難解？汐見橋線は"何話筋（なにわすじ）線"が開業しても廃止にはならない！
副題 南海グループの新たな挑戦"♥さくらがわパークス"実現の為に...
《要約》そう簡単には「汐見橋本線！」の鉄道事業者免許と"複線の既成事実"を手放さない強い決意！とは...
なにわ筋線 が開業しても 汐見橋線 は決して廃線 にはならないでしょう！
"0"㎞ポストを持つ南海 高野線のれっきとした始発駅！だからです。
高野線始発駅汐見橋駅は出城"真田丸"と同じ、南海グループの『将来の布石！』なのです。
なにわ筋線 が着工された今も 、赤字路線を"意地"して、おいそれとは 廃線 にしない 南海電車の『読み』とは..
一般 株主 投資家 の皆さん必見の難解な南海の♥中長期経営ビジョンとは....
- 前書き 旅客鉄道事業単独では「利益を生み出せ無い！時代」に...
- プロローグ 南海電鉄の持つ大阪市に対する根深い不信感！
- 第1節 通勤車両は侵入お断り！問題をどうするか...
- 第2節 南海の出城 "汐見橋城" !
- 第3節 市営モンロー主義者たちの嫌がらせ！の歴史
- 第4節 汐見橋支線を複線のまま残しておく♥真の理由は
- エピローグ 明るい未来に向かって走り続ける『汐見橋線』
- 第1項 すれ違い列車も無い!のに「複線」を"意地"？している♥高野本線！
- 第2項 「繁華街ミナミ」は汐見橋まで伸びてくる！
- 第3項 阪神なんば線開業で未来が開けた！.
- 後書き《 歴史を顧みて学ぶ目的は？... 》シリーズについて
- 脚注 関連団体 問い合わせ先リンク集
※ハイパーリンク、その他についての御断り
(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、関連当事国の Wikipedia 言語版へリンクしております。
"日本語ウィキペディア"は政治色が濃く！偏った異見！が蔓延っています。
特に、外来文化！？については、USAの観点で語られている英語版の"直訳版"が多く、
更に「翻訳者の主観」が強く表れている content が殆ど！なので...
オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしております。
※Google 人工知能翻訳のほうが余程"まとも"です。
英単語優先！表記について
更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。
※本ファンタジーについて
本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...
筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。
後述する各団体とは直接関連はありません。
また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。
本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 ＼(^_^ )( ^_^)／
（Version1,Revision11 ー2023年8月8日改訂）
今や、旅客鉄道は大昔の様に、3・40㎞／ｈでチンチン電車が「ノンビリ走っていた時代」ではありません！
通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、
安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に"莫大な経費"！が必要な時代なのです。
おまけに、freight transportation(貨物輸送）が衰退して、full service(貨客営業）を断念せざるなくなった旅客専業鉄道では、簡単に（黒字化）利益を生みだせ無い時代なのです。
つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。
参※001）当サイト関連記事 完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！ はこちら。
第1項 首都圏では通勤通学対応（波動運輸対策）が最大の難題！に
首都圏で盛んにおこなわれている「JR⇔民鉄間の相互直通運行」が、何故（一部の例外を除き）地方では少ないのか？
考えて見られたことがありますか...
更には、京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞／ｈ快速運転が行われている！のに...
首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"以外では、"特別料金不要の高速通勤列車！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？
第１目 首都圏に見る" 通勤5方面作戦 "と「持ちつ持たれつの補完関係！」
- ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
- ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われていないのは...
- ●中央快速線が増線（完全複々線化）しない本当の理由は...
特に東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。
JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる！
Federation全体としてみた場合...
JR幹線への乗客集中を避けて、波動需要（通勤・通学需要）対策の過剰投資（過剰車両・過剰要員！）を避けたいからです。
ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為に、過剰設備投資（通勤車両増備）を行っても、大半の車両に「昼間（留置場！で）お昼寝！」されていたのでは、たまったものではないのです！
通勤客を分担！しセクてくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰投資をしなくて済む」わけです。
第2項 『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代の自己矛盾！
別項（※001）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、
『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳です！
今や頭のネジが緩んだ！高痛傾 Youtuberが主張する様なライバル関係などありま線（せん）！
参※001）当サイト関連記事 運輸業は一家！事業者はみな兄弟！ はこちら。
第1目 "公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな矛盾と対立が...
財務省主導でpatron（出資者・株主）である投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation （ trust） ですが、
新たな問題として、都市近郊路線での鉄道事業者と沿線利用者（受益者）との相反する利害関係の矛盾！「"公益重視" vs "受益者負担原則"」の矛盾と対立が芽生えています。
首都圏方式"直通運行"と大阪方式"乗り入れ運行"の違い！
労組関係！の鉄道 journalist？ が"百葉1包め"で用いる「乗り入れ」ですが...
上方！で残った"乗り入れ"運行とは...
英語では Trackage rights（※002） といい、日本の鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる alliance（業務提携）の一種です。
他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、「乗務員込みで"乗り入れる"」運行方式のことです。
近畿以外では、JR貨物、東北の3セクや、九州の一部3セク鉄道のJR路線への乗り入れに限られています。
第三種鉄道事業への乗り入れ
- ♥おおさか東線（3セク大阪外環状鉄道）関連記事はこちら。
- ♥JR東西線（3セク関西高速鉄道）関連記事はこちら。
- ♥なにわ筋線（3セク関西高速鉄道）関連記事はこちら。
- ※近鉄けいはんな線（3セク奈良生駒高速鉄道）関連記事はこちら。
- ♥OsakaMeetrot中央線(万博中央⇔大阪港)3セク大阪港トランスポートシステム
- ♥KobeMetro北神線（3セク神戸高速鉄道）
- ♥関西空港線（100%国有！新関西国際空港㈱）
- ※若桜鉄道（若桜町＆八頭町町有！若桜線）
- ※泉北高速鉄道への南海高野線乗り入れ
第一種鉄道事業への乗り入れ
で普通にみられる光景ですが...
関東ではJR貨物（第二種鉄道事業者）以外ではめったにお目にかかれない alliance（業務提携）形態で、"上方（かみがた）"では一般的に行われています。
しかも、✖近鉄けいはんな線（※003）、✖泉北拘束線（※004）（と第一種鉄道事業への乗り入れ）を除き、✖初乗り運賃2重取・✖高額割増運賃は採用していません！
参※002）当サイト関連記事 労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句 はこちら。
参※003）当サイト関連記事 近鉄"けいはんな線"の高額運賃問題!!!と延伸問題??? はこちら。
参※004）当サイト関連記事 泉北拘束鉄道沿線利用者の悲願・大阪駅直通は"阪和線直結・直通！が実現できレバ... はこちら。
首都圏で一般的なのは車両"直通"運行
基本となる「車両直通に関する contract(契約）」は、鉄道事業者間の、Boundary station （境界駅）で乗務員が 交代して「車両のみ」を直通させる「車両 rental system (契約)」の事で、首都圏ではこれが主流です！
つまり、首都圏では（JR貨物以外の鉄道事業者の）他社路線への乗務員込みの乗り入れ運行は行われていません！
第2目 各陣営の"大人の事情（利害・思惑）"とは...
財務省（投資ファンド）サイドは...
財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、
あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！
なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、
新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるわけです！
直通ルート；￥730- ！／35.3㎞
いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷
横浜駅乗り換えルート；￥610- ／40.7㎞
いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷
経済産業省は...
経済産業省所管の（旧関西系）"軽罪怪"は第三種鉄道事業を全国展開！する"公益重視"?(地元経済活性化！重視）を前面に押し出しているわけです。
（※実際に、3セク青い森鉄道でも、東北新幹線（JR東日本運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線のCommunity、Municipality 経済圏（生活圏）内での交易を阻害！しており、地元経済にブレーキをかけている！のです。
厚生労働省所管の労働組合（活動扇動家患部）は
そして、労働組合（と支援するmass media民放TV各局）は、合理化反対！を slogan に、
鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）restructuring(組織再編統廃合）案には、断固反対・抵抗する「協力拒否！闘争」を貫き、鉄道事業の reconstruction（復興）を阻んでいる！のです。
第3項 文科省体制下の狂育怪では"決して取り上げない"真"の日本 Historia
全幹法（※005）をはじめとする鉄道関連法は2千年！以上続いているAuthoritarianism（権威主義・封建体制）に下ずいています。
※参）詳しくは当サイト関連記事 日本は官僚共による「集団指導体制の独裁国家！」首相・大臣はお飾りにすぎない をご参照願います。
参※005）当サイト関連記事 よとう(夜盗！)整備新幹線建設推進派の拠り所「全幹法」は憲法違反の立法！ はこちら。
飛鳥時代から続く権威主義の官僚制度は今も生き続けている
『日本書紀』によれば推古11年12月5日（604年1月11日）に始めて冠位十二階の制定などの国制改革が日本で行われ、官に12等があると『隋書』倭国伝に記されている...身分秩序を再編成し、官僚制度の中に取り込む基礎を作る...646年...大化の改新...中央（朝廷）による統一的な地方統治制度を創設...
第0目 明治憲法に下ずく軌道法！は今も生き続けている
- ●1887年5月18日 私設鉄道条例公布（勅令第12号）（1900年廃止）
- ●1889年2月11日 大日本帝国憲法施行
- ※1890年8月25日 軌道条例公付（1924年廃止）
- ●1900年10月1日 私設鉄道法施行（1919年廃止）
- ●1906年4月20日 鉄道国有法施行
- ●1910年8月 3日 軽便鉄道法施行
- ●1919年8月15日 地方鉄道法施行
- ※1924年1月 1日 軌道法施行
- ♥1941年3月7日 帝都高速度交通営団法施行（2004年廃止）
charter（特許）に縛られて「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、
「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。
敗戦後のDemocracy（民主主義）に下ずく日本国憲法を遵守した法律は少ない
- ●1947年5月3日 ♥日本国憲法施行 ※日本国政府誕生！つまり敗戦後も大日本帝国政府！が日本を動かしていました。
- ●1948年7月1日 国家公務員法施行
- ●1949年6月1日 国家行政組織法施行
- ♥同日 日本国有鉄道法 施行
- ●1951年2月13日 地方公務員法施行
- ✖1951年4月6日 戦後の帝都高速度交通営団法改悪（民鉄基金排除！で現行の政府・東京都の折半出資となる）
- ✖1964年3月23日 日本鉄道建設公団法施行
- ✖1970年6月18日 全国新幹線鉄道整備法施行
- ♥1987年4月1日 鉄道事業法施行
- ●2004年4月1日 東京地下鉄株式会社法施行
（稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突いて！」
明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前の（平安時代！）からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！つまりAuthoritarianism（権威主義！）に下ずいた「恣意的独裁主義！を大幅に認めた憲法違反の法令！」なのです
。
官僚・政治屋・軽罪怪の癒着構造！
「官僚・政治屋・経済怪の癒着構造」は今に始まったことではありませんが...
Authoritarianism（権威主義！）の象徴ともいえる✖大日本帝国憲法制定で顕在化したといっても過言ではないでしょう！
第2目 敗戦後も"支配階級 "に踊り続けさせられてきた一般庶民
大東亜戦争を引き起こしたのも...
大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！
「火をつけて焚きつけた！」のは"一部のhighbrow（財怪人）とbureaucrat（官僚）とPropagandaの旗頭となった mass media ( journalist ）共です！
敗戦処理のための釣り仕上げ・東京軍事法廷！？
敗戦処理として行われた釣り仕上げ（極東国際軍事裁判！？）においても...
彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引！」で極刑を逃れ！戦争責任を回避して生き延び、
その後highbrow,bureaucrat 共つまりgoverning classes(支配階級）、the exploited classes（搾取階級）の悪人共は、米国（経済怪）と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「踊り続け！」させたわけです...
USAの腰巾着！自由圏？の斥候！バックヤード要員としての日本
1945年の敗戦後、世界の警察？？？USAの腰巾着！、Democracy（民主主義）の斥候！、そしてバックヤード要員として、
USAの恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争」を支え続けてきたわけです。
つまり...
