キャリア 長崎県!出向経験あり

第5節 崇高な理念に基づいていた 嘗ての鉄道敷設事業! 

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嘗て明治維新の頃、日本の産業界の父 渋沢栄一先生が...

新1万円札になられることが決まった渋沢栄一先生が、"合本主義"を説かれて...

公益を追及するという使命や目的を達成するのに最も適した人材と資本を集め事業を推進させるという考え方。...私益のための資本の集中では無く、公益の追及、より良い社会の実現のために、資本や人材を合わせる事の重要性を説いた...。《Wikipediaより引用》

これに共感した投資家が、広く出資者を募り、各地に鉄道会社を興して、鉄道が全国に広まったわけです。

つまり、一方的な押し付け"普請"ではなかったわけです!

つまり、払い捨て!の"苦役"では無くて「投資に見合ったリターン」がある鉄道会社を各地に起こされたわけです。

今と同じように?資金難だった当時の政府でも、「富国強兵」政策に沿った需要追従型(※51)の東海道線のような国策「官営鉄道」の敷設も進めたわけです。

参※51)当サイト関連記事 鉄道事業者 に課せられた『 旅客需要追従 』と『 旅客創出・利益誘導型 』の2つの命題  はこちら。

第1項 嘗ての国営事業「国鉄」の誕生

「官営鉄道敷設事業」では

嘗て国鉄の始祖となった明治期の「官営鉄道敷設事業」では、内地の官設鉄道(東海道線)では富国強兵策の一環としての「資源開発・物資輸送」と、「兵器・兵員輸送」、つまりLogistics(兵站)確保が最大の目的でした。

外地?北海道の官営幌内鉄道では燃料の石炭や、木材採取のための"資源開発"を行う「開発鉄道」としての"国策"を担う「官営鉄道」つまり"国営鉄道"として誕生したわけですが...

1906年の鉄道国有法及び帝国鉄道会計法の成立を契機に内閣鉄道院初代総裁後藤新平により日本全国の私鉄網の一元化が図られたわけですが...、

戦前の大日本国憲法に下づく、「国鉄網敷設事業」でも、直接「国民(県民)」からの建設資金供出制度は無かった!わけです。

★第2項 鉄道先進国イギリス・アメリカでは

前途したように、イギリス・アメリカでは、鐡道事業は、鉄道発祥の地「イギリス」同様に「営利企業・私鉄」として民活で敷設が進められていったわけです。(※52)

参※52)当サイト内関連記事 Stephenson gauge( Basic track gauge)は 4 ft 8 in(1,420 mm)だった! はこちら。

旧国鉄幹線網の基礎となった日本の"私鉄"網も

日本鉄道(東北本線)、山陽鉄道(山陽本線)、九州鉄道(鹿児島本線)等の鉄道幹線は、民間有志(融資・資本)による、民間企業・営利事業として敷設されたわけです。

日本では日露戦争国債発行のあおりで

日本でもイギリス、アメリカ同様に各地で巨大私鉄が続々と誕生して、基幹鐡道網が完成しかかっていたころ...

日露戦争が起こり、戦争には勝利したものの、巨額の債務(国債)が残って終い、国の"含み資産"を水増しして"外国"から資金(国債・借金)を得るために、鉄道国有法を施行して各地の私鉄を没収して「国営鉄道」を誕生させたわけです。

主だったところだけでも...

第3項 近年の低成長時代に入り

近年になって、政府(国交省)の金回りが悪くなり?、Scheme(企て!)という(外来語でごまかした)受益?自治体への「建設資金負担押し付け!」

が江戸時代以来久々に復活したわけです!

但し、最初は江戸時代同様の「民衆からの嘆願による大規模土木事業」であったはずなのに...

いつしか、江戸時代の大名弱体化策同様に、人民の意思とは関係なく「普請(土木工事)」が「目的」となり、諸国民が望んでもいない「需要創出?利益誘導型(ストロー現象誘発)」の整備新幹線建設推進へと変化してしまったたわけです!

