『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

ミニ地下鉄 は リニア に"金食い虫"でお荷物な 「極悪・雲助 交通 効カン」の厄介者

前書き(要約)ご近所付き合いが悪い仲間外れのヒッキー路線!

20世紀初頭のロンドンで始まった深層地下ミニ地下鉄「Tube」

ニューヨーク、ロンドン、東京などの Megalopolis では、もはや地表近くには地下鉄新線を建設する余地はなく、巨額投資をしてでも地底深くを「Tube」鉄道で掘り進むか「美観を損ねる高架軌道」を建設するしか(軌)道はありませんが...

メガロポリス以外の地方都市では、Tube鉄道は"人"どころか"水"も流せないような無用の長物「地底土管」と言えるのではないでしょうか?

Tube 地下鉄「 リニア 」方式でなくとも建設できます!

更に日本のminiリニア車両では、直流1500V架空線給電の電車なのにご近所付き合いが悪いので"仲間外れのヒッキー路線(孤立路線)!"になり果てています。

地方都市を走るRural Sub-way line では全くメリットがありません!

"mini リニア地下鉄 " は"金食い虫"のお荷物"公共交通効カン!" の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

プロローグ "1兆3千920億円!!"の豪華な「ネックレス」大江戸線は都民への最後のプレゼント

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東京では1兆3千920億円!!の豪華な「地底ネックレス?」大江戸線が公共交通網のネックを解消出来ましたが?

"地方都市のリニアmini地下鉄"では、地上交通の「ネック」、財政の「ネック」と「ネックレス」どころか「ネックフル!」状態に。

第0項 交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない!

現在、地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共(※01)が、交通政策審議会答申に示された「提言」(※02)を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion」を、さも尤もらしく、吹聴していますが...

神線を神(お上)から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代?」のお話です!

お上が"国民の僕(しもべ;公務員)"と"国民の代理人(国会議員)"で構成されている現在、

charter(許認可)申請は民間企業(営利企業)となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています!

参※)当サイト内関連記事 運輸族(旧運輸省派)の天下は終わった、今や国土交通省(旧建設省派)が国土軸を模索する時代に... はこちら。

参※01)当サイト内関連記事 今どきの交通系!Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは?... はこちら。

参※02)当サイト内関連記事 交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン? はこちら。

第1項 バブル景気の負の遺産!

2000年12月12日に開業した大江戸線は、前世紀のバブル景気以前に計画されて、バブル景気に後押しされて建設が進み、バブル崩壊後のその後の10年間に完成板「バブル景気の負の遺産」でもありますが...

その後は、漁夫の利で「焼け太り」した東京都では、 2008年3月30日に開業した日暮里舎人ライナーを最後に、「都民サービス路線」は計画されても「もみ消されています」!

大江戸線が都民への最後のビッグプレゼントだったわけです。

第2項 不良債権処理金融ビッグバンの火事場泥棒?東京都では...

東京都はバブル景気崩壊後の、不良債権処理問題に端を発した金融ビッグバンで、一流企業の本社が集まって巨大な富(税収)を獲得しました!

反面、東京都民が急増して、現在も増え続けている状況に対処?するために、「痛筋5方面都民追い出し大作戦!」(※00)を政策にしています。

この一環として、一昨年(2019年)に西武新宿線の複々線化計画(※01)を都市計画事業から外しました!

明文では、将来の少子高齢化による旅客需要減退などがあげられていて、踏切事故撲滅の為に?引き続き連続立体交差化事業は行う(支援)するが複々線化事業計画は廃止!するという内容でした。

だから、今話題になっている?蒲蒲線構想(※02)も、新金貨物線旅客化計画(※03)も、日暮里・舎人ライナー の設備増強計画(※04)などの「都民サービス事業」は、首府が名古屋に移転(※05)でもしない限りは実現しないでしょう!

