タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

ヨーロッパの都市で普及した3種類の異なった LRT システムとは

日本の地方都市における都市圏広域鉄道網の進むべき方向とは?

今、全国区各地の中核都市とその都市圏では、広域鉄道網・整備への新たな動きが始まっています!

地方都市での地下鉄建設・新都市交通建設はもはや過去のものとなっています!

国交省が推進している"ライトレール&トラム化"こそ日本の 地方都市を取り囲む 広域交通 に最適なのではないでしょうか!

《 Future Local transportation conceptionⅠ》ローカル線LRT化提言編 第2回 21世紀のトレンドはLRT

名鉄岐阜市内線・美濃町線・揖斐線廃止の失敗例?(※0)は、その後の地方都市交通網再整備の教訓となり、国交省誕生後10年後に生まれた「LRTの整備等に対する総合的な支援スキーム 」体制が中核都市の交通事情を変えようとしています!

♥日本一整備された軌道を軽快にトラムカーが駆け抜ける、まるでヨーロッパの街並みのような!鹿児島市

参※0)当サイト関連記事 尾張とは異なる" 美濃 の気風"が生んだ 名鉄岐阜市内線 の廃止とその後?はこちら。

国交省も推奨している併用軌道・ライトレール!

相も変わらず「地下鉄建設」や「新都市交通システム建設」に血道をあげている痴呆都市の地下鉄・新都市交通建設推進派からは「安上がりゆえに軽視されている?」ライトレール」ですが、最近ここ十年の日本の都市交通の流れとしては「広域トラム網・ライトレール網」(※1)が見直されてきています!

※参1-1)2011年国土交通省編街路交通施設課作成 LRT等の都市交通整備のまちづくりへの効果 公式ガイダンス資料はこちら

※参1-2)LRTの整備等に対する総合的な支援スキーム に関するページはこちら。

※国交省の支援で見違えるようになった豊橋市内

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《 Future Local transportation conceptionⅠ 》の総合目次

※以下のタイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプできます!

プロローグ 孤立ローカル路線 を救う(鉄)路 "LRT化十ケ条!"

『市街地でも無いのに"チンチン電車"など...』という固定観念を持つ頭の固い爺経営陣がせっかく誕生した「おらが3セク」を短命に導いてしまっているようです!

第1回 ヨーロッパ各地で トラム が復興した背景...

ヨーロッパの中核都市圏では モーダルシフト を計るため、郊外の住宅地から都心部に座ったまま"シームレス"にたどり着ける様に、既存の鉄道路線や私鉄路線などへ乗り入れをするLRT網が広がっています!

第3回 福井県内 並行在来線 はトラムトレイン方式の LRT で...

現在2022年開業を目指して北陸新幹線敦賀駅延伸工事が行われていますが、そろそろ考えておかないといけないのが、並行在来線問題です!

第4回 並行在来線 小浜線 の将来は... LRT 化してスマートに!

北陸新幹線敦賀以西については小浜ルートでほぼ決定しそうですが?..問題なのは「並行在来線問題」"小浜線の存続問題!

第5回 近江鉄道存続問題に見る滋賀県の無為無策に近い赤字補填補助金の実態とは...

滋賀県が打ち出した、沿線自治体からの補助金拠出施策では、近江鉄道の未来は廃線しか...近江鉄道を経営破綻・廃線の危機から守るには、積極策の推進しかないだろう!

第6回 中之島線 は"発想転換"して都市型 LRT 路線に先祖帰りすべきでは...

expo2025大阪・関西万博に合わせて、京阪中之島線を"苦情駅"まで延伸しても、閉幕後は2032年のなにわ筋線開業まで、利用客低迷で「閑古鳥」が鳴くのは目に見えています!...

第7回  大阪メトロ の"老巧路線"は LRT トラム化改修してブリュッセルのように!...

EUの首都ブリュッセルでは、LRT路線にリニューアルして、最新型の超低床トラムカーを走らせて、見事に蘇生して再利用してしています!

