タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

ミニ地下鉄 はリニアに"金食い虫"で厄介者のお荷物"公共交通効カン!"

"ご近所付き合いが悪い"仲間外れのヒッキー路線に

ニューヨーク、ロンドン、東京などのメガロポリスでは、もはや地表近くには地下鉄新線を建設する余地はなく、巨額投資をしてでも地底深くを「Tube」鉄道で掘り進むか「美観を損ねる高架軌道」を建設するしか(軌)道はありませんが...

Tube 地下鉄 は「 リニア 」方式でなくとも建設できます!

更に日本のminiリニア車両では、標準軌で直流1500V電車なのに"ご近所付き合いが悪い"仲間外れのヒッキー路線(孤立路線)になり果てています!

地方都市を走るRural line ではメリットは全くありません!

《 都市交通 Watch》第11回 

20世紀初頭のロンドンで始まった深層ミニ地下鉄「Tube」

東京やロンドンのようなメガロポリス以外の地方都市では、"人"どころか"水"も流せないような無用の長物「地底土管」Tube鉄道!

《 都市交通 Watch》の総合目次

※以下のタイトルをクリックするとシリーズ記事全てにワープできます!

プロローグ ヨーロッパ各地で トラム が復興した背景...

ヨーロッパの中核都市圏では モーダルシフト を計るため、郊外の住宅地から都心部に座ったまま"シームレス"にたどり着ける様に、既存の鉄道路線や私鉄路線などへ乗り入れをするLRT網が広がっています!

第1回 "street running"から始まった 日本の大手私鉄

近年にわかに注目を集めだした、LRTブーム以前から郊外路線と市内軌道線の乗り入れ(street running)は存在していた!

第2回  京都市 と 京阪電車 だからなしえた『 LRT の 地下鉄 乗り入れ!』

これからの21世紀の都市圏交通網のあり方を日本国内に問うた偉業としてテッチャンだけでなく、自称都市交通専門家?達の間でも今後長らく称えられるであろう!

第3回  東山線 は銀座線と並ぶハイテク・ミニ地下鉄!

名古屋市で最初に開通した地下鉄 東山線は国内初の地下鉄東京メトロ銀座線と同様に『見かけは小さいけど中身は詰まってハル』ハイテク地下鉄です!

第4回 ピーチライナー が『ピンチライナー?』になって消えた訳

1㎞当たり42億、総工費313億円も掛けて建設した ピーチライナー がたったの15年でお払い箱となった....利便性の殆ど無かった「粗悪交通効カン」建設の茶番劇の顛末記。

第5回 大阪メトロ迷走の歴史!市民生活の「日頃の足」となる地下鉄建設のはずが....

大阪地下鉄の歴史は長く、東京の私鉄!銀座線に続いて1933年に日本最初の公営地下鉄として1号線・御堂筋線が梅田⇔心斎橋間を開業したことで始まりました。

第6回 大阪メトロ迷走の歴史 続編

よく言われる地下鉄建設の経済波及効果とは?「地下鉄を建設すると巨額の資金がギョ~カイに流れ出!」して町に土建屋の親方が乗りまわす"ベンツ"が溢れる?ということを表しています。

第7回 近未来の大阪は市内各所にトンネル廃墟が眠るSF映画さながらのゴーストタウンに...

大阪地下鉄の歴史は長く、東京の私鉄!銀座線に続いて1933年に日本最初の公営地下鉄として1号線・御堂筋線が梅田⇔心斎橋間を開業したことで始まりました。

第8回 なにわ筋線 の復活劇を推理する

日常の足として期待をかけていた、西区区民の願いを見事に打ち砕いた「地底鉄道」なにわ筋線の復活劇の裏にある駆け引きを史実・事例に(橋)下ずいて推理してみました...