第1目 一部?の社会主義経済学者、Communistと結託した運輸族の"虚言"について

整備新幹線(※53)もそうですが、痴呆赤字ローカル線の存続問題については、『全額国庫補助・地方自治体の公金(税金)で賄うべきだ...』と言う Communism 発言をよく耳にしますが、これは大変危険な思想!です。

参※53-1)当サイト内関連記事 整備新幹線 建設事業を "誰が得する" ために 推進 しているのか?... はこちら。

参※53-2)当サイト内関連記事 今どきの 鉄道系Youtuber 鉄道タレント 鉄道シナリオライター 鉄道コラムニストとは?... はこちら。

第2目 大事なのは共産思想(補助金政策)に依存しない"持続可能な交通事業体系"

地方自治体補助金=住民税!

国庫=事業税、ガソリン税、固定資産税...つまり私たち国民(企業)が「血と汗と涙」でかせいだ利益から出た血税です。

国庫の財源は、国内だけではなく海外現地企業からの配当受益も含まれているので、国民の血税ではない???等と言う大噓を並べる経済学者・よとう(夜盗)運輸族の大偽師もいますが、これは大噓!です。

海外からの送金(貿易収支)も、私たち日本人(が働いている企業)が海外で「血と汗と涙で、築き上げた企業努力の賜物!」であり、結局は全て日本国民の血税!です。

お金は天から降ってきません!

第3目 中共政府が、高鐵建設を推し進めているのは Passenger transportation の為ではなく Logistics の為!

中共政府の中国高鐵網整備が、地方の省政府の都市乱開発政策を後押ししてバブル景気となり、バブル崩壊と共に、莫大な借金(国債・地方債)で中国経済が破綻状況となっていることは、周知の事実ですが...

中京政府としては一帯一路、経済侵略策(※54)として、アジア侵略のための  Logistics(兵站路)確保の為に、高鐵網整備を行っているわけです。

そして、その目的は着実に実を結んで?いるわけです。だからデフォルト(借金踏み倒し!)で、自由経済圏の信用を無くしても、所期の目的は達成できたわけです!

参※54)当サイト内関連記事 " 一帯一路 "新・万里の長城と Rusiann Gauge "鉄(道)のカーテン"との関係とは... はこちら。

第4目 実は日本も経済破綻しかけている!?

韓国・中共政府・ロシアのデフォルト(経済破綻・借金踏み倒し!)が懸念されていますが、日本とて事情は同じです!

現在、政府は借金(国債)の利子を払うために!毎年更なる国債発行(借金)を重ねています!

個人だったら、借金まみれでとっくに"自己破産"しなければならない状態です!

つまり、小泉内閣2001年4月→2006年9月当時、国会で再三取り上げられた"プライマリーバランス"問題がいつの間にやら、話題(質疑)に上がらなくなったわけですが...

『お金は天から降ってきません!』

今のまま借金(国債・地方債)に依存した、整備新幹線建設Scheme(企て!)を続けていると...

近未来には日銀券(¥)の価値(信用)が無くなり、日本経済を支えている輸出企業の海外貿易が成立し無くなり、当然膨大な預入残高を持つ市中銀行に及び、銀行からの借入金で回っている企業の連鎖倒産!を招き、

日本は"経済破綻"つまり"大恐慌"に襲われることに...

デフォルトを免れているのは

日本国民が¥を信じて(日常的に)流通(tradeに使用)させて、日銀が日銀券(お札)発行額に見合った外貨準備($)額を保有しており(為替レートが安定していて)輸出企業も円建て決済が可能なからですが、2022年7月現在の様に「急激な円安」が進行するとそれも...

そして、国債が敗戦後同様に"紙くず"になったら、その国債を全額背負い込んいる日銀が破綻すれば、日銀券¥は暴落(無価値!)となり、敗戦直後のように一気に240倍以上もの超インフレ!となり、

日本経済は敗戦直後のような壊滅的な状態となります!

※参)韓国・中共・ロシアなどの海外に渡航された経験のある方なら、よくご存じのはずですが...

日本以外では、市中の一般商店のtrade(売買)で国内通貨(ウォン、元、ルーブル、ペソ?など)よりも"米ドル"での支払いを求められる場合!が往々にしてあります。

つまり、自国通貨より国際通貨としての$に通貨価値を認めているわけです!