第8回 近鉄 生駒線 と 田原本線 をLRT にして王寺駅前・トランジットモールで繋げちゃいましょう

令和元年"おおさか東線"の新大阪延伸開業と2023年の大阪(北梅田駅)延伸開業で、注目される王寺駅周辺が中核都市「まほろば市」の要になれるか?...

第9回 万葉まほろば線 が超低床トラムカーの走るLRT路線になれば...

将来的には「廃線・バス路線転換」必至の 桜井線 を存続させる妙案!「万葉ライトレール」株式会社を設立してLRTに転身しては?もちろん今まで通り、和歌山線からの乗り入れも担保されて...

第10回 和歌山線 を LRT 化して和歌山都市圏の活性化と ぶらくり丁 の再興を...

和歌山市の再興を計るには、和歌山線のLRT化と、「ブラクリ丁バスターミナル」を建設して和歌山都市圏交通体系を見直し、和歌山都市圏の活性化が...

エピローグ 地方都市交通を"ホームドア 設置圧力!"から守るにはLRT化しかない!

東京でのホーム転落事故多発を受けて、首都圏の幹線・地下鉄では"ホームドアの設置が進んでいます...一方、首都圏以外の地方都市圏ではホームドアはあまり普及していません

前節 チンチン電車の郊外鉄道路線乗り入れと、鉄道車両の市内併用軌道乗り入れの違い!?とは...

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(※注、以下鉄道関連専門用語についてはWikipedia該当項目に直接リンクしています)

現在の日本では市内線⇔郊外鉄道線相互乗り入れは「チンチン電車」の専用軌道郊外延伸程度にしか見られていないようで、"2つの性格の異なったトランスポーター"「トラムトレイン」と「トラムカー」が混同されてしまっているようです。

どこが違うのかと言うと、使用する車両が鉄道車両と路面電車の違いです!???

また日本では軌道法鉄道事業法との違いともいえます。

技術的には主に輪軸のデザイン(設計)が異なる

技術的には、主に輪軸の外径と、フランジ形状、踏面形状の違いが大きいとされています。

つまり鉄道路線では1/20程度傾斜の円錐踏面で直進安定性を重視して、路面電車は踏み面が円弧形状で曲線通過性能を上げて、さらにフランジ角度も脱線に強くするために多少大きくとっています、しかもフランジ高さが低く車輪径自体も小径、などの違いがあります。

超低床トラムカーでは

更に最近の超低床トラムカーでは、車軸の無い"左右独立駆動"が用いられていて急カーブに強い反面一体型輪軸の持つ「セルフセンタリング」機能が働かず、高速運転すると激しいヨーイング(蛇行)が生じやすい欠点もあります。

アメリカのインターアーバンが市内併用軌道⇔郊外線直通の起源

鉄道線⇔市内併用軌道相互乗り入れを論じるうえで忘れてならないのは、アメリカで隆盛を極めていたインターアーバンの存在です。

特にシカゴ周辺に都市圏交通網を構築していた、サウスショア鉄道ノースショア鉄道の存在がヨーロッパ諸国の都市圏交通網見直しに大きな影響を与えました。

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★第1節 トラムトレイン方式(カールスルーエタイプ)とは?

トラムトレイン(鉄道車両使用ライトレール)方式とは前途したように独カールスルーエや北米に多いライトレールタイプで鉄道車両がそのまま市街地の併用軌道に乗り入れるタイプです。

日本では(学識経験者?から)トラム型車両の鉄道乗り入れ方式の代名詞のように言われていますが、

元々日本の都市近郊私鉄が軌道法による軌道特許で起業・発達した例が多い為でしょう?

"日本の国情には合わない!"高床・高速鉄道車両の市内併用軌道線乗り入れ...

高床式鉄道車両で高速化を図ったStadtbahn Stuttgartの例

ご覧の通りこの方式では「ユニバーサルデザイン対応」と「転落防止対策」が問題となります!