第9回 準定期臨時特急" まほろば "も駆け抜ける準幹線! おおさか東線

れっきとした期間「臨時特急」で「自由席64席」も連結しており、グリーンの窓口で発券される「準定期運用」

第10回 大阪環状線 は「シカゴ・ L」を商都 なにわ に移植して大成功を!

日常の足として期待をかけていた、西区区民の願いを見事に打ち砕いた「地底鉄道」なにわ筋線の復活劇の裏にある駆け引きを史実・事例に(橋)下ずいて推理してみました...

"mini リニア地下鉄 " は"金食い虫"のお荷物"公共交通効カン!" の目次

エピローグ 地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 建設より割高になる理由は...

新幹線が1kmあたり152億円(※1)で建設できるのに、何故?地下鉄が433億円(※2)と3倍近く跳ね上がるのか!

Annex1 大阪市における" 市営モンロー主義 "の起源と変遷 

"公営交通事業者の思想論"として語られることの多い『市営モンロー主義』について、その"真実の姿"を大阪市を例にとって"生い立ち"、"歩み"、を綴った「歴史ファンタジー」です。

Annex2 市営モンロー主義は21世紀令和の御代でも生き続けている!

前回解き明かした正統派「市営モンロー主義者」旧4大阪3郷"大坂町衆"の復権が進んでいるようです...

プロローグ "1兆3千920億円!!"の豪華な「ネックレス」大江戸線は都民への最後のプレゼント

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東京では1兆3千920億円!!の豪華な「地底ネックレス?」大江戸線が公共交通網のネックを解消出来ましたが?

"地方都市のリニアmini地下鉄"では、地上交通の「ネック」、財政の「ネック」と「ネックレス」どころか「ネックフル!」状態に。

第1項 バブル景気の負の遺産!

2000年12月12日に開業した大江戸線は、前世紀のバブル景気以前に計画されて、バブル景気に後押しされて建設が進み、バブル崩壊後のその後の10年間に完成板「バブル景気の負の遺産」でもありますが...

その後は、漁夫の利で「焼け太り」した東京都では、 2008年3月30日に開業した日暮里舎人ライナーを最後に、「都民サービス路線」は計画されても「もみ消されています」!

大江戸線が都民への最後のビッグプレゼントだったわけです。

第2項 不良債権処理金融ビッグバンの火事場泥棒?東京都では...

東京都はバブル景気崩壊後の、不良債権処理問題に端を発した金融ビッグバンで、一流企業の本社が集まって巨大な富(税収)を獲得しました!

反面、東京都民が急増して、現在も増え続けている状況に対処?するために、「痛筋5方面都民追い出し大作戦!」(※00)を政策にしています。

この一環として、一昨年(2019年)に西武新宿線の複々線化計画(※01)を都市計画事業から外しました!

明文では、将来の少子高齢化による旅客需要減退などがあげられていて、踏切事故撲滅の為に?引き続き連続立体交差化事業は行う(支援)するが複々線化事業計画は廃止!するという内容でした。

だから、今話題になっている?蒲蒲線構想(※02)も、新金貨物線旅客化計画(※03)も、日暮里・舎人ライナー の設備増強計画(※04)などの「都民サービス事業」は、首府が名古屋に移転(※05)でもしない限りは実現しないでしょう!

参※00)当サイト関連記事 武蔵野 エリア住人の" リストラ 策"が東京都と政府で密かに... はこちら。

参※01)当サイト関連記事 西武新宿線 と沿線住人はアーバンネットワーク から見放された! ? はこちら。

参※02)当サイト関連記事 蒲蒲線 も LRT なら実現できる! 東急池上線・多摩川線 先祖返り案!はこちら。

参※03)当サイト関連記事 新金貨物線 は" LRT " なら50億円程度で旅客化が実現できる!はこちら。

参※04)当サイト関連記事 最大混雑率187%の 日暮里・舎人ライナー は大成功?それとも大失敗?作り直すなら『サフェージュタイプ・モノレール』で...はこちら。

参※05)当サイト関連記事 名古屋市 が リニア中央新幹線 開業で" 日本経済の中心地 "になる時...はこちら。

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第1節 日本型「リニアmini地下鉄」の特徴は?

