タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

交通政策審議会 は 利権集団・与党運輸族 の宣伝塔!?

利権集団のよりどころ政府・地方自治体主宰の『 XX審議会 』答申に記された『提言』とは?...

国交省の外郭諮問機関「交通政策審議会」「地方交通審議会」がまとめた「答申」に記された「提言」が、さも「お上」から拝領した金科玉条「錦の御旗?」のごとく都合の良いように使いまわされていますが?

そんな有難いものではないことは、当の「審議会メンバー」である先生方?が一番よくご存じでは...

《 Metropolitan unfinished line Ⅰ》首都圏未成線編 プロローグ

(ニコニコ動画投稿サイト"迷列車シリーズ"のUP主(土建業界)"中の人"などの)鉄オタを装った土建業界御用達の零細広告代理業・弱小独立プロダクションなどがYouTubeの「静止画」!「使いまわし動画」投稿の中で、「伝家の宝刀」を振りかざした蝦夷討伐軍「坂上田村麻呂」の存在のように祭り上げていますが...

※ここをクリックするとページの"Top index"にジャンプ出来ます!

《 Metropolitan unfinished lineⅠ》の総合目次

※以下のタイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプできます!

第1回 JR羽田空港アクセス線 は東京都に突き付けられた"パラドックス" !

少し古いNews ですが本年(2021年)1月20日に『羽田空港アクセス線(仮称)の鉄道事業許可について』と題して「羽田空港アクセス線(仮称)」構想がプレスリリースされました!

第2回 つくばエクスプレス は 東京駅 までたどり着けるか?

利根川以南の千葉県北部を、在京企業に勤めるサラリーマンの「マイホームの夢」をかなえる"人気エリア"に大躍進させたドリームライン"つくばエクスプレス"

第3回 最大混雑率187%の 日暮里・舎人ライナー は大成功?それとも大失敗?

1日の想定利用者101,000人として計画されて、着工時には59,000人と下方修正されたものの、開業3年後には早々と59000人の予想?を超えて...

第4回 豊住線 vs 越中島貨物線 旅客化はどちらが 区民・都民にとって役立つか?

日和見主義のマスコミや、"体制派"のジャーナリスト達が、金科玉条、錦の御旗に掲げる、交通審議会答申に盛り込まれた東京メトロ豊住線に関する"提言"ですが...

第5回 多摩都市モノレール!は"三多摩エリア?"の住人を守る最後の砦?

近藤勇の生れ育った独自の気風をもつ三多摩エリア?にあって、孤軍奮闘している多摩都市モノレール!とは...都に延伸を迫る前に、最新型連接バスで先ずは社会化実験を!

第6回 203X年茅ヶ崎 から 小田急ロマンスカー が湘南ボーイを乗せて新宿 に...

2027年のリニア中央新幹線橋本駅開業で、湘南エリア・アクセス路線JR相模線が複線化されて、小田急多摩線・上溝延伸が実現し茅ヶ崎→小田急新宿間の直通運行も開始されることに...

エピローグ 鉄道事業者 同士が覇権を争うライバル 関係の ご時世 では無くなっている!

首都圏では、お気楽な「鉄オタ」が囃し立てるような、鉄道各社間のライバル関係はありません!「出来るだけ無駄な過剰投資(車両増備)」を押さえて、仲良く「都民汲み出し作戦」に参戦している「戦友」同士なのです!

Annex1 西武新宿線 と沿線住人はアーバンネットワーク から見放された ?

沿線住人の少子高齢化?が進んでいるとは言え思ったほどには利用者は減らない?増発したくても余裕がない!"元義父の中央線"に振り替えを企んでも、中央線にも余裕がない! 複々線化事業計画はポシャル!

Annex2 新木場駅 で 京葉線 と 有楽町線 が 直通 できるようになれば...

京葉線と有楽町線が直通運行できるようになれば、連鎖反応を起こして首都圏東部の鉄道ネットワーク再構築のトリガー...

Annex3 東急 は 羽田空港 直通を 大井町線 と りんかい線 直通の将来にかけた!