参※00)当サイト関連記事 武蔵野 エリア住人の" リストラ 策"が東京都と政府で密かに... はこちら。

参※01)当サイト関連記事 西武新宿線 と沿線住人はアーバンネットワーク から見放された! ? はこちら。

参※02)当サイト関連記事 蒲蒲線 も LRT なら実現できる! 東急池上線・多摩川線 先祖返り案!はこちら。

参※03)当サイト関連記事 新金貨物線 は" LRT " なら50億円程度で旅客化が実現できる!はこちら。

参※04)当サイト関連記事 最大混雑率187%の 日暮里・舎人ライナー は大成功?それとも大失敗?作り直すなら『サフェージュタイプ・モノレール』で...はこちら。

参※05)当サイト関連記事 名古屋市 が リニア中央新幹線 開業で" 日本経済の中心地 "になる時...はこちら。

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第1節 日本型「リニアmini地下鉄」の特徴は?

都市の地底深く機械獣「モグラー(シールドマシン)!」が掘り進む日本版「Tube」。

日本では20世紀後半になって、「深層リニア地下鉄道」となって大阪、神戸、福岡、仙台などの"地方都市で蘇った?日本版「Tube」ですが...

第1項 小さなトンネル・小さな車体でエコ(エゴ?)満載

「地上の住人」に気を遣わずに?用地買収にも阻止されづに、都会に残された聖域?地底深く!を、「交通局のエゴ」のために、小さな断面積の小さな小型モグラー!が掘り進めて...エコ?

小さな体とリニア駆動で「急坂」も「急カーブ」もへっちゃらの不人気公共アトラクション?に...

子供たちに大人気?の町中の「アトラクション」!?

リニア駆動なのでスリップがなく、都会の地底に築かれたアップダウンの激しい「曲がりくねったTube」の中をジェットコースターのように「スイスイ疾走」する都市型アトラクション?に...。

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第2節 どこの"Tube"も利用者にとっては「深い(不快)」で不便!

地底深くを這いずり回っているので、なかなかホームにたどり着けない!

2駅隣程度だと、下手をすると路線バスより時間がかかり、チョットいつもの病院まで...などと気軽には利用出来ない!

  1. 都営大江戸線 令和元年現在深さ日本記録 地下42.6m!
  2. 大阪メトロ今里筋線 鴫野駅 ⇔緑橋駅間 大阪で最も深い地下 37 m 地点がある

第1項 フツーに造っておけば赤字も防げた神戸市営地下鉄海岸線!

フツーに建設しておけば「自社かJRと相互乗り入れ」が出来てもっと利用者があったはずの神戸市の地下鉄海岸線!

当初の楽観的な需要予測は見事にはずれ、真っ赤っかの大赤字!

挙げ句の果てには、JRに八つ当たりして『通勤路線和田岬線を廃止しろ!』と攻め寄る始末、かつての優良自治体も地(中)に落ちたものである!

青いラインが市営地下鉄山手線の海岸支線案

緑のラインがJR山陽線接続案

須磨浦公園付近と神戸駅付近でJRと相互乗り入れしておけば、和田岬線問題は起きなかったし、三宮付近と千歳公園付近で西神・山手線と相互乗り入れしておけば、バイパス路線として有効に機能した!

第2項 ♥道路を拡幅して"LRT"にしておけば良かった大阪メトロの場合

※トラムカーも車もスイスイのあべのハルカス前

1990年の花博に合わせ開業した日本初のリニア地下鉄長堀・鶴見緑地線の延伸部分は道幅も広く、その後順調に?路線を延ばしたが...最初からライトレール(トラム路線)にしておけば、後々に禍根を残さずに済んだ。

今里筋線(※1)もしかり、巨費を投じて地底を走る、ジェットコースターのようなアトラクション路線?を建設しなくても、道を広げて中央にトラムを走らせておいたほうが、今里筋を利用しているエリア住人とトランジット車両双方に利便性があったし、路線の延長もたやすくできて在阪私鉄との連絡もはかれた!

※1、当サイト内関連記事 『2,718億円もの巨費!』を投じた たった12kmのローカル線! はこちら。

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第3節 ニューウェーブ?なのに「融通が利かない!」頑固ジジイ!?

★第1項 直流1500V電車なのに、ご近所付き合いが悪い"ひねくれ者"ヒッキー状態?

最大の難点は、直流1500V架空線電化路線で標準軌(軌間1430mm)なのに...車両限界が小さく既存の通勤電車と仲良くできない!世にいう「すね者はぐれ者?」

つまり鉄道各社と相互乗り入れができない!ヒッキー路線(孤立路線)にならざるを得ない事。

★第2項 直ぐ自慢話をしたがるが...

