狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

政治用語！スキームの語源となった Scheme は "企み！"を表す単語で言い得て妙 ...

副題　「民間営利会社！の鉄道会社（JR・私鉄各社）」にどうして？建設支援しなければならないのか！？

（要約）営利事業の private road 建設を「応分仕来り！」政治用語「建設スキーム」のカラクリ！とは

今や事業鉄道建設に欠かせなくなった"沿線自治体の建設費負担申し合わせ"を示す外来カタカナ政治用語！の"スキーム" の基となった" Scheme "とは...

「"たくらみ"！」を意味する単語で、正しく"言い得て妙"な表現ですが...

政治用語スキームの語源となった Scheme は "企み！"を表す単語で言い得て妙 ...　の目次

目次をクリックすれば各メニューにジャンプできます。

※ハイパーリンク、その他についての御断り

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、関連当事国の Wikipedia 言語版へリンクしております。

"日本語ウィキペディア"は政治色が濃く！偏った異見！が蔓延っています。

特に、外来文化！？については、USAの観点で語られている英語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者の主観」が強く表れている content が殆ど！なので...

オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしております。

※Google 人工知能翻訳のほうが余程"まとも"です。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

★前書き　旅客鉄道事業単独では「利益を生み出せ無い！時代」に...

(Revision 3 /7/4/2023)

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

今や大昔！? の様にチンチン電車が3・40㎞／ｈぐらいで「ノンビリ走っていた時代」ではありません！

通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、

安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に莫大な経費！が必要な時代なのです。

おまけに、freight forwarding（貨物輸送）が衰退して、full service(貨客営業）を断念せざるを得なくなった旅客鉄道事業専業では、簡単に（黒字化）利益を生みだせ無い時代なのです。

つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。

参※001）当サイト関連記事　完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！　はこちら。

第1項　首都圏では通勤通学対応（波状運輸対策）が最大の難題！に

首都圏で盛んにおこなわれているJR⇔民鉄間の相互直通運行が、何故（一部の例外を除き）地方では少ないのか？

考えて見られたことがありますか...

更には、京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞／ｈ快速運転が行われている！のに...

首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"以外では、"特別料金不要の高速通勤列車！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？

第1目　首都圏方式"直通運行"と大阪方式"乗り入れ運行"

労組関係！の鉄道 journalist？が百葉1包めで用いる"乗り入れ"は英語ではTrackage rights といい鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる営業契約（形態）で、他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、乗務員込みで直通する営業形態（運行方式）のことで、関東ではJR貨物（第二種鉄道事業者）のみにみられる営業形態です！

参※）当サイト関連記事　労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句　はこちら。

第2目　首都圏に見る" 通勤5方面作戦 "と「持ちつ持たれつの補完関係！」

  • ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
  • ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われていないのは...
  • ●中央快速線が増線（完全複々線化）しない本当の理由は...

特に東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。

JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる！

Federation全体としてみた場合...

JR幹線への乗客集中を避けて、波動需要（通勤・通学需要）対策の過剰投資（過剰車両・過剰要員！）を避けたいからです。

ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為に、過剰設備投資（通勤車両増備）を行っても、大半の車両に「昼間（留置場！で）お昼寝！」されていたのでは、たまったものではないのです！

通勤客を分担！してくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰投資をしなくて済む」わけです。

第2項　『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代の自己矛盾！

別項（※001）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、

『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳ですが...

参※001）当サイト関連記事　運輸業は一家！事業者はみな兄弟！　はこちら。

第1目　"公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな矛盾と対立が...

財務省主導でpatronである投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation （ trust） ですが、

新たな問題として、都市近郊路線での鉄道事業者と沿線利用者（受益者）との相反する利害関係の矛盾！

「"公益重視" vs "受益者負担原則"」の矛盾と対立です。

財務省（投資ファンド）サイドは...

財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、

あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！

なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、

新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるわけです！

  • ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷　￥730- ！／35.3㎞
  • ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷　￥610- ／40.7㎞
経済産業省は...

経済産業省所管の（旧関西財界系）"軽罪怪"は第三種鉄道事業を全国展開！する♥"公益重視"?(地元経済活性化！重視）を前面に押し出しているわけです。

（※実際に、3セク青い森鉄道でも、東北新幹線（JR東日本運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線のCommunity、Municipality 経済圏（生活圏）内での交易を阻害！しており、地元経済にブレーキをかけている！わけです。

厚生労働省所管の労働組合（患部活動扇動家）は

そして、労働組合（と支援するTVマスコミ各社）は、合理化反対！をsloganに、

鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）reconstruction（統廃合）には、

断固反対・抵抗する姿勢「協力拒否！」を貫き...

第3項　全幹法をはじめとする鉄道関連法は"大日本帝国憲法"の直系？！

第0目　明治憲法に下ずく軌道法！は今も生き続けている

"特許"に縛られ、「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、

「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。

敗戦後の民主憲法日本国憲法を完全に遵守した法律は少ない

更に敗戦後（民主憲法下で制定された？ハズの稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、

「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突き！」明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる「（封建的悪習・慣例である）恣意的独裁！（権限）を大幅に認めた憲法違反の法令！」です。

参※00）当サイト関連記事　三無い！整備新幹線"神話"は「憲法違反！の全幹法」を盾に取る"建設推進派のペテン" ！　はこちら。

第1目　大東亜戦争は一部の highbrow,wealthy, journalist！ 共が...

官僚・政治屋・経済怪の癒着構造は今に始まったことではありませんが...

明治維新後の「議会制封建主義？を目指した大日本帝国憲法制定で顕在化した」といっても過言ではないでしょう！

大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！

「火をつけて焚きつけた！」のは"一部のhighbrow（財怪人）と当時のwealthy(Officer)官僚・行政官！や mass media の連中です

1945年の敗戦後、彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引！」で極刑を逃れ！世界の警察？？？USAの腰巾着！、自由圏？の斥候！、そしてバックヤード要員として。

USAの恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争」を支え続けてきたわけです。

第2目　敗戦後も governing classes 共に踊り続けさせられてきた一般庶民

敗戦後、司法取引？で戦争責任を回避して生き延びた、highbrow,wealthy共つまりgoverning classes(支配階級）the exploited classes（搾取階級）の悪人共は、米国（経済怪）と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「踊り続け！」させたわけです...

つまり20世紀末に訪れた「バブル景気崩壊の後処理による暗黒の十年間???」等ではなく...

敗戦後の半世紀が「悪魔の齎した幻想・虚構」だったのです...

★

★プロローグ　国民の目を欺くconventional practice の scheme

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

建設スキームとは正しく「国民の目を欺(あざむ)く為の scheme （企み）の conventional practice （仕来り）」といえるでしょう。

日本における"カタカナ政治用語スキーム"は、「公共事業建設の事業費（拠出金）枠組み制度！」を表す外来語として用いられていますが、このような馬鹿げた民間企業支援制度は日本にしかない"愚かなscheme（企み）！"です。

政治用語スキームは、条文化（法令化）されたものではなく、単なる conventional practice （仕来り・因習）としての"申し合わせ"にすぎず、その都度「関係者間協議の上で協約が成立する"申し合わせ"仕来り」にすぎません！

なので、如何しても建設に持ち込みたい運輸賊が財務省（大臣）に直談判の殴り込み！をかけたりするわけです...

再0項　そもそも公共交通に対する認識が...

最近「世間知らずのおバカで生意気なyoutuber」共が増え（※00）、「公共交通機関」の本質も理解できないままに、

「公共交通事業」は儲けるためにやっている事業ではない？？？『営業係数がどうのこうのいうのはおかしい』などと、「おバカなコミュニスト・ジャーナリスト連中（※01）のセリフ」の受け売りを吹聴していますが...

はっきり言って、「地元民からも当てにされなくなり、そっぽを向かれた鉄道」などもはや公共交通とは言えま線（せん）！　

第1目　鉄道黎明期から Raill-rord は private road

「日本の Raill-rord （鉄道）は、すべて「金儲け」の為に起業した private road（私鉄）から始まった！」歴史を勉強しなおしなさい！

そんなに極赤字路線を存続（意地！）したいのなら、一発奮起して一般財団法人「全国保存鉄道財団」でも創設して、運営してみなさい！

更に、子供のくせに「大人ぶって！説教がましい政治的な発言（プロパガンダ）をする！」のは控えなさい！

君たちフリーターYoutuberの「小僧が大口たたくのは10年早い！」と心得なさい！

参※00）当サイト内関連記事　今どきの 鉄道系Youtuber・鉄オタ・フリーター , ゴーストライター , 鉄道コラムニスト,マスコミとは？...　はこちら。

参※01）当サイト内関連記事　comminist！と手を組んだ！地上げ屋！共の「赤字ローカル線存続運動」は"限られた利用者を盾に取り！全国民への「せびり・たかり」行為を煽動！し...　はこちら。

第1項　USAでは公共性の高い運河も民活で...

先進諸外国（欧米）では、一般公道・空港・港湾施設などの公共施設建設に、

「資金回収が可能なfinancing（投融資）枠"としてのScheme（企て）」はあっても、

民間鉄道会社の設備投資！に血税をプレゼント！するような馬鹿げた行為は見当たりません！

本来は、故郷創生、地域振興 事業でなければならないはずの「整備新幹線建設推進プロジェクト」が...景気刺激策？を目的とした鉄道関連 syndicate（企業連合）の救済プロジェクト？になり果ててしまい、

挙句の果てには「江戸時代さながらの"普請"」となり、政治用語スキームという外来語で"けむに巻いた"「拠出金」を「強要」する"仕来り"となっている現状が、"正義"？なのでしょうか???...

第2項　JNR再建に伴う鉄道新線建設凍結が引き金となり...

1980年12月27日の日本国有鉄道経営再建促進特別措置法施行により国鉄再建が始まり、国鉄を解体して"国営怪社"化するroad (鉄道)として、1982年9月24日に整備新幹線延伸計画の見合わせ閣議決定！により鉄道関連syndicate（企業連合）と夜盗運輸賊が慌てた訳です。

そこで syndicate のロビー活動を行っている lobbyist（民間think tank）の知恵者？が、思いついた解決策？が（政治用語）建設スキームだったわけです。

江戸時代の封建制度"普請制度"がカタカナ政治用語"スキーム（拠出枠）として現代に蘇った！わけです。

第1目　整備新幹線と夜盗（与・野党）超党派！雲助共の暗躍

整備新幹線建設凍結解除のScheme（企て！）
1982年9月24日：整備新幹線延伸計画の見合わせを閣議決定
  • ●1985年　 USA系のハゲタカファンド「チェース・マンハッタン信託銀行（現日本マスタートラスト信託銀行）」設立
1986年12月　バブル景気　発泡恥マル
  • ●1987年1月30日：JRグループ開店祝いの御祝儀？として整備新幹線計画見合わせ解除！を閣議決定
1987年4月1日　国鉄解体！国有会社化でJRグループ誕生
  • ※1989年1月17日　1989年度予算審議に合わせて　スキーム仕来り恥マル！
  • ※同年6月23日：北陸新幹線（高崎 ⇔軽井沢間）工事実施計画（フル規格）認可。8月2日着工。
  • ●1990年4月新年度より鉄拳公団による地方交通線（AB線）建設凍結！
1991年2月　バブル景気消泡！
  • ※同年8月九州新幹線八代 ⇔西鹿児島間125.2 km認可着工！
  • ●1993年10月26日　JR東日本一部株式を東証上場・株式公開開始！
  • ※旧USA系チェース・マンハッタン信託銀行（現日本マスタートラスト信託銀行）から financing (投融資)を受ける。
1996年4月　旧大蔵省主導で金融ビッグバン政策！始まる
  • ●同年10月8日　JR西日本一部株式を　東証プライム 、名証1部 に株式上場、公開・開始（10月15日 - 福証 に上場、一部株式公開・開始）
  • ●同年12月25日　翌1997年度予算審議に合わせてJR九州へのクリスマスプレゼント？として新スキーム仕来り恥マル！
  • ●（現日本マスタートラスト信託銀行）チェース・マンハッタン信託銀行→ドイチェ・モルガン・グレンフェル信託銀行に改称。
  • ●1997年10月8日　JR東海一部株式を東証プライム・ 名証プレミアに上場・公開開始。
1999年　金融ビッグバン一応の成果が上がる

旧大蔵省主導による金融ビッグバンにより国内金融怪の不慮債権処理が一段落して再び息を吹き返す？

  • ●1999年　（現日本マスタートラスト信託銀行）ドイチェ・モルガン・グレンフェル信託銀行→ディーエムジー信託銀行に改称（この時点で外資は引き上げ、♥完全に国内金融資本となる）
  • ●2000年 　 ディーエムジー信託銀行→日本マスタートラスト信託銀行に改称。
  • ●同年6月　金融ビッグバンで立ち直った純国内金融資本で日本トラスティ・サービス信託銀行誕生
2001年1月6日　中央省庁再編？

中央省庁の表向きの統配合により、国交省・財務省・経産省・総務省・厚生労働省の鉄道関連省庁！が出そろう。

  • ●2002年6月、JR東日本　発行全株式放出完全民営化（民間会社）
  • ※同年新スキーム！により西九州新幹線長崎県（武雄温泉⇔長崎）区間事業認可！
  • ●2004年3月　JR西日本　全株式放出完全民営化
  • ●2006年4月、JR東海　完全民営化達成

※この時点でJR３社が血（資本）で繋がった兄弟に！

第1目　USAなどの先進諸外国では民活事業への financing が基本原則！

USAなどの先進諸外国では、民間鉄道事業者に、投融資（株式投資・貸付）はしても、

（返済義務のない）プレゼントは行いません！

鉄道どころか、はるかに公共性が高い運河事業（※20）、

そして（誰でも利用できる）道路事業でさえ、（返済義務のある） financing（投融資）が基本！です。

参※20）当サイト内関連記事　USAにおけるTransportationの変遷...　はこちら。

第2目　公営企業でもない！民間鉄道会社（営利企業）の設備投資に官（国民）が血税を投棄！???