20世紀末に訪れた「バブル景気崩壊の後処理による暗黒の十年間???」等では無く！
『敗戦後の半世紀が"悪魔の齎した幻想・虚構"』だったのです...
★
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略年表2、をご覧になられる限りは「盲腸線（天王寺支線）切り捨て」が南海電鉄の都合で行われた」...ように思われるかもしれませんが史実はそうではありません！
1962年、都市交通審議会の大阪部会（※22）から「大阪市高速鉄道第1号線の輸送限界に対処する方策について」...が出され、...最混雑区間のピーク混雑度が300%（※23）に達する...1号線（御堂筋線）の混雑緩和策として、...平行して3号線（四つ橋線）の梅田付近への延長と、天神橋 - 天下茶屋間の新線建設を緊急に行うよう提言され、大阪市でもこれらの路線を盛り込んだ計画が決定された。《Wikipediaより引用》
「大阪市でもこれらの路線を盛り込んだ計画が決定された」という風に記述されていますが...、最初から大阪市が「でっち上げた素案」を審議会が検討したに過ぎません！
※22「都市交通審議会」とは「鉄道事業者から出された計画案」の実現性を検討・精査し、答申（審議結果）を提言（報告）するだけの機関で「指導力も拘束力」も持たないただの「外部機関」です！
※23、戦前から通勤電車の設計基準として想定満員（許容人員）は定員の155％が広く用いられており、現在は帝都東京でしか見られなくなった300％は殺人的混雑の範疇に入ります！
さらに
1962年に大阪市営地下鉄第6号線が天神橋筋六丁目 - 天下茶屋間で計画された当初、南海電鉄と乗り入れるか、阪急と乗り入れるかが協議されたが、吹田市で万国博覧会が開催されることが決まったため、阪急と直通することになった。両社の軌間（阪急は 1435 mm、南海は 1067 mm。...（と）架線電圧も阪急は 1500 V、南海は1973年まで 600 V と異なっていた）などが異なることから、...三線軌条ないしは四線軌条を採用して、両者の電車を直通させる案も出たが...＜Wikipediaより引用＞
と続いていますが、大阪市（交通局＆自民党市議団）は、当時は最初から実現不可能と判っていた「堺筋線"直通"案」を餌にして？南海天王寺支線廃止を迫り、さらに「計画倒れ」に終わりかけていた「なにわ筋線」妄想？を"撒き餌"にして実質大阪駅（都心部）乗り入れを拒んだ！にに過ぎません。
expo'70大阪万博開幕までに間に合わすため
またこの相互乗り入れ案は、開通期限（1970年の日本国博覧会開幕前）に間に合わすための着工限度ぎりぎりまで、話し合いがつかない状態でした。
そこで焦った主催者大阪府が「都市交通審議会」に異例（権限外）の仲裁を要請して、南海が折れて動物園前駅 ⇔天下茶屋駅間 の延長問題を棚上げにした状態で、阪急・市営地下鉄2者間の相互直通方式で仮決着がついて、とりあえず天神橋筋六丁目駅 ⇔ 動物園前駅間を着工して1969年（昭和44年）12月6日に この区間のみが先行開業した経緯があります。
このドタバタ喜劇！のせいで地下鉄御堂筋線中百舌鳥駅延伸計画（※24）も宙に浮くことになったわけです！（※関連記事はこちら）
参※24）当サイト関連記事 泉北高速鉄道は、何故大阪メトロ御堂筋線と繋がらないで、南海高野線と繋がっているのか？ はこちら。
1972年1月1「南海電鉄1社の都合判断？」と言うことにして、天王寺支線 （天下茶屋駅 ⇔ 天王寺駅間2.4km）を廃止する方針がマスコミにニュースリリースされましたが...
動物園前開業後12年も棚上げ状態だった市営地下鉄・堺筋線、動物園前駅 ⇔ 天下茶屋駅間 (1.5 km) 延伸問題の裏には、
天下茶屋駅付近における南海本線の大阪市内連続立体化事業にかかわる都市計画（大阪市の資金援助）と、大阪市交通局が1972年1月10日に都市計画を交換条件にして！南海・天下茶屋駅 ⇔ 今池町駅間1.2kmの鉄道免許を召し上げたにすぎません！
第1項 この間、現在の主要乗換駅"新今宮駅"が誕生したのは...
城東線と西成線とを関西本線貨物支線延伸で結んだ大阪環状線が生まれたのが1961年4月。
旧国鉄時代にJR新今宮駅が誕生し、西回りの西九条駅が高架化で環状運転ができるようになったが1964年3月、南海新今宮駅が開業したのは1966年12月になってから！の事です。
1982年に大阪市が「なにわ筋線」計画を公表して！
1984年11月18日に動物園前開業した1970年のから14年以上！も過ぎて動物園前駅 ⇔天下茶屋駅間 (1.5 km) が、「南海の鉄道免許を譲り受けた形」で着想後22年！も経過してやっと着工されたわけですが...
11月27日には"市民に親しまれてきた日常の下駄？路線"天下茶屋駅 ⇔今池町駅間1.2kmの天王寺支線が廃止されました！
さらに10年近くの難工事の末にやっと1993年（平成5年）3月4日になって、実に計画以来31年！も経過してから堺筋線がやっと全線開業したわけです。
更には、今頃（2019年）になってやっと何話筋線！が具体化しても...
第2項 1996年10月以来南海電車とJR西日本は義兄弟！
詳しくは当サイト関連記事 ポッポ屋は「同じ"釜"の飯を食う戦友（線友）」同志！ をご参照ください。
南海電鉄主要株主
泉北高速鉄道を完全子会社としているホールディングスでもあります。
（2022年3月31日現在）
- ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 10.47%
- ●日本カストディ銀行（信託口） 5.64%
- ●日本生命保険 2.19%
- ●三井住友信託銀行 1.34%
- ●三菱UFJ銀行 1.30%
- ●JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.27%
- ●三井住友銀行 1.26%
- ●池田泉州銀行 1.14%
- ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.06%
- ●髙島屋 0.89%
JR西日本主要株主
- ●1996年10月8日 東証プライム に一部株式公開・上場開始。
- ●同年10月8日 - 名証1部 に一部株式公開・上場開始。（2020年12月26日廃止）.
- ●同年10月15日 - 福証 に一部株式公開・上場開始。（2020年12月26日廃止）
- ●2004年3月 全株式放出完全民営化
（2022年3月31日現在）
- ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 16.29%
- ●日本カストディ銀行（信託口） 4.64%
- ●三井住友銀行 1.84%
- ●三菱UFJ銀行 1.81%
- ●日本生命保険 1.64%
- ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.64%
- ♥JR西日本社員持株会 1.46%（組合活動に代わる新たな労働者の権利母体です）
- ●SSBTC CLIENT OMNIBUS ACCOUNT 1.39%
- ●JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.23%
- ●HSBC BANK PLC A/C HSBC BANK PLC AS TRUSTEE FOR PUTM ACS JAPAN EQUITY FUND 0.85%
バブル景気（1986年12月→1991年2月）崩壊で、御多分に漏れず！難解電車も大博打（不動産投機）に敗れて！、海外系投資ファンドの支援を仰ぐ！状態となっていました。
そしてJR西日本が1996年10月に東証プライムと名証1部 に更に12月に福証に株式公開・上場して、南海電鉄と同じ投資ファンドの傘下！に入って義兄弟となったわけです。（※25）
なので、1994年9月開港当初から、関西空港線（第三種鉄道事業）では、南海とJR西日本の共同運行が行われている！訳です。
更に更に、2008年のリーマンショックで、大株主の投資ファンド2社が財務省所管の国内金融機関の資本系列！となり、今や完全に兄弟企業！といっても差し支えない状況となっています。
参※25）当サイト内関連記事 今や鉄道事業者 同士が"ライバル関係"のご時世では無く！"共存共栄"を目指す時代となっている はこちら。
つまり誘いに乗らずに天王寺支線を"意地"していれば、南海沿線住人はもっと早い時期に（関空開業時と相前後して）大阪駅まで直通運行が実現！できていたでしょう...
つまり地上げ屋"中の人"に代表される、紛い物鉄道傾Youtuber（制作グループ）（※26）がアップロードしている裏事情？？？Contentは、地元中小土建魏妖怪（ギョーカイ）と、地場の地上げ屋 (-_-メ) 連中がでっち上げた 根拠のない！Fake の妄想にすぎないわけです。
参※26）当サイト内関連記事 今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？... はこちら。
バブル景気崩壊後の暗黒の10年間で...
この間に「撒き餌」であった「なにわ筋線」計画は"うやむや"となり！
実質大阪駅（都心部）乗り入れを不可能にさせた！に過ぎません。
1987年4月に発足していたJR西日本（旧国鉄天王寺鉄総管理局）とは旧知の間柄（義兄弟！）でもあり、天王寺駅構内配線を変更すれば、
1907年11月以来途絶えていたJR大阪環状線（旧城東線）への直通も十分可能！だったでしょう。
事実1994年6月開業の関西空港線の"りんくうタウン駅⇔関西空港駅"間6.9ｋｍ（新関西国際空港が第3種鉄道事業者）ではJR西日本と仲良く線路を共用しています。（営業は別扱い）
なので、JR西日本も車両のやりくりも楽になるし「輸送密度」の低い大阪環状線！への通勤電車の直通運行！にも応じてくれた！でしょう（2020年現在大阪環状線は赤字路線!!!です。）
1984年11月18日の堺筋線・延伸工事着工時には...
略年表2の通り、1973年10月10日には南海本線・高野線全線はそれまでの直流600Vから1500Vに昇圧工事を済ませており、1984年11月18日の堺筋線・延伸工事着工時には阪急・市営地下鉄連合と架線電圧は同じになっていました。
万博が終わってから四半世紀24年も経過していた着工時には、当初計画通り「天神橋筋6丁目」までの「地下鉄区間のみの相互乗り入れ」なら技術的ハードルもさほど高くなく、この区間の工期（8年半）から考えても、営業運転に差し支えのない夜間工事だけで動物園前⇔天神橋筋6丁目間は相互乗り入れ対応改修工事が行えたはずです！（※27）
※参27、前途したように当初計画案の通り駅間を3線軌条として、駅構内プラットホーム部分のみ4線軌条とすれば、車両限界・建築限界共に十分クリア出来ていました！、さらに阪急電車は、南海電車に比べて小型なので、ホーム部分も3線軌条でOKだったかも...
また線路幅（軌間）の違いだけではなく両社のATSの違いも問題視されましたが、当時は既に両者対応が十二分に可能な時代になっていました！
スイスルツェルン近郊線での実例
SBB（軌間1435mm）とツェントラル鉄道（軌間1000mm）の相互乗り入れ区間の様子、
右側の対抗線に注目！、地下新線（3選軌条区間）が駅手前で４線軌条となり、ホームとの間隔を一定にしています！
第3項 「なにわ筋線」計画にも"すんなり"と同乗出来るわけが無い！
これだけ大阪市（本庁舎モンロー主義者一派）から「虚仮（こけ）」にされ続けていれば、『はいそうですか』と言ってすんなりと「なにわ筋線」（※28）計画に乗り切れるわけがありません！
旧・帝都高速度交通営団（東京メトロ）路線拡大の経緯と比べれば、旧大阪市交通局・大阪市営地下鉄路線網拡張の歴史は「市営モンロー主義」を「錦の御旗」にして、「在阪私鉄」の大阪市中心部（旧4大区）への乗り入れ、連絡鉄道の建設を阻んできた歴史といえます！
鉄道事業主体（運営）が民営化され「大阪メトロ」となっても、相変わらず裏で糸を引くのが「大阪市都市交通局」では、「なにわ筋線」建設計画（※29）に「ハイそうですか」とそう簡単には乗り切れないわけです。
※28、当サイト内関連記事 2032年 なにわ筋線 開業で オフィス街は大阪・梅田新都心に移り 御堂筋 は" 廃道 "に！本町辺りの沿道は都心の"ビニールハウス街！"に... はこちら。
（※29）なにわ筋線についてはJR東西線の事業主体、関西高速鉄道（株）が第3種鉄道事業者となっています。
★
※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！
他にも新難波地下駅⇔新今宮間の「登山電車並みの最大44‰の急勾配区間」などインバウンド観光客に受ける「観光要素満載」で、「大都会を走る哀愁漂う？秘境観光路線」として華々しく登場？することとなるのでしょうが...