なので、韓国のように、経済破綻(※02)が起こりIMFの要求で自由化政策をとらざるを得なくなったような「名誉ある?過去」を経験する羽目になるわけです。

参※02)1997年12月3日:韓国が通貨危機(国家破綻の危機)に陥り、国際通貨基金(IMF) 資金支援合意書に署名IMFによる韓国救済でIMFの管理下(わかりやすく言えば倒産企業と同じ管財人の手に!)に...

エピローグ "特定事業者の営利事業・民間鉄道"への血税投入は他の公共事業とは違った対応が... 

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公営交通事業でもない営利事業である民間鉄道事業者!のへの血税投棄!は、道路建設・河川改修・港湾・空港整備などの公共事業整備への血税投入とは切り離して対応すべきです!

第1項 鉄道事業も公共事業ですが一般公道建設と違う!のは... 

鉄道建設における建設資金仕来り;Scheme(企て!)が生まれてしまったのは、道路建設と鉄道建設を混同してしまったために生じた"喜劇!"でしょう。

第1目 アウトバーンやフリーウェイが存在する訳

道路と鉄道が違うのは、♥「自由往来」出来る道路と、鉄道事業者専用Road(※91)「課金・営利事業」の違いでしょう。

参※91)当サイト内関連記事 英語圏 の 鉄道 関連 Web コンテンツ で用いられる 慣用句 ・ 記述 について はこちら。

一般公道は

同じアクセス手段でも、(私有地に巡らされた私道以外の)一般公道は、万人に自由往来が許された「公道」つまり公共施設です!

だから、ドイツの無料高速道路"アウトバーン"USAの"フリーウェイ""公金(血税)"で建設されても、国民からは異論が出ない訳です。

すなわち、道路建設ならば「国と通過自治体」が建設費を分担(負担)するScheme(企て!)「"正当性"はある!」と言い切れるでしょうが...

鉄道は収益を生む営利事業!

鉄道事業は"営利事業"です。

第2項 整備新幹線ルートは国民のConsensus(総意・協心)が無ければ...

第1目 嘗てのように旧・運輸省と鉄建公団が"鉄拳を振るう時代!"ではない!

運輸大臣の独断(裁量)"不要不急路線を増産する血税投棄"出来る時代ではありません!

通過する沿線自治体の普請Scheme(※01)が無いと、建設できないご時世!なのです。

参※01)当サイト内関連記事 地元自治体Scheme(建設費負担企て!)は全てのインフラで... はこちら。

自公連立政権与党は議員会館内で芝居好きの輩(やから)を集めて...
  • ●与党〇X新幹線整備検討委員会(党内"異見"調整&国会野党対策)
  • ●与党整備新幹線建設推進チーム(脚色担当)

議員会館内では、"何ら権限の無い!"運輸族どもが、(党内異見調整・国会対策の)与党〇X新幹線整備検討委員会と、(脚本担当の)与党整備新幹線建設推進チーム(※02)の"演劇同人会・二重組織"をこさえて"暗躍"していますが...

参※02)当サイト内関連記事 運輸族 ・ 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは... はこちら。

railroadprojectflow.png

"Freak show・大歌舞伎興行は政府方針とは無関係!

(プロパガンダ)をマスコミを招いた大歌舞伎?Freak show(Press conference )"興行"を、

"提灯持ち"の"番記者"どもが、マスメディアに流しても...

内閣・政府(国交省)の政策・方針とは"何ら関係有りません!"

"でっち上げ"ルート芝居は地元の信任すら受けていない!

地元の信任すら受けていない!(好き勝手にでっち上げた)"ルート・ファンタジーショー"を特別興行したにすぎません。

利権集団の"猿芝居!"では中共のパワハラ独裁政権!と何ら変わらない

利権集団・運輸族のお遊戯同好会?が興行したFreak show(Press conference )「建設ルート推挙"大芝居!"(プロパガンダ)」がまかり通るようでは、中共の独裁政治と何ら変わりません!

JR各社は中国高鐵並み

しかも、それを傘に着て、JR各社と、JRTT(※04)が事業申請するというお粗末ぶりは中国高鐵の路線拡張策と全く同じで呆れかえる以外には...