そもそも、なぜ「公営企業でもない民間会社（営利企業）の設備投資に、官（国民）が血税投棄！」しなければならないのか???

鉄道事業法も国鉄分割民営（株式会社）化の為に立法された

抑々鉄道事業法はそれまでの日本国有鉄道法と地方鉄道法を統合した法制度で、

公営鉄道（需要追従型）・民営鉄道（利益誘導型）の「官民の事業目的の違いを覆い隠した法律」なのです。

日本国有鉄道分割民営化後！も建設費国庫（血税負担）スキームが適用！され続けている

国鉄分割民営化後は、公平を装って？地方鉄道事業者（※01）の連続高架化事業などにも、建設費国庫補助 Scheme（企て！）が適用！されているわけです。

参　当サイト内関連記事　鉄道事業者 に課せられた『 旅客需要追従 』と『 旅客創出・利益誘導型 』の２つの命題　はこちら。

第3項　整備新幹線建設費自治体負担拠出金！ スキーム は即刻廃止!すべき

世界中探しても、こんな馬鹿々々しい制度はありません！

このような愚かな仕来り（整備新幹線建設費普請強要！） スキームは即刻廃止!すべきでしょう。

第1目　鉄道建設は全額「鉄道事業者」の自己調達資金で賄うべき！

そこにおられる夜盗（よとう）整備新幹線CPPT（※02）の皆さん！勘違いしないでください！

全額、国庫補助しろと言っているのではありません！

むしろ全額「鉄道事業者」の自己調達資金で賄うべきだ！といっているのです！

参※02）当サイト関連記事　夜盗整備新幹線建設プロモーションプロジェクトチーム とは...はこちら。

★

★第1節　カタカナ政治用語"スキーム"は "よとう "政権が考え出した日本独自の仕来り！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

前途したように、スキームという風にカタカナの外来語を用いているので、さも西欧先進国をまねて作った制度のように勘違いされがちですが...

西欧諸国においても「寄付は民から官（公共事業）へ行う行為」です！

一党独裁のレッドチャイナやロシアでさえ、このような愚行「官から民への喜捨」など聞いたことがありません！

全体主義・独裁主義の「一党独裁国家の国営企業」でさえ、国庫からの financing（投融資）であって、無利子無利息どころか「返済の義務すらない官から民への完全贈与など前代未聞・空前絶後、前例のない暴挙」としか言いようがありません！

正しくよとう（夜盗？）が思いついたscheme （たくらみ）！ と言えるでしょう。

第1項　米国では

嘗て2000年前後に、ビッグ3と呼ばれる自動車会社が次々と経営破綻して、一時期国営化された時期もありましたが...

何れも、倒産させると「膨大な数の従業員」が"路頭に迷う"ことになり、"大恐慌時代"の再来になってしまうので、一時的に「公的融資」を行ったに過ぎません！

しかも「不動産」「有価資産」の売却による自己再建も条件となっていて、ほんの一時的処置で、その後のリファイナンス（再投融資）で、新会社に完全移行させて政府（国民）の出資金は回収！しています。

Texas Shinkansen projectも

アメリカで、進行しているTexas Shinkansen projectもTexsas州のLocal public transportation（地域交通）にすぎません!

しかも、出資を募る「完全民間事業」で、Inter-state highway(州間自動車道）やNational Road（国道）などのように、州・国の公共事業でもありません！

つまり、USA政府は出資者として「投融資」はしても、日本の整備新幹線建設推進プロジェクトのように税金投棄！は行わない訳です。

第2項　嘗ての鉄道黎明期の日本でもイギリス・アメリカのように民活で...

前途したように、イギリス・アメリカでは、鐡道事業は、鉄道発祥の地「イギリス」同様に「営利企業・私鉄」として民活で敷設が進められていったわけです。（※52）

参※52）当サイト内関連記事　Stephenson gauge（ Basic track gauge）は 4 ft 8 in（1,420 mm）だった！　はこちら。

旧国鉄幹線網の基礎となった日本の"私鉄"網も

日本鉄道（東北本線）、山陽鉄道（山陽本線）、九州鉄道（鹿児島本線）等の鉄道幹線は、民間有志（融資・資本）による、民間企業・営利事業として敷設されたわけです。

日本では日露戦争国債発行のあおりで

日本でもイギリス、アメリカ同様に各地で巨大私鉄が続々と誕生して、基幹鐡道網が完成しかかっていたころ...

日露戦争が起こり、戦争には勝利したものの、巨額の債務（国債）が残って終い、国の"含み資産"を水増しして"外国"から資金（国債・借金）を得るために、鉄道国有法を施行して各地の私鉄を没収して「国営鉄道」を誕生させたわけです。

主だったところだけでも...

第3項　事業破綻もしていない！？民間100％出資の株式公開している完全民営化会社JRなのに...

上場企業で、一応、運輸業以外！（不動産ビジネス）で収益を上げて、健全経営を行っている、経営破綻もしていないJR各社の"新規設備投資！"にファイナンス（投融資）でもない喜捨（増与）は、馬鹿気た・常識を逸した行為！としか言えません。

使い古した施設の"払い下げ"とはわけが違います！

第１目　JRグループの資本関係

JR東日本（ホールディングス）
主要株主

（2021年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 14.01%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 4.03%
  • ●みずほ銀行 3.44%
  • ♥JR東日本社員持株会 3.36%　（組合活動に代わる新たな労働者の権利母体です）
  • ●三菱UFJ銀行 2.16%
  • ●日本生命保険 2.12%
  • ●三井住友銀行 1.81%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.58%
  • ●第一生命保険 1.38%
  • ●三菱UFJ信託銀行 1.32%
JR東海（ホールディングス）
主要株主

（2022年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 13.14%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 6.26%
  • ●みずほ銀行 3.98%
  • ●野村信託銀行（退職給付信託三菱UFJ銀行口） 3.62%
  • ●三菱UFJ銀行 2.98%
  • ●日本生命保険 2.54%
  • ●農林中央金庫 1.70%
  • ♥JR東海社員持株会 1.52%（組合活動に代わる新たな労働者の権利母体です）
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT-TREATY 505234 1.33%
  • ●三井住友銀行 1.27%
JR西日本（ホールディングス）
主要株主

（2022年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 16.29%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 4.64%
  • ●三井住友銀行 1.84%
  • ●三菱UFJ銀行 1.81%
  • ●日本生命保険 1.64%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.64%
  • ♥JR西日本社員持株会 1.46%（組合活動に代わる新たな労働者の権利母体です）
  • ●SSBTC CLIENT OMNIBUS ACCOUNT 1.39%
  • ●JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.23%
  • ●HSBC BANK PLC A/C HSBC BANK PLC AS TRUSTEE FOR PUTM ACS JAPAN EQUITY FUND 0.85%
JR九州（ホールディングス）
2016年10月25日東証プライム に株式公開・上場。
2016年10月26日福証 に一株式公開・上場。同日完全民営化！
主要株主

（2022年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 15.38%
  • ●RAILWAY HOLDINGS,L.L.C. 4.55%　※JP MORGAN系列です。
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 4.11%
  • ●太陽生命保険 2.03%
  • ●日本生命保険 1.99%
  • ●明治安田生命保険 1.54%
  • ●JR東海 1.32%
  • ●JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.29%
  • ●JR東日本 1.25%
  • ●JR西日本 1.25%

第4項　整備新幹線事業も将来的には...

ＪＲＴＴを、完全民営化して第三種鉄道事業に転換して、車両も含む「総合運輸リースサービス業」に改組（※11）して新規事業（3セク運行会社）参入ができるような体制を構築するのが"筋道"でしょう！

参※11）当サイト関連記事　独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構（旧・鉄建公団）が組織改編できれば...はこちら。

第1目　整備新幹線網は誰が起案したのか？

「だれが基本路線計画を立案したのかは"闇のかなた"」となっています！...

多分、地元の意見（アセスメント）は全く考慮しないで田中角栄先生の「列島改造論」に示されたルート案をそのまま拝借したのでしょう？

はっきり言えば、全く論拠の無い「いい加減な路線計画」な訳です！

しかし"今も生きているこの法律が、今に尾を引く諸悪の根源？"になっています。

第2目　国鉄ビッグバン後も生き続けている明治憲法に下ずく全幹法

国鉄再建→行政改革→特殊法人見直し→分割民営化の流れのなかで、日本国有鉄道当時の1970年5月18日に公布された、憲法違反！の全国新幹線鉄道整備法も廃止！すべきでした！（※53）

参※53）当サイト関連記事　三無い！整備新幹線"神話"3本の矢「地方再生、景気刺激、鉄道網再生」の全てFake！　はこちら。

国鉄経営再建策、分割民営化、行政改革の流れの中で「見逃された？整備新幹線」

恐ろしいのはルート選定に関する条項で、

新幹線の路線計画は国土交通大臣が定めることになっており、同法第4条に基づき「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画」（基本計画）を決定して公示し、調査の上（第5条）、整備計画を決定して（第7条）、建設指示を行うこと...（第8条）。《Wikipediaより引用》

つまり、嘗ての鉄建公団が路線計画を立てて運輸大臣が許可する因習を引き継いでいる点です！

しかし、現行のスキーム制度の関係で一応「独断建設」への"車止め"がある蓮なのですが...

現在問題となっている西九州新幹線の無題改軌！（古規格新幹線建設）決定を「誰が決済・指示」したかは、

彼ら中央省庁（キャリア官僚共）が「しらを切って」責任追及を躱しているわけです。

つまり、彼らも憲法違反！であり国家公務員法の職務権限を逸脱した法令違反の暴挙であること程度は認識しているのでしょう...

冒頭で述べたように悪法全幹法（1970年6月18日施行全国新幹線鉄道整備法）は封建的悪習・慣例「恣意的独裁！（権限）を大幅に認めた憲法違反の法令」であり、「権限（決済・契約権）と責任」が「ゆるゆる」な訳です。

これには「明文化されない上司（内閣）との暗黙のうちの了解」も含まれており、更には賄賂（贈賄）に関しては罰則規定があっても、（公式文書偽造！（契約書偽造！）でない限りは）"誤発注"に関する責任はとる必要がない！ので「記憶にございません！行政文書が残っておりません！」で通ってしまうわけです。

職務（政務）を円滑に進めるために、国会・内閣（行政Top）から「大きな権限を委譲」されており、

つまり余程の事（確固たる証拠）が無いと、懲戒免職はおろか「引責辞任」すらする必要がない訳です。

第5項　近年の低成長時代に入り

近年になって、政府（国交省）の金回りが悪くなり？、スキームというカタカナ政治用語で、受益？自治体への「建設資金負担押し付け！」が江戸時代の普請以来久々に復活したわけです！

但し、最初は江戸時代同様の「民衆からの嘆願による大規模土木事業？」（※42）であったはずなのに...

いつしか、江戸時代の大名弱体化策！同様に、民（たみ）の思とは関係なく、「普請（土木工事）」が「目的」となり、諸国民が望んでもいない「需要創出？利益誘導型（ストロー現象誘発）」の整備新幹線建設推進へと変化してしまったたわけです！

参※42）当サイト内関連記事　"大和川付け替え"は 本当に必要だったのでしょうか???...　はこちら。

参）当サイト内関連記事　整備新幹線のよりどころ"全幹法"は国民の 誇り ? ...それとも 埃 まみれの 負の遺産 ！？　はこちら。

第1目　一部？の社会主義経済学者、Communistと結託した運輸族の"虚言"について

整備新幹線（※43）もそうですが、痴呆赤字ローカル線の存続問題については、『全額国庫補助・地方自治体の公金（税金）で賄うべきだ...』と言う Communism の発言をよく耳にしますが、これは大変危険な思想！です。

参※43-1）当サイト内関連記事　整備新幹線 建設事業を "誰が得する" ために 推進 しているのか？...　はこちら。

参※43-2）当サイト内関連記事　今どきの 鉄道系Youtuber 鉄道タレント 鉄道シナリオライター 鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

第2目　大事なのは共産思想（補助金政策）に依存しない"持続可能な交通事業体系"...