おじいちゃん(ミニ地下鉄)は『わしは急勾配に強い?』と自慢しますが...

リニア方式だから坂道に強い?というのはホラ話!です。

LRTの京阪京津線では 61‰! 

(1997年以前は64パーミルの急坂もありました!)

鉄輪駆動でも京阪京津線では、雨にも負けず!風にも負けず急坂を力強く登っています!(というより急カーブでは騒音軽減の為に人口雨?(散水)まで降らせています!)

※ゆっくり走っているように見えるのは「急カーブ」のため地下も・坂道も最高速度70㎞/hで高速運転しています!

★タイヤ式の仏トランスロールでは120‰まで登坂性能保証しています!

湘南モノレール(サフェージュ式モノレール)は 74‰!

更にサフェージュ式モノレールなら、「軌道」が覆われているので、♥雪が降っても大丈夫!

参※ 当サイト関連記事 サフェージュ タイプ モノレール は21世紀の 公営都市交通 の救世主! はこちら。

リニア方式に拘る変コツ爺?リニアミニ地下鉄たち

第3項 ♥超低床トラムカーと大して変わらないmini地下鉄車両の低輸送力!...

『ワシはまだまだ頑張れる?若造(トラムカー)などには負けない』と自慢しますが輸送力でも...

2編成連結運転でも、大阪・神戸・横浜・仙台・福岡などの4両固定編成とは互角!しかも超低床トラムなら急坂も大丈夫!

市街地から続く山を、力強く登るインスブルックの登山トラム?の例

2015年12月開業 仙台市高速鉄道東西線 2000系電車(リニア地下鉄ミニ車両)
  1. 編成長 66m (全幅x全高x全長 2.494mX  3.145 m X16.5m)
  2. 定員 4両固定 =388名/1編成
2004年登場広電Green mover max5100型電車(超低床トラム車両)
  1. 全幅x全高x全長 2.450mX  3.645 m X30m (固定6両連接車両)
  2. 定員 149名/1編成

参考データ1 同じようなサイズの 鉄輪駆動ミニ地下鉄車両の例

1927年開業 東京メトロ銀座線 1000系電車
  • 全幅x全高x全長 2.550mX  3.465 m X16.m
  • 定員 6両固定 =610名/1編成
1957年開業 名古屋市営地下鉄東山線 1000系電車
  • 全幅x全高x全長 2.548mX  3.440 m X15.m
  • 定員 6両固定 618名/1編成
1997年開業 京都市営地下鉄東西線1000系電車
  • 全幅x全高x全長 2.489mX  3.476 m X16m
  • 定員 6両固定 =600名/1編成
1997年開業 地下鉄東西線乗り入れ京阪京津線 京阪800系電車(路面電車?登山電車?)最急勾配61パーミル!
  • 全幅x全高x全長 2.380mX  3.475 m X16.5m
  • 定員 4両固定 =386名/1編成

参考データ2 通常タイプの通勤車両

京阪中之島線使用3000系電車
  1. 全幅x全高x全長 2.782mX  4.138 m X18.9m
  2. 定員 8両固定 982名/1編成
JR東西線使用321系電車
  1. 全幅x全高x全長 2.950mX  3.630 m X19.5m
  2. 定員 7両編成 1.065名/1編成

※参1、当サイト内関連記事 市営モンロー主義の変遷《 歴史ファンタジー令和元年 》 はこちら。

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第4節  開発した車両メーカー連合にとっても大誤算?!

新都市交通同様に日本独自の技術として、車両輸出にも期待が持たれたが、世界では低容量都市交通はトラム化の方向に...

第1項 世界の主要都市は超低床トラムカーを用いたLRTの方向に

世界の都市では、意外や使われなくなった鉄道路線を復活させたり、利用されていない?地表「道路中央」に併用軌道を敷設して、「バリアフリー化」と「低コスト」を両立させるLRTの方向に進みました!

つまり開発当時、通産省(現経済産業省)のお声がかりで「業界」一丸となって開発した「リニア地下鉄」は世界に"羽ばたく"どころか、日本国内でも"地底深く封じ込められて"期待したほどは普及しませんでした!