ホーム転落事故防止・ユニバーサルデザインが叫ばれるようになった日本では?

ヨーロッパ以上に(ユニバーサルデザイン)バリアフリーと「ホームからの転落事故防止」が煩くなってきた日本の現況では、東急世田谷線、京阪京津線、などの大手私鉄以外の地方中核都市にある公営交通事業者や(経営基盤の貧弱な)中小民間交通事業者にとっては、ハードルが高くなってきています。

都市交通の研究者・専門家・有識者?が称賛する訳は?

日本の都市交通の"研究者"や"専門家・有識者"を自称?しておられる先生方は、「鉄道関連事業」とも「深~い(不可解?)」繋がりがあり、鉄道関連設備(エレベーター、エスカレーター、ホームドア、自動改札機、自動券売機、空調設備)が必要ない LRT のようなシステムは(関連メーカーからの研究費助成、や寄付金が期待できなくなる?ので)お嫌いなのでしょう!

なので...都合の悪い事には一切触れずにカールスルーエタイプ・トラムトレイン方式の「高速性」「走行安定性」などの利点だけを強調なさっているわけです!

しかし本家?カールスルーエでも、市内併用軌道区間専用車両としてナチュラルバリアフリーの「超低床トラムカー」も運行されています!

生き抜いたサウスショア鉄道は...

前途したアメリカの現サウスショア鉄道は元祖カールスルーエ方式の鉄道車両の市街地併用軌道乗り入れタイプと言えるもので、

ミレニアム駅 (シカゴ)から終点 サウスベンド空港駅 (サウスベンド)までの約140㎞!を結ぶ鉄道です。

1903年にChicago Lake Shore and South Bend Railroad (CLS&SB)が開業しその後1976年にCSS&SBが破産し1990年にインディアナ州北部通勤輸送公団に売却されて、貨物運輸と旅客部門を分離し、1992年10月21日にはそれまで終着駅となっていたアムトラックのサウスベンド駅にかわってサウスベンド空港(South Bend International Airport)まで延伸開業されて現在に至っている。

開通時から現北東イリノイ地域鉄道公社(メトラ鉄道線)と途中駅までを共有し、自社線区間の途中にある嘗ての終点ミシガンシティの町中の併用軌道を長大列車がstreet running しています!

この路線は日本車輌製の通勤電車が走っていることでも知られています。

前途のCSS&SBが破産する際にサウスショアー線は競合する通勤鉄道会社が存在しなかった等の理由により廃止を免れて1990年にインディアナ州北部通勤輸送公団に売却されて存続していいます。

日本での元祖・トラムトレインは旧・新潟交通電車線

1999年4月5日 に全線廃止された新潟交通電車線(1929年創業ー1933年4月1日鉄道線開業)は元祖トラムトレインでした!

白山前(旧県庁前)⇔燕駅 間36.1㎞!軌間1067㎜ 鉄道線全線 !国内5例目、信越初の直流1,500 V 電化(※4)
1933年 7月28日 に延伸開業され1992年3月19日に廃止された白山前(旧県庁前)⇔東関屋間にある2.2㎞!の併用軌道区間を2両連結の本線鉄道用車両が乗り入れて新潟の町中をstreet running していました!

国内初の直流1500V電化チンチン電車?

県庁前 ⇔東関屋間の併用軌道区間は当初600v電化でしたが、終戦直前の1945年8月1日 に昇圧されて1500V電化となり、国内初の併用軌道での採用例でした!

※参4)1923年4月13日大阪天王寺駅(現在の大阪阿部野橋駅) ⇔布忍駅間を延伸開業し大阪天王寺駅 ⇔道明寺駅間1500V電化で開業した旧・大阪鉄道(現近鉄南大阪線)が国内初の直流1500v電化として有名。

国内2番目は讃岐平野を走る琴電・琴平線で1926年12月21日 - 栗林公園 ⇔滝宮間が直流1500v電化・標準軌(軌間1435㎜)で部分開業している!