地方自治体補助金＝住民税！

国庫＝事業税、ガソリン税、固定資産税...つまり私たち国民（企業）が「血と汗と涙」でかせいだ利益から出た血税！です。

国庫の財源は、国内だけではなく海外現地企業からの配当受益も含まれているので、国民の血税ではない???等と言う大噓を並べる経済学者・よとう（夜盗）運輸族の大偽師もいますが、これは大噓！です。

海外からの送金（貿易収支）も、私たち日本人（が働いている企業）が海外で「血と汗と涙で、築き上げた企業努力の賜物！」であり、結局は全て日本国民の血税！です。

お金は天から降ってきません！

第3目　中共政府が、高鐵建設を推し進めているのは Passenger transportation の為ではなく Logistics の為！

中共政府の中国高鐵網整備が、地方の省政府の都市乱開発政策を後押ししてバブル景気となり、バブル崩壊と共に、莫大な借金（国債・地方債）で中国経済が破綻状況となっていることは、周知の事実ですが...

中京政府としては一帯一路、経済侵略策（※44）として、アジア侵略のための　 Logistics（兵站路）確保の為に、高鐵網整備を行っているわけです。

そして、その目的は着実に実を結んで？いるわけです。だからデフォルト（借金踏み倒し！）で、自由経済圏の信用を無くしても、所期の目的は達成できたわけです！

参※44）当サイト内関連記事　" 一帯一路 "新・万里の長城と Rusiann Gauge "鉄（道）のカーテン"との関係とは...　はこちら。

第4目　実は日本も経済破綻しかけている！？

韓国・中共政府・ロシアのデフォルト（経済破綻・借金踏み倒し！）が懸念されていますが、日本とて事情は同じです！

現在、政府は借金（国債）の利子を払うために！毎年更なる国債発行（借金）を重ねています！

個人だったら、借金まみれでとっくに"自己破産"しなければならない状態です！

つまり、小泉内閣2001年4月→2006年9月当時、国会で再三取り上げられた"プライマリーバランス"問題がいつの間にやら、話題（質疑）に上がらなくなったわけですが...

『お金は天から降ってきません！』

今のまま借金（国債・地方債）に依存した、整備新幹線建設Scheme（企て！）を続けていると...

近未来には日銀券（￥）の価値（信用）が無くなり、日本経済を支えている輸出企業の海外貿易が成立し無くなり、当然膨大な預入残高を持つ市中銀行に及び、銀行からの借入金で回っている企業の連鎖倒産！を招き、

日本は"経済破綻"つまり"大恐慌"に襲われることに...

デフォルトを免れているのは

日本国民が￥を信じて（日常的に）流通（tradeに使用）させて、日銀が日銀券（お札）発行額に見合った外貨準備（＄）額を保有しており（為替レートが安定していて）輸出企業も円建て決済が可能なからですが、2022年7月現在の様に「急激な円安」が進行するとそれも...

そして、国債が敗戦後同様に"紙くず"になったら、その国債を全額背負い込んいる日銀が破綻すれば、日銀券￥は暴落（無価値！）となり、敗戦直後のように一気に240倍以上もの超インフレ！となり、

日本経済は敗戦直後のような壊滅的な状態となります！

※参）韓国・中共・ロシアなどの海外に渡航された経験のある方なら、よくご存じのはずですが...

日本以外では、市中の一般商店のtrade（売買）で国内通貨（ウォン、元、ルーブル、ペソ？など）よりも"米ドル"での支払いを求められる場合！が往々にしてあります。

つまり、自国通貨より国際通貨としての＄に通貨価値を認めているわけです！

なので、韓国のように、経済破綻（※02）が起こりIMFの要求で自由化政策をとらざるを得なくなったような「名誉ある？過去」を経験する羽目になるわけです。

参※02）1997年12月3日：韓国が通貨危機（国家破綻の危機）に陥り、国際通貨基金（IMF) 資金支援合意書に署名。IMFによる韓国救済でIMFの管理下（わかりやすく言えば倒産企業と同じ管財人の手に！）に...

★

★第2節　カタカナ日本語スキームとは簡単に言ってしまえば江戸時代の普請以下！...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

日本人は、外来語（和製英語）に弱く、整備新幹線建設においても、「スキーム」という外来語で、けむに巻かれて、さも"諸外国の例に倣った"ようにごまかされていますが...

こんなバカげた制度は諸外国にはありません！

戦前の国策会社"満鉄"でさえ、国庫からの「投融資」はあっても「無償贈与」等...

正しく令和の運輸族のscheme"たくらみ"！と言えます。

第1項　江戸時代の河川改修事業を見倣った？

何のことは無い、有名な江戸時代末期の大和川の河川改修の時に、行われた「諸国」への普請強要と同じ！

つまり、河川改修は、江戸幕府から全国の外様大名に命じられた土木工事への"苦役強要"でしたが、

江戸城築城、河川改修などの"公共事業"は行われても...

（少なくとも見かけ上は）　商人の施設（私財）の為に幕府と、自治体（各藩）が公金を投棄するなどと言う、愚行（※11）はありませんでした！

第1目　現行の普請スキーム仕来りは江戸時代以下！

現在の整備新幹線建設は徳川幕府よりもひどく、

地方の豪商が district（商圏）としている"人気（ひとけ）も無い！area（荒れた山野）に、雲助専用道建設の為に...

「お殿様がcitizen（民・受益者）へ資金の喜捨（贈与）を強要する！」ようなものです。

幕府（政府）と藩主（都道府県）が

幕府（政府）と藩（都道府県）が（"村々を繋ぐ生活道路「旧街道」"を閉鎖して）庶民から巻き上げた年貢（資金）を出し合って、

「新道」を建設して豪商（鉄道事業者）に「通行料営業」をさせて儲けさせてやる！ような行為と言えます。

過去にも現在にも日本（と中共）以外では、世界中探しても例を見ない、「民間企業（営利企業）に対する不当贈与行為！」です。

まだ「"払い下げ"を目的に建設？した大阪ドーム、札幌ドーム」のほうが大義も名分もあるかも？

第２目　 private road（私道・私鉄）に血税投入はおかしいい！

万民の「営み（経済活動）暮らし向き（生活圏）」の為に建設される highway（公道）ならまだしも...

限られた沿線受益者しか利用するチャンスの無い、"営利会社"に設備投資資金をくれてやるゆとり？"があるならば...

全国で寂れていった「伝統産業の事業者の施設改善にも、"返済義務のない喜捨"を行うべき」では無かったのでしょうか...

こちらのほうが「故郷創生・雇用創出にズ～ト役立つ！」のでは...

参※11）当サイト内関連記事　大和川付け替え 普請は なにわ商人と 江戸幕府 が結託して行った財政改革だったが人権問題・差別問題 の"水種？"にも...　はこちら。

第2項　3セク貧乏会社？設立時の"投融資"であれば...

例えば3セク鉄道会社などへのfinancing（投融資）であれば、ゆくゆく事業が"軌道"に乗れレバ???

株主配当として出資者のmunicipality(自治体)に還元され、更に所帯の大きいJRへのfinancingであれば、いずれは「利子をつけて返還」されるわけですが...

第1目　江戸時代の河川"普請"！と同じ藩金拠出投棄！となっていては...

建設スキーム（政治用語）は、営利企業！に対する喜捨！つまり掛け捨て！金です。

各藩（各県）の「一般市民が受ける恩恵？は"利便性"？だけ」という事になるわけですが、JR・夜盗（よとう）内閣の押し付けパワハラ・ルートでは利便性さえも期待できません！

※参）当サイト内関連記事　全幹法を盾に取る建設推進派の３つの虚言「三無い整備新幹線！」の実態を暴く　はこちら。

第3項　現行の"鉄道事業法"では並行在来線廃止は事業者の届け出だけで廃止！できる

嘗て、国鉄分割民営化を見据えた！施策として、旧・地方鉄道法と旧・鉄道国有法を統合！した鉄道事業法（昭和61年12月4日法律第92号）が1986年に公布されました。

鉄道事業法以前の両法規では、

鉄道路線の廃止は、（新規路線の認可時同様に）お上（旧運輸省）に"廃線許可申請"、を行い許可されないと、"廃線"に出来ませんでしたが...

トカゲの尻尾切りが容易くできるように（"廃止届"を提出するだけで）簡単に廃線！が認められるようになりました。

つまり（小生を含む"一般庶民"が考えているような）「地元との協議」が成立しなくても（廃止届を提出するだけで）"独断"で（トカゲの尻尾切り）廃止が成立する！わけです。

第1目　並行在来線の処置はJR（鉄道事業者）の胸先三寸で...

つまり「並行在来線」に該当する区間については、新幹線の運行を押し付けられる「ＪＲ各社」の都合で、存続か"廃止"かを決定できるわけです。

現状行われている「事前協議」は制度的（法令）には規定されて無く、あくまでも「暗黙の了解事項」にしかすぎず、「廃止の条件」ではありません！

全国に蔓延した3セク放漫経営地方鉄道は

並行在来線問題一つ例にとってみても...

利用者にとっては訳の分からない、「青い盛り哲道？」や「曰て銀我哲道」などが生まれてしまい、整備新幹線建設スキーム！への"供出金"まで強要され、挙句の果てには「不採算3セク事業」まで背負い込まされて、

後釜（あとがま）となった3セク「高額鉄道」で、庶民の「日常生活・経済活動に大きな支障！」が生まれるという"いらないおまけ"までついてきては...

『"踏んだり蹴ったり"の仕打ちに合わされた！...』としか言わざるを得ないでしょう。

将来JR各社がJRTTへの完済ができレバ？...

つまり将来JR各社がJRTTへ完済できレバ？

"不要不急"の赤字整備新幹線も（いつ）"廃止"されても、建設費を喜捨！した地元（民）は、一切文句は言えま線（せん）！

★

★第3節　鉄道新線整備事業！における政治用語スキームとは

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第1項　先ずは、建設ありき!!!で進められて...

前途したように『整備新幹線建設まずありきで』編み出されたペテン（スキーム）は、「鉄道事業者の"自己資金と公的支出"の割合枠組み」！ということになっています???

（前途したようにこの時点で、すでに根本的に間違っています！）

JR各社の自己資金は「需要予測」（営業収入予測）に基づいて、黒字運営が可能な40年リース料金を割り出して、総事業費とリース料金（ＪR自己資金）の差額「不足資金！」を、利用者の国（民）と県（民）が「拠出！」するコンセプトの仕来り！（申し合わせ）です。

つまり、最初から採算度外視の景気刺激策？で「地上げ屋・土建屋のための儲け話」！になっているわけです。（※21）

参※21）当サイト内関連記事　運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは...　はこちら。

スーパーゼネコンでさえ下請け！

しかも、現在のJRを含む鉄道事業者はグループ抱え込み建設体制（※22）では、

スーパーゼネコン（※23）でさえ、JR各社の新線建設事業からは締め出されていて！

JRグループ建設会社同様にJRTTの下請け！として建設事業に参加しているだけです。

参※22）当サイト内関連記事　JR各社は1鉄道事業者から 総合都市開発 デベロッパー に成長した！はこちら。

参※23）当サイト内関連記事　よとう 運輸族 の先生方は羽振りが悪くなって形振り構わずに...　はこちら。

第2項　国鉄ビッグバン！で生まれた「民間鉄道事業者JRへの"払い下げ"の先取り？」制度

1987年4月1日の国鉄分割民営化でJR各社が生まれたわけですが...

ご存じの通りJR東日本は株式会社を名乗ってはいましたが、1993年10月26日に東京証券取引所に上場して株式一般公開するまでは、国鉄清算事業団（現JRTT※12）が株式を100％保有する国策企業（国有企業！）でした！

在来線は、発足と同時に資産（課税対象）としてJR各社に"払い下げ"られましたが...

第1目　新幹線は有償で貸与！された

国鉄分割民営化に際して事前に鉄道事業法

新幹線については、現JRTT（国鉄清算事業団、全国新幹線保有機構）に引き継がれて、路線をレンタルする形態がとられました！

参※12）当サイト関連記事　独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構が組織改編できれば 与党整備新幹線CCPTが夢見る 整備新幹線 網が全国に！　はこちら。

どさくさ紛れに編み出された？偽善

日本全国がバブル景気で沸き立っていた1989年に、躍進している北陸？へのアクセス改善の為に北陸新幹線・高崎 ⇔ 軽井沢間の着工が決定しました。

しかし前途したように分割民営化で生まれて間もないJR東日本、JR西日本では、自力で巨額な設備投資を行えるはずも無く...