限界に差し掛かっている、田園都市線のバイパスルートなら大岡山で"転線"して目黒から都営三田線に乗りさせてもらってもかまわなかったはずですが...

Annex4 埼玉高速鉄道 が利用客を獲得するには...

埼玉拘束鉄道!を蘇生するには、座して死を待つ?より、積極策に転じたほうが良策でしょう!

Annex5 千代田線 延伸で 野田市 と 吉川市 の東京都心直結の夢が叶う!

江戸川と中川に挟まれた吉川市の中心市街地は鉄道不在地帯となっていますが、東京メトロ完全民営化が達成できれば 千代田線が延伸出来て希望の光が差し込むでしょう!

プロローグ 「提言」はできても「提案」はできない"なんとも歯がゆい存在!"

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

交通審議会とは「"提言"はできても"提案"はできない」という何とも歯がゆい立場の「諮問機関」なのです!

もう少し詳しく説明すると、提示された議案(行政当局作成の整備計画&調査資料)を精査して検討の上で、選択・採択して行政に答申(報告)するだけです。

答申には「提言」という形で"審議会(職者)の見解"としてまとめた近未来像(ビジョン)や交通事業者に対する「希望事項」は申し添えることは出来ますが...

さらに言うなら、あくまでも近畿地方交通審議会(や地方自治体の審議会)のお仕事は、国交省(2001年誕生)策定の交通網整備計画の内容・案件を検討、精査、査定してその「妥当性(優先順位;プライオリティー)をお上に具申」するだけです!

ということは、どんな愚案・糞案でも必ずどれかを採択しなければならない訳で、拒否や否決はできません!

つまり計画立案・起案にはなんら関与していない(出来ない)訳です!(先生方そうですよね?)

第1項 立場と権限(拘束力)とは

一般の方は「お上の主宰するXX審議会」が鉄道新線などのインフラ整備の起案・立案をしているように勘違いなさっている方が多いようですが...

次節をご覧いただければお分かりいただけるように「XX審議会」はあくまでも「政府・省庁(or地方自治体)」のオブザーバー(諮問機関)であり、各省庁(地方自治体)から出された素案を公正?に「審議(評価)する場」で起案・素案計画には一切関与していません!

江戸時代の将軍のお側用人・儒学者の作成した答申書と同じ程度?

つまり徳川 綱吉5代将軍の時代に起こった赤穂事件に際して赤穂浪士の処遇について決しかねていた時に、当時の幕府政府(当時の内閣・幕閣・老中)にお側用人柳沢のブレーンであった荻生徂徠が作成した(とされる?)『徂徠儀律書』(答申書)と同じ程度のもので、当時も今も最後に判断するのは天子様から命を受けた将軍・内閣総理大臣が組閣し率いる内閣・大老たちです!

第2項 何ら拘束力を持たない!幻の答申案も...

あくまでも"各事業主体"が提出した実施計画の評価書であり「審議過程の議事次第報告と評価書」が主体で構成されていて「審議会メンバーの感想文」としての「希望事項の付記」が許されている程度です。

実際に、各審議会の答申内容はその後の政策と大きくかけ離れて無視?されている場合が多く、答申が提出された時点では公表されていても、その後「闇に葬られ」て閲覧すらかなわない「幻の答申案」となっている場合が殆どです!

(※ 気になる方は、各省庁のXX審議会の記録を漁ってみられると非公開となっている「答申」が多いのに驚かされるでしょう!)

一般人やお気楽「鉄オタ」が、鉄道建設推進派である"与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム"(※11)や「市営モンロー主義」を標榜するシンジケート(※12)?に吹き込まれた「最大の誤解」がこの点!です!

※参11)当サイト関連記事 世間をお騒がせしている 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とはいったい何なのか? はこちら。

※参12)当サイト内関連記事 《歴史ファンタジー》大阪三郷・旧四大区に端を発する「市営モンロー主義者」達の陰謀とは?

第3項 運輸政策審議会答申は単なるアドバルーン!