武蔵水電(現西武鉄道)(※41)が1927年に1500v電化で高田馬場⇔川越駅間全線電化したのが国内3例目

1931年3月20日 富山地方鉄道(旧富山電気鉄道)が旧・立山鉄道を合併し同年8月15日旧・ 富山田地方駅⇔ 上市駅間を軌間1067mm、1500V電化で開業したのが国内4例目。

また軌道線以外の鉄道線の電化は1904年8月21日 に電車運転(飯田町⇔中野間 架空複線式、直流600V)を開始した旧甲武鉄道(現中央線)が国内初であったが当時一般的であった直流600vでの電化であった。

更にその後・国電区間の電化に際しても、1914年12月20日の京浜線(現・京浜東北線)東京⇔高島町間が電化されたが1200Vで開業。

中央線についで1909年に電化されていた山手線も中央線・京浜線とともに順次1500Vに昇圧されたが完成は1933年となっている。

※参41)当サイト関連記事 東京メトロさん助けて!アーバンネットワークから見放された西武新宿線 はこちら。

現存する鉄道会社ではトラムトレインを採用した国内最古の福井鉄道

福井鉄道・武福線

1912年創業(1924年2月開業)1913年旧・福井市駅(現・赤十字前)まで鉄道線18.1㎞全通。全線600v電化、

1933年10月15日に福井駅前市内軌道線延伸開通以来 商工会議所(鉄軌分界点)⇔福井駅前間の自社軌道線に「鉄道線の電車」が乗り入れていた!

福井鉄道武福線急行運行(武生⇔福井駅前)は日本におけるカールスルーエタイプの先駆けともいえる。

更に敗戦後の1950年11月27日 福井鉄道福武線・市内線を田原町までの延伸開業して、本格的なstreet running(後述)が開始された。

関西では 日本初の試み『チンチン電車の地下鉄線内乗り入れ』も実現!

京阪京津線・石山線

京阪電車京津線上栄町⇔びわ湖浜大津駅、(制限速度40㎞/h)・石山線三井寺ー浜大津間(制限速度40㎞/h)最急勾配61パーミル!

※但しいずれも軌道法に基ずく「軌道線!」で京津線本線上は制限最高速度75㎞/h、石山線は専用軌道上は70㎞/hの高速軌道!)、現在地下鉄路線となり廃止された併用軌道区間(京阪三条⇔御陵前)では碓氷峠と並ぶ67パーミル!の急勾配箇所も存在した知られざる登山電車?

日本一の全長60!mにも及ぶチンチン電車京阪京津線 (専用軌道区間制限速度75㎞/h)鉄道車両が併用軌道上を走行する「カールスルーエタイプ」ではあるが、国内初の「郊外軌道トラムの地下鉄乗り入れ線」(※5)でもあります。

※参5)当サイト内関連記事 京都市 と 京阪 だからなしえた日本初の『 郊外ライトレールの市内地下軌道乗り入れ!』! はこちら。

京阪京津線(1910年創業)の生い立ち

1912年(大正元年)8月15日:、三条大橋 ⇔上関寺仮乗降場間と上関寺 ⇔札ノ辻、上栄町 ⇔浜大津間、間がそれぞれ個別に開業。
同年12月14日上関寺仮乗降場⇔上関寺間約100mが開業し、三条大橋 ⇔札ノ辻間10.0kmが一体化し、直通運転を開始。

1934年4月2日:日本初の3連接車60型3編成「びわこ号」が竣工。
三条駅・三条大橋駅経由の京阪本線・京津線 天満橋 ⇔浜大津間にの直通 特急「びわこ号」の運転を開始して最速72分で結ぶ。本線鉄道用高速車両が、市内併用軌道(京阪三条⇔蹴上間、日ノ岡駅⇔ 御陵駅、札ノ辻駅 ⇔浜大津間の3区間)にカールスルーエ方式で乗り入れた!