参※04)当サイト内関連記事 JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば... はこちら。

第2目 ルート設定に"民主主義の原点回帰"が必要!では...

整備新幹線などの鉄道新線建設は"国民の Consensus(総意・協心) "が得られ無ければ建設できない!はずです。

根拠?となる全幹法は明治に遡る日本国有鉄道の為の法律!

そもそも法的根拠?となる全幹法(全国新幹線鉄道整備法)(※03)が明治時代に制定された"鉄道国有法"に下ずく、公営鉄道JNR(日本国有鉄道)時代の(半世紀以上前の)1970年に制定された法律!

参※03)当サイト内関連記事 悪法"全国新幹線鉄道整備法"は即刻廃止!すべし はこちら。

新幹線は国民の♥Consent(同意)を大前提とすべき

ルートはCompliance(追認・承服)を強要?するのではなくConsent(同意)を大前提とすべきではないのでしょうか!

全幹法を廃止!して真(誠)のShinkanse に...
  • ●全幹法ありきの(一方的Power harassment!)姿勢 を捨てる!べき。
  • 民間企業!JR各社(鉄道事業者)の"エゴ"と、運輸族の野望取り払う!ことが必要。
  • 地域住人の望む「真(誠)のShinkansen (High speed rail)」を目指す姿勢!が必要。

の3つが大事なのでは...

第3目 万人が望む♥"真(誠)のShinkansen (High speed rail)"へ転線するには

Scheme(企て!)への Compliance(追認)説明会は廃止!

Power harassment!Scheme(企て!)への Compliance(追認)"強要"説明会は廃止!すべきで。

パネルディスカッションなどの♥"公聴会"開催!民意を汲み上げるべき

パネルディスカッションなどの"公聴会"を開催!して、住民の要望に耳を傾けて「民意を汲み上げる(反映する)姿勢」が必要!なのではないでしょうか...

完全開通を目指す?西九州新幹線にしても...
佐賀県民・佐賀市民は決して"Consent(同意)出来ない!

たとえ(私利私欲しか頭にない)"地元の嫌疑(けんぎ)・私擬(しぎ)団"(※05)が建設支持に回ったとしても、佐賀県民・佐賀市民は決して"Consent(同意)出来ない!"でしょう。

沿線利用者のConsensus(総意・協心)も得られないままに、JR九州と運輸族のScheme(企て!)"押し付けルート"の Assessment(環"凶"評価?)だけで事業決定をしたので、

「西九州新幹線(長崎新幹線)の佐賀県内通過お断り問題(※06)が生じて!しまったのでしょう...

参※05)当サイト内関連記事 運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは... はこちら。

参※06)当サイト内関連記事 西九州新幹線 の火皿 長崎駅 と吸い口 新鳥栖駅 を結ぶ"羅臼" 佐賀県 通過部分には新たな"受益 スキーム "制度の検討が必要では?... はこちら。

現状のままの"悪習"を続けるならば...

まあある意味「スキームに見合った民意」が反寧されれば、少子高齢化、によるGNPの下降状態が生じた21世紀の資金難にあえぐ、財政破綻寸前の、敗戦「民主主義維新?政府」にとっては、致し方のないことかもしれませんが...

我々「地元民」はプロパガンダに迷わされることなく、「出資に見合ったリターン」すなわち「利便性の享受」をもっと主張すべきなのではないでしょうか!

つまり「血税投棄!で建設資金を負担させられるのだから、"ルート"や建設方式(新幹線規格鉄道新線)の選択権!は行使させていただいても当たり前」ではないでしょうか!

嘗ての山陽新幹線のように、運輸大臣の独断!で鉄建公団が勝手気ままに整備新幹線を建設しまくって「運営を国鉄に押し付ける時代ではない」ことを「与党整備新幹線CPPT」の連中に認識させるとともに、国民自らも整備新幹線のキーを握っているのは地元民!であることを「再認識」すべきでしょう。

せめて「出資金?スキームに見合った」民意が反映されていれば...

現状では私利私欲の塊「与党運輸族!」が...