スーツ交通などのWeb動画配信コンテンツ製作プロダクションと契約した、鉄道傾ライターが金科玉条「錦の御旗」に掲げる"運輸政策審議会答申"はあくまでも「与党運輸族のご意向」を代弁したものにすぎません!

過去においても、提言通りに交通事業者が事業申請を行った例はごく限られています!!

富を手に入れて飛ぶ鳥を落とす勢いの東京都に対して、いき絶え絶えの今の政府・与党の運輸族の先生方では、いくらプロパガンダしても「欲の皮が突っ張った先生方の思うような方向には進みません!」

運輸政策審議会は過去に多くの赤っ恥を!

過去においても、東北通勤新線建設妄想、横浜市営地下鉄3号線妄想など、赤っ恥を乱発しています!

これが先ごろ小池オバサン(東京都交通局)が政府(国交省)に申し入れた、『新線建設は都営地下鉄と東京メトロの事業統合を踏まえたうえで...』の要望へと繋がるわけです!

つまり、最終的に新規路線申請を行うのは"鉄道事業者"であり、彼らには路線決定の権限など初めからないのです!

新線建設構想は"関連する路線"すべての相関関係で...

運輸政策審議会答申は利権(金)に目が眩んだ与党運輸族の妄想に大義名分(屁理屈)を「こじ付けた」ものにすぎません!

つまり「XXの一つ覚え」的景気刺激策としての「ビッグ土木プロジェクト」つまり"地下鉄建設"の為に屁理屈をつけて既存路線間の"相関関係"を全く考慮しない新線建設を乱発しているだけで、与党運輸族の思惑、勝手な新規路線妄想をぶち上げているにすぎず...

交通政策審議会(※25)は、あくまでも政府(国交省)の諮問機関であって、政府(国交省)のご意向に沿った提言しかしない!(出来ない?)わけです。

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

第1節 交通政策審議会の生い立ちとは...

鉄道建設に拘る「諮問機関」である以下の2つの組織もしかり!

何れも「親義会?」であり、政府(行政府)、から回された「審議案(でっち上げ資料?)」を審査・評価する「諮問会」つまり相談役の集まりで、「議決案としての答申」(ご意見申し上げる?)のなかに「提言」と言う形で希望は盛り込めても、新たなる対抗案は起案できない!、また一切の拘束力も持っていません。

つまり「答申」に盛り込まれた「提言」は、単なる「具申」にしか過ぎません!

大手新聞社、TV局などのマスコミ各社は、スポンサー(ゼネコン)のご機嫌伺の為に、このあたりの"力関係"をアヤフヤにハグラカシて、歪曲したプロパガンダ(プロモーション)!報道をしています。

敗戦後、日本を占領した(国際)連合国軍のGHQ主導のもとに、民主主義を標榜した日本国憲法が1946年11月3日(憲法記念日)に公布されて翌年から施行され、

1952年4月28日に、国連側との間に交わされたサンフランシスコ講和条約が発効して日本の主権が回復したわけですが...

それを受けて、広く「民意を汲み上げる」手法?として、江戸時代のご指南役「御用学者」制度に見倣い?各省庁に、「諮問機関」審議会が設置されました。

現在の交通政策審議会とは、敗戦後最初に設けられた都市交通審議会が擬態した政府の諮問機関です。

交通政策審議会(こうつうせいさくしんぎかい)は、日本において国土交通省設置法(平成11年7月16日法律第100号)に基づき国土交通省内に設置された審議会等のひとつ。国土交通大臣の諮問に応じて、交通政策の重要事項を調査審議し、関係各大臣に意見陳述する使命を持つ。《Wikipediaより引用》

つまり、国交省直属の諮問機関で、国会(予算委員会)に対する圧力組織程度...

railroadprojectflow.png

第1項 交通政策審議会の生い立ちと変遷

都市交通審議会 

1955年(昭和30年)7月19日に当時の運輸省に設置された諮問機関です。

翌年の1956年8月に都市交通審議会答申第1号『東京及びその周辺における都市交通に関する第一次答申』が公表されました。
その後1972年3月1日に都市交通審議会答申第15号で現行の東京メトロ副都心線を提言内容に盛り込んだ『東京及びその周辺における高速鉄道を中心とする交通網の整備増強に関する基本計画について』を答申してその役目を終えました。