第1目 こう配問題
鉄道に関する技術上の基準を定める省令では現在具体的な「こう配」数値規定は明記されていません！が、旧法令では一般鉄道は35‰以下！と定められていました。
つまりこれ以上は特認条項でした、現状大阪市内のJR各線区でも最大勾配35‰以下で建設されています。
- ●南海本線は岬町付近でも25‰程度、
- ●高野線河内長野⇔橋本間の紀見峠区間ですらMax33‰！
で収まっていますつまり、安全上（抑速ブレーキ）の問題で、ズームカー（橋本以遠の50‰区間乗り入れ車両）以外の一般通勤車両は進入できません！
- ●急勾配で有名な近鉄、奈良線瓢箪山⇔新石切間ですら 35.7 ‰
- ●近鉄最急路線 信貴線が 40‰
- ●JRでは飯田線も 40‰
- ●JR大和路線 今宮⇔JR難波駅間でも最大勾配(35‰)(パーミル)で、
つまりここいら辺りが通常の近郊通勤型車両の適用限界！
これ以上になると、南海ズームカー（橋本以遠50‰乗り入れ用）、神戸電鉄（50‰）、京阪京津線（64‰）のように、抑速ブレーキや特殊装備が必要となり新幹線車両同等の車両価格帯になって終い、後々の更新を考えた場合実用的でなくなってしまう！
なので、少々建設費が嵩もうが、（25‰以下に）勾配緩和を図った路線計画とするのが普通の考え方！
その他の実例
上野東京ラインの 東京⇔上野間 が最大勾配35‰(tan 35ｍ／1000ｍ ≒ ２°)
都心部の在来線では最急勾配の区間になっています！
※51「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」では登山鉄道を除く一般鉄道の最大勾配は最大傾斜35‰(35パーミル)以下と定められています！
つまり、44‰もある急坂では、抑速ブレーキ（発電ブレーキ）や磁気吸着ブレーキ（リターダー）などの特殊仕様の登山電車しか入線できません！
第2目 ほぼ例外扱の「特任区間」としては以下の例もありますが...
特認されている鉄道会社全て急下り坂対応の特殊車両を用いています！
箱根登山鉄道 最大傾斜80‰(≓4.6°)
登山鉄道！以外の一般 regional line では
近鉄・信貴山線が最大傾斜40‰(≓2.3°)
（南大阪線でも33.3‰、大阪線で35.6 ‰、奈良線でも 35.7 ‰ですが全て抑速ブレーキは装備されています！直通している阪神車両も同様の仕様です！
JR飯田線 沢渡－赤木間 最大傾斜40‰
南海高野線 橋本⇔極楽橋間 最大傾斜50‰(50パーミル≓2.86°)
神戸電鉄 最急勾配50‰！
例外中の例外ほぼほぼ登山電車特認！
京阪京津線 最大傾斜61‰(≓3.5°)！
※大井川鉄道井川線
ケーブルカー以外では、大井川鉄道井川線が日本最急勾配 90 ‰ (5° 08 ′)ですが、粘着鐡道では無くアプト式区間となっています。勿論電気機関車には抑速ブレーキ（発電ブレーキ）、電磁粘着ブレーキ（リターダー）、線路圧着ブレーキなどの安全装備がテンコ盛りされた特殊仕様のELを使用しています。
第2項 南海電車は"ズームカーシリーズ"以外は実質乗り入れお断り！
高野線の一部車両（ズームカー）と新たに新造するラピートのみが直通・乗り入れ（脱出？）可能！という有様です。
一般車両では脱出どころか侵入も（抑速ブレーキなどの急勾配対策が必要なため）不可能です！
（※勾配区間の短い近鉄以外は、何れも「急勾配対応の専用車両」を使用しています。但し前途した通り、抑速ブレーキは近鉄全車両の共通標準装備となっています）
泉州、和歌山方面の通勤客は今まで通り新今宮で車両の乗り移り（路線乗り換え）が生じて、ビジネス街最寄り駅中之島駅、北うめだ駅迄座ったままで通勤できるのは、
「限られたエリート様たち」がご利用になられる「貴賓列車（泉北ライナー）？」のみと言うことになります！
たとえば泉北ニュータウンの豪邸！にお住まいの大阪市本庁舎（京阪中之島線沿線）にお勤めなさっている幹部職員の方達は非常にお喜びになられるていることでしょうが？...
御堂筋が廃道になって、四ツ橋筋沿いや、再び堺筋沿いに戻った地元企業へ通勤する利用客は、天下茶屋駅（堺筋線）、南海なんば駅（四つ橋線）、で乗り換えさせられる羽目となり、今より不便！になります。
南海電車さんどうなさるおつもり...？
現在南海電鉄でこの急勾配に対応しているのは
橋本間⇔極楽橋間の観光車両 新・旧ズームカーシリーズシリーズと
特急高野号などの「荒野線？」用特急車両のみ！
看板特急ラピート、サザンを含めて南海本線走行車両は鉄道技術基準の最大勾配35パーミル対応の一般車両なので、現在のなにわ筋線建設計画では、事実上「難解通勤型車両」は進入禁止！と同じことです。
つまり、通勤型車両は直通できないので、新今宮駅でJR線（なにわ筋線直通快速！）に乗り換えなければなりません！
一体何（誰）の為の、何話筋線直通事業なのですか？？？
参※）当サイト内関連記事 泉北高速鉄道沿線利用者の悲願都心直通は"なにわ筋線（阪和線）直通！"大阪駅乗り入れで叶う はこちら。
第3項 デジタヌのボヤキ！
第1目 なにわ筋線 が当初計画通り汐見橋線接続だったら
当初案だったら、南海さんは小額投資ですんで、しかも現在の汐見橋（桜川）駅を"なんばパークス"のような商業施設"さくら川パークス"に出来て、ミナミの第2ターミナルとして桜川周辺を商業ゾーンに生まれ変わらすことも可能だったでしょう！
前途した連続高架事業1㎞あたり146億円／km、を汐見橋支線の岸里玉出⇔汐見橋間4.6㎞に当てはめた場合の南海電鉄の建設スキーム（自己資金）は、
146億円／キロメートル ｘ 4.6キロメートル ≒672億円！
都市計画指定が受けられると、南海電鉄の自己建設資金は 負担は8.4％ タッタの約54億円！
第2目 なんば地底ホーム新設案では...
周辺が開発しつくされた南海「なんば駅」！の地下60ｍの地底に、地上15階建て相当の（商業施設テナントも入らない）"巨大空洞"を作るために、建設スキーム（直接負担金）185億円も拠出させられて、新今宮から南海連絡線を引かされた挙句...
（高野線山岳地帯用の）ズームカーしか入線できないような44‰！の急勾配では、サザンも、泉北ライナーも、更には一般通勤型電車全て入線できなく、
更には"看板列車のラピートは、全車両新車更新！しなければならない。
こんな「追加投資のおまけ」までついている"なにわ筋線"に変更されてしまって、どこによいところがあるというのですか？お気楽な"鉄オタ"の若い衆...
これはもう「大阪・梅田新都心計画」を強引に推し進めている「大阪市都市計画局」と、御堂筋の未動化・廃道計画を推進している「御堂筋完成８０周年記念事業推進委員会」シンジケートのミナミ壊滅作戦！（※96）の謀略！としか言えません。
参※96）当サイト関連記事 2032年 なにわ筋線 開業で 御堂筋沿道オフィス街は大阪・梅田新都心に移り 御堂筋 は" 廃道 "に！ はこちら。
第3目 事業免許は届け出だけでなかったことにも...
鉄道の事業免許は「届出」だけで無かった事（廃止）にできます！
今からでも、なにわ筋線事業取り下げは可能ですから...
再度 御堂筋新線 案を役員会に諮って...
もう一度役員会議にかけて、計画を見直して、（後述する）嘗ての1957年5月20日の西横堀川線申請の初心に戻って、阪急電車さんと共同で「御堂筋新線」（※97）を再度検討なさってみてはいかがでしょうか？
南海本線今宮ジャンクション⇔阪急十三間8㎞の「御堂筋新線」（※97）なら2,500億円!で建設できます！
更に、今の大阪市（交通局）にはお金（税収）が無いので、1955年当時のように、並行当て馬（いやがらせ）路線を独自申請できるような資金（財源）もありません！
さらに、"やとう自民党市議団"も、"自分たちの利益"につながるので、反対はしないでしょう！
既に事業受け皿として 2001年7月10日設立の3セク 西大阪高速鉄道株式会社（阪神なんば線の持ち主）があり、全く荒唐無稽なお話でもありま線（せん！）
むしろ、最急勾配44‰の急勾用用車両を新造する方が、荒唐無稽で滑稽な"ジョーク"ではないでしょうか？
一般 株主 の皆さんも"欲々"考え直されたほうが...
参※97）当サイト関連記事 御堂筋新線構想 が 御堂筋廃道 計画のおかげで実現できるかも？... はこちら。
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岸ノ里玉出駅で東西に分断されてはいますが南海高野線の始発駅は汐見橋駅なのです！
汐見橋線は「鉄オタも含めた一般人」が考えているような「なにわ筋線の（既成事実）布石」としてのみ存在しているような「ただのお荷物路線・駅」などではありません！
1885年（明治18年）12月29日に始祖に当たる 初代・阪堺鉄道開業が難波駅 ⇔大和川駅間を軌間838mmの軽便鉄道として開業しました！
在阪私鉄各社の市内中心部乗り入れを阻んできた「市営モンロー主義」（※2）旗揚げ以前からあった「近畿唯一の現存する私鉄です！」
※参2、当サイト内関連記事 大阪三郷・旧四大区に端を発する「市営モンロー主義者」達の陰謀とは？
1900年9月3日 大阪高野鉄道の Terminal "道頓堀駅"として開業
大阪市の中心部から鉄道事業を締め出す「市営モンロー主義」の旗揚げは1903年に日本初の公営電気鉄道として「大阪市営電気鉄道」が開業した時点とされているわけですが？...
1897年以降大阪市第1次市域拡張により大阪市を名乗った4大区の「縄張り」が広がり、同時に強権を発揮するようになり、これ以降は各鉄道は市域中心部（概ね現大阪環状線内側）に侵攻！できなくなりました！
「市営モンロー主義」の旗揚げは1903年
その後1903年 日本で最初の公営軌道「大阪市電」が「市営モンロー主義の旗印」を掲げて,
花園橋（現在の九条新道交叉点）⇔ 築港桟橋（現在の大阪港／天保山）間5.1kmの築港線で走り出しました。
これを期に大阪市は「市営モンロー主義」を口実に一世紀以上にわたり「大阪城本丸開門」を拒み続けて、現在の大阪駅・梅田駅周辺への「私鉄ターミナル一極集中」を引き起こしてしまったともいえます。
つまり南海電鉄3路線（本線（及び天王寺支線）・高野線・上町軌道線）は「大阪市議会の市営モンロー主義宣言」以前から開業していた近畿で現存する唯一の私鉄事業者ということになります！
★第2項 南海が難波に侵入できた「難解」な答えは...