どうしても建設したかった"よとう（夜盗？）整備新幹線建設推進派"は、国策の"国有企業！"であることに目を付けて、"血税投棄！"の口実としたわけです！

1991年に長野オリンピック開催が決定

1991年に長野オリンピック開催が決定したことにより、北陸新幹線が、現存する在来線（信越本線、現しなの鉄道線区間）を活用して運行するミニ新幹線規格から、軽井沢駅～長野駅で新たに専用路線を建設するフル規格に変更された。もともと北陸新幹線は長野オリンピックの計画が浮上する前から建設が予定されていたが、1989年頃は、フル規格での建設が決まっていた部分の高崎駅～軽井沢駅のみが建設されていた。《Wikipediaより引用》

この時に新幹線鉄道保有機構も解散して新組織に擬態して、同時に東北新幹線、上越新幹線、東海道新幹線及び山陽新幹線をJR各社に"強制払い下げ"しました。

この時に決まった血税投棄！の"申し合わせ"が整備新幹線建設Scheme（企て！）の起源です！

  • ●JRが50%
  • ●国（公共事業費等）が35%
  • ●地方：15%　※地方負担分は原則として都道府県の負担ですが、そのうちの90%は地方債（借金！）が可能で10%は沿線Municipalityに負担させることもできる。

という明治以来の「議会制封建制度」丸出しの恐ろしい内容でした。

※つまり、この時に、国民は身銭を切らされて、JRも「一か八かの大博打」に誘い込まれ！

儲かるのは「新幹線関連 syndicate と地元の"地上げ屋・土建屋"」という構図が完成した！わけです。

第3項　財務省（キャリア官僚）が主導する金貸し（投資ファンド）が...

時系列で並べると、夜盗政権がいかにいい加減か、明明白白となります。

全ては、彼らの金権欲が現れた結果として、

※詳しくは当サイト関連記事　"鉄道は一家！事業者はみな兄弟！"　をご参照願います。

参※★）当サイト関連記事　夜盗運輸賊と"地上げ屋"一派が痴呆自治体と連んで"鉄道（駅）建設に拘る訳"とは...　はこちら。

第2目　JR東日本・ＪＲ西日本が完全民営化（株式公開上場）を果たした後!も...

1993年10月にJR東日本が完全民営化（東証1部上場）

1996年10月にJR西日本が東京証券取引所・大阪証券取引所・名古屋証券取引所、京都証券取引所・広島証券取引所・福岡証券取引所にそれぞれ上場して完全民営化！

と夫々完全民営化を果たした時点で、悪例（悪法）を絶つべきでしたが...

土建屋・地上げ屋にケツを叩かれている政府（よとう）は3線3区間の同時着工を行うために...

付け刃制度スキームの見直しで逃げ切りました。

※日本語ウィキペディアは、夜盗関係者が私たち国民をけむに巻くために、わざと難解で解り辛い様に、表現されています！

なので、以下は単刀直入にストレートな解説を念頭に編集しました。

新たなprefecture（県）内の新幹線建設への公庫補助！制度を大盤振る舞い！
  • ●JRの自己資金：受益の範囲（皮算用）を限度？とした貸付料など
  • 公庫（血税投棄）；JR自己資金以外の不足金全額！
公庫助成？の内訳
  • ●国庫補助：地方補助＝２：１　※つまり血税投棄の１／3は建設県民負担！
  • ●県の拠出額のうち、90%は地方債発行（借金）でもよい！
  • ※但し健全財政であること、つまり京都府の様な、財政破綻寸前（の赤字財政）では公債発行してもだれも買わない！訳です。
  • ※更に標準財政規模（プライマリーバランス）に占める割合に応じて、拠出額合計の50%から70%にの地方交付税が交付されル結果、地方の実質負担は約12%から18%と軽減されますが...
全幹法廃止を言い出せなかった"だらしない野党の無能"ぶりも...

まあ、与党・内閣だけの責任ではなく、野党がだらし（ズル賢こく！）「枝葉末節論議」に終始して、国会での審議妨害を繰り返すだけで、（支持者の手前）根本的な悪法「全国新幹線鉄道整備法」（以下全幹法）廃止を言い出さなかった！のが最大の原因でしょう！

さらに日本の liberal 会派・政治結社は、所詮 マルクス主義・社会主義・共産主義・全体主義・独裁主義 に毒された連中！で、結局は democracy より恣意的独裁政治が大好きな独裁者志向なのです。

第３目　JR自己資金を軽減！した新スキーム仕来りで恥マッタ西九州新幹線建設事業

痴呆のrural line（赤字ローカル線！）区間にも整備新幹線を蔓延！できるように、JRの自己資金を大幅に軽減！させました。

建設事業主体＆西九州新幹線の持ち主（名義人）！の独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構の長崎新幹線（西九州新幹線）建設から適用開始されました。

つまり2002年に認可申請した2008年4月28日にスーパー特急方式（新幹線鉄道規格新線軌間1067㎜狭軌）で着工した「武雄温泉⇔ 諫早間」はこの新しいスキーム協定に下ずいていたわけです...

JR各社の以自己資金準備額を1／３に緩和！

具体的には、これまで曖昧だったJR各社の自己資金準備枠を1／３に大幅緩和！して、血税投入枠をを２／３まで拡大！したわけです。

簡単に言えば、JR各社は1㎞建設する費用150億！／キロメートル（当時）のうち50億円を工面（自己調達）出来れば建設できるようになったわけです！

しかも40年ローン（Leasing）なので年間にすると僅か1.25億円／キロメートル。

金利を加えても、特急街道ならば（運賃収入で）なんとかなる？レベルまで引き下げました！

公庫（血税投棄）のスキーム（拠出割合）を変更

国（民）：県（民）＝2：1　に拠出割合を変更しました。

そして、県（民）の拠出は１００％全額！公債発行（借金）で賄える！様にしました。

逆に言えば、『新幹線を作ってほしかったら、借金してでも金を工面しろ！』と恫喝！しているわけです。

更にさらに、県は駅（駅）の出来るMunicipality（市町村）に盥回しで押し付けても良い！ことになりました。

県民は国税と地方税を２重取りされた上に払いきれないほどの公債（借金）まで背負い込まされ

つまり国民（県民）にとっては（国税と地方税を）２重取りされて、おまけに払いきれないほどの借金（地方債）まで背負い込まされて、佐賀県（佐賀市）では駅が生まれても、何の"益"も無く、それどころか、福岡直行在来線快速廃止など不利益ばかり！被る、なんとも理不尽！としか言いようがない事態になったわけです。

北陸新幹線大阪延伸計画では...

北陸新幹線・敦賀以西の建設費は国交省の作成した『北陸新幹線京都・新大阪間のルートに係る調査について』によると、南回り精華・西木津地区経由で距離約151km概算建設費（H28.4価格） 約2挑2,900億円となっています。

単純に計算して、１Km当たり約152憶円！更に完成には15年の歳月を要します！

passage 1 小浜ルート総事業費２兆3千億円のスキーム（分担内訳）は....
JRの自己資金は１／３　
  • ●JR西日本5700億円。
残りは公庫負担（受益者？負担）
  • ●公庫（血税投棄）約1兆7千2百憶円。
国と自治体で2：！なので
  • ●国が約11.500憶円。
  • ●県・府が約5.700憶円。
福井県、京都府、大阪府の負担比率 は

各県無建設費は各県のスキームとなるので

  • ●福井県内約59㎞分の　　　約4500億円の拠出！
  • ●京都府内約59㎞で同じく　約4500憶円の拠出！
  • ●大阪府が約30㎞で　　　　約 2300憶円の拠出！

まあ大阪府や京都府と言った地下鉄の建設歴の有る自治体ならそんなには驚かない？かもしれませんが（※地下鉄建設には500億円／Kmの巨費がかかっています！）

実際には京都市内通過だけで約１兆2千億円！以上かかる！

但し、これは全線連続高架橋を前提に下目算なので、現在検討されている京都市内深層地底トンネル建設方式では、京都市内通過だけで約１兆2千億円！（2019年当時の実績）もかかり、財政が好転」？した京都市が公庫スキーム全額負担！することになるので、

約2千700億円！も更に公債発行（借金）しないとならなくなり、さらなる福祉切り捨て！、住民サービス低下、市民税UP！を行っても、またまた財政破綻路線をまっしぐらに暴走！する結果となるでしょう。（※13）

視界偽員の中の、京都市は財政破綻しない！と嘯いている夜盗（自公）連中は、北陸新幹線建設で一儲けを企んでいる"地上げ屋"の強面 (-_-メ) の面々と繋がっている人たちでしょう...

参※13）当サイト内関連記事　京都府の「大人の事情」を考えれば4ルートでの比較が必要！　はこちら。

ちなみに県民一人当たりの血税額では
  • ●福井県　推計人口 760,848人（2021年2月1日現在）　つまり府民1当たり　約59万2千円！
  • ●京都市！　推計人口 1,445,577人（2023年2月1日現在）　つまり市民1当たり　約18万7千円！　
  • ●大阪府　推計人口8,811,845人（2021年2月1日現在）　つまり府民1当たり　約1万7千円

となります、マア土木工事の場合は出来高払いなので、建設を請け負うJRTT（※22）に一度に支払うことは無く、建設期間が15年なので15年分割となりますが...

※京都市民の方は今のうちに、お隣宇治市、城陽市、県境を越えた守山市にお引越ししたほうが、「安心して子育てができる環境！」が手に入るでしょう。

福井県民にとっては.毎年莫大な金額負担が...

更にすでに、金沢⇔敦賀間の建設スキームも負担しており、いくら原発からの水揚げ（税収・迷惑料）が巨額だとしても...

参※22）当サイト関連記事　独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構（旧・鉄建公団）が組織改編できれば...　はこちら。

第4目　不採算 Rural Shinkansen をこれ以上蔓延させても...

ハッキリ言わせていただいて、今頃「整備新幹線建設妄想！」をぶち上げている路線は、どれもこれも「旅客専心新幹線事業」だけでは採算が取れないRural Shinkansen (肥えタゴ新幹線)ばかりです！

つまり、新幹線特急、普通（ローカル）列車、ＪＲ貨物の貨物運輸"三本の矢"があってこそ、初めて旅客・貨物の営業係数が、何とか体面が保てる状態、つまり「収支とんとん」が維持できる状態の低密度輸送路線ばかりで、

とても新幹線旅客営業だけで40年リース契約orローン払いが成立できるような、営業収益が見込める"立派な路線は残っていま線！"

新幹線特急車両しか走れないような、旅客特急専用路線を親切？しても、最初から「事業として成立させるのが困難」な整備新幹線建設妄想！といえるでしょう。

全線狭軌（軌間1067㎜）単線非電化の「新幹線規格鉄道新線」でも経営が成り立つかどうかの「rural line（肥えタゴ路線）」ばかりです！（※45）

それでも、諦めきれずに「冥土の旅への土産話」に、建設したいのなら、「新幹線鉄道規格新線」の原点に立ち返って、「スーパー特急」を走らせる路線にポイントを切り替えて"転線"すべきでしょう！（※46）

参※45）当サイト関連記事　古（フル）規格 整備新幹線 建設推進プロジェクト は国を滅ぼす !　はこちら。

参※46）当サイト関連記事　整備新幹線妄想！" モグラ叩き ゲーム"シリーズ？ 羽越新幹線 構想とは...　はこちら。

★第4節　連続立体交差化の"抜け道"都市計画事業スキームのカラクリ

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

鉄道新線建設スキーム申し合わせ・仕来り！は整備新幹線建設にだけ適用されている暴挙で、

「在来線の新線建設（複線化、複々線化などの増線）」は鉄道事業者の"利益誘導行為"と見做されて"都市計画"にすら認定されない単独事業扱いとなっていますが...（これが当たり前）

なので、最近の都市圏での都市交通システム建設には「第3セクター」方式の新たな交通事業を立ち上げるケースが多いわけです！（ユリカモメ、日暮里舎人ライナー、りんかい線、等など）

第1項　都市計画事業と言う抜け(鉄)路が...

実は都市計画事業による連続立体交差事業が大きな普請（不信？）となって整備新幹線建設スキームの「仕来りの起源？」となっています。

前途したように、新線建設や・増線（複線化）などの事業は利益誘導のための設備投資！と見做されて、国庫・行政からの補助は得られませんが...

踏切解消のための地下化・高架化による連続立体交差事業は"都市計画！"と認定！されます。

更に、なにわ筋線の様な新線建設事業でも、Municipality が絡んだ第三種鉄道事業の3セク鉄道建設事業であレバ、街路部分（高架橋・地下鉄鉄道）については一部"都市計画"の適用（認定）対象となります！

つまり公共事業（公営地下鉄）と同じ扱いになる訳です。

更に、2022年度からは、国策会社！Tokyometroの新線建設も準公営事業として、都市計画が適用できるように夜盗運輸続の都合！に合わせて閣議決定"政策変更！"されました。（※23）

参※23）当サイト内関連記事　 都営三田線（Metro南北線）品川(羽田空港！)延伸を企てる東京都（庁患部）の狙いとは...　はこちら。

第1目　阪急・淡路駅周辺（7.1㎞）連続立体交差事業の例では...