運輸政策審議会

運輸政策審議会は、国家行政組織法第8条及び旧運輸省組織令第108条が施行されたことにより都市交通審議会に代わって旧運輸省内に設置された審議会です。

運輸大臣の諮問に応じて総合的輸送体系の樹立のための基本的な政策及び計画の策定、その他運輸省の所管行政に関する基本的な政策及び計画の策定について調査審議し、...関係大臣に建議する使命を持っていた。《Wikipediaより引用》

時期を逸しても平気で赤っ恥を更けていた1985年の運輸政策審議会答申第7号

答申では、「10年以上後の未来を見据えた長期的な観点?により専門家?及び有識者の総力を挙げて作成されたもので?現在の運輸政策は、これら答申に基づき実施される事項が多い?」そうですが???

例えば東北通勤新線については1985年9月30日には東北新幹線に先立って池袋⇔赤羽⇔大宮間⇔川越間が埼京ライとしてが開業しているにも拘らず...

運輸政策審議会答申第7号では「通勤新線は赤羽駅 ⇔宮原駅間を建設して高崎線に乗り入れて新宿駅へ直通させる構想!」として提言されていました???

最後の大ボラ?2000年の運輸政策審議会答申第18号

りんかい線の大崎駅延伸工事が進んでいる2000年の運輸政策審議会答申第18号になって、やっと東北痛筋新線の高崎線方面乗り入れ案を答申の提言事項から除外しました!ア~ア...

つまりお偉い先生方は、当時の運輸省・国鉄・埼玉県3者が合意の上で進められた「埼京線」ルートではなく、当初の「運輸省(族議員)案」の高崎線への乗り入れ案に固執していたわけです!???

つまりお気楽な"鉄オタ"連中や、欲深い運輸族の国会議員、とその取り巻き土建屋・不動産屋たちが諦めきれなかったのでは?もう何とも呆れて...

交通政策審議会

2001年1月6日の中央省庁等改革基本法(平成10年6月12日法律第103号)の施行で行政ビッグバン?が起こり国交省が誕生したわけですが...

同時に

それまでの運輸政策審議会を発展改組?し、運輸技術審議会、観光政策審議会、海運造船合理化審議会、港湾審議会、航空審議会、新幹線鉄道審議会、海上安全船員教育審議会、気象審議会の8つの審議会を廃止...新たに「交通政策審議会」として設置されて...発足した。《Wikipediaより引用》

以前の運輸政策審議会はほぼ変わらない陣容で"分科会"として引き継がれて現在に至るわけです!

デジタヌの呟き...

株式売買の場合はインサイダー取引に関する刑法がありますが、土地取引の場合は...

宮原駅周辺でも用地買収の面から反対運動が起こったため...大宮駅 - 日進駅間の高崎・川越線並走区間で川越線側にトンネル用地や合流用地がある。さらに、高崎線の大宮駅 ⇔宮原駅間も立ち退きがほぼ完了し、複々線化用地がほぼ確保されていた...《Wikipediaより引用》

つまりほぼ用地買収が完了していただけで100%完全に取得していたわけではありません!

小生が嘗て工学系のアカデミックな「学会」で色んな先生方と懇意?にしていただきましたが...

先生方は、割と"厚かましい"方が多いようですが、小生同様に"小心者"であられる場合も多いようで、その筋からの恫喝には...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

第2節 中央省庁・行政団体に数多く設置された"諮問機関"審議会

第1項 「地方交通審議メンバー」には「鉄道技術専門家」は加わっていない!

国交省の諮問機関交通政策審議会は別?としても「地方交通審議会メンバー」にも「鉄道技術専門家」は加わっていません!

諮問機関メンバーには、都市工学専門家、運輸工学専門家つまり経済学者はいても、「鉄道技術専門家」は含まれていないし、またオブザーバー(参考人)としても「テクノラート参加も召致もされていません!」(もともと、諮問機関が政府のオブザーバーなので、オブザーバーのオブザーバーはおかしいですが?)