1879年（明治12年）の郡区町村編制法により難波新地（現難波）は"大阪府南区！"に含まれ"その後1889年の市制施行によって、大阪市南区となりました。
阪堺鉄道として"大阪府"にし申請・開業した1885年当時、は難波は大阪府下の田舎集落で大阪市内ではありませんでした！
南海鉄道誕生当時、住吉区・阿倍野区（1943年旧・住吉区より分立）などは存在していなく、1897年 の4大区の周辺侵略！（第1次市域拡張）で道頓堀川以南の難波新地が南区に侵略！されるまでは、大阪府下！でした。
JR以外の旧民鉄では南海電鉄のみが中心部「ミナミ」に侵攻出来て、阪神・阪急・京阪・近鉄の各社が「市営モンロー主義」を表明する旧4大組の"縄張りへの"乗り入れを拒まれた理由はこれです！
つまり、1889年の市制施行以前の、当時の4大区（東・南・西・北区）は大阪府に属した別々の"自治組織"で、1889年以後の大阪市となってからの4大区ほどには強権を発揮していませんでした！
社史のなかにも挙げられている「大阪府（1868年旧暦5月2日誕生）との強い絆」は創業時から現在に至るまで変わらない！
言い換えれば、起点；難波駅のある1889年誕生の大阪市旧・南区（現中央区・浪速区）、そして通過する大阪市・住吉区（1925年誕生）などは相手にしておらず？終始一貫して大阪府との「協調体制」路線を敷いてきたわけです！
現存する我が国初の民間鐡道・南海鐡道（現・南海電気鉄道）の生い立ち
...明治15年（1882年）大阪－堺間鉄道会社の設立を見るに至って、ここに純然たる民間事業として日本最初の私設鉄道が生れたのである。...
...大阪市南区難波新地（※1）を起点として、天下茶屋・住吉を経て堺に至る延長11km余の狭軌（838mm）鉄道敷設を計画した。...
...明治17年（1884年）2月4日付を以て当局に願書を提出した。 同年（1884年）6月16日設立許可の指令を得て、資本金25万円、...株式2,500株...会社は創立されたのである。
同年（1884年）11月社名を阪堺鉄道会社と改定した。...土地買収についても大阪府庁に依頼して便宜を得、工事施行に当っては当時関西屈指の事業家たる藤田組に委託した。 ...、明治18年（1885年）2月起工、同年12月には難波－大和川北岸間の竣工を見た。
同月14日、臨時株主総会を開いて定款の改正を行い、...ここに会社の基礎は確立した。
明治18年（1885年）12月26日開業免許を受け、...翌々日即ち29日より難波－大和川間の運輸営業を開始した...＜開通五拾年南海電鉄発達史 昭和10年刊 大正期鉄道史資料第Ⅱ期第10巻の復刻版より引用＞
第3目 旧・南海鉄道が通過した現住吉区は...
1925年になって旧住吉郡全域（平野郷町、喜連村、北百済村、南百済村、田辺町、依羅村、墨江村、住吉村、安立町、敷津村、長居村）と旧東成郡"天王寺村"のエリアで誕生した区です。
大阪市の第二次市域拡張に伴って天王寺区、浪速区、港区、此花区、新市域に西成区、西淀川区、東淀川区、東成区、住吉区が設置されて、大阪市が13区となった時に「東成郡全域が大阪市に編入」された時に生まれた区なのです。
一方1881年（明治14年）誕生当時から安立町にあった「住吉郡役場」は、「住吉郡」が1896年（明治29年）に東成郡に統合されて、この時点で住吉郡もろとも無くなりました。
1897年 には4大区による第1次市域拡張（侵略）が行われて面積：55.67 km2、人口：約75万人となりました。
1898年になって 市制特例（※4）が廃止されて、大阪市役所が独立して府庁舎から今の場所に移りました。
第3項 澪標の鐘を鳴らし続ける人たちが懐かしむ旧4大区
しかしその後は4大区の横暴ぶりはエスカレートする一方で...1925年 の第2次市域拡張（侵略？）で初めて旧4大区（東区・西区・南区・北区）以外の天王寺区、浪速区、港区、此花区、西成区、西淀川区、東淀川区、東成区、住吉区が設置されてようやく13区・人口約211万人の大阪市となりました。
ようやくこの時点で市議会議員も各区からほぼ均等に選出するようになり4大区の独走はやや抑えられました？が...
1925年以降も「本家大阪市」として市役所・市議会で絶大な影響力を行使していました！
4大区はその後も戦時中の1943年になるまで大阪府・大阪市・配下の自治区（自治体）として残り、大阪府・大阪市とは一線を画した「モンロー主義の砦」として既得権益を行使し続けました。
敗戦後の1947年になってやっと大阪市長が「公選制」となり第11代 近藤博夫 市長が初代公選大阪市長となりました？（大阪市長は長らく、ほぼ4大区出身者で固められている大阪市議会議員が、仲間内！の市議から選出していました。）
※参4 1889年に誕生した大阪市は1879年以来続く各々独立した自治体4大区の寄り合い所帯？として1898年まで長らく"市制特例"で市長は置かずに大阪府知事が便宜上の市長職務を兼任していました。
★
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江戸時代の自治組織「大阪３郷」から続く旧4大区を、牛耳ってきた"なにわ商人"・町衆の南海電車迫害の歴史！
「南海鉄道・上町連絡線（現阪堺電気軌道上町線）を大阪市内南区（現天王寺区）から追い出す！」
略年表2の通り1912年（明治45年）1月12日 上町連絡線から大阪市電への乗り入れ契約を解除させられ、同年2月13日 上町連絡線の直通運転が廃止となり「上町線」と改称しました。
1921年12月24日迄はリアル天王寺駅前！にあった「天王寺駅前」電停
上町線・天王寺⇔ 公園東門間の路線を大阪市（旧4大区の南区現天王寺区（※21））へ割譲させられた上に、さらに大阪府道「尼崎・平野線」の道路建設を口実に、天王寺駅前停留場を0.1km（営業キロ）南側の当時の西成郡天王寺村だった現在地（あべのハルカス前）に追い出されました！
なんのことはない当時「市営モンロー主義」の居城"中ノ島城"内にあった当時の南区（現天王寺区）から、「目障りな上町線」を大阪府下であった住吉郡の新・天王寺村へ追い出した！訳です。
現在阿倍野区の近鉄・大阪阿部野橋駅前に堺電気軌道上町線の「天王寺駅前？」停留所があるのはこのためです！
※参21）当サイト天王寺区ヒストリアはこちら。
●1956年10月の当時の運輸省の諮問機関「都市交通審議会」（※30）に現在の大阪メトロ四つ橋線とほぼ同じルートの案を提示していた！
●1957年5月20日 今宮戎付近⇔梅田間の路線（西横堀川線）を申請！
四日後の「都市交通審議会」で審議対象となったがこの時は未裁定。
その後大阪市交通局が急遽 大国町⇔西梅田間の地下鉄3号線(現在の四つ橋線)延長計画を策定して翌年の審議会で審議対象に！
●1958年3月の「都市交通審議会」では建設主体が明記されないまま両社の計画は一本化の方向で進めるように答申（提案）。
●1962年3月 大阪市交通局の"ごり押し"で地下鉄3号線を延長を支持する「答申」が公表。
●同年9月、南海は西横堀川線の路線免許申請を取り下げてしまう！
参※30）当サイト関連記事 インフラ整備の大義名分？『 審議会 』と『答申』 なる代物の有効性は？はこちら。
第1目 弱り目に祟り目状態だった1960年当時の南海電鉄
前途した天王寺線廃線時に大阪市の言い分通り堺筋線乗り入れを諦めさせられた上に、天王寺支線の免許まで召し上げられた背景には...
"餌"として岸里玉出⇔新今宮間の連続立体交差都市計画事業をちらつかせて、更に当時大阪市と犬猿の仲だった大阪府が、目前に迫った万博輸送サブアクセス堺筋線建設問題の決着を焦って、代償としての救済策・泉北高速鉄道乗り入れ（※32）を確約したからでしょうが...。
本当のところは1960年代当時の南海は不運（事故）が重なり、さらにASAHIを筆頭に全国紙が煽った為に、南海に対する「世間」の風当たりも強く、金（自己資金）も集まらなくて弱気になっていたのでしょう？...
天下茶屋周辺の連続立体交差事業も、困るのは大阪市で、焦らなくても最後は向こう（大阪市）が歩み寄ってきて折れたはず！でした。
どうせ乗り入れできない（標準軌の）堺筋線など"どうでもよかった"から"意地"でも天王寺支線を「休止路線」で"維持"していれば、なにわ筋線計画も、もう少しマシな代物になっていたことでしょう！
※32、本サイト関連記事 泉北高速鉄道建設のいきさつ《 コラム2017 》 何故乗り入れ相手が市営地下鉄ではなかったのか？ はこちら。
♥ここをクリックすると本節をスキップして次節にワープ出来ます！
第3項 年表で紐解く南海電車の難解な歴史？
第1目 大阪４大区の「市営モンロー主義」旗揚げまで
※印は 南海以外の鉄道事業者
- 参※1874年5月11日 大阪 ⇔ 神戸駅間の鉄道開通と同時に官設大阪駅開業。
明治18年 阪堺鉄道開業！
- ●1885年12月29日に現・南海本線 難波駅 ⇔大和川駅間が軌間838mmの軽便鉄道として初代・阪堺鉄道開業。
- 参※1889年5月14日開業の初代大阪鉄道（後の関西鉄道→国鉄関西本線→現JR大和路線） 湊町駅（現JR 難波） - 柏原駅間（10M10C≒16.29km）が開通し天王寺駅を開業した。
- 参※1895年5月28日：大阪鉄道 により天王寺駅 ⇔玉造駅間 (2M28C≒3.78km) が開業。桃山駅・玉造駅が開業し同年10月17日：玉造駅 ⇔梅田駅間 (4M29C≒7.02km) も延伸開業。京橋駅・天満駅・梅田駅がそれぞれ開業し。天王寺⇔大阪間がつながる！
1895年8月25日 南海鉄道設立
●1897年 阪堺鉄道 難波駅 ⇔ 堺駅間を1067mm軌間に改軌。
住吉駅 ⇔ 堺駅間を複線化。
難波駅 ⇔ 尾崎駅間で阪堺鉄道と直通運転開始。
●1898年1月30日 当時の大阪高野鉄道により大小路駅（現在の堺東駅） ⇔狭山駅間が開業し同年4月2日には狭山駅 ⇔長野駅（現在の河内長野駅）間も延伸開業。
●同年10月1日 阪堺鉄道が南海鉄道に事業譲渡。（晴れて全線南海鉄道となる！）
1900年 大阪高野鉄道大阪市内乗り入れが実現
●9月3日 大阪高野鉄道の道頓堀駅（どうとんぼりえき、現在の汐見橋駅） ⇔大小路駅間が開業しました。
※同年6月6日：大阪鉄道が関西鉄道に吸収合併し、併せて梅田駅を官営鉄道の大阪駅に統合する。（大阪⇔天王寺駅連絡線完成！※現大阪環状線東側）
●9月20日 大阪馬車鉄道（現阪堺電気軌道）が1067mmの軌道線（路面線）として天王寺南詰（天王寺駅前交差点付近） ⇔八弘社（現在の阿倍野駅） ⇔阿倍野（現在の東天下茶屋駅）間1.05マイル(1.7 km)を開業。
●同年10月26日 南海鉄道 天下茶屋⇔天王寺駅間2.4ｋｍの天王寺支線を単線で開業。
1901年
- ●10月5日：南海本線 住吉駅 ⇔天下茶屋駅⇔天王寺駅（関西鉄道）⇔大阪駅（関西鉄道）間で"乗り入れ"運転開始！(※当時は運転手も車掌もそのまま乗車したマルホンの乗り入れでした！)
- ●1902年までに 大阪馬車鉄鉄道 天王寺南詰 ⇔天王寺3（現在の大阪市天王寺区四天王寺前交差点にあった駅）間延伸開業。
第2目 Communist が 好んで用いる表現"乗り入れ"と、♥直通運行の違い
Socialism,Communism に洗脳！された自称鉄道傾Youtyubeの Communist の戦闘員？共が好んで用いる"共産用語"（労組用語！）の"乗り入れ運行"ですが...
参※）当サイト内関連記事 今どきの 鉄道系Youtuber、 鉄道コラムニストとは？... はこちら。
労働組合用語"乗り入れ運行"とは...
乗り入れ運行とは、他社路線に乗務員込みで直接直通運行する形式を示します。
現在旅客鉄道では、３セク北越急行ほくほく線、３セク阿武隈急行など、rural line（地方ローカル線）で極稀に見られるだけです。
しかもほとんどは片乗り入れです。
関西空港線の例は...