渋沢栄一先生の説かれた『...私益のための資本の集中では無く、公益の追及、より良い社会の実現のために、資本や人材を合わせる事の重要性』という合本主義を忘れて、

地元痴呆議員と結託して私利私欲に走り「地元住人にとっては分不相応」なバブリー整備新幹線建設推進プロパガンダ!を繰り広げているのが実情です。

"過疎地"にもIntercity高速鉄道網を蔓延させたいのなら、国民のコンセンサスが得られる新たな高速鉄道整備法(※95)の成立が望まれるわけです。

参※95)当サイト内関連記事 ー 新たな 高速鉄道整備法 の提案 ー英国方式" 上下分離 ・ 運行事業者入札 "制度の全面採用が必要では... はこちら。

狸穴総研 交通問題研究所 出自多留狸

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後書き《 交通政策とは》シリーズについて

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嘗て日本の大幹線は"民鉄"だった!

鉄道黎明期において日本各地で幹線鉄道を敷設していったのは、民間資本による"民鉄"でした。

幹線の多くはその後お上に召し上げられて!、官営鉄道になり国鉄を経て現在のJR各社となりました。

現在の大手私鉄の殆どはこの時運よく買収を逃れたましたが、第2次大戦中の戦時統合で合併を余儀なくされて、敗戦後に再度独立して現在に至っています。

1964年の東海道新幹線開業を経て1986年12月4日に諸外国に倣って、鉄道事業法が制定されて、軌道事業以外は第一種、第二種、第三種の鉄道事業に統合されて、翌年に国鉄分割民営化によってJR各社が誕生して現在に至るわけです。

JR3島は国営企業!?

分割民営化?と言ってもJR3島(JR北海道、JR四国、JR貨物)は株式会社の形態はとっていますが...

独立行政法人JRTTが100%株式を所有する"国営企業!"であり、"親方日の丸"体質は」変わっていません!!

更に、成り行き任せで適当に決めた?JR各社のbusiness district(営業範囲)が今になって多くの問題を生んでもいます...

2001年に中央省庁再編が実施されて鉄道事業を都市仕切ってきた運輸省と道路行政を取り仕切ってきた建設省が統合されて、国土交通省が誕生しましたが...

合体しただけで、旧省庁の「真の統合」根本的な重複部署再編成には至っていないのが現状で、旧体制下の派閥同士の内部対立?が国土計画全体の一本化を阻んでいることは事実です。

鉄道局に関しては、JR各社再度の"big bang"でreconstructionを押し進めないと、先に上げたJR3島の赤字問題は解決できない!でしょう。

JRグループの再度の Reconstruction と道路整備・港湾整備・ 空港整備を統合的に推し進める必要が...

国鉄分割民営化の際に"適当"に決めた、各社間の営業エリア(境界駅)も整備新幹線ルート!などいろいろな問題を引き起こしています。

22世紀の将来に向かい鉄道事業のreconstruction(統廃合)、道路整備、港湾整備、空港整備すべてに渡る交通政策を統合的に推し進める必要があります。

更には、地方の期待を背負う観光行政も、国交省配下の観光庁と環境省管轄の国立公園の2重行政では...

縦割り行政・既得権益の弊害をなくすためには再度の省庁Reconstructionが...

責任のなすりつけ合い!になりがちな縦割行政に依存しない、新たなる行政(体制)の構築が望まれているわけです。

過去の統廃合は、頭数を減らしただけで、「真の省庁改革」で無かったことは、先頃の北海道斜里町の知床観光船"海難事件"で露呈しました。

各省庁にまたがり!無数にある重複部署こそが利権・既得権益の温床"行政の歪"を如術に表しているわけです。

狸穴総研 公共交通網調査室 出自多留狸

参※)当サイト内関連記事 北海道 斜里町知床観光船海難事故に見る 無秩序な観光振興策 はこちら。

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公開:2021年3月17日
更新:2022年9月25日

投稿者:デジタヌ

民鉄のコロナ過後の復興には民営鉄道・高速バス共通周遊券「Japanese Private railways Pass 」制度設立が... TOP地域公共交通事業体 Regional Transportation District の必要性! と実現への途とは...


 

 



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