西欧諸国は「地方分権」(※41)が進んでいて、日本のような「無駄な公共投棄!」には関心がないのです。

※参41、当サイト内関連記事 道州制 で 近畿 は甦れる! 《 コラム令和元年 》道州制を考える 続編

※路面あり、地下あり、高架あり! ハーグの HTM RandstadRail の例

第2項 汎用を狙ったが結局は"路線毎のオーダーメード!"

同じ事業者でも路線毎に、車体サイズ、要求性能が異なり、路線毎のオーダーメード、しかも少ロット(少量発注)なので、メーカーにとっても量産効果を出しにくく高額な割には「儲けが薄い?」

1990年3月開業 大阪メトロ 長堀鶴見緑地線 70系電車

  1. 全幅x全高x全長 2.490mX  3.120 m X15.6m
  2. 定員 101名(先頭車89名)X4両固定 =380名/1編成
2006年開業 大阪メトロ 今里筋線80系電車 
  1. 全幅x全高x全長 2.496mX  3.120 m X15.8m
  2. 定員 4両固定 =377名/1編成

1991年12月開業 都営大江戸線12-000形電車

  1. 全幅x全高x全長 2.498mX  3.145 m X16.5m
  2. 定員 100名(先頭車90名)X8両固定 =780名/1編成

2001年7月開業 神戸市営地下鉄 海岸線 5000形電車

  1. 全幅x全高x全長 2.490mX  3.120 m X15.6m
  2. 定員 97名(先頭車84名)X4両固定 =362名/1編成

2005年2月開業 福岡市地下鉄七隈線 3000系電車

  1. 全幅x全高x全長 2.490mX  3.145 m X16.5m
  2. 定員 4両固定 =378名/1編成

2008年3月開業 横浜市営地下鉄グリーンライン 10000形電車

  • 全幅x全高x全長 2.490mX  3.105 m X15.5m
  • 定員 4両固定 =380名/1編成

2015年12月開業 仙台市高速鉄道東西線 2000系電車

  • 全幅x全高x全長 2.494mX  3.145 m X16.5m
  • 定員 4両固定 =388名/1編成

同じようで、福岡市のように強制操舵装置がついていたり、微妙に車体サイズが違ったり、2路線もある大阪メトロでは全く互換性が無い有様!

第3項 中古車両の引き取り手がない!

メーカー連合は、汎用(既製品)化でコストダウンを目論みましたが...結局は路線毎のオーダーメード(特注品)に...

各路線毎のオーダー仕立ての特殊車両なので、中古市場(地方鉄道の引き取りて?)がなく、ボロボロになるまで使い倒さ無ければならないハメニ!

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エピローグ 最大の誤算は巨額な建設費!

新都市交通が普及しないのと同様に、深層地下鉄建設や高架軌道建設はコウカ(高価)過ぎる割には期待するほどの投資コウカ(効果)がありません!

第1項 建設費は掘削断面とは比例しない!

第1目 機械獣モグラーは一回こっきりの使い捨て!

つまり建設距離が長いほどお得で、短ければ割高になります!

テッチャンに人気の「京阪・中の島線」の先端に「記念碑」として放置されているシールドマシンがその証!

決して「京阪電車の粋な計らい」などではありません!

掘り出すにも費用が掛かり、掘り出しても再利用できないスクラップ・鉄の塊、そのまま放置してTubeの蓋にしておくぐらいしか使い道がないのです!

第2目 建設費「建設深度」「駅の数」とに比例!し、建設距離に反比例!します

ニューヨーク、ロンドン、東京などのメガロポリスでは、もはや地表近くには地下鉄新線を建設する余地はなく、巨額投資をしてでも地底深くを「Tube」鉄道で掘り進むか「美観を損ねる高架軌道」(※91)を建設するしか(軌)道はありませんが...

  • 1990年開業都営大江戸線が40.7㎞で1兆3千920億円! 342億円/1㎞ 新設38駅
  • 1997年開業のJR東西線が 12.5kmで約3194億円 255.5億/km 新設(改築)9駅
  • 2006年完成の今里筋線が11.9㎞で 約2,718億円 239億円/1㎞ 新設11駅
  • 2008年完成の中之島線が3㎞で約1300億円 433億/1㎞、新設5駅
  • 2030年開業予定?のなにわ筋線計画が 7.2㎞で3300億円 458億円/1㎞ 新設3駅

一見脈絡がなさそうで、行き当たりばったりの数字のように見えますが...