そして本件にも絡む、なにわ筋線、関西空港線は共にLeasing （第三種鉄道事業）鉄道で、JR・南海両社は共に第二種鉄道事業として♥共同運行！しているわけで、"乗り入れ"てはいますが"相互乗り入れ"ではありま線（せん）！
現在乗り入れ運行が実施されているのは （第三種鉄道事業）関西空港連絡線などの一部のTrackage rights (第二種鉄道事業)契約区間に限られています。
参※）当サイト内関連記事 Communist 翻訳家がわざと間違える英語表記とは... はこちら。
現在関東で行われているのは"相互直通運行"！
現在主に関東で行われているのは、鉄道会社相互間の車両レンタル（貸し出し）による"車両直通運行"方式です。
つまり車両は直通していますが、お互いの District の Boundary に当たる組合用語！分界駅？で乗務員交代をしています。
これはお互いの運賃体系が異なるのと、運転士の"大人の免許"だけではない、別社内規定（乗務区間制限）によるためです。
この料金体系の違いが、南海電車の難解な歴史に大きな関係があるわけです...
鉄チャンが心配する？汐見橋線の"鉄道免許召し上げ！による"廃線問題の可能性については全くゼロと言う訳ではありません！が...
後述するように令和元年現在 1960年当時の岸里玉出以北の連続高架事業の時と同様に、大阪市南部で唯一残された"踏切路線"南海荒野？線の連続立体交差事業（都市計画）（※31）と交換条件に汐見橋本線廃止を迫られている可能性はあるにはあります。
参※31）冒頭で述べた様に、高野線大阪市内連続立体交差化事業の障壁は、（地質）技術的な問題では無く！べらぼうな沿線地価によるものです。
つまり、南海電車の独自事業としては、取り組めない！訳です。
なので、大阪市の都市計画指定が必須となる訳です。
第2目 1903年市営モンロー主義旗揚げで"大阪市の嫌がらせ"が始まる！
この時期を境に、大阪城築城以来の歴史を持つ大阪三郷（旧四大区）なにわ町衆の市営モンロー主義一派（01）による露骨な嫌がらせの歴史が始まりました！
1906年 鉄道国有化法が公布されそれまで天王寺から先の大阪駅まで"乗り入れ"ていた関西（かんせい）鉄道が国有化された！
参※01）当サイト関連記事 大阪市における" 市営モンロー主義 "の起源と変遷 はこちら。
1907年
- ●3月29日 大阪馬車鉄道から大阪電車鉄道株式会社に社名変更し、資本金を50万円に増額。
- ●同年7月 南海本線一部区間（難波⇔浜寺間） 直流600V電化完成
- ●同年10月29日 大阪電車鉄道株式会社から浪速電車軌道株式会社に再度の変更。
- ●同年11月 大阪市と軌道および車両の共用契約を締結。
- ●同年11月11日 天王寺支線 天下茶屋駅 ⇔天王寺駅間も直流600V電化して電車併用運転を開始。
※この時点では、国有化された城東線は非電化だったので直流600V電化した「南海電車！は乗り入れ運行できなくなりました！が浜寺以遠は非電化万であり、貨物輸送も行っていた南海鐡道では、SL牽引の客車列車が運行されていたので、直通乗り入れは継続されました！
もっと細かく言うと、当時は旧かんせい鉄道・関西本線＆城東線は旧天王寺鉄道管理局のTerritory（縄張り！）で、阪和間に鉄道路線を持たず、しかも旧城東貨物線（現おおさか東線）（※02）も開通していなかった頃は、大阪駅（馬田貨物駅）と関西線・南海線の貨物列車は城東線(大坂環状線)を経由していたわけです。
なので天王寺鉄道管理局と南海鐡道の両者は友好関係にありました。
つまり、天王寺鉄道管理局のおかげで大阪駅乗り入れが可能！だったわけです！
参※02）城東貨物線が開通したのは...
- 1929年3月 吹田操車場（現在の吹田貨物ターミナル駅）⇔放出駅間 開通
- 1931年8月 城東貨物線南線（放出駅⇔ 平野駅間）開業
- 1939年10月 放出⇔久宝寺駅 ⇔ 竜華操車場（現久宝寺駅）⇔八尾駅間 開業
1909年12月24日 浪速電気軌道株式会社（現阪堺電気軌道）が南海鉄道株式会社と合併。
1910年
9月 大阪市との軌道共用契約に基づき上町連絡線用電動客車（チンチン電車）30両新造！
上町連絡線・ 天王寺 ⇔住吉神社前（現在の住吉）間が大阪市電に合わせて軌間1435㎜に改軌および電化・複線化工事が完成。
同年10月1日 軌間1435㎜に改軌して電化した南海鉄道・上町連絡線が天王寺（西門前）⇔住吉神社前間で電車の運転を開始。
1911年
1月29日 大阪市との軌道共用契約に基づき、上町連絡線の大阪市電・上本町線（1968年12月18日廃止） 天王寺西門前 ⇔上本町二丁目間および大阪市電玉造線（1961年11月1日廃止） 上本町二丁目⇔谷町六丁目間への※乗り入れ運転開始。
8月20日 上町連絡線の大阪市電への乗り入れ区間を延長して、大阪市電・谷町線（1944年6月1日廃止） 谷町六丁目 ⇔天満橋南詰までの※乗り入れ運転開始。
第3目 1911年11月21日 南海鐡道 南海本線 全線直流600ｖ電化完成！
大坂では4例目となる郊外電車の全線電化は、1934年の関西地区省線（東海道線）電化より実に23年も早くから果たされたことになります！
※この時点で直流600V電化で全旅客列車が電車運行となった南海電車！は、非電化だった城東線には乗り入れ運行できなくなり城東線旅客列車乗り入れ運行が廃止！となりました。
※電化が早かったので、1973年10月の南海本線・高野線全線 1500Vに昇圧工事完成まで40年間も直流600ｖ時代が続いたともいえますが...
- ●1912年1月12日 大阪市電全線の運賃均一制の実施のため、上町連絡線から大阪市電との相互乗り入れ契約解除
※当時の"乗り入れ"運行では、前途した様に現在とは異なり乗り入れ会社の運賃収入となっていました！
つまり南海は区間制（距離制）をとっていたので、均一料金制を開始した大阪市電とは矛盾が生じて！
結果的に体（てい）よく旧大阪市街から追い出され！、
おまけに、天王寺駅前からも締め出された！わけです。
なので現在あべのハルカス前にある駅なのに天王寺駅前を名乗っている！訳です。
- ●同年2月13日 上町連絡線の大阪市電上本町線 天王寺西門前 ⇔上本町二丁目間、大阪市電玉造線 上本町二丁目 ⇔谷町六丁目間、大阪市電谷町線 谷町六丁目 ⇔天満橋南詰間への直通運転を廃止。上町連絡線が大阪市電と連結する役目を終え、「上町線」と改称した。
- ●1921年12月24日 上町線 天王寺 ⇔公園東門間を大阪市へ（仕方なく）譲渡。
- ●同年：尼崎・平野線の道路建設を口実に、天王寺駅前停留場を0.1km（営業キロ）南側の現在地（あべのハルカス前）当時の西成郡へ追い出す！
第4目 1922年 9月6日 南海鉄道が大阪高野鉄道、高野大師鉄道（未開業）を合併し南海鉄道・高野線となる
- ●1925年3月28日 橋本⇔高野間を結ぶ「 高野山電気鉄道」設立。
- ※1929年7月18日：阪和電気鉄道（京阪系列！）により阪和天王寺駅 ⇔和泉府中駅間（13.0M≒20.92 km）、支線 鳳駅 ⇔ 阪和浜寺駅間（1.0M≒1.61 km）が全線複線1500V電化で開業。
- ※1930年6月16日：和泉府中駅 ⇔阪和東和歌山駅間 (40.3 km) が複線電化で延伸開業して阪和線全通。
- ●1931年8月20日：天王寺支線；天下茶屋駅 ⇔天王寺駅間を複線化。
- ※1933年2月16日：城東線（現大阪環状線東回り）の天王寺駅⇔大阪駅間 直流1500Ｖ電化完成（※03）。桜ノ宮駅 ⇔大阪駅間が高架化。電車運転開始。
- ●同日：国鉄・城東線の電化に伴い、南海本線→南海天王寺駅直通電車を増発。
- ※参同年5月20日：大阪市営地下鉄・1号線 梅田駅（仮）⇔心斎橋駅間 (3.1 km) が開業
「関西鉄道乗り入れ、大阪駅直通運転廃止！
南海本線沿線の大阪駅へのアクセスは天王寺駅乗り換え！となった。
- ●1935年10月30日 難波⇔梅田間に大阪市営地下鉄1号線（現御堂筋線）が開通。
- ●1938年4月21日 難波駅 ⇔天王寺駅間 が延伸開業
南海・難波（南海・天王寺）から大阪駅へは地下鉄ルートが開業していましたが、地下鉄開業当時の運賃は天王寺乗り換え省線・城東線経由大阪駅ルートに比べかなり高額！でした。(04)
今でいえば、りんかい線！並の高額運賃！でした。（※05)
参※04）当サイト関連記事 チンチン電車の市内均一料金に比べて高額運賃設定だった大阪市営地下鉄はこちら。
参※05）当サイト内関連記事 りんかい線利用者は"JR東日本と東京都庁（Puppeteer）"に騙されている！！ はこちら。
第5目 1940年12月1日：阪和電気鉄道が南海鉄道に吸収合併され、南海鉄道山手線となる
- ※1941年（昭和16年）5月1日：西成線 大阪駅 ⇔西九条駅 ⇔桜島駅間が電化
- ※1944年5月1日：国有化され国鉄阪和線が誕生。
- ●1944年6月1日 戦時統合により関西急行鉄道と南海鉄道、が合併、近畿日本鉄道となる。
第4項 難解な略年表 その2 戦後 の南海電気鉄道
- ●1947年3月15日 高野山電気鉄道が南海電気鉄道に社名変更。
- ●1947年6月1日 近畿日本鉄道が、旧・南海鉄道の路線を南海電気鉄道へ分離譲渡し現・南海電気鉄道の路線が確立。
- ※1961年4月25日：国鉄・西九条駅 ⇔大正駅 ⇔天王寺駅間 (7.4km) が開業。
- ●城東線 (10.7km)、西成線 （大阪駅 ⇔ 西九条駅間 (3.7km)）、野田駅 ⇔大阪市場駅間 (1.3km) を合わせて大阪環状線が誕生したが、この時点では西九条駅で外回り・内回りそれぞれ折り返しの「のノ字」運行だった。
- ※1964年3月22日：大阪駅 ⇔福島駅間の複線化による全線複線と西九条駅が高架化西成線接続一体化が完成して、環状運転開始。同時に国鉄・新今宮駅が開業。
- ●1966年12月1日：南海本線の今宮戎駅⇔ 萩ノ茶屋駅間に、新今宮駅が開業して国鉄・環状線との乗換駅になる。これ以降天王寺支線の乗客が激減した。
- ※国鉄大阪環状線が開業し国鉄・南海「新今宮駅」が乗換駅として開業してからは、天王寺駅乗り換え内回り（旧城東線）利用で大阪駅に行くより新今宮駅乗り換え「外回り」の大阪環状線利用のほうが「大阪駅」には至便で、南海沿線住人はこちらを乗換駅として利用するようになった！
- ●1969年12月6日：当時大阪市営地下鉄堺筋線、天神橋筋六丁目駅 ⇔ 動物園前駅間 (7.0 km) が開業した。
- ●1972年1月10日：天下茶屋駅付近における南海本線の大阪市内連続立体化事業、および都市計画が決定。
この間、南海電気鉄道が天下茶屋駅付近における南海本線の大阪市内連続立体化事業に関連し、天王寺支線 天下茶屋駅 ⇔ 天王寺駅間2.4kmの廃止の方針を発表する。
- ●1973年10月10日：南海本線・高野線全線 600Vから1500Vに昇圧工事完成。
- ●1977年：天王寺支線貨物営業廃止。（※この時点まで貨物列車が走っていた！）
- ●1984年11月18日：天下茶屋駅 ⇔ 今池町駅間1.2kmが（地下鉄工事のために）廃止。
今池町駅⇔ 天王寺駅間が単線化。南海天王寺駅が今池町駅寄りに100m移転し、路線距離が0.1km短縮。
今池町駅と南海線（高野線）萩ノ茶屋駅間が徒歩連絡となる。
- ●1993年3月4日： 市営地下鉄・堺筋線、動物園前駅 ⇔ 天下茶屋駅間 (1.5 km) が開業し全通。
- ●1993年3月31日：南海天王寺支線さよなら電車を運行。
- 同年4月1日：今池町駅⇔ 天王寺駅間1.2km廃止に伴い、南海天王寺支線全線廃止。
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とここまでは鉄学（哲学；レール・ソロフィー）にあふれた鉄オタデジタヌの"妄想・ドリームファンタジー！"でしたが...