都市の地底深く機械獣「モグラー(シールドマシン)!」が掘り進む日本版「Tube」。

日本では20世紀後半になって、「深層リニア地下鉄道」となって大阪、神戸、福岡、仙台などの"地方都市で蘇った?日本版「Tube」ですが...

第1項 小さなトンネル・小さな車体でエコ(エゴ?)満載

「地上の住人」に気を遣わずに?用地買収にも阻止されづに、都会に残された聖域?地底深く!を、「交通局のエゴ」のために、小さな断面積の小さな小型モグラー!が掘り進めて...エコ?

小さな体とリニア駆動で「急坂」も「急カーブ」もへっちゃらの不人気公共アトラクション?に...

子供たちに大人気?の町中の「アトラクション」!?

リニア駆動なのでスリップがなく、都会の地底に築かれたアップダウンの激しい「曲がりくねったTube」の中をジェットコースターのように「スイスイ疾走」する都市型アトラクション?に...。

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第2節 どこの"Tube"も利用者にとっては「深い(不快)」で不便!

地底深くを這いずり回っているので、なかなかホームにたどり着けない!

2駅隣程度だと、下手をすると路線バスより時間がかかり、チョットいつもの病院まで...などと気軽には利用出来ない!

  1. 都営大江戸線 令和元年現在深さ日本記録 地下42.6m!
  2. 大阪メトロ今里筋線 鴫野駅 ⇔緑橋駅間 大阪で最も深い地下 37 m 地点がある

第1項 フツーに造っておけば赤字も防げた神戸市営地下鉄海岸線!

フツーに建設しておけば「自社かJRと相互乗り入れ」が出来てもっと利用者があったはずの神戸市の地下鉄海岸線!

当初の楽観的な需要予測は見事にはずれ、真っ赤っかの大赤字!

挙げ句の果てには、JRに八つ当たりして『通勤路線和田岬線を廃止しろ!』と攻め寄る始末、かつての優良自治体も地(中)に落ちたものである!

青いラインが市営地下鉄山手線の海岸支線案

緑のラインがJR山陽線接続案

須磨浦公園付近と神戸駅付近でJRと相互乗り入れしておけば、和田岬線問題は起きなかったし、三宮付近と千歳公園付近で西神・山手線と相互乗り入れしておけば、バイパス路線として有効に機能した!

第2項 道路を拡幅して"LRT"にしておけば良かった大阪メトロの場合

※トラムカーも車もスイスイのあべのハルカス前

1990年の花博に合わせ開業した日本初のリニア地下鉄長堀・鶴見緑地線の延伸部分は道幅も広く、その後順調に?路線を延ばしたが...最初からライトレール(トラム路線)にしておけば、後々に禍根を残さずに済んだ。

今里筋線(※1)もしかり、巨費を投じて地底を走る、ジェットコースターのようなアトラクション路線?を建設しなくても、道を広げて中央にトラムを走らせておいたほうが、今里筋を利用しているエリア住人とトランジット車両双方に利便性があったし、路線の延長もたやすくできて在阪私鉄との連絡もはかれた!

※1、当サイト内関連記事 『2,718億円もの巨費!』を投じた たった12kmのローカル線! はこちら。

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第3節 ニューウェーブ?なのに「融通が利かない!」頑固ジジイ!?

★第1項 直流1500V電車なのに、ご近所付き合いが悪い"ひねくれ者"ヒッキー状態?

最大の難点は、直流1500V架空線電化路線で標準軌(軌間1430mm)なのに...車両限界が小さく既存の通勤電車と仲良くできない!世にいう「すね者はぐれ者?」

つまり鉄道各社と相互乗り入れができない!ヒッキー路線(孤立路線)にならざるを得ない事。

★第2項 直ぐ自慢話をしたがるが...