地下鉄建設費は「建設深度」と「駅の数」とに比例し、建設距離に反比例する!ということで有り、特に深層シールドでは、駅設備(地下の巨大構造物、ユニバーサルデザイン対策、ホームドア、エレベーター、エスカレーター、自動改札機、自動発券機、空調設備等々)にかなりの費用が割かれて、ミニ地下鉄が有利な点は、小断面なので掘削速度が速くて、ズリ搬送・処理(掘り起こした残土処理)費が節減できて、結果として短工期で人件費も安上がりとなり、総工費が圧縮できる?と言う訳...

しかし地表直下の「どぶ板方式(開削方式)」ならもっと安上がりなのは事実!

京阪中之島線は大幅な工期短縮で当初予定の1500億を約200億円下回る1300億で終了していますが、れっきとした「架空線集電の19m級の通勤電車」が走る路線です。(但し京阪電車はもともとチンチン電車路線なので、JRタイプの20m級通勤車両よりは車両限界・建築限界(掘削断面)は多少小さい。)

さらにJR西日本の東西線は通常の大阪メトロ(第3軌条集電)より掘削断面が大きい架空線集電のJR通勤車両に対応した大断面!であるにもかかわらず、この程度で収まっています!

つまり「小型リニア地下鉄」が通常の「大型車両用地下鉄建設よりも安上がり?」という"都市伝説!"地下鉄建設推進派(※92)のデッチ上げた"作り話!"にすぎません。(※93)

参※91)狭い裏道・の上でも建設できる「サフェージュモノレール」なら100~150億円/km程度!

参※92)当サイト関連記事 整備 新幹線 都市交通網 等の 交通インフラ整備事業 に進路を転線?した 土建業界 はこちら。

参※93)当サイト関連記事 地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 より割高になる理由とは? はこちら。

第2項 呉越同舟の国交省では...

政府の都市交通政策は行き当たりばったり!

元運輸省派は地下鉄建設に熱心でも、元建設省派は道路の有効利用「トラム建設(併用軌道)」を推奨しています。

2001年1月6日の両省統合以来、20年がたとうとした令和元年。

仲良く?統合したはずなのに、全く異なった「都市交通行政!」で、其々の派が「欲欲考えた!」結果こうなったのでしょう。

国交省も応援してくれいる道路拡幅事業!

※参)2011年国土交通省編街路交通施設課作成 LRT等の都市交通整備のまちづくりへの効果 公式ガイダンス資料はこちら

※参)LRTの整備等に対する総合的な支援スキーム に関する公式ページはこちら。

※国交省の支援で見違えるようになった豊橋市内

参※)当サイト内関連記事 運輸族(旧運輸省派)の天下は終わった、今や国土交通省(旧建設省派)が国土軸を模索する時代に... はこちら。

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《しくじり交通効カン 》関連記事のご案内 

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ!できます。

後書き《21世紀の 都市交通トランスポーター》シリーズについて

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世界の都市圏交通システムの"潮流は超低床トラムカー"を使用した"LRT"や連接バスを用いた都市型BRTに移ってきています!

全国の政令指定都市・中核都市にある公共交通について、現在計画中の路線も含めて背伸びしない"身の丈に合った分相応な交通システム"とは何か?

地下鉄やモノレール、新都市交通、LRTなどの"軌道"に拘らずに、"利用者"であり出資者(納税者)でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス(費用 対 効果 )についての総合的な検討を加えた上で、エコロジー・エコノミー・ユニバーサルデザイン(バリアフリー)・コンビニエンス(利便性)の4拍子がそろった超低床バストラムを用いた軌道レス交通システムの"都市型BRT"も含めて、全国の都市圏交通への適用を検討してみました。

狸穴総合研究所 地域交通問題研究室 出自多留狸

※脚注 ♥関連団体 問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル 

 

公開:2019年8月17日
更新:2022年7月 9日

投稿者:デジタヌ

オムニバスタウン「BRT・基幹バス網整備」施策は21世紀を生き抜く地方都市の頼みの綱!TOPヨーロッパの都市で普及した3種類の異なった LTR・トラム網の取り組み方とは...


 

 



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