実際には、甘っちょろい"ロマンティシズムだけでは民営鉄道事業は成立しません！
★第1項 たとえ御堂筋が廃道!になろうとも..
北区中之島にある大阪市本庁舎で、「みおつくしの鐘」を慣らし続けている「元大阪4大区」の権化・化身「大阪市都市開発局」が中心となって推し進めている「大阪・梅田新都心」事業成功の為に、
「御堂筋完成８０周年記念事業推進委員会？」（※02）という名前とは裏腹に、進めている「御堂筋廃道計画！」が成功しても千日前通りは残ります！
前途したように、ミナミは千日前通りに沿って東西に広がってきています！
参※02）当サイト関連記事 『 御堂筋完成８０周年記念事業推進委員会 』は80執念を記念して御堂筋を廃道にするための特攻部隊！はこちら。
千日前通りがメインストリートに
つまり見捨てられた廃墟オフィス群の連なる御堂筋から「活気のある千日前通り」にメインストリートが移るだけで、ミナミは発展し続けるでしょう！
おまけに「なにわ筋線」のおかげで、東西南北の鉄路は全てダブルトラックとなり、関空・新大阪・奈良・神戸（姫路）がダイレクトに繋がって、大阪一の交通の要衝となって大発展を遂げるはずです！
"都市は生き物"です、為政者の思うように物事は進みません！
仕組まれた新都心「キタ」とは違い「庶民の活力」で発展してきたミナミは南海と共に発展し続ける!でしょう！
★第2項 私鉄経営理念に気づくのが遅かった？南海電車
小林一三師匠が広めた"民鉄経営哲学"『絶対に損はしない阪急商法』（※91）では、「鉄道事業は利益を引き込むポンプ」でしかありません！
つまり真の狙い（儲け口）は、デベロッパー事業（不動産開発）です！
前途したように、ミナミは東西に広がっており、桜川（汐見橋）周辺はそう遠くない近未来には必ず商業ゾーンになります！
参※91）当サイト関連記事 『絶対に損はしない 阪急 商法』...日本の私鉄におけるフィロソフィー抗争？の歴史はこちら。
★第3項 南海の目論見は...
現状残念ながら南海・本線・高野線（泉北高速線）両沿線共に少子高齢化の影響を受けて通勤・通学需要は縮小傾向にあります。
しかし、「関空効果」は今だに続いており沿線開発が好調な「南海本線」の旅客需要は今後横ばいもしくは微増するかも？...
「それを見越して」大和川以北の一部区間はすでに複々線化されています！
しかし、南海本線・高野線が合流する岸里玉出以北は、これ以上増線が不可能な状態で「岸里・玉出⇔難波」間の輸送力増強には限度があります！
そこで今後"南海本線"の需要如何によっては「汐見橋支線」の"南海本線復帰再利用"も考えられるわけです！
第1目 大阪での公営交通と民営鉄道の壮絶な戦い！の歴史は...
前途した南海鉄道への嫌がらせも含めて、大坂では本来は"公益重視"であるはずの「市営交通事業」が、
旧4大区の元商人たちの既得権益の温床となって、「民営鉄道」事業者との間で、住人そっちのけの激しい"利権抗争劇"（※92）を繰り広げてきたわけです！
参※92）当サイト関連記事 大阪市における" 市営モンロー主義 "の起源と変遷はこちら。
その1）南海グループは沿線に未活用？の広大な事業用地（遊休地！）を保有している
汐見橋支線沿線には現在商業施設に貸与中の「旧汐見橋駅構内貨物線ヤード」（※93）を含め、広大な敷地（空き地）を南海グループで保有しています。
つまり、阪神なんば線開業のおかげで、汐見橋駅（桜川）周辺の交通アクセスが良くなった今！
買い手が付かないで処分もできずに困っていた遊休地！が俄然お宝・埋蔵金に代わってきたわけです！
参※93）現在運輸業者の宅配センターや「カー用品量販店」は、いずれも借地契約と上物リース契約で営業している施設です。
つまり時期が到来すれば、「南海不動産」が駅ビルを建設して、「さくらかわパークス」を開業できる駅前の一等地なわけです。
その2）新線建設（輸送力増強）には手厚い国庫補助が得られない！
2021年現在 南海電車と堺市が国庫補助の下に行っている、総事業費423億円の諏訪ノ森駅⇔浜寺公園駅区間2.9㎞、の南海本線連続立体交差事業では、南海電鉄負担額はたったの8,４％！（33.8億円）で済んでいます！
輸送力増強のための増線・新線建設は、利益誘導路線と見做されて、手厚い国庫補助対象（都市計画事業）としては認められません！
分かりやすく言うと、単線を複線に復活する事業は都市計画事業の対象外！となります。
単線化してしまうと...
世間知らずでお気楽、そして頭空っぽの"高痛傾Youtuber""の若い衆たちでは理解できない？でしょうが...
だから、いま単線化すると、将来市内第2ターミナルとして汐見橋周辺の再開発事業を行う時に、必須となる"連続立体交差化事業"の際に"複線復活が出来なくなる"わけです！
なので、JR西日本も沿線自治体も、奈良線複線化事業を頑張って行っているのです！
『大人をなめてはいけません！』という教訓話！
この問題で実際に本四連絡線（宇野線）の岡山⇔大元間が、ボトルネック！となっています。
野田市と東武鉄道の失敗！清水公園⇔梅郷間は永遠にボトルネックに
更に最近では、2021年3月に完成した東武アーバンパークラインの、清水公園⇔愛宕⇔野田市⇔梅郷間 4.3kmが複線化用地取得済なのに、都市計画事業として単線で高架化！されてしまいました。
現在積極的に設備増強されている東武鉄アーバンパークラインでは、今回高架化された前後区間（春日部⇔清水公園、梅郷⇔運河間）については、今世紀前半には複線化されるでしょうが...
今回連続立体交差化された区間4.3㎞は、ボトルネックとなって残ってしまう！でしょう。
当サイト内関連記事 JR西日本 が京都市内の 奈良線複線化 に熱心な訳は... はこちら。
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たとえ、現在懸案となっている高野線の大阪市内区間の連続立体交差高架化事業が大阪市の都市計画事業にとなり、
『建設費の大半を「道路特定財源＝ガソリン税」で拠出するので、南海さんの自己資金調達はあまり心配ありません...』
と甘い誘いをかけられたとしても、またぞろ交換条件で...
『ただし汐見橋支線？は天王寺支線同様に廃線にしてください！』
などという交換条件が付いていたのでは、そうおいそれとは誘いに乗れない！わけです。
というわけで、「なにわ筋線」（南海連絡線）が現行計画通り2031年に完成して、（新今宮と今宮駅の間から分岐して）新・難波駅地底ホームを経由して、JRとの共用本線区間に"乗り入れた"としても...
「大阪市の獅子身中の虫」南海電鉄の「出城」汐見橋駅と高野線本線汐（見橋線）は、廃線にはならない！でしょう。
参※00）当サイト関連記事 大阪市内の南海・高野線・連続立体交差化も実現可能！ はこちら。
南海が列車交換も必要ない！「極赤字路線」！を「複線」にしたまま"意地"管理している事実は南海だけに「難解」ですが？...
通称南海汐見橋線・汐見橋駅は
実情は1日の平均乗降客数575人（2016年）の"都会の秘境駅？"ですが...
通称南海汐見橋線は南海鉄道の誇りであり大阪市内の第2の拠点なのです！
「現存する在阪の唯一最古の私鉄・南海電気鉄道」の起源の一つである大阪高野鉄道が20世紀とともに大阪市内乗り入れを果たした記念すべき「出城」 なのです！
1985年6月16日岸ノ里駅構内で路線分断して以来は...
1925年（大正14年）3月15日の岸里駅東連絡線（短絡線）開設以来 難波駅乗り入れを開始して、1929年には高野線全列車が難波駅始発となり、さらに1985年6月16日岸ノ里駅構内で南北に路線分断さてれて実質盲腸線となりましたが...
現在でも汐見橋駅は"0ｋｍポスト" を持つれっきとした『南海高野線の始発駅』です！
すれ違列車は来なくても「立派な複線！」
営業キロ；4.6㎞ 途中駅；3駅、所要時間；約9分
5時55分／岸里玉出駅発（6時10分／汐見橋駅発）の始発から終電22時代まで21時代（21:30発）を除き汐見橋発毎時10分＆40分発で運行されている路線！
たった1編成（2両連結）の同じ電車が行き来しているだけで、単線でも充分な「すれ違い列車の無い！」の大都会にある超ローカル線！ですが...
もう少しの間 辛抱強く我慢すれば「繁華街ミナミ」はきっと汐見橋まで伸びてくるでしょう！
帝都・東京で行われている「都心部乗り入れ前の分岐」の優位性から考えても、「高野線」汐見橋本線！は南海にとっては"切り札的路線"であり、単なる捨て石の「ローカル支線」ではないのです！
（※次項は当サイト関連記事 大阪の表玄関・梅田界隈と大歓楽街ミナミを結ぶ"目抜き通り"の変遷より一部転載した記事です）。
第1目 嘗ては陸の孤島だった桜川ですが...
難波⇔大正間の大阪市電が廃止された1964年から1970年までのこの Region は「陸の孤島」状況で正しくarea（空き地）同然でしたが...
1970年の千日前線開通、 2009年（平成21年）3月20日の阪神なんば線開業以来汐見橋駅周辺（桜川周辺）はアクセス至便 zone ! に生まれ変わっています。
この Region への「商業施設」進出は（令和元年現在）現状さほど顕著ではありませんが、将来的には「商業ゾーン」として大発展が期待できるZoneです。
ミナミは東西？に広がりだしている！
地図をご覧いただければお分かりの様に、御堂筋（心斎橋筋）の南北筋と、千日前通り（道頓堀）の東西通りの交差点「大阪難波」を中心にして商業エリアが東西に広がってきています！
●緑のラインがウッドデッキ
また2000年頃から大阪市開発公社の手によって道頓堀の両岸に整備されてきた遊歩道とんぼりリバーウォーク （※01）が、現在はJR難波駅前にある「なんばハッチ」と対岸を結ぶ"歩道橋浮庭橋"で終わっていますが"汐見橋"までは残り僅か800ｍ！
この区間にウッドデッキが延長されて道頓堀川両岸が再整備されれば、両岸には商業施設・飲食店が進出して、千日前通りにも四ツ橋筋同様に「オフィスビル」が立ち並ぶようになるでしょう！
参※01）2012年4月からは、大阪市から南海電気鉄道に管理と各種イベントなどの運営が委託されています。）
阪神なんば線開業で、以前からあった"いじわる"「地下鉄千日前線」桜川駅よりもずっと近い"すぐ目の前"に阪神・桜川駅が開業した今、
さらには2037年頃にはリニア中央新幹線!もやってくるかもしれません？（※02）
そうなれば今は「マンション」などが立ち並ぶこの辺りも、「四つ橋筋」同様にオフィスビル街に生まれ変って、通勤客や、昼間の「買い物客」の人通りも増えて、1900年の大阪高野鉄道「道頓堀駅」開業当時以上の賑わいを見せるのは間違いありません！
※02）当サイト内関連記事 中央リニア新幹線は名古屋駅→奈良駅→"大阪・難波"終着ルートで... はこちら。
阪神なんば線淀川橋梁掛け替えで未来に繋がる
更に、「絶対に損をしない阪急商法」（※03）で知られる阪急・阪神ホールディングスの一員・阪神電車が"なにわ筋線開業"に合わせて？2032年完成予定で、淀川橋梁架け替え事業を行っています！
勝算が無ければ"絶対に投資しない"親会社"が許可を与えた橋梁架け替え事業です、阪急・阪神ホールディングスは今後ともにミナミが繫栄する確実な情報を得ているのでしょう！
更に、不動産事業を展開するために、グループで秘密裏にミナミ一帯（日本橋・桜川周辺の千日前通り沿道）の用地取得を行っているかもしれません？
嘗て、阪急梅田駅（3番街）造営！プロジェクトの時も、「極秘裏」に用地取得を成功！させています。
参※03）当サイト関連記事 『絶対に損はしない 阪急 商法』...日本の私鉄におけるフィロソフィー抗争？の歴史はこちら。
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（Version1,Revision2 ー2023年8月6日版）
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人は歴史からは何を学ぼう？とするのでしょか...