1997年(平成9年)10月12日:京都市内併用軌道京津三条 ⇔御陵間3.9km廃止。架線電圧を600Vから1500Vに昇圧。
京都市営地下鉄東西線京都市役所前(当初の地下鉄終点)まで片方直通運転開始、これ以降現在の鉄道型車両4両60mによる日本最長の路面電車が走り出した!

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★第2節 チューリッヒ方式(市内併用軌道用トラム車両の近郊鐡道路線への乗り入れ方式)とは?

軌道法に基づくチンチン電車(軌道走行車両)が専用軌道の延長路線として「郊外鉄道線」に乗り入れる方式で、前途した通り日本でもこの方法が主流となりつつあります。

ハードルが低く、導入メリットが最も大きい方式です!"

後述する、ブリュッセル方式も含めて日本の地方中小私鉄にとっては「スピードアップ」を狙うカールスルーエタイプよりは「超低床トラム車両」の郊外線・鉄道線乗り入れ方式の方がハードル(ホーム)が低くて実用化しやすいシステムです!

「超低床トラム」&低いプラットホームで「転落事故」の危険をなくして駅設備を簡素化することの方がトータルでの設備投資額とそれに伴う原価償却の負担が小さくなり「メリット」が大きいといえます!

費用を賭けずにナチュラルバリアフリー化が

つまり前途した、トラムトレインに付きまとう橋上駅舎化、エレベーターエスカレーターなどのバリアフリー化設備、転落防止のための"ホームドア"、自動券売機・自動改札機&空調設備、Toilet?などの駅付帯施設が一切不要で、お手軽に駅の"親切"も可能となるわけです!

トランジットモール(ホコ天)とのセットで

日本の場合は、(ホコ天)歩行者天国と公共交通は別々に受け取られていますが、日本同様に城塞都市(城下町)から発展して市街地中心部の道路拡張・市街地改造が難しいヨーロッパの中核都市では、公共交通(路面電車・バス)以外の一般車両を締め出した「トランジットモール」が、都市活性化の1手法として用いられるようになってきています。

トラム型車両の郊外線乗り入れの歴史

アメリカのノースショア鉄道

前途したようにアメリカのノースショア鉄道が元祖チューリッヒ方式の路面電車の郊外線乗り入れタイプでした。

1891年に設立されてイリノイ州ウォキーガンで路面電車を運営していたウォキーガン・アンド・ノースショアー・ラピット・トランジット社が起源で、その後1919年にノースウェスタン・高架鉄道(現ループ線)の線路使用権を獲得して、シカゴ都心部の路面電車網(現在のシカゴループLラインの起源)から北部のミルウォーキーに路線を伸ばしたシカゴ・ノースショアー・アンド・ミルウォーキー鉄道が起源です。

こちらは、市内併用軌道線を走るチンチン電車が郊外の専用軌道?に遠征して、隣町ミルウォーキーに達した例です、4連接の高速路面電車?エレクトロライナー(※3)で有名でした。

但し、途中の町々の市街地に併用軌道部分が存在していて、しかも市街地を高速運行(最高運転速度140㎞/H!)で突っ走っていたために、フリーウェイの整備とともに1963年1月20日に廃止となりました。

※参3)エレクトロライナーに関するWikipediaの解説はこちら

小生も、嘗て試乗したことがあります!(但し鉄道博物館所有の動態保存車両の構内線公開運転に)

日本でも数多い実用例

いわばチンチン電車の専用軌道走行と同じで東京で言えば一部区間((山手線)大塚駅前⇔(京浜東北線)王子駅前間)のみ路面電車の都電荒川線(全長12.2㎞・制限速度全線40㎞/h)の走行している姿を想像していただければよいでしょう。

また大阪ではあべのハルカス前と堺市大道通りの併用軌道を走行している阪堺電気軌道(併用軌道部制限速度40㎞/h)の大半が専用軌道(制限速度50㎞/h)を走行しているのと同じです。

関東では

日本における元祖チューリッヒ方式の江ノ島電鉄(1910年11月4日開業)

江ノ電江ノ島電鉄線(営業距離10.0㎞) 江ノ島駅⇔腰越駅間約980m 制限速度40㎞/h(本線上45㎞/h)の併用軌道区間を 2両固定編成 全長25.4mx全幅2.45mx全高3.9mx重量41.8ton/1501編成の鉄道用車両が通常2編成連結全長50m超で運行!していますが...