この事業は、阪急電車と大阪市の都市計画事業として2008年に開始されました。

当初の事業計画では

総事業費　1,632億円　（230億円／ｋｍ）

スキーム内訳

阪急負担　8.5％　 約139億円

公的補助　91.5％ 約1,493億円

国庫：大阪市　＝55:45

つまり　

  • ●国庫　 ≒ 821億円　
  • ●大阪市 ≒ 672億円、（市民負担　￥24,445-／人　推計人口　2,745,667人／2022年2月1日現在）

処が2022年3月11日に突如 694億円！もの事業費オーバーがプレスリリースされました。

　

この結果

総事業費（見込み金額！）2,326億円！（１４４％増）

阪急負担　186億円

公的補助　91.5％ 約2,128億円

国庫：大阪市　＝55:45

国庫≒　1,170.4億円　大阪市≒　957.6億円、市民負担　￥34,877-／人（推計人口　2,745,667人／2022年2月1日現在）

つまり市民一人当たり￥10,432-　の負担増！と言うことになりますが...

※この金額は今後の経過（材料費高騰！）で更に跳ね上がる懸念もあります！

第2目　市議会（夜盗会派）は黙認する姿勢！

今回の言い訳は、軟弱地盤対策と安全対策費の増加とされていますが...

土木事業に予期せぬ事情？はつきものとされていますが???（※12）

共に、事前調査不十分！、甘い実施計画による、いい加減な想定事業費！積算が原因なのははっきりしています！

これに対して、（自・公）連立夜盗！？会派は、市当局（市長）に対する責任（進退）問題には一切触れずに、追加予算を認める方向で調整が進んでいるようです？（2022年3月15日現在）

参※12）地盤・地質（断層）に関係して大幅に追加工事が出るのは、トンネル工事や、それに準じる地下鉄工事の場合であって、連続高架橋などの地上構造物の地盤（杭打ち、地中梁なのの基礎工事）に関しては、事前の"ボーリング調査"でほぼ完全に掌握できます！

つまり、本事業については、十分な"事前調査工事"が行われていなかった！ことになります。

更に"安全対策"とは主に工法に関係する部分で、例えば「おおさか東線」の跨線橋工事を指すわけですが...

これについても、事前に「工法に関する十分な検討」がなされていればこれほどまでに大幅な事業費超過には至らなかったはずです！

責任追及されない！理由は利権事業！だから

当時の市政（自民・公明市議団）が一致団結！して推し進めた、利権事業！であるためです。

つまり、地上げ屋（不動産屋）と深い（不快）関係にある自民党、中小土建業と関連の深い公明党の両党議員団にとしては、責任追及が出来ないからです！

更に、円滑な事業推進は次期選挙にも響く必須事項！であり、地上げ屋や地元の下請け工務店との友好関係を崩したくないからです。（※12）

参※12）当サイト内関連記事　運輸族 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは..　はこちら。

国庫を預かる国会の予算委員会でも与野党（夜夜盗）連中は取り上げない！

更に、国庫を預かる国会の予算委員会でも、取り上げられないでしょう！

何故なら、自民党・公明党本部にもゼネコンから巨額の合法賄賂（政治献金）が約束されているからです！

更に、責任の所在を穿ると大阪市計画局・都市計画課に辿り着き、現在着工している「なにわ筋線」（※13）建設事業や、将来の北陸新幹線大阪延伸事業（※14）にも波及するのは目に見えているからです！

これら「一連の都市計画事業で誰が得をした！」のでしょうか...

参※13）当サイト内関連記事　なにわ筋線 復活劇の"大人の事情"を推理する...　はこちら。

参※14) 当サイト内関連記事　西軍総大将？与党整備新幹線CPPTの「お触書（ふれがき）」とは...　はこちら。

★

★第5節　鉄道建設以外では...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第1項　新空港建設事業

過去、の静岡空港建設事業（総事業費1900億円）は地方管理空港として建設された空港なので、国庫負担（血税投入）は200億円程度でしたが、

...地方公共団体が設置・管理する。基本施設の工事費用は、国と地方が100分の50...附帯施設は地方公共団体が負担するが、国が工事費の100分の50まで補助...北海道、沖縄、奄美地方、離島の空港については、空港法や地域特別法などにより、国が負担・補助する工事費の割合が高くなっている。《日本語ウィキペディアより引用》

つまり建設スキームにおける県民の直接負担はアクセス道路・用地造成！費用（山林開拓？・干拓事業など）を除き用地購入費を含め約半額！

しかも、整備新幹線とは異なり、掛け捨て！ではありません。

空港会社に無利子融資！という形態なので、開港後黒字転換すれば「県民」の基に戻ってきます！

但し、山林整地、海上干拓などの用地造成費用！は当該自治体（県・市町村）の負担となりますが...

整備新幹線の総事業費に比べれば桁違いに少額！で済む地方空港開港事業費なので、

結果的に、県民負担（血税拠出）は整備新幹線の半額以下！となります。

静岡空港（2009年6月4日開港）では

  • ●総事業費　約1,900億円
  • ●空港本体（滑走路・管制設備・空港ターミナルビルなど）の事業費は約490億円！
  • 内245億円が静岡県負担
  • ●関連事業費（用地造成事業、取付道路建設など）が約1,410億円（全額静岡県負担！）

となりましたが...

もしも静岡県に第2東海道新幹線を引いたとすると...

静岡県内約170ｋｍ　Ｘ　150億円／ｋｍ（※41）　≒2兆5千50０億円以上

JR東海：公庫（血税）＝１：２　

血税投棄比率

静岡県：国庫　＝　１：２

静岡県のスキーム拠出額≒　5千700億円以上！

つまり静岡空港建設事業費静岡県（民）負担額　1,655億円は、

第２東海道新幹線建設スキーム（拠出金）の１／３以下の約29％で収まった訳です

参※41）開港当時の新幹線建設費の相場で、2023年現在は、建設資材・人件費の高騰で180億円／キロメートルぐらいまで高騰しています！

★

★第6節　国交省体制での交通政策とは

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

2001年1月6日の中央省庁再編（省庁統廃合）は、表向きのパフォーマンスであり、その後も各省庁内の重複部署の統廃合は一向に進まず！縦割り行政の歪がもたらす、縄張り争いの「弊害」が噴き出してきたわけです。

先頃の北海道知床観光船海難"事件！（※41）や、東北新幹線耐震補強疑惑問題（※42）、統一教会疑惑、など政財怪の癒着や、中央省庁（キャリア官僚）の横暴（※43）が生んだ「社会の歪」が随所で、噴き出しているわけです。

参※41）当サイト関連記事　北海道 斜里町知床観光船海難"事件！"に見る 無秩序な観光振興策　はこちら。

参※42）当サイト関連記事　東北新幹線 脱線事故？の真相... 韓国だけが手抜き土木工事の"エキスパート？"ではない...　はこちら。

参※43）当サイト関連記事　日本は官僚共による「集団指導体制の独裁国家！」首相・大臣はお飾りにすぎない　はこちら。

★第1項　現行の交通政策は間違っています！

よとう（夜盗）運輸賊！の政治屋・利権屋どもが、己の私利私欲の為に「恣意的に企んだ政治路線案」を、交通政策審議会（研究費目当てのintellectual ,Expert？）の"答申"を盾（笠に着て）にとって、私たち利用者に押し付けている卑怯千万！な"手口"にすぎません。

参※）当サイト内関連記事　交通政策審議会の答申とは与党政権・産業界の"思惑！"を表明しているにすぎない　はこちら。

第0目　明治新政府が敷いた"まやかし"の郡県制度が...

"まやかし"郡県制で、封建制の悪習である独裁政治！つまり「権力者による恣意的（"シイ"てき）な独裁！」を継承して、

『"お上が決めた"ことだから...お代官さま（府・市）のお達し！だから逆らえない？？？...』

という傀儡政権！邪馬台国（※00）時代から続く「民（たみ）に対する"隷属強要"」を踏襲したわけですが...

参※00）当サイト内関連記事　紀元2600も邪馬台国もFake！倭国(日本)は"後漢"王朝以来約1000年！に渡り「中国王朝の冊封国（属国！）」に甘んじていた！　はこちら。

第1目　敗戦後の democracy 日本国???においても「主権在民」は否定！されている

大東亜戦争敗戦後の democracy 日本国???においても「主権在民は否定！」され続けているわけです。

日本国が「主権在民を基本とする民主主義の法治国家！」であるならば???　

議員連中やchief executive officer（首長）は、the exploited classes（搾取階級・資産家）から民（たみ）を守るための♥代弁者・代理人！であり、権力者（搾取階級）側のRuler（為政者！）であってはなら無い！わけです。

参※）当サイト内関連記事　日本の立法・行政・司法は官僚に"牛耳られている！"　はこちら。

♥主権在民"が最も大事！な日本国憲法の味噌！

つまり憲法改正反対を訴えているsocialist,Communist！共が"笠に着ている、"第9条が日本国憲法の味噌では無く!
♥主権在民"が最も大事！な日本国憲法の本質！なのです。

平和論???は独裁政治へ繋がる

今の liberal 勢力の平和団体！が唱えている平和論???は、

democracy（民主主義）を完全否定！した「独裁者！が統治する"世界帝国"！に通じる危険思想！」なわけです。

社会主義者・共産主義者どもは独裁主義者！

マルクス主義（Socialism,Communism）に毒された、economist,socialist,Communist！共は、恣意的（志位？てき）な独裁主義を擁護する独裁主義支持者の暴徒！であるわけです。

だから中共王朝！の習近平皇帝！と、ロシア帝国！のプーチン大帝の気が合うわけです。

第2目　新規路線の素案（議題）を作成しているのは lobbyist！

更に新規路線の素案（議題）を作成した連中は、交通専門家（地政学者）等ではありません！

国交省に対して、鉄道関連機器メーカー連合のロビー活動を担っている lobbyist（民間シンクタンク）です。

簡単に言えば「一儲けを企む鉄道自妖怪（ギョーカイ）関係者 つまり商人（あきんど）」と言う事実でもあります。

参※）当サイト内関連記事　よとう運輸族・地上げ一派が痴呆自治体と連んで"鉄道（駅・益？）建設に拘る訳"とは...　はこちら。

整備新幹線では"町おこし"にも繋がらない！

全国の公営鉄道の延伸妄想！の数々について、"日本語ウィキペディア"に新線ネタ！を投稿している連中はほとんどが lobbyist（民間シンクタンク？）の関係者 (-_-メ) どもで、未練がましく根拠のない地上げ路線妄想！を書き連ねているわけです。

最もそれが、彼ら lobbyist のお仕事(創作活動！)なので、如何にもっともらしく数値をでっち上げられるかが、Researcher の力量（評価）にもなるのですが...

更に予想が外れても...

例えば各政令指定都市の地下鉄建設などでは...

痴呆都市の公営鉄道の延伸計画妄想！の数々について、"lobbyist（民間シンクタンク？）の関係者 (-_-メ) どもは、日本語ウィキペディア上で未練がましく地上げ新線妄想！を書き連ねていますが...

何れも地元市民（住人）の意向を反映した構想ではなく、（合法的賄賂（政治献金）と選挙協力獲得を目指す）地上げ屋と結託した地元選出偽員！どもが関与（恫喝！）したタダの地上げ妄想！にしかすぎません。

彼らの妄想は過去に何度も覆されている！

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"構想に固執！していた事実であり、

北陸震撼線ルートが2転3転している事実でしょう。

つまり、彼ら交通政策審議会は、

単に運輸ゴロ共 (-_-メ) の手先として、提灯持ち！をしているにすぎない訳です。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

第2項　鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

都市計画・鉄道新線計画は「♥人の営み、暮らし向き」と切り離しては成立しません！

つまり、lobbyist（民間シンクタンク）が恣意的に引いた「政治路線！」では、地勢までも変える力は無い！わけです。（※03）

さらに今や、巨大設備事業！である鉄道建設Scheme（企て！）には、Municipality の建設スキーム（血税投入!）が伴はなければ実現出来無い！世の中になっています。（※04）

参※03）当サイト内関連記事　 "軍部"と" 政治屋 ! "によって画策された！大廻り迂回路・廃線の歴史　はこちら。

参※04）当サイト内関連記事　鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み！"で " 言い得て妙 ...　はこちら。

第1目　スイスでは国民投票案件！

スイスでは、"憲法！"で「（国家プロジェクトとしての）SBB（スイス連邦鉄道）新線建設は、国民投票で過半数の賛同を得る必要がある」と掲げられています。

つまり、たとえ国民の代表が集まった国会でさえ、鉄道新線建設を決することができない！わけです。

第2目　ルート設定には♥"民主主義への原点回帰"が...