おじいちゃん(ミニ地下鉄)は『わしは急勾配に強い?』と自慢しますが...

リニア方式だから坂道に強い?というのはホラ話!です。

LRTの京阪京津線では 61‰! 

(1997年以前は64パーミルの急坂もありました!)

鉄輪駆動でも京阪京津線では、雨にも負けず!風にも負けず急坂を力強く登っています!(というより急カーブでは騒音軽減の為に人口雨?(散水)まで降らせています!)

※ゆっくり走っているように見えるのは「急カーブ」のため地下も・坂道も最高速度70㎞/hで高速運転しています!

★タイヤ式の仏トランスロールでは120‰まで登坂性能保証しています!

湘南モノレール(サフェージュ式モノレール)は 74‰!

更にサフェージュ式モノレールなら、「軌道」が覆われているので、雪が降っても大丈夫!

参※ 当サイト関連記事 サフェージュ タイプ モノレール は21世紀の 公営都市交通 の救世主! はこちら。

リニア方式に拘る変コツ爺?リニアミニ地下鉄たち

第3項 超低床トラムカーと大して変わらない!mini地下鉄車両の輸送力...

『ワシはまだまだ頑張れる?若造(トラムカー)などには負けない』と自慢しますが輸送力でも...

2両連結運転で大阪・神戸・横浜・仙台・福岡などの4両固定編成とは互角!しかも超低床トラムなら急坂も大丈夫!

市街地から続く山を、力強く登るインスブルックの登山トラム?の例

2015年12月開業 仙台市高速鉄道東西線 2000系電車(リニア地下鉄ミニ車両)
  1. 編成長 66m (全幅x全高x全長 2.494mX  3.145 m X16.5m)
  2. 定員 4両固定 =388名/1編成
2004年登場広電Green mover max5100型電車(超低床トラム車両)
  1. 全幅x全高x全長 2.450mX  3.645 m X30m (固定6両連接車両)
  2. 定員 149名/1編成

参考データ1 同じようなサイズの 鉄輪駆動ミニ地下鉄車両の例

1927年開業 東京メトロ銀座線 1000系電車
  • 全幅x全高x全長 2.550mX  3.465 m X16.m
  • 定員 6両固定 =610名/1編成
1957年開業 名古屋市営地下鉄東山線 1000系電車
  • 全幅x全高x全長 2.548mX  3.440 m X15.m
  • 定員 6両固定 618名/1編成
1997年開業 京都市営地下鉄東西線1000系電車
  • 全幅x全高x全長 2.489mX  3.476 m X16m
  • 定員 6両固定 =600名/1編成
1997年開業 地下鉄東西線乗り入れ京阪京津線 京阪800系電車(路面電車?登山電車?)最急勾配61パーミル!
  • 全幅x全高x全長 2.380mX  3.475 m X16.5m
  • 定員 4両固定 =386名/1編成

参考データ2 通常タイプの通勤車両

京阪中之島線使用3000系電車
  1. 全幅x全高x全長 2.782mX  4.138 m X18.9m
  2. 定員 8両固定 982名/1編成
JR東西線使用321系電車
  1. 全幅x全高x全長 2.950mX  3.630 m X19.5m
  2. 定員 7両編成 1.065名/1編成

※参1、当サイト内関連記事 市営モンロー主義の変遷《 歴史ファンタジー令和元年 》 はこちら。

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第4節  開発した車両メーカー連合にとっても誤算?!

新都市交通同様に日本独自の技術として、車両輸出にも期待が持たれたが、世界では低容量都市交通はトラム化の方向に...

第1項 世界の主要都市は超低床トラムカーを用いたLRTの方向に

世界の都市では、意外や使われなくなった鉄道路線を復活させたり、利用されていない?地表「道路中央」に併用軌道を敷設して、「バリアフリー化」と「低コスト」を両立させるLRTの方向に進みました!