もともと戦時中までは「軌道法」に下ずくチンチン電車でした!

1910年11月4日に有名な江ノ島⇔腰越区間の併用軌道を含む小町(現在廃止)までが軌道法により開業した。※1933年10月の福井鉄道市内軌道線乗り入れに先立つ23年も前ですが、当時は軌道特許によるチンチン電車の時代でした!

※東海道線が敵の空襲で不通になった場合の代替え輸送路として、戦時中の1944年(昭和19年)11月 軍部の要請により軌道法から地方鉄道事業に免許変更されました。

日本最古のチューリッヒ方式鉄道路線乗り入れを行っていた名古屋電気鉄道・枇杷島線!

名古屋電気鉄道→旧・名古屋鉄道(&名古屋市交通局)→旧・名岐鉄道と合併し現・名古屋鉄道誕生

1898年5月6日 : 栄町線 笹島(後の名古屋駅前) - 県庁前(後の久屋町)間 (2.2km) 開業。
1901年(明治34年)2月19日 : 押切線 柳橋 - 押切町間 (2.3km) が開業。
1903年(明治36年)1月31日 : 栄町線 久屋町 - 千種(後の西裏)間 (1.8km) が開業。
1908年(明治41年)5月3日 : 熱田線 栄町 - 熱田駅前間 (4.6km) が開業

1910年5月6日 名古屋電気鉄道枇杷島線として押切町⇔ 枇杷島間全線専用軌道で開業。日本初のチューリッヒ方式トラムカー郊外線乗り入れ開始。

1921年7月1日 に名古屋電気鉄道が郊外5路線 54.9kmを(旧名岐鉄道とは別の)旧・名古屋鉄道に譲渡し、市内線は名古屋市交通局に明け渡して解散した。

名鉄揖斐線を快走する在りし日のチンチン電車(その後一部の車両は福井鉄道にも譲渡されている)の雄姿!

1935年4月29日 : 名鉄・木曽川橋梁の完成により名岐線(現名古屋本線)の新一宮(現・名鉄一宮) ⇔ 笠松間が開通し、押切町⇔新岐阜(現・名鉄岐阜)間が全通。同区間を34分で結ぶ。

1941年(昭和16年)8月12日 : 新名古屋地下トンネルが竣工。東枇杷島駅(移設) ⇔ 新名古屋(現、名鉄名古屋)駅間が開業。犬山線系統の小型郊外電車による名古屋市電「柳橋」駅までのstreet runningの歴史を終えた。

現存する日本最古のチューリッヒ方式の鉄道路線乗り入れ広島電鉄宮島線

市内線(軌道法による併用軌道線)⇔宮島線(鉄道事業法による鉄道線)

1910年創業の広島電鉄は、広電宮島線(制限速度60㎞/hの鉄道線!)として1922年8月22日 に己斐町(現在の広電西広島) - 草津間が開業して1931年2月1日 に新宮島 ⇔ 電車宮島の区間を延伸開業させました。

敗戦後の1958年4月1日 に臨時運行の市内線(軌道法に基づく併用軌道線)のトラム車両(チンチン電車)を使った鉄道線(宮島線)への郊外線乗り入れが始まりました。

そして1963年5月6日 からは市内線・宮島線広電宮島までの定期運行を開始して1991年8月7日 にはそれまで運行していた宮島線専用車(高床車)を廃止して、市内併用軌道走行用トラム車両による鉄道線乗り入れ(制限最高速度60㎞/H)方式のチューリッヒ方式に完全シフトしました!