歴史に「もしもあの時」はありません！
つまり過去に立ち戻り歴史を替えることはできません！
しかし過ぎ去った過去を振り返ることによって、
『より良き人類の未来に向かって歩むための"教訓"を得る！』ことはできますが...
事実関係が明確に解き明かされていない『Fake からは有益な情報（教訓）は得られない！』のです。
★第1項 観念論で騙ろうとする文科省体制下の狂育怪・歴史屋の Fake！とは...
歴史屋・有識者？（古文書愛好家）の親睦会！？は...
考古学者達の"学会"とは異なり、"国粋主義者"が主流を占る思想家！・国文学者の親睦会！であり、
現在の為政者である政権よとう（夜盗？）に都合よくねじ曲げられたシナリオに基づいて、
『史実を改竄（創作！・捏造）した Fake の日本史 fiction!（作り話）を創作して流布している！』のです。
つまり、隣国K国の両班（ヤンパン）学派共がもっともらしく流布！している fairy tale（御伽噺）と大差ないわけです。
『事実ではなく・観念論で騙（かた）られた fairy tale からは有益な情報（教訓）など学び取れ無い！』のです。
第1目 文科省体制下の"狂育怪"では"決して取り上げない"真"の日本 Historia
飛鳥時代から続く権威主義の官僚制度は今も生き続けている
『日本書紀』によれば推古11年12月5日（604年1月11日）に始めて冠位十二階の制定などの国制改革が日本で行われ、官に12等があると『隋書』倭国伝に記されている...身分秩序を再編成し、官僚制度の中に取り込む基礎を作る...646年...大化の改新...中央（朝廷）による統一的な地方統治制度を創設...
敗戦後のDemocracy（民主主義）に下ずく日本国憲法を遵守した法律は少ない
明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前（奈良時代！）からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！
つまりAuthoritarianism（権威主義！）に下ずいた「恣意的独裁！を大幅に認めた憲法違反の法令！」が数多く存在しています。
第2目 日本辿った"国際社化！？が認める State（主権国家）"への道程
幾ら覆い隠そうとしても、過去の"相関する出来事"を時系列！に並べれば...
１世紀初頭 から始まる属国！の歴史
- ●１世紀初めに中華王朝（後漢）の光武帝（BC6→西暦57年）から冊封国（属国！）として、「那の倭国」（邪馬台国？）が印綬（charter）される。
- ※参）つまり、属国の歴史が始まった訳です！
- 当サイト関連記事 卑弥呼は歴代 representative の称号！「邪馬台国」は首長国！の Federation！だった はこちら。
- ● 907年 中華統一王朝（唐）が滅び！中華王朝の冊封（属国支配）が自然消滅！して、官吏（公家）によるAuthoritarianism（権威主義・封建体制）のNation（organization）；国家体制となる。
- ●1406年 中華王朝（明）の傀儡政権第一尚氏による琉球王国（属国！）が沖縄全島の征服！に乗り出す。
●1609年4月5日 薩摩藩の侵略により薩摩の Territory！（領土・実効支配地）となる。 - ※但し表向き（国際的）は琉球王国として中華王朝（明→清）の冊封国（属国）として毎年朝貢（貿易）が続いていた！
- ●1868年1月27日（旧暦慶応4年1月3日〉公家（官僚制度！）復権！の為「軍事クーデター！（内乱・明治維新）」勃発！
- ●1868年10月23日（旧暦慶応4年9月8日）"未承認" Nation（明治軍事政権）誕生。
- ●1879年（琉球歴・光緒4年）4月4日明治明治軍事政権により「日本のTerritory（領土）」として"沖縄県"が設置された。
- ✖1890年（明治23年）11月29日大日本帝国憲法施行
- ●1894年7月25日 USAの後ろ盾！により（沖縄県（南西諸島・奄美諸島）の領有権問題から端を発した！）西欧列強による「"清"の分捕りあい」の代理戦争・日清戦争が勃発。
- ●1904年2月6日 第２次代理戦争として日露戦争勃発
- ●1905年9月5日USAの後ろ盾でポーツマス条約に調印して日露戦争終結。
- ♥国際社会にState（主権国家・軍事大国）として認めさせて！各国との不平等条約（通商条約）を解消！
- 参※）当サイト関連記事 我が倭国"日乃本"の歩み！ はこちら。
- ●1914年7月28日 第一次世界大戦に対独戦線連合国として参戦。
- ●1919年6月28日 ヴェルサイユ条約調印により国際連盟発足常任理事国として国際社会に加わる。
- ●1932年3月1日 未承認・傀儡 Nation！満州国樹立
- ✖1941年（昭和16年）12月8日 大東亜戦争開戦！
1945年 大東亜戦争敗戦
- ●1945年6月26日 対日戦線連合国「United Nations」成立
- ●同年8月15日 大日本帝国がポツダム宣言受諾（休戦）表明！
- ♥1945年9月2日 大日本帝国が無条件降伏文書へ調印し、正式に終戦・敗戦！
- つまりこの空白の約2週間にわたりソ連が侵攻を続けたわけです！
♥1947年 日本国憲法施行で♥Democracy への仲間入り？
- ♥1947年5月3日 和"蝕"料亭「大日本帝国憲法"亭（ organization）」が 「日本国憲法亭」に「看板」を架け替えてRenewal open！
- ●1948年7月1日 国家公務員法施行
- ●1949年6月1日 国家行政組織法施行
- ●1951年2月13日 地方公務員法施行
1952年 琉球を人質に本土？のみ独立
- ●1952年4月1日 USAの信託統治領・琉球政府誕生！
- ●1952年4月28日 サンフランシスコ条約"発効"により独立（autonomy；自治）を回復したが...（その後も琉球政府はUSAの信託委任領のまま）つまり『琉球を人質！に本土だけが独立した。』
- ●1956年12月18日 対日戦線連合国 United Nationsに加盟が許され！State（主権国家）として国際社会に復帰！
- ●1972年5月14日 ！になりやっと沖縄県？が、USAから日本国政府に返還（移譲！）された...
- ※歴史的経緯からみれば、琉球政府として♥独立！していたほうが良かったのかも？...
第3目 神話！には「民（たみ）の営み・暮し向き」が反映されて無い！
「民の営み暮らし向き」つまり地政学の観点が欠けている！のではないでしょうか？...
地理学を基本とした、地球科学、気象学、地学（地層学）天文学！、traffic network（往還）と生活圏（経済学）、logistics（兵站）、文化人類学！、思想史（宗教史）、生活科学、などの相関関係を総合的に関連付けて、その時代・時節の「民の営み暮らし向き」を幅広く検討・考察する「地政学」（※991）の観点が必要でしょう。
つまり『科学者・考古学者が行っている"冷めたスタンス"で客観的に日本史を語る必要』があるでしょう。
なので本稿では、『民（たみ）の営み・暮らし向き』にスポットを当てて、『多方面から眺めた日本史を推理！』してみたのです。
参※991）当サイト関連記事 一研究分野の geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは... はこちら。
第2項 科学者・考古学者は正直！
地政学（※991）に基づいた"♥発掘調査で得られた結果"を、evidence（証拠）、rationale （論拠）として、古代史（石器時代の倭国）を研究！している"研究者・科学者"たちは、古文書に頼る有識者？（愛好家・国文学者）連中とは違い、帝（ミカド）などという表現は用いません！（※992）
「狂信的な国粋主義」のテロから身を守る為に？当時の敬称"大王！（おおきみ）"（※992）という表現で躱しています。
参※991）当サイト関連記事 一研究分野の geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは... はこちら。
参※992）「天皇」は天武朝以後の大和政権の大王（おおきみ）が用いた称号。
...古代の日本では、ヤマト王権の首長を「大王」（オオキミ）といったが、天武朝（天武天皇 在位673年3月20日→686年10月1日）ごろから中央集権国家の君主として（の称号）「天皇」が用いられるようになった。《日本語ウィキペディアより引用》
といわれています。
第1目 数万年に渡る古代史の解明には幅広い学問分野での論議が必要
日本の歴史屋？国文学者（創作家・評論家・思想家・有識者？）が無理やりこじつけた、概念・観念論では、矛盾だらけ！で説明が付かな無い事象（史実）が数多く新発見されてしまうわけです。
geopolitics（地政学）の概念と、生物科学（遺伝子工学）、医学（解剖学・骨相学）、等々広範囲にわたる科学・理学分野で、「一連の文化・文明の trend」つまり歴史を客観的にとらえる必要があるのではないでしょうか！
Nation 形成に大きな影響を与えた！"気候変動"は地球物理学・気象学・天文学迄も絡む！
約7万年前！にさかのぼる、日本列島の♥native（土着民）縄文人！の長い古代史！を解き明かすには、
古文書に記された「神話・おとぎ話」の世界だけでは解明できない「多くの謎？」が残されてしまうわけです。
例えば、東北地方における蝦夷部族（※993）の♥partisan！の切っ掛けとなった飢饉は、
気候変動（日照り（渇水）・洪水・冷害）による「気候変動」が影響するわけですが...
- ●太陽の（黒点）活動周期による小変動。
- ●約10万年周期（確率）といわれる"小惑星衝突"による全世界的な、氷河期寒氷期
- ●プレートテクトロニクスによる大陸移動と火山活動（噴煙）による気候変動・寒氷期
- ●地球温暖化！の2次的変化で起こる「海流の変化！」が影響した気候変動で生じる、巨大低気圧（台風）による水害
等も考察する必要があるのです。
参※993）当サイト関連記事 東北にみる縄文人・蝦夷の「シャーマン伝承文化」と侵略者！弥生人の「文字文化」の鬩ぎあい！とは... はこちら。
第3項 思想家・歴史屋のFake
第０目 ♥Democracy とは...
political scientist（思想家!）はDemocracy(民主主義）にはいろんな形態がある???と嘯（うそぶ）きますが...
諸外国では♥Democracy ≠ Liberalism
前途した通り、諸外国では♥Democracy（民主主義） ≠ Liberalism（自由主義）とされ、別次元の問題として論じられるのが一般的です。
日本で自由主義（Liberalism）を掲げる会派・政治結社は、社会自由主義（Social liberalism）等の ideology 論に近く、Authoritarianism（権威主義！）に偏っており、異次元・ピント外れ！の屁理屈といえるでしょう。
自由主義（Liberalism）＝社会主義（マルクス主義！）
文科省体制下の日狂祖が耕す！" お花畑"狂育環境での最大のFake（詭弁）は、
社会主義国家フランスの3原則「自由・平等・博愛」を民主主義の根本理念であるかの様に、洗脳教育していることです！
democracy は Puritanism が育んだ！
the essentials of democracy（民主主義の本質的要素）は『 Popular sovereignty（主権在民）、human rights（人権意識），autonomy（自立思想）』つまり日本にはなじみの薄い、Puritanism（清教主義）が基礎となっているのです。
第1目 封建主義は権威主義の一形態！
feudalism（封建主義）はAuthoritarianism（権威主義）の一形態！にすぎません！
vs 郡県制などという馬鹿げた比較まで飛び出し、明治憲法のAuthoritarianism（権威主義）を引きずる、議会制封建主義！（官僚体制）を堅持しようとしているのが見え見えです！
日本の Representative（黒怪議員・知事・市長）は、citizun から信任を得て選ばれた representative （代弁者）であることを忘れ！
自らを Ruler（統治者！支配者！）と勘違い！して恣意的に振舞っている輩が多いわけです。
特に全体主義・独裁主義を好む liberal（革新会派）の議員連中にこの傾向が強く！
民（たみ）の♥ representative ！であることを忘れて！独裁者として振舞うのでしょう...