  • ●新線建設ありきの（一方的Power harassment！）"施政"を捨て！
  • ♥地域住人の望む「真（誠）の鉄道"神"線」を目指す姿勢！

つまり鉄道事業者（民間企業！）の"エゴ"と、視界偽員共の権益を取り除き！

Compliance（追認・承服）を強要する圧政！では無く、♥Consent（納得）に下づくconsensus（総意）を大前提！とすべきではないのでしょうか。

鉄道新線構想は大多数の市民の願いを基にしてい無ければ...

Municipality の citizen の Consensus（総意・協心）も得られ無い様なScheme（企て）など、

中共政府の独裁施策と何ら変わりません！

参※）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

第3目　assessment の基本を ♥ public hearing 重視に...　

  • ●Compliance（追認）を強要！するexplanation meeting（釈明会！） などに費用をかけるのは愚の骨頂！です。
  • ♥求められるのは事前の♥ public hearing（公聴会）・パネルディスカッションなのではないでしょうか。

つまり構想段階で、事業予定 Zone に当たるDistrict（行政区）の（利権屋！の視界偽員などでは無い！）♥住人（想定利用者）から直接"要望"を収集することが最も大事なのではないのでしょうか...

  • ♥住民の要望に耳を傾ける姿勢（市政！）
  • ♥民意をくみ上げる姿勢（市政！）

主権在民・民主主義！の基本！となるべき、上記に掲げたの2つが無ければ、「中共のパワハラ圧政！独裁体制」と何ら変わりない！といえるでしょう。

お分かりですか"維新の会"の皆さん？

参※）当サイト内関連記事　"日本維新の会"は中国共産党中央統一戦線工作部の手先だった！...時系列から読み取れる相関関係とは　はこちら。

第3項　整備新幹線蔓延化！の謀略成就の為に各地に派遣された目代・国司たち...

整備新幹線熱を煽っている、各県の自治体長は殆どが「地元出身者では無くよそ者！」です。

第1目　経産省・国交省の建設推進派派と総務省が連んで...

前途したように、syndicate（企業連合）に突かれた経産省、地上げ屋と痴呆議員をバックにした運輸賊に迫られた国交省（鉄道局）、労働組合患部に恫喝されている厚労省、各省庁のキャリア官僚共が、「頼みの綱」としているのが目代養成所の総務省から（出向・派遣）巣立った？Officer,Governor達目代です。

地元への根回しは総務省出身の目代が

つまり、整備新幹線蔓延！予定先には、旗手として総務省（旧自治省）から、Governor,mayorが派遣（出向）されて、地元の懐柔・根回しにあたっており！「中央省庁と prefecture,Municipality との連絡係」を務めている！わけです。

つまり、縦割り行政の権化でもある中央省庁（患部キャリア官僚）はこういう時には一致団結して自らの権益（将来の再就職先・生涯設計！）を守るわけです！（※24）

地元出身者でも、朝廷（政府）に仕官した後に、改めて派遣された元キャリアで、公家支配華やかなりし平安朝のAgent（目代）と大して変わりません。

Governor（国司・知事）として朝廷（中央省庁）の公家（キャリア官僚）たち？の施策を"令制国（県）"に強いている！だけです。

全くよくできた"お話"！といえるでしょう。

参※24）当サイト関連記事　日本は官僚共による「集団指導体制の独裁国家！」首相・大臣はお飾りにすぎない　はこちら。

第1目　東北新幹線（盛岡⇔新青森間）関連

JRTTのLeasing"物件"（※31）

運行会社　JR東日本

1998年3月着工2002年（盛岡⇔八戸間）部分開業

2010年10月全区間延伸開業

参※31）鉄道施設なので案件ではなく"物件"となります！

当サイト関連記事　鉄道音痴！の翻訳家が間違いやすい重要な慣用句　はこちら。

当サイト関連記事　独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構（旧・鉄建公団）が組織改編できれば...　はこちら。

1998年3月着工当時の各県知事
青森県　

第14～16代木村 守男元知事（1995→2003年3期8年）

青森県出身　青森県議会議員、衆議院議員、農林政務次官経験

岩手県

第14～16代木村 増田寛也元知事（1995→2007年3期12年）

東京都出身　建設省キャリア　千葉県、茨城県、出向経験あり。

第2目　北海道新幹線

新青森駅 ⇔新函館北斗駅間

JRTTリース"物件"

運行会社　JR北海道

2005年（平成17年）5月着工。2016年3月26日に新青森駅 ⇔新函館北斗駅間開業

新函館（仮称）⇔札幌間

2012年（平成24年）6月着工。

新青森駅 ⇔新函館北斗駅間、新函館北斗⇔札幌間着工時の北海道知事

第15～18代公選　 高橋はるみ元知事（2003年→2019年4期16年）

富山県出身　旧通産省キャリア組、北海道経済産業局長経験後に初当選。

第3目　北陸新幹線

（長野⇔金沢）関連

JRTTリース"物件"

運行会社　JR東日本・JR西日本

北陸新幹線・高崎 ⇔ 軽井沢間（スーパー特急方式での）着工決定！

1989年6月に加越トンネル先行着工。

1989年8月2日に軽井沢駅構内で着工！

1992年、8月27日　長野⇔金沢間　正式着工。

1997年（平成9年）10月1日　高崎駅 ⇔長野駅間が開業

2015年3月15日　長野駅 ⇔金沢駅間が開業。

（※一部区間が新潟県を通過するためにスキーム問題が生じたが、スキーム"0"で決着している！）

第4目　着工時の各県知事

長野県

第34代　 吉村午良元知事（1980年→2000年5期20年）

新潟県出身　前・自治省キャリア官僚、中野県出向副知事経験あり。

富山県

第11～16代　中沖豊元知事（1980年→2004年6期24年！）

当山健出身　前・自治省キャリア官僚　富山県、石川県出向経験あり、北陸新幹線建設促進同盟会長を歴任

石川県

第5～12代　中西陽一元知事（1963年→1994年8期32年！）

京都府出身　前・総務省（旧自治省）キャリア官僚　石川県副知事出向後　当選

第5目　金沢　⇔敦賀間延伸着工

2006年6月26日着工。

着工時の各県知事
石川県

第13～19代　谷本正憲現知事（1994年→2021年現職7期27年！）

兵庫県出身　前・自治省キャリア官僚　宮崎市、茨城県、石川県に出向後　当選

福井県

第151～54代　西川一誠元知事（2003年→2019年4期16年）

福井県出身　前・自治省キャリア官僚　香川県、茨城県、福井県副知事　出向経験者。

第6目　九州新幹線関連

JRTTリース"物件"

運行会社　JR九州

鹿児島ルート

2001年着工2004年　新八代（熊本県）⇔鹿児島中央（鹿児島県）　間開業

2008年着工2011年3月　博多（福岡県）⇔新八代　間全線開業。

2001年鹿児島ルート着工当時
熊本県

元　潮谷 義子知事　（2000年から2期8年在任）

佐賀県出身、大分県庁職員経験ご熊本県副知事就任を経て当選。

鹿児島県

須賀 龍郎　第14・15代県知事（1996年→2004年2期8年）　

鹿児島県出身　鹿児島県庁職員生え抜き

福岡県

小川 洋知事　（現在3期目通算10年目）

出身　福岡県　旧通産省キャリア出身

西九州ルート（西九州新幹線）

2022年　長崎⇔武雄温泉（佐賀県）部分開業予定

参※）当サイト内関連記事　JR九州 と自公連立 与党 の押し付け 西九州新幹線 では 佐賀県民 は納得できない!　はこちら。

西九州ルート2008年着工当時
長崎県　

第14～16代金子 原二郎元知事（1998年→2006年3期12年）

長崎県出身　民間企業、長崎県議会、衆議院議員を経験、建設政務次官経験あり。

佐賀県

第15～17代古川 康 元知事（2003年→2014年3期12年)　

佐賀県出身　前・自治省キャリア官僚　長崎県！出向経験あり

★

★第7節　崇高な理念に基づいていた 嘗ての鉄道敷設事業！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

嘗て明治維新の頃、日本の産業界の父　渋沢栄一先生が...

新1万円札になられることが決まった渋沢栄一先生が、"合本主義"を説かれて...

公益を追及するという使命や目的を達成するのに最も適した人材と資本を集め事業を推進させるという考え方。...私益のための資本の集中では無く、公益の追及、より良い社会の実現のために、資本や人材を合わせる事の重要性を説いた...。《Wikipediaより引用》

これに共感した投資家が、広く出資者を募り、各地に鉄道会社を興して、鉄道が全国に広まったわけです。

つまり、一方的な押し付け"普請"ではなかったわけです！

つまり、払い捨て！の"苦役"では無くて「投資に見合ったリターン」がある鉄道会社を各地に起こされたわけです。

今と同じように？資金難だった当時の政府でも、「富国強兵」政策に沿った需要追従型（※51）の東海道線のような国策「官営鉄道」の敷設も進めたわけです。

参※51）当サイト関連記事　鉄道事業者 に課せられた『 旅客需要追従 』と『 旅客創出・利益誘導型 』の２つの命題　　はこちら。

★第1項　鉄道事業者などの営利企業・鉄道会社"への血税投入は「公営公共事業」とは違った対応が...

公営交通事業でもない営利会社である民間鉄道事業者のへの血税投棄！は、

道路建設・河川改修・港湾・空港整備などの公共事業への血税投入とは切り離して対応すべきです！

★第1目　鉄道建設も公共事業ですが一般公道建設とは違う！

鉄道建設における建設資金の仕来り；Scheme（企て！）が生まれてしまったのは、道路建設と鉄道建設を混同してしまったために生じた"喜劇！"でしょう。

アウトバーンやフリーウェイが存在する訳

道路と鉄道が違うのは、♥「自由往来」出来る公道と、「課金・営利事業」鉄道事業者専用Road（※91）の違いでしょう。

参※91）当サイト内関連記事　英語圏 の 鉄道 関連 Web コンテンツ で用いられる 慣用句 ・ 記述 について　はこちら。

一般公道は

同じアクセス手段でも、（私有地に巡らされた私道以外の）一般公道は、万人に自由往来が許された「公道」つまり公共施設です！

だから、ドイツの無料高速道路"アウトバーン"やUSAの"フリーウェイ"が"公金（血税）"で建設されても、国公民からは異論が出ない訳です。

すなわち、道路建設ならば「国と通過自治体」が建設費を分担（負担）するScheme（企て！）も「"正当性"はある！」と言い切れるでしょうが...

鉄道は収益を生む営利事業！

鉄道事業は鉄道黎明期いらい、ず～と"営利事業"！です。

第2項　嘗ての国営事業「国鉄」

「官営鉄道敷設事業」では

嘗て国鉄の始祖となった明治期の「官営鉄道敷設事業」では、内地の官設鉄道（東海道線）では富国強兵策の一環としての「資源開発・物資輸送」と、「兵器・兵員輸送」つまりLogistics（兵站）確保が最大の目的でした。

外地？北海道の官営幌内鉄道では燃料の石炭や、木材採取のための"資源開発"を行う「開発鉄道」としての"国策"を担う「官営鉄道」つまり"国営鉄道"として誕生したわけですが...

1906年の鉄道国有法及び帝国鉄道会計法の成立を契機に内閣鉄道院初代総裁後藤新平により日本全国の私鉄網の一元化が図られたわけですが...、

戦前の大日本国帝国憲法に下づく、「国鉄網敷設事業」でも直接「国民（県民）」からの建設資金供出制度は無かった！わけです。

第1目　大東亜戦争は一部の highbrow,wealthy 共が...

官僚・政治屋・経済怪の癒着構造は今に始まったことではありませんが...

明治維新後の「議会制封建主義？を目指した大日本帝国憲法制定で顕在化した」といっても過言ではないでしょう！

大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！

「火をつけて焚きつけた！」のは"一部のhighbrow（財怪人）と当時のwealthy(Officer)官僚・行政官！

1945年の敗戦後、彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引！」で極刑を逃れ！世界の警察？？？USAの腰巾着！、自由圏？の斥候！、そしてバックヤード要員として。

USAの恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争」を支え続けてきたわけです。

第2目　敗戦後も governing classes 共に踊り続けさせられてきた一般庶民

敗戦後、司法取引？で戦争責任を回避して生き延びた、highbrow,wealthy共つまりgoverning classes(支配階級）the exploited classes（搾取階級）の悪人共は、米国（経済怪）と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「踊り続け！」させたわけです...

つまり20世紀末に訪れた「バブル景気崩壊の後処理による暗黒の十年間???」等ではなく...

敗戦後の半世紀が「悪魔の齎した幻想・虚構」だったのです

第3項　先例に戻るべき

嘗て、山形新幹線（奥羽本線改軌）（※52）事業の際には、1時期山形ジェイアール直行特急保有㈱が設立されて、「新幹線乗り入れ車両」をリース方式（※53）で、第一種鉄道事業者のJR東日本にリースして、山形新幹線・東北新幹線直通運行を実現していました。

この時は、車両リースで、発足後間もないJR東日本の設備投資を助けたわけですが...