えちぜん鉄道に後からトラム乗り入れ用の低いホームが追加されたのと似ている駅低いホームと背の高いホームが残っている駅があるのは、1991年8月7日 迄 宮島線専用車(高床車)が走っていた名残です。

日本初のトラムトレイン方式福井鉄道もチューリッヒ方式へ路線転換!

福井の福井鉄道武福線⇔福井鉄道市内線⇔えちぜん鉄道三国粟原線相互乗り入れ時に...

長年鉄道車両による「市内併用軌道」への乗り入れを行ってきた福井電鉄だが2006年から後述の名鉄岐阜市内線廃止により大量に発生した高速路面電車を譲り受けて、福井市内併用軌道線の近代化!を図り、好評をもって市民に受け入れられました!

そこで2016年3月27日の 「えちぜん鉄道(2003年2月1日営業開始(※6)」三国芦原線相互乗り入れ開始を機会に新型超低床車両「フクラム」&えちぜん鉄道「ki-bo(キーボ)」によるチューリッヒ方式に路線を転線!しました。

※参6)旧京福電鉄・三国粟原線

1928年12月30日 福井口⇔芦原(現在のあわら湯のまち)間が三国芦原電鉄により開業。

1929年10月1日 京都電燈越前電気鉄道線の福井 ⇔ 福井口間に乗り入れ開始。

1942年8月1日 三国芦原電鉄が京福電気鉄道に合併・三国芦原線となる。

2001年6月25日 越前本線での事故のため、全線休止!

2003年2月1日 京福電気鉄道からえちぜん鉄道へ事業譲渡。

2003年7月20日 福井口 ⇔西長田間が運行再開!

2016年3月27日 鷲塚針原⇔越前武生間相互乗り入れ開始!

超低床車両のウィークポイント高速安定性

超低床車両が鉄道線に乗り入れて高速走行をすると、メカ音痴の「鉄オタ」達の標的にされているように福井鉄道の猛烈なヨーイング(水平方向の回転振れ)を引き起こすわけです?

しかし、実はこの問題もさることながら、低床車両の猛烈な?ヨーイングは台車構造の違いによる、左右独立懸架方式によるほうが大きいとされています、つまりタルゴで有名になった左右独立懸架方式は路面電車のように急カーブを通過する最には適していますが、直進安定性(センタリング)にはかえって悪影響を与えて、線路の摩耗も早めてしまいます!

そこで直線部分では左右両輪を個別に駆動しているモーターを、電子制御によって左右両輪の"回転同調システム"や付随台車の左右両輪をアクスルシャフトでつなぎ電磁クラッチで断続するシステムを開発するなどして、高速直進性を確保すれば「超低床車両」も「トラムトレイン」として立派に高速走行が可能となるでしょう!

※但し...保線状況によるところ大!(デジタヌの体験談)

福井鉄道、えちぜん鉄道ともに、40㎏N型レール使用で制限速度65㎞/hで、昔で言うところの地方鉄道線であり、しかも保線状況(線路整備状況)も極めて悪く!小生が嘗て(1980年頃)当時走行していた鉄道車両に乗車して福井駅前⇔越前武生間を走破した時も、今にも脱線しそうなくらい?良く揺れていましたから「テッチャン達が揶揄している」乗り心地の悪さは(※2)、新潟トランシス製「超低床トラム車両」だけのせいでは無いことも事実です。

※参2、当サイト関連記事 テッチャンを装った?YouTuberに物申す...鉄道 は陸上旅客輸送の1手段にしか過ぎない! はこちら。

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★第3節 ブリュッセル方式(老朽地下鉄線、地上休止線のトラム路線再利用)