つまり開発当時、通産省(現経済産業省)のお声がかりで「業界」一丸となって開発した「リニア地下鉄」は世界に"羽ばたく"どころか、日本国内でも"地底深く封じ込められて"期待したほどは普及しませんでした!

西欧諸国は「地方分権」(※41)が進んでいて、日本のような「無駄な公共投棄!」には関心がないのです。

※参41、当サイト内関連記事 道州制 で 近畿 は甦れる! 《 コラム令和元年 》道州制を考える 続編

※路面あり、地下あり、高架あり! ハーグの HTM RandstadRail の例

第2項 汎用を狙ったが結局は"路線毎のオーダーメード"

同じ事業者でも路線毎に、車体サイズ、要求性能が異なり、路線毎のオーダーメード、しかも少ロット(少量発注)なので、メーカーにとっても量産効果を出しにくく高額な割には「儲けが薄い?」

1990年3月開業 大阪メトロ 長堀鶴見緑地線 70系電車

  1. 全幅x全高x全長 2.490mX  3.120 m X15.6m
  2. 定員 101名(先頭車89名)X4両固定 =380名/1編成
2006年開業 大阪メトロ 今里筋線80系電車 
  1. 全幅x全高x全長 2.496mX  3.120 m X15.8m
  2. 定員 4両固定 =377名/1編成

1991年12月開業 都営大江戸線12-000形電車

  1. 全幅x全高x全長 2.498mX  3.145 m X16.5m
  2. 定員 100名(先頭車90名)X8両固定 =780名/1編成

2001年7月開業 神戸市営地下鉄 海岸線 5000形電車

  1. 全幅x全高x全長 2.490mX  3.120 m X15.6m
  2. 定員 97名(先頭車84名)X4両固定 =362名/1編成

2005年2月開業 福岡市地下鉄七隈線 3000系電車

  1. 全幅x全高x全長 2.490mX  3.145 m X16.5m
  2. 定員 4両固定 =378名/1編成

2008年3月開業 横浜市営地下鉄グリーンライン 10000形電車

  • 全幅x全高x全長 2.490mX  3.105 m X15.5m
  • 定員 4両固定 =380名/1編成

2015年12月開業 仙台市高速鉄道東西線 2000系電車

  • 全幅x全高x全長 2.494mX  3.145 m X16.5m
  • 定員 4両固定 =388名/1編成

同じようで、福岡市のように強制操舵装置がついていたり、微妙に車体サイズが違ったり、2路線もある大阪メトロでは全く互換性が無い有様!

第3項 中古車両の引き取り手がない!

メーカー連合は、汎用(既製品)化でコストダウンを目論みましたが...結局は路線毎のオーダーメード(特注品)に...

各路線毎のオーダー仕立ての特殊車両なので、中古市場(地方鉄道の引き取りて?)がなく、ボロボロになるまで使い倒さ無ければならないハメニ!

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エピローグ 最大の誤算は巨額な建設費!

新都市交通が普及しないのと同様に、深層地下鉄建設や高架軌道建設はコウカ(高価)過ぎる割には期待するほどの投資コウカ(効果)がありません!

第1項 建設費は掘削断面とは比例しない!

第1目 機械獣モグラーは一回こっきりの使い捨て!

つまり建設距離が長いほどお得で、短ければ割高になります!

テッチャンに人気の「京阪・中の島線」の先端に「記念碑」として放置されているシールドマシンがその証!

決して「京阪電車の粋な計らい」などではありません!

掘り出すにも費用が掛かり、掘り出しても再利用できないスクラップ・鉄の塊、そのまま放置してTubeの蓋にしておくぐらいしか使い道がないのです!

第2目 建設費は「建設深度」と「駅の数」とに比例し、建設距離に反比例します!

ニューヨーク、ロンドン、東京などのメガロポリスでは、もはや地表近くには地下鉄新線を建設する余地はなく、巨額投資をしてでも地底深くを「Tube」鉄道で掘り進むか「美観を損ねる高架軌道」(※91)を建設するしか(軌)道はありませんが...