つまり彼らが審議過程で精査・判断できることは誰か?が「でっち上げた・検討資料」に基づいて「経済学者」として査定しているだけで、「技術的難易度」も「想定工費(円)」に置き換えて判断しているだけです!

土木工学や車両技術に基づく技術的な検討・精査は全く行われていません!

なのでなにわ筋線建設計画などというとんでもない登山電車路線?計画(※21)を通過させてしまうわけです!

参※21)当サイトシリーズ記事 "都会の 秘境駅 "を縫うように走る なにわ筋線 は 役に立つのか?はこちら。

第2項 各地方自治体の主宰する「諮問機関」では...

それでは各痴呆自治体?の「諮問機関」はどうでしょうか、近畿圏の場合は...

各地方自治体から政府(国交省)に上申(嘆願?)される計画素案?の起案・立案、には以下の機関が「関わっている」と考えられますが、これもあくまでも関与しているだけ!で「具申」程度のしろものです。

  • 大阪市鉄道ネットワーク審議会(2013年9月設置)
  • 近畿開発促進調査委員会/大阪府、
  • 鉄道網整備調査委員会/大阪府・大阪市となる。

参考までに近畿開発促進協議会のメンバーを紹介しますと...

会 長 大 阪 府 知 事

副会長 兵 庫 県 知 事

副会長和 歌 山 県 知 事

副会長 大 阪 市 長

委 員  福 井 県 知 事  

委 員 三 重 県 知 事

委 員 滋 賀 県 知 事

委 員 京 都 府 知 事

委 員 奈 良 県 知 事

委 員 徳 島 県 知 事

委 員 京 都 市 長

委 員 堺市長

委 員 神 戸 市 長 (※個人名は伏せてあります。)

多分ほかの諮問機関も似たり寄ったりのメンバー構成で、とても都市工学の専門家や、交通工学の専門家、経済学者が加わっているようには思えないド素人の集まりです!

(※但し2013年設置の大阪市鉄道ネットワーク審議会のメンバーは一応専門家と称する学識経験者の集まり?でしたが...)

これらの答申・要望書が入り乱れてお互いクライアント(諮問主)の利権擁護のために、(国や各自治体の支援協力なくしては)今や単独では新線建設が出来なくなった弱い立場の鉄道各社を恫喝(どうかつ)?して、自らの票田確保・選挙資金捻出のために、採算が見込めないとわかっている路線延長を押しつけているのでしょう。

しかも、審議会に提出される検討資料は、審議を希望する各自治体が民間の(大手ゼネコン関連会社関連の)「コンサルティング会社」や「調査会社」に丸投げ!していて、いわば「利権集団シンジケートの言いたい放題」状態ででっち上げた資料?がほとんどです。

これでは、市民生活を守るための「都市計画・公共投資計画」などとは程遠い、業界指導の口峡投資?案となっていても致し方ないとしか言いようがない状態です。

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

第3節 整備新幹線や地方鉄道路線建設の流れは

まあ1番権限(補助金・助成金)を握っているのは国会なので?、各自治体の地下鉄建設推進派シンジケート組織に属する地方疑会擬員達は自らの利権確保のためにせっせと運輸族に「陳情」を繰り返す訳です!が...

第1項 整備新幹線や各鉄道事業者の新線計画は

整備新幹線は、高度成長期の日本列島改造論に下ずいて、当時の運輸省が立案して、実戦部隊として創設された鉄拳公団(※91)が実施要領(路線)詳細を作成して、運輸大臣の決裁(独断)で、全国に繁茂していったわけですが...

その後、"国鉄ビッグバン!"でJR各社が生まれ、整備新幹線構想だけが独り立ちして、国会(予算委員会)決議となり、運輸族で構成されたよとう(夜盗?)整備新幹線CCPTが暗躍?するようになったわけですが...