現行法的根拠は別として、concept は市民から信任されて、administrator,managerとなった訳で、
Chairman（会長）Leader（座長）であっても、Ruler（支配者）では無い！のです。
律令制（郡県制）・封建制などという 支配・統治！ 論で話をすり替えても...
甚だしきは、
「律令制＝郡県制？vs 封建制?(領主制度？）」等という馬鹿げた比較（言葉遊びで！）に話をすり替えて！
"我々無学な庶民"を欺こう！としている連中です。
江戸時代の、"寺子屋"で儒学者に教わっていた頃ならいざ知らず！...
日本の歴史"屋"の主流"学閥"???は...庶民を馬鹿！にした連中
ある「 district(地域）」をTerritory（縄張り！）として支配・統治していた領主・統領の存在を"封建制度"と呼び???
律令制つまり国司等のadministrator （管理者）・Governor（地方長官）を配置していた律令制時代を、「郡県制」！？称して、
対比???させているわけですが...
Governor（知事）をRuler（為政者）にいただく郡県制 = 現在の都道府県制度という事にして、
目代（知事）とprefecture（患部Officer）による現状の痴呆自治体制を堅持したい！のでしょう。
統治論である「律令制（郡県制）・封建制」などという「統治用語の言葉遊び！」を持ち込んでごまかそうとしも、
所詮は「目くそ鼻くそ」のAuthoritarianism（権威主義）統治手法・支配手法であり、autonomy（自治）に根差した現代社会のDemocracy（♥民主主義）とは、対局に位置しているAuthoritarianism（権威主義）にすぎない！のです。
第2目 所詮は搾取を目的とした権威主義の民衆支配・統治論！
各地方の領主・統領・豪族（ lord）が独自にTerritory（実効支配地）を支配していた古代・石器時代も、
（稲作文化と文字文化で繋がった各部族で成り立った）那の倭国 Federation 成立後の、大化の改新・律令制導入・「日乃本」声明と繋がった一連の流れも（領主による）封建制度と同じです！
私有地・荘園（農奴）を認めた律令制も feudalism（封建主義）つまりはAuthoritarianism（権威主義）であり、律令制、郡県制、封建制などという『言葉遊び！の詭弁』では説明がつかない！のです。
綺麗ごとですまそうとしても...
- ●古代日本列島は、女性shaman（司宰）が司る自然崇拝の民（たみ）が暮らす古典Democracy。
- ●古代日本には統一国家は無かった！
- ●中華王朝の傀儡政・弥生人政権は長らく冊封国（属国）を受け入れた。
- ●（中国王朝の覇権）虎の威を借りて、縄文人勢力圏を侵略・征服！した。
- ●（紙の伝来とともに始まった）文書文化！を取り入れて組織化・制度化した弥生人が、組織化されていない！原子民主主義堺（口承・伝承文化の）文盲！縄文人社会を征服した！
先述したように、上記に掲げた５つの前提を"ひた隠し"にして、日本史を「綺麗ごとで済まそう」としても、各歴史のターニングポイント（内乱！）で生じた"クーデター！・内政・外交問題"の数々、を郡県制と封建制だけで説明しようとしても...
邪馬台国成立→大和朝廷の台頭（律令制統一国家？誕生）→封建制度（地方豪族・武家支配の中世・近世）→明治新政府（立憲制による律令制の再興）という"流れ"をうまく説明できなく、タダノ『governance 手法の言葉遊び！』になって終うわけです。
未だにAuthoritarianism（権威主義）の大日本帝国憲法が生きている！
当サイトで主に取り上げている Geopolitics & logistics つまり"国土計画・交通政策"に関する問題ですが...
現在の法律体系は、敗戦後の日本国憲法に則った法律体系ではありません！
敗戦後に看板だけを右書きの
「法憲国帝本日大」
から左書きの日本国憲法に掛け替えただけで、殆どの法律は、
✖Authoritarianism（権威主義！）に根差したbureaucrat（官吏・官僚）の権限・裁量・恣意的な独裁を容認して、
Ruler（為政者・権力者）にしてしまっているのです。
民（たみ）に servile spirit（隷属意識） を植え付けようとしているわけです。
subordinate public opinion (隷属的世論）を蔓延させて、参政権意識を排除しようとしているわけです。
侵略戦争"大東亜戦争"も彼らが先導（扇動）した
大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！
「火をつけて焚きつけた！」のは"一部の財怪人と当時の官僚"と、
そしてPropagandaを買って出たmass mediaと journalist 共です。
彼らは、"戦争責任を全て軍人に押し付け"て、自らはUSAお得意の「司法取引！」で極刑を逃れ！
戦後は、世界の警察？？？USAの腰巾着！として、自由圏？の斥候！そしてバックヤード要員として「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争」を支え続けてきたわけです。
嘗ての『"ベ平和連"等の平和市民活動？はリベラル結社にそそのかされてideology論争（権力闘争）に利用された！』にすぎません...
第3目 敗戦後の日本を救った Douglas MacArthur の功績！を再評価すべき時期では...
敗戦後の日本で D.MacArthur が目指したのは、多数決(投票)によるRuler（為政者）選出では無く、USA でも完全には実現できなかった真のRepresentative（総代）による、民主政治国家！では無かったのでしょうか？
Douglas MacArthurについて色々評する人がいますが、
彼がいなければ、日本をCCCPの独裁者スターリンから守れなかった！し、
民主憲法である「日本国憲法」も制定でき無かった！訳です。
♥Popular sovereignty（主権在民）の国民意識を根づかせたかったでは...
つまり、彼は旧・大日本帝国 government（政府）に根づく、
X governance,oppression（支配！・抑圧！) concept に下ずくAuthoritarianism（権威主義）を打破して、
議会制封建主義の government（政府）を renewal して、
『♥ Popular sovereignty（主権在民）の conceptに下ずく♥Democracy（民主主義）の日本国』を具現化したかったのでしょう...
参※）当サイト関連記事 憲法改正はマッカーサーの夢だった"大統領制"導入から はこちら。
大英帝国！（British Empire）譲りの議会制封建主義！に拘って来た大日本帝国
USAが育んだ Puritanism（清教主義）が築いた，♥Popular sovereignty（主権在民）、♥human rights（人権意識），♥autonomy（自立思想）つまりthe essentials of democracy（民主主義の本質的要素）に下ずく日本国憲法の確立！への一つの ♥solutionを提案したかったのではないでしょうか...
憲法改正反対論者はマルクス主義者
憲法改正絶対反対を訴えている liberal 勢力はマルクス主義・社会主義・共産主義・全体主義・独裁主義共の集まりです！
ら liberal 勢力が主催する平和団体？が唱えている"第9条堅持など
『平和論???は、democracy（民主主義）を完全否定！した"独裁者！が統治・支配！する"世界帝国"に通じる危険思想！』
なのです。
つまりは『socialist,Communist！どもお得意の話のすり替え！』が行われて、憲法！の根本理念が主権在民から平和憲法？にすり替えられてしまっている！のです。
第4目 一票の重みへの拘りは fascism に通じる！
日本の liberal 勢力は左寄りで、democracyに通ずる♥ Popular sovereignty（主権在民）思想とはかけ離れています！
彼らマルクス主義（socialism・communism）に汚染された輩は、「恣意的な支配!を好む独裁主義者」であり、CommunityであるMunicipality,prefecture の autonomy を否定している連中です。
数の暴力・多数決を好み少数意見に耳を貸そうとしない！のです。
そして、バックとなる民心（世論）はmass mediaを使った Propaganda により誘導・扇動される国民感情???で
これが戦前の、大日本帝国、ドイツ、イタリアで起こり、現在も新・ロシア帝国、中共王朝で続いているわけです。
mass media は一票の重みを強調して数の暴力を煽りますが...
先鋒に立って"一票の重み"格差是正を訴えているmass media（TV局/全国紙）はfascism をfashion (煽って)しているのです。
しかし Democracy の３要素の一つは human rights（人権意識）！つまり『♥Minority の異見も尊重する姿勢』です。
つまり多数決では無い！のです。
USAでは一票の重みは問題視されていない
USA（United States of America）は、State；主権国家（or 州！）のFederation（連邦）であり、USA government(政府)は主権（外交権限・防衛権限）を委託されて受託しているにすぎません。
つまり、『民（（たみ）の営み・暮らし向き」は各State（州政府）が、独自の独自の♥constitution（憲法）の下に、法整備されて autonomy（自治）を行っている』わけです。
なので、USA のCongress（連邦議会）には、加盟50州のだい議員が集って連邦の統一法制度整備を行っているのです。
大統領選挙も含め各州選出の上院・下院議員は、人口に比例していません！
つまり、『国政に関わる一票の格差は、日本など比べ物にならないほど大きくなっています！ しかし常に国民の良識が反映されています？！』
USAは全員一致は良しとはしていません！
裁判においても同じで、陪審員の評決が全員一致することはありえません。
つまり、だれか一人が反対に回るわけで、それが良識なのです！
日本の場合は、上訴審は裁判員裁判ではありませんが、
『最高裁判事が全員一致で同じ結論を出すというのは、明らかに異常！』なのです。
日本では、集団リンチ状態が日常的に...
現状、初等・中等教育段階から、Socialism,Communismに洗脳されて真っ赤に染まった狂育者が耕す"お花畑"の「ホームルーム狂育」で、日常茶飯事に「数による暴力」集団虐めが横行している現状です（※02）
つまりUSAでのK.K.K.やフリーメーソンによる Minority への集団リンチ行為に当たる行為が、日常的に行われているのです。
参※02）当サイト内関連記事 小・中学校ホームルームでの"教師ぐるみの陰湿な吊るし上げ・集団虐め"が放置され続ければ泉南市は崩壊！する はこちら。
狸穴総研 歴史研究室 主観 出自多留狸
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関連団体リンクテーブル
年表に示しましたように、起源となる初代・阪堺鉄道は、新興勢力の地元プロモーターいわゆる「興行主」つまり少々"怪しげな人たち"が出資しあって興した会社です。
この伝統は、今も引き継がれているようで？、お堅いはずの鉄道会社にしてはかなり怪しげな会社を傘下に持っています。
今回このコラムの起筆に当たって小生が、電鉄本社広報に天王寺支線について一部不明な点を問い合わせたところ、『当社の社史に関する質問に関しては一切お答えできません！』と断られました！...
今でも個人株主にXXX関係者がかなりいらっしゃるのかもしれません？
- ●国交省 ♥国土交通ホットラインステーション（交通行政への要望受付）
- 鉄道局
- 都市・地域整備局 都市計画課（LRTガイダンス）
- ●大阪府 ♥府政へのご意見受付
- 都市整備部交通戦略室鉄道推進課
- 広域鉄道グループ（北陸新幹線、リニア中央新幹線、大阪モノレール、トラム事業関連）
- 都市計画局計画推進室計画調整課（Email) (鉄道連続立体交差事業、道路計画など)
- ●大阪市 ♥区政・市政へのご意見等受付ページ
- 大阪市都市交通局、♥市民の声ページ
- 鉄道ネットワーク企画担当（Email)
- 大阪市計画調整局
- 都市計画課（Email)
- 交通政策課（Email)
- ●南海電鉄 ♥当社へのご意見フォーム
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公開：2019年2月24日
更新：2023年8月12日
投稿者：デジタヌ
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