  • 1990年開業都営大江戸線が40.7㎞で1兆3千920億円! 342億円/1㎞ 新設38駅
  • 1997年開業のJR東西線が 12.5kmで約3194億円 255.5億/km 新設(改築)9駅
  • 2006年完成の今里筋線が11.9㎞で 約2,718億円 239億円/1㎞ 新設11駅
  • 2008年完成の中之島線が3㎞で約1300億円 433億/1㎞、新設5駅
  • 2030年開業予定?のなにわ筋線計画が 7.2㎞で3300億円 458億円/1㎞ 新設3駅

一見脈絡がなさそうで、行き当たりばったりの数字のように見えますが...

地下鉄建設費は「建設深度」と「駅の数」とに比例し、建設距離に反比例する!ということで有り、特に深層シールドでは、駅設備(地下の巨大構造物、ユニバーサルデザイン対策、ホームドア、エレベーター、エスカレーター、自動改札機、自動発券機、空調設備等々)にかなりの費用が割かれて、ミニ地下鉄が有利な点は、小断面なので掘削速度が速くて、ズリ搬送・処理(掘り起こした残土処理)費が節減できて、結果として短工期で人件費も安上がりとなり、総工費が圧縮できる?と言う訳...

しかし地表直下の「どぶ板方式(開削方式)」ならもっと安上がりなのは事実!

京阪中之島線は大幅な工期短縮で当初予定の1500億を約200億円下回る1300億で終了していますが、れっきとした「架空線集電の19m級の通勤電車」が走る路線です。(但し京阪電車はもともとチンチン電車路線なので、JRタイプの20m級通勤車両よりは車両限界・建築限界(掘削断面)は多少小さい。)

さらにJR西日本の東西線は通常の大阪メトロ(第3軌条集電)より掘削断面が大きい架空線集電のJR通勤車両に対応した大断面!であるにもかかわらず、この程度で収まっています!

つまり「小型リニア地下鉄」が通常の「大型車両用地下鉄建設よりも安上がり?」という"都市伝説"は地下鉄建設推進派(※92)のデッチ上げた"作り話!"にすぎません。(※93)

参※91)狭い裏道・の上でも建設できる「サフェージュモノレール」なら100~150億円/km程度!

参※92)当サイト関連記事 整備 新幹線 都市交通網 等の 交通インフラ整備事業 に進路を転線?した 土建業界 はこちら。

参※93)当サイト関連記事 地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 より割高になる理由とは? はこちら。

第2項 呉越同舟の国交省では...

政府の都市交通政策は行き当たりばったり!

元運輸省派は地下鉄建設に熱心でも、元建設省派は道路の有効利用「トラム建設(併用軌道)」を推奨しています。

2001年1月6日の両省統合以来、20年がたとうとした令和元年。

仲良く?統合したはずなのに、全く異なった「都市交通行政!」で、其々の派が「欲欲考えた!」結果こうなったのでしょう。

国交省も応援してくれいる道路拡幅事業!

※参)2011年国土交通省編街路交通施設課作成 LRT等の都市交通整備のまちづくりへの効果 公式ガイダンス資料はこちら

※参)LRTの整備等に対する総合的な支援スキーム に関する公式ページはこちら。

※国交省の支援で見違えるようになった豊橋市内

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後書き《 都市交通 Watch》シリーズについて

都市交通の救世主?として日本全国の大都市で崇めたてられてきた"地下鉄建設"ですが...

"土一升金一升"のメガロポリス以外では、高額な建設費に見合う投資効果、すなわ都市全体の交通インフラ改善にはつながらないことが証明されてきています!

都市交通網の"今後のあるべき姿"を考えるために、各地の地下鉄網を考察してみました。

狸穴総研 都市交通研究室 出自多留狸

 

公開:2019年8月17日
更新:2021年5月16日

投稿者:デジタヌ

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