参※52）当サイト関連記事　ミニ新幹線 を採用した 秋田新幹線 山形新幹線 は 整備新幹線 が目指すべき姿！　はこちら。

参※53）一般人はレンタルとリースの違いを理解していないようですが...

レンタルはレンタカー・レンタサイクルのように短期間（単発）貸し出しですが、

リースとは、長期間（5年から数十年に渡る）長期貸し出しで、運輸業では航空会社がこの方法で、機材（機体）の調達をしています。つまり通常旅客機は航空会社の所有物ではなく！リース会社（金融業）の所有物です！

第1目　もう一歩進めて？新規整備新幹線は嘗てのようにJRTTはレンタル路線に

JRTTを改組（※54）して、英国の（国有）鉄道保有機構のように路線レンタル会社にして、新たな第2種鉄道事業者　として第3セクター「〇X新幹線株式会社」の事業進出を容易（認め）にして、

親切（しんせつ）整備新幹線の運行を完全上下分離方式で託すのが、正当性のある解決策ではないでしょうか？

運賃は、事業者任せなので高くなる！でしょうが、自治体は「出資者」として新幹線事業に参加できるわけです。

将来旅客需要が好転すれば？株主として配当が得られるわけなので、現状のような「払い捨ての税金投棄！」ではなくなります！

つまり、沿線住人にとっても「借金（公債発行）」のし甲斐？があるわけです。

参※54）当サイト関連記事　独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構（旧・鉄建公団）が組織改編できれば...　はこちら。

JRSSが㈱日本鉄道サービス（JNRS）に改組できれば...

別項で記したように、国策企業JNRSとして生まれ変われれば、国庫（日銀→日本財政投融資銀行）から融資を受けて、現在計画中の整備新幹線網・全路線の整備も可能？となるかもしれません...

但し、3セク旅客鉄道会社、JR貨物両者から「"路線レンタル料金が頂ける"新幹線規格鉄道新線"」という条件は付きますが！

路線だけではなく、運行車両（スーパー特急車両、普通客車）もJRTTと鉄道車両メーカーの共同出資で3セク新幹線車両リース㈱を設立して、

リース契約を前提にした「入札」制度で「第2種鉄道事業者」の入札を行えばよいわけで、JR各社に限らず、広く新規（異業種ベンチャー企業）参入のRoad（鉄道）も開くべきでしょう！

第2目　車両保有の3セク 新幹線鉄道車両リース㈱設立主要株主案

  • ●JRTT
  • ●日立製作所
  • ●川崎重工
  • ●財政投融資銀行
  • ●都銀・地銀
  • ●各電力会社
  • ●沿線地方自治体

従来の「施設リース方式」と違いうのは「路線レンタル」であり、（駅を含む）施設の運行管理、維持管理、設備更新、はJNRSの責任として、路線バス運行のように「列車運行」のみを運行会社が行う「完全上下分離」を採用する点です、つまり、新幹線、普通列車、貨物列車で異なった"運賃体系"を認めるわけです。

つまりはLCCなどに代表される航空会社と同じやり方です。

山形新幹線高速化構想（※55）でも取り上げましたが、この方式ならば、各事業者が「旅客営業収入見込み」に基づいて、事業化計画を立てて、入札すれば済むので、第2種鉄道事業者にとっても無理のない支払い計画が立てられます！

参※55）当サイト関連記事　山形県・山形新幹線は発展できる！　はこちら。

路線は単年度レンタル契約方式で

あくまでも、路線使用回数（運行本数）に応じた路線レンタル契約として、

JNRSは、40年償還に拘ることなく、路線の完全償還が終わるまで、数年ごとの契約更新でレンタル相手を更新（継続）すれば良い訳です！

また完全民営化しなくても、UR（独立行政法人都市再生機構）と統合して国策事業団「独立行政法人国土再生開発機構」LRDA(Land Renaissance developing Agency ）に擬態しても、路線・車両のリース業の赤字を沿線開発で補填することも可能となるでしょう？...

参※97）当サイト内関連記事　21世紀の"日本の空"に夜明け！は来るか？...　はこちら。

★

★エピローグ　"明るい未来へ向かう国土計画"を実現するためには

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

★第1項　縦割り行政・既得権益の弊害をなくすためには再度の省庁Reconstructionが...

2001年に中央省庁再編が実施されて、鉄道事業をとり仕切ってきた運輸省と道路行政を取り仕切ってきた建設省が統合されて、国土交通省が誕生しましたが、

合体しただけで、旧省庁の「真の統合」根本的な重複部署再編成には至っていないのが現状です。

各省庁内とどまらず、他省庁にも及ぶ！無数にある重複部署こそが利権・既得権益の温床"行政の歪"を如術に表しているわけです。

第1目　JRグループの再度の Reconstruction と道路整備・港湾整備・ 空港整備を統合的に推し進める必要が...

22世紀の未来に向けて飛翔するには、鉄道事業のreconstruction（統廃合）、道路整備、港湾整備、空港整備すべてに渡る交通政策を「統合的に推し進める」必要があります。

完全開通を目指す？西九州新幹線にしても...
佐賀県民・佐賀市民は決して"Consent（同意）出来ない！

たとえ（私利私欲しか頭にない）"地元の嫌疑（けんぎ）・私擬（しぎ）団"（※95）が建設支持に回ったとしても、佐賀県民・佐賀市民は決して"Consent（同意）出来ない！"でしょう。

沿線利用者のConsensus（総意・協心）も得られないままに、JR九州と運輸族のScheme（企て！）"押し付けルート"の Assessment（環"凶"評価？）だけで事業決定をしたので、

「西九州新幹線（長崎新幹線）の佐賀県内通過お断り問題（※96）が生じて！しまったのでしょう...

参※95）当サイト内関連記事　運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは...　はこちら。

参※96）当サイト内関連記事　西九州新幹線 の火皿 長崎駅 と吸い口 新鳥栖駅 を結ぶ"羅臼" 佐賀県 通過部分には新たな"受益 スキーム "制度の検討が必要では？...　はこちら。

★

★第2項　欧米から"体裁"を模倣したただけでは...

機会平等を謳う民主主義体制において、過疎地域にまで蔓延！し始めた整備新幹線建設には、矛盾が生じてきました！

つまり"一票の重み"が「市民一人当たりの血税負担」として跳ね返り！佐賀県の西九州新幹線通過お断りに繋がっているわけです！

第1目　建設スキーム拠出金"申し合わせ"は限界に

最早建設スキームへの自治体強制供出！は限界にぶち当たったわけです！（※903）

日本も英国方式 Leasing方式に目をやり、JRTTの改組でJRグループのMain line(幹線),Regional Line（民鉄も含む地方交通線）を一括保有して、各鉄道事業者に「路線リース契約」する手法を再検討すべきでしょう。

参※903）当サイト内関連記事　《 新たな 高速鉄道整備法 の提案 》英国方式"上下分離・運行事業者入札制度の全面採用が必要では...　はこちら

現状のままの"悪習"を続けるならば...

まあある意味「スキームに見合った民意」が反寧されれば、少子高齢化、によるGNPの下降状態が生じた21世紀の資金難にあえぐ、財政破綻寸前の、敗戦「民主主義維新？政府」にとっては、致し方のないことかもしれませんが...

我々「地元民」はプロパガンダに迷わされることなく、「出資に見合ったリターン」すなわち「利便性の享受」をもっと主張すべきなのではないでしょうか！

つまり「血税投棄！で建設資金を負担させられるのだから、"ルート"や建設方式（新幹線規格鉄道新線）の選択権！は行使させていただいても当たり前」ではないでしょうか！

嘗ての山陽新幹線のように、運輸大臣の独断！で鉄建公団が勝手気ままに整備新幹線を建設しまくって「運営を国鉄に押し付ける時代ではない」ことを「与党整備新幹線CPPT」の連中に認識させるとともに、国民自らも整備新幹線のキーを握っているのは地元民！であることを「再認識」すべきでしょう。

せめて「出資金？スキームに見合った」民意が反映されていれば...

現状では私利私欲の塊「与党運輸族！」が...

渋沢栄一先生の説かれた『...私益のための資本の集中では無く、公益の追及、より良い社会の実現のために、資本や人材を合わせる事の重要性』という合本主義を忘れて、

地元痴呆議員と結託して私利私欲に走り「地元住人にとっては分不相応」なバブリー整備新幹線建設推進プロパガンダ！を繰り広げているのが実情です。

"過疎地"にもIntercity高速鉄道網を蔓延させたいのなら、国民のコンセンサスが得られる新たな高速鉄道整備法（※96）の成立が望まれるわけですが...

抑々、過疎地域にある痴呆都市では、新幹線事業を継続できるだけの「利用者」が居ません！

つまり、「ジェット空港」を作ったほうが、経済的！なわけです。（※97）

参※96）当サイト内関連記事　ー 新たな 高速鉄道整備法 の提案 ー英国方式" 上下分離 ・ 運行事業者入札 "制度の全面採用が必要では...　はこちら。

第2目　　都市圏ではMetropolitan Transportation Authority（都市圏広域交通事業団）化も必要

（第三種鉄道事業）リーシング方式（※904）を基本に、都市圏に於いては第二鉄道事業者を準公営のMetropolitan Transportation Authority（都市圏広域交通事業団）へ（※905）任せて沿線利用者（市民）の利便性を追求して、都市間Regional Lineは（入札により）民間鉄道会社に振り分ける手法で、を目指すべきでしょう。

つまり、今までのように幹線全国一律運賃に拘らずに、交通事業者の自由裁量範囲を増やして「持続可能な鉄道事業」を目指し、基本となるリーシング料金も、（全国平均の）最低入札価格にとどめて、交通事業者の負担を軽減すべきでしょう。

参※904）当サイト内関連記事　英国方式 Leasing（路線・リース）とは...　はこちら。

参※905）当サイト内関連記事　都市圏 広域交通事業体 Metropolitan Transportation Authority の必要性！ と実現への途とは...　はこちら。

第1目　新線建設のみならず極・赤字ローカル線"意地"問題も...

全幹法は今の鉄道事業法が出来る遥か以前の1970年の旧JNR国鉄時代に制定された前時代の遺物にすぎません。

つまり、現行の鉄道事業法に下ずくJR各社に適応させること自体がナンセンスです！

何としても鉄道建設に持ち込みたい、旧運輸省派の運輸族は新線建設Scheme（※902）を編み出し、地元自治体に"普請"を強要！することで建設を続けてきましたが...

参※902）当サイト内関連記事　インフラ整備スキームの語源となった外来語 Scheme は "企み！"を表す単語で言い得て妙 ...　はこちら。

輸送密度4,000人／キロメートル・日！以下の地方交通線は財政破綻を招く前に廃線かバス路線転換を

輸送密度4,000人／日！以下の路線は廃線・バス路線転換は致し方ないでしょう！

最早我が日乃本には、住人にすら見捨てられた"保存鉄道・文化遺産？"を"意地"出来るほどの経済力は残されていません！

※つまり、地域高規格道路（バイパス）整備が進んだ現在、輸送密度千人人／日以下！営業係数25万円／百円！などと言う極赤字路線は最早公共交通機関の役割を成しておらず、存続させる意味合いが無い！からです。（※906）

参※906）当サイト内関連記事　廃線か？存続か？極・赤字路線は生活の足と言えるか？　はこちら。

★

★第3項　JRグループの再度のreconstructionが必要

国鉄解体！怪社化？と言ってもJR3島は親方日の丸の"国営企業！"のままでは...

JR3島（JR北海道、JR四国、JR貨物）は株式会社の形態はとっていますが、JRTTが100％株式を所有する"国営企業！"であり、"親方日の丸"体質は変わっていません！

第1目　嘗て日本の大幹線は"民鉄"だった！

鉄道黎明期において、日本各地で幹線鉄道を敷設していったのは、民間資本による"私鉄！"でした。

幹線の多くはその後お上に召し上げられて！、官営鉄道になり国鉄を経て現在のJR各社となりました。

現在の大手私鉄の殆どはこの時に運よく買収を逃れたましたが、第2次大戦中の戦時統合で合併を余儀なくされて、敗戦後に再度独立して現在に至っています。

第2目　JNR解体民営化が半世紀以上を経過してbusiness districtや整備新幹線"お仕着せ"などの多くの歪みが露呈して...

1964年の東海道新幹線開業を経て1986年12月4日に諸外国に倣って、鉄道事業法が制定されて、軌道事業以外は第一種、第二種、第三種の鉄道事業に統合されて、翌年に国鉄分割民営化によってJR各社が誕生して現在に至るわけですが...

国鉄分割民営化の際に"適当"に決めた、各社間の営業エリア（境界駅）も整備新幹線ルート！（※901）などいろいろな問題を引き起こしています。

更に、成り行き任せで適当に決めた？JR各社のbusiness district（営業範囲）が今になって多くの問題を生んでもいます...