21世紀に入り、2001年の行政ビッグバン?で呉越同舟集団?国交省が誕生して、国交省鉄道局が各事業者からの事業申請の取りまとめ役となったわけです。

つまり新規路線の起案は"表向き"各鉄道事業者が独自に行っているわけです。

さらには、鉄道事業者の台所事情(※92)の為に前途した「提言」内容とは関連の無い認可申請内容となるわけです。

参※91)当サイト関連記事 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構(旧・鉄建公団)が組織改編できれば... はこちら。

参※92)当サイト関連記事 『絶対に損はしない 阪急 商法』...日本の私鉄におけるフィロソフィー抗争?の歴史 はこちら。

第2項 大阪市の場合 起案・立案は?いったい誰が?大阪市の場合...

事業起案(路線計画、要望)は、当該地域をサービスエリアとする既存の鉄道会社が立案するのが本筋ですが...

実際には大阪市の場合は「地元?建設推進派」シンジケートの一員(土建屋)が起案して市会議員に儲け話を持ち掛けて、

私擬が「大阪市」を恫喝?して、大阪市は?大手ゼネコン傍系の外注(害虫)コンサルタント会社に計画実施案資料作成を丸投げして、

同じく外注「調査会社」に将来の需要予測など交通需給調査を丸投げ発注して、沿線住人の少子高齢化による沿線人口(利用客)減少を考慮しない希望的観測に下づいた建設推進派に有利な調査報告書をでっち上げて、

超楽観的な将来の需要見通しと原材料の高騰・人件費の高騰をほとんど加味していない「低額予算」などのご都合主義に満ち溢れた捏造した「お伺い資料」をそえて国交省に具申する訳です。

後は皆さまご存じの通り?仕組まれた「親義会案」を諮問機関の近畿地方交通審議会が、

(真偽の程はさておいて?)最も真面(まとも)そうに仕組まれた案を採択して「お上(政府)にご報告(答申)」して

この答申案に基づいた政府案の予算審議を国会で行い「国庫補助・助成金」の目処がたてば、地方自治体に下達して地方自治体から事業主体である各鉄道事業者に「事業免許申請を要請」して、各事業者がこれに応じて事業免許申請を行い建設具体化に動き出す訳です。

第3項 無駄な巨額投棄を指をくわえて、茫然と見逃すしかないのか?

前途したように、JR各社を含めて民間の鉄道事業者は「投資効果」つまりデベロッパービジネス(※93)に結び付く「新規路線」計画しか、事業申請しなくなりましたが...

殆どの公営交通では、利権をむさぼる寄生虫議員が市民の目をくらまして、業界奉仕の為に新規路線の建設推進プロジェクトに猛進しています!

しかし、無駄な巨額投棄を指をくわえて、ただ茫然と見逃すことはありません!

幸い、鉄道に関する地方公共事業(巨額投資)のほとんどは前途の「鉄道事業法」による「上下分離方式」に変化してきています...。

つまり、市民の押上げで「考えてみたらやっぱり無駄なので新線計画は取りやめます!」と廃止の「届け出」をお上(国交省)に提出するだけで何時でも計画破棄できます!

行政管轄として軌道は道路行政で、鉄道は鉄道行政となる。これは軌道が道路交通の補助として位置づけられていたことに起因している。当初土木行政と鉄道行政は所轄省庁が異なっていたため、...

具体的には以下のような違いがある。

許認可

現在の鉄道事業は、敷設に対し許可であり、廃止は届出であるが、軌道事業は、敷設に対し特許であり、廃止は許可である。<Wikipediaより引用>

届出制(とどけでせい)とは、...監督官庁に事前通知する義務を課した制度を指す。監督官庁は、違法行為に直結するとの証拠がない限り、届出を却下できない

行政法上の特許(とっきょ)とは、行政法において、国が特定の個人また法人に対し、本来、私人が有しない権利を新たに付与し、または包括的な法律関係を設定する行政行為。

つまり公道の占拠(併用軌道や専用軌道)はこれにあたる!