3つ目のパターンとして、EUの首都ブリュッセルやアメリカ東部などの大都市で採用されている方式がこれです。

ブリュッセルでは経路変更で使用されなくなった国鉄の市内路線や、利用者が少なくなった古い地下鉄路線を「ライトレール」に改修して、新たに広がった市街地に併用軌道路線を新設・延伸して前節同様に「トラム型超低床車両」を運行して拡大した都市近郊の市街化区域のアクセス路線として蘇生・活用する手法!を用いてます。

日本でも、今後「闇雲(やみくも)に拡大した地下鉄網」の殆どが不採算路線!となり果てた「大阪メトロ」のような公狭?交通網の不採算路線の整理・蘇生・再活用法として注目を集めるのではないかと「思いたい?...」手法です。(※7)

※7)、当サイト内関連記事 大阪メトロお荷物路線はトラム化したら...?《 鉄タヌコラム2017 》千日前線・今里筋線・長堀鶴見緑地線の蘇生?案 はこちら。

日本における 初のブリュッセル方式『富山ライトレール』!

旧JR富山港線(元地鉄線!)を「ライトレール化」して「超低床トラム車両」に転換し、富山駅前に併用軌道区間を新設し2006年4月29日より運行を開始しています。

また2020年2月の富山駅高架工事完了による地鉄市内線との直通乗り入れが開始されて富山ライトレールも発展的解消をして富山地方鉄道に里帰りしました!

日本全国でLRT化による"地方交通線蘇生"の動きが

岡山県では

近年目覚ましい発展を遂げている岡山市の近郊路線吉備線をLRT化して、岡山駅と総社駅を結ぶ"超低床トラムカーで結ぶ計画が"軌道"に乗り出しています。

前途した富山市も

「地鉄不二越線・上滝線」のトラム化計画(※8)を発表して実現に向かっています!

参※8)当サイト関連記事 第3節第1項 富山都市圏広域公共交通の一元化の効果はこちら。

葛飾区も

新小岩と金町を結ぶ新金貨物線をLRTで旅客化する計画を立てています。(※31)

参※31)当サイト関連記事 新金貨物線 旅客化は" LRT " なら50億円程度で実現できる!はこちら。

全国各地でLRT化への期待が

当サイトの関心度調査(閲覧頻度)では...

大阪市では旧阪和貨物線(関西本線化貨物支線)(※32)、奈良県では近鉄田原本・生駒両線のLRT(※33)が常に閲覧されてで強い関心を示しているようです。

参※32)当サイト関連記事 JR杉本町⇔JR久宝寺間 の 旧 阪和貨物線 跡地を LRT 化できれば はこちら。

参※33)当サイト関連記事 近鉄 生駒線 と 田原本線 をLRT にして...こちら。

★エピローグ

自治体の公共交通にしても結局は、利用者、市民の懐に直接影響を及ぼす「運賃」と間接的な「市民税」に跳ね返る「公的支出」ですから、我々納税者はお偉い先生方のおっしゃることを鵜呑みにしないで、投資金額VS投資効果のバランスを厳しく「ジャッジメント」すべきでしょう!

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後書き 《 Future Local transportation conception 》シリーズについて

市民生活に欠くことのできない"都市内ローカル線"や、21世紀を生き抜く(鉄)路として、さらには輸送密度8000人以下のrural line 地方交通線(地方ローカル線・3セク線)についても、21世紀を生き抜くためには何が必要なのか?

鉄軌道に拘らずBRTも含めたトランスポーター全般について利害・得失や、エリア(路線)ごとの状況(発展or衰退)、旅客需要(輸送密度)、延伸or新規路線、などのシチュエーションに見合った"適性"でとらえて、22世紀に向けた「ローカル交通網」のあり方を考えてみました。

狸穴総研 地域交通問題研究室 出自多留狸

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公開:2019年8月18日
更新:2021年8月19日

投稿者:デジタヌ

ミニ地下鉄 はリニアに"金食い虫"で厄介者のお荷物"公共交通効カン!"TOP首都圏 にあるお利口なトランスポーターたち!


 

 



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