鉄道局に関しては、JR各社再度の"big bang"でreconstructionを押し進めないと、先に上げたJR3島の赤字問題は解決できない！でしょう。

参※901）当サイト内関連記事　米原ルート(北陸中京新幹線)ならば北陸新幹線大阪延伸も5年で開業できる！　はこちら。

★

後書き《 国土計画・都市計画とは...》シリーズについて

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第0項　Megalopolis指向は嘗ての幻影！

嘗て、高度成長期に一世を風靡したMegalopolis(広域都市圏)構想がすっかり影を潜めて？

昨今は、地方の中核都市では、

職住一致環境の構築で『災害時の帰宅困難者』問題や、過剰なインフラ整備への公共投資を軽減する方向Metropolis（コンパクトシティー）指向がトレンドとなって来ています。

※参）当サイト内関連記事　コンパクトシティー 構想は"痛み"と"都市災害"が内在する大博打！　はこちら。

第1項　首都圏以外の"地方都市"が抱える"都市衰退問題"とは...

"バブル景気（1986年12月→1991年2月）"消泡の後始末として、金融サービス・大企業の統廃合が行われ、地方から地場産業（事業者）と地銀が消え失せ！

"東京への富の一極集中"が生じて、民も（地方から）東京へ"吸い寄せられ"少子高齢化の影響もあり、地方（経済）はますます衰退の一途をたどっているわけです。

（Lifelineとは程遠い！ような）安直な鉄道神話信仰！による（新設・整備新幹線も含む）「極赤字鉄道路線への執着！」、文化施設などの（維持管理費の負担！しか招かない）「箱物行政」への固執では、"若者を引き留める"手立てにもなりま線（せん）！

嘗ての大都市！夕張市の凋落ぶりが「箱もの行政ではどうにもならない！衰退都市の実態」を象徴しています。

第1目　周辺都市圏（衛星都市）の過疎化対策が...

地方の中核都市（Metropolis）郊外の衛星都市（ベッドタウン）では、少子高齢化と中核都市への住人回帰（集中）で、引き起こされた"過疎化"に、どう対処するか？が大きな問題となっています。

嘗ての高度成長期を支えてきた"重厚長大産業"と共に栄えてきた地方の産業都市にとっては、（安価な）発展途上国製品に押された産業構造の変化（製造業→流通業・サービス業）と、大企業事業所のリストラによる雇用喪失！（就労者減少）の影響で、

都市機能衰退（過疎化！）がますます進み、財源（税収）減少が"深刻な問題！となり、道路整備・上下水道などの基本インフラ整備さえままなら無い！状況となっています。

第2目　RTD（Regional Transportation District） へ向かう必要も

地方都市と周辺各市町村がバラバラに都市計画を策定するのではなく、周辺都市の吸収合併も視野に入れた、Metropolis（大都市）化と相反する コンパクトシティー(機能集約都市)を並立させるには...

3セク化による補助金漬け！で極赤字！路線の存続を計るのでは無く！

一般地方独立行政法人化によるRTD（Regional Transportation District,；地域公共交通事業体）の設立と交通事業者の集約・統合が不可欠ではないのでしょうか。

♥RTD（Regional Transportation District,）デンバー地域交通事業団の例

第2項　国土軸 traffic network 構築は

高規格幹線道路・地域高規格道路（国道バイパス）、港湾施設改修、空港整備などの総合的・体系的な交通インフラ （traffic network）整備が必要となってきているのではないでしょうか？

第1目　"鉄道万能神話と箱物行政"とは別れを告げるべき！

（Lifelineとは程遠い）安直な「鉄道神話崇拝と箱物行政」への固執は、『夢よもう一度...』的妄想にすぎません。

高度成長期とは違い地上げ効果！すら薄れてきた鉄道（新駅）建設や、自治体（市民

）の維持管理費負担しか招かない箱物行政では、若者流出！地域衰退！になっても、地域創生には繋がら無い！訳です。

沿線住人にしか利用できないような極赤字ローカル線では、災害時の時の"緊急路"・迂回路！にもなりま線（せん）！

特に、通学（高校・大学）需要すらなくした"県境部"の極赤字路線では、もはやlife lineですら無くなっているわけです！

ましてや、曲がりくねって！更には重量物の運搬もできない「貧弱な軌道設備」では、戦車を運べる！様なlogisticsにもなりま線（せん）！

※以下はシベリア鉄道におけるLogistics （兵站）の一例ですが、日本の狂気（狭軌）地方線では運べません！

第2目　地域振興には3本の矢（高規格幹線道路、地域高規格道路、生活道路）の充実が...

観光客誘致、企業誘致！にも繋がる、地域振興に欠かせない"♥ライフライン"として、高規格幹線道路・地域高規格道路（国道バイパス）、そして生活道路の整備が最重要課題！ではないでしょうか。

参※）当サイト内関連記事　comminist！と手を組んだ！地上げ屋！共の「赤字ローカル線存続運動」は"限られた利用者を盾に取り！全国民への「せびり・たかり」行為を煽動！し...　はこちら。

大気汚染・環境破壊は詭弁！

鉄道設備 syndicate（企業連合）のロビー活動を行う lobbyist（〇X経済研究所、〇X総合研究所等の民間シンクタンク）が強調する「大気汚染・環境破壊は詭弁！」にすぎません。

（※事実土木建設業界は、鉄道建設を煽ることはしていません、道路建設でも仕事は同じだからです）

大気汚染・環境破壊が深刻化！しているのは発展途上国（低開発国）にある人口数千万人！の人口密集地、超巨大スラム街！のお話です！

過疎化が進行している日本のちほう都市圏では...

過疎化が進行している、日本の痴呆都市圏では、"地域経済の活性化"・広域防災にもつながる Local traffic networkの整備・充実、つまり高規格道路（無料高速道路）、地域高規格道路（国道バイパス）、一般生活道路の充実（整備）が緊急を要しているのです。

第3目　港湾再整備も重要

アメリカ大陸やユーラシア大陸、オーストラリア大陸と違って"周りを天然運河（海）に囲まれている細長い我が日乃本"では、重厚長大・大量貨物輸送は海運のほうが効率的（経済的！）でもあります！

原料・一次加工品は海運で、2次産品・生活物資はトラック輸送と言う風に、頭を切り替える必要があるでしょう！

※参）当サイト内関連記事　鉄道 神話妄信・迷信は崩壊した！今や陸上 物流 の99％は トラック輸送 のご時世に...　はこちら。

第3項　遠隔地では"明るい未来"に向かって"飛び立てる"地方空港の再整備も...

近年来の武漢ウィルス総攻撃！で、インバウンド観光客需要は落ち込に、LCCによる国際チャーター便はほとんど壊滅！状態で、地方国際空港は大打撃を受けていますが...

更には、"光速"！通信Networkが完備して、Net会議が一般化？してきたようですが...

第1目　Sales は in person が絶対条件...

business,sales の世界では、「in person（対面）セールス」が重要！とされています。

特に製品の trade ではないシステムビジネス！では、対面で行うプレゼンテーションは以前にもまして重要となっています。

つまり、国際（都市）間のpassenger traffic（旅客輸送）への対応は、国際都市（国際企業）として存続を賭けた地方都市（地場企業）にとって重要！なわけです。

第2目　国際空路は「hub & spoke」路線網から「point to point」の時代に

国際空路は嘗てのジャンボ機で巨大hub 空港間を結び、小型機で中継して地方空港とを結ぶ「hub & spoke」路線網のご時世ではなくなっています！

燃費の良い経済性に優れた「長距離中型機」で直接都市間を結ぶ「point to point」の時代に移行しています。

つまり、成田、セントレア、関空、福岡空港だけが、インバウンド客の勝手口「国際空港」では無くなった！わけです。

第3目　3000m級滑走路の国際線対応「地方・国際空港！」が...

Metropolis(大都市）では3000m級滑走路を持つ国際線対応！の「国際空港！」が、business（国際企業）ビジネス・tourist（観光客）両方にとって必要とされているわけです。

つまり新幹線では海を渡って「海外とは繋げられない！」訳です。

こう申し上げては失礼ですが、一応成功している？九州新幹線でも東京⇔鹿児島のビジネス需要は「空路には敵は無い！」わけです。

狸穴総研　政経研究室　出自多留狸

※hyper-linkについて(Revision 4)

ハイパーリンクは事業者の Official Website を基本に、♥各国語版Wikipedia該当 content にリンクしてあります。

地名は言語表記を基本に Google 地図カナ振り で

更に、地名に関してもGooglMap検索を容易にするために言語表記を基本にして、カナ表記については♥GooglMapで使用されているGoogl 「カナ使い」を使用しています。

又、引用句に関しては《〇X語版》を明確に表示しています。

海外事情は各国言語版 Wikipedia を優先！

海外事情についての日本語版ウィキペディアは、英語版 content の"直訳"が多く!

更に編集者（lobbyist）に都合よいようにかなり"歪曲！"されたcontent（電子情報）が多いので、公正を期するために各国言語版 Wikipedia に直接リンクしてあります！

また、日本語版ウィキペディアは中学（教師）並み？の"直訳"が多いので、"意訳し直して"あります。

参）当サイト内関連記事　海外版Youtube 鉄道動画 と 各国語版ウィキペディアの勧め　はこちら。

参）当サイト内関連記事　海外鉄道・ 空港関連 ご当地Wikipedia リンク集　はこちら。

※hyper-link先は
  • ●日本語（カタカナ）表記は（日本語版）ウィキペディア
  • ●英語表記は(英語版)Wikipedia
  • ●オランダ表記は(欄語版)Wikipedia、ドイツ語表記は(独語版)Wikipedia、スペイン語は(西班牙語版)Wikipedia　、イタリア語表記は(伊語版)Wikipedia
  • ●スランス語表記は(仏語版)Wikipédia、ポルトガル語表記は(葡語版)Wikipédia
  • ●ロシア語表記は(露語版)Википедия、
  • ●ラテン語表記は(裸展？語版)Vicipaedia
  • ●クネクネ文字？は(使用各国版)ويكيبيديا
  • ●中国語表記は
  • 台湾版;維基百科，自由的百科全書
  • 中共版;维基百科，自由的百科全书

にそれぞれ直接リンクしてあります。

※但しハングル表記(韓国語版)위키피디아 は、両班（ヤンパン）出身者（※991）の intellectual が趨勢を占める狂育怪が"関与"しているので著しく信憑性に欠け！ていて、殆どが日本語版ウィキペディア以下！（50歩100歩？）の fake content なので無視！しました。

Red China版 （维基百科，自由的百科全书　）のほうがはるかに信頼性があります！

参※991）当サイト内関連記事　両班（ヤンパン）3悪に翻弄され続ける韓国国民と日韓関係　はこちら。

イデオロギーに関する日本語版ウィキペディアのイエローフラッグは"糞"フラッグが多い！

特に歴史とイデオロギーに関するイエローフラッグは（管理人"としてボランティア？で"ウィキペディア事務局に関与している）平和ボケした理想主義者、有識者？達が日"教祖"の偏向教育（大衆洗脳）方針に沿うように"注意（Communism！）喚起？"しており、ハッキリ言って"糞"フラッグ！です。

むしろ"糞"フラッグが立っている content（内容）のほうが fairness（公正）な立場の内容と言えなくもありません！

交通施策に関する content は運輸続（lobbyist）の propaganda の温床に

また、交通関係の content はYoutuberにも虚仮にされている！ように、寄稿している lobbyist（民間シンクタンク！）の連中がスポンサーである経済界・鉄道魏妖怪（ギョーカイ）の意向を強く反映したロビー活動目的の propaganda 媒体として利用！しており、特に整備整備新幹線・鉄道新線関連などの traffic network 構築に関するcontentでは、"地上げ"！につながる「偏った論調」で貫かれており、

universality（普遍性）に欠けた private document（私文書！書簡）に下ずく一般書籍や、鉄オタ向けの鉄道雑誌記事を、引用している content がほとんどとなっています。

なのでAcademic（学術的）ではない content に対しては、ボランティア管理者(共産主義者！)が 恣意的（志位？てき）にfairness（警鐘：イエローフラッグ）"で牽制している場合も数多くあります。

※当サイト内関連記事　日本語ウィキペディアが 鉄道（傾？）Youtuberから"こけ"にされる訳は...　はこちら。

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

♥《鉄道建設は誰の為？》関連記事のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

　

公開：2021年3月17日
更新：2023年7月 7日

投稿者：デジタヌ

嘗て鉄道事業者は鉄道派 vs 電気軌道派に分かれてフィロソフィー抗争？を行っていたが...＜ ＴＯＰ ＞今や鉄道間にライバル争などは無い！共存共栄路線を走る義兄弟・線友！


　

　



▲交通政策・研究所へ戻る

 

ページ先頭に戻る