許可(きょか)とは、行政法学上、法令に基づき一般的に(「一般的に」とは、「誰もが」という意味である。)禁止されている行為について、特定の場合又は相手方に限ってその禁止を解除するという法律効果を有する行政行為をいう。許可したこと証明する書面を「許可書」・「許可証」などと呼ぶ。<Wikipediaより引用>

つまり、チンチン電車の廃止・新設計画取りやめには新たに廃止許可申請を行う必要があり(道路付け替えによる既設道路の廃止など...)正当な理由があると認められない場合には却下される場合もありえますが?...

大阪市(の地下鉄建設推進シンジケート一派)が軌道特許による交通局直轄事業(高速地下軌道蔓延?計画)に拘るのはこのためです!

目を見開いて監視していなければ、取り返しのつかない事態?になるかもしれない.のです!(※94)

参※93)当サイト関連記事 1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR各社 はこちら。

参※94)当サイトシリーズ記事 近未来の大阪は市内各所にトンネル廃墟が眠るSF映画さながらのゴーストタウンに...はこちら。

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

エピローグ 交通政策審議のあり方そのものの見直しが必要な時期では...

現在の、国交省体制下の交通政策審議会(※91)は、名ばかりの暇つぶし集団にしかすぎません!

その実態は、敗戦後に生まれた"都市交通審議会" に始まった旧運輸省の都市圏鉄道網諮問機関にしかすぎません!

21世紀国土交通省としてインフラ整備が一元化された?ご時世には即していません!

これからは、運輸行政(鉄道)・建設行政(港湾・空港整備・道路整備)の垣根を取り払って、国土軸のインフラ整備を検討する、「交通政策中央審議会」に変革して、各エキスパート(分化会)の意見を総合した、ビジョン造りに向かうべきでしょう!

更には、"よそ者集団"の中央審議会では、政令指定都市間を結ぶ国土軸だけのビジョンづくりに専心して...

参※91)当サイトシリーズ記事 交通政策審議会 は 利権集団・与党運輸族 の宣伝塔!? はこちら。

エリア交通網は地域の有識者で

各エリアのエリア交通網ビジョンは、近畿地方建設局の「近畿地方交通審議」同様に、地元有識者?に任せるべきでしょう!

更に、痴呆自治体に都合の良いデッチ上げ検討議題(データ)を精査するだけではなく、市民団体など"広く地域住人の意見"を吸い上げて、「答申内容」に反映させるべきでしょう!

※ここをクリックすると総合目次に戻れます!

後書き《 Metropolitan unfinished line 》シリーズについて

首都圏には、成田新幹線妄想を筆頭に現「交通政策審議会」の答申に振り回された、東北通勤新線構想、横浜市営地下鉄3号線計画など多くのunfinished lineが存在していて、現在も豊住線妄想や「つくばエクスプレス東京駅延伸妄想」など実現性に乏しいunfinished line妄想が数多く存在しています!

これらは、すべて与党運輸族の"欲望"から生まれた利用者無視の、思いつき妄想を「交通政策審議会」等の有識者?諮問機関が、屁理屈を付けて"大義明文"化した"答申"に記された"提言"に端を発する"不要不急路線"が大半です!

現在燻っている"unfinished line"について考察をして、「誠の都市圏交通網」のあるべき姿を探ってみました。

狸穴総研 公共交通網調査室 出自多留狸

最新関連記事 

今どきの鉄道傾!Youtuber、タレント、シナリオライター、 コラムニストとは?... のご案内

2021年4月7日更新版・公開

要約

"スーツ交通"などのWeb動画配信コンテンツ制作プロダクションと契約している鉄道傾タレント達は、いわば社会順応性のないヒッキーで、生活支援を買って出た?地元の魏妖怪(ギョウカイ)から"広告収入"を得て生活している"自営業"です、魏妖怪の回し者として、"鉄道新線建設推進プロパガンダ路線"を吹聴して、一般市民・鉄道利用者、お気楽な"撮り鉄"の妄想を...

続きはこちらから...

 

公開:2019年8月 6日
更新:2021年8月16日

投稿者:デジタヌ

TOP 整備 新幹線 都市交通網 などを建設推進する ロビーストたちの先生方は焦りだしている!


 

 



▲圧力団体・業界団体・外郭(特殊法人)機関 調査室へ戻る

 

ページ先頭に戻る