狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

大阪メトロ を金縛（カネしばり）にした癒着 と 馴れ合い とは...

前書き(要約）利益誘導と癒着の構図 とは

よく言われる地下鉄建設の経済波及効果？とは地元土建業会に流れる巨額投棄！と地上げ効果！です。

つまり「地下鉄を建設すると巨額の資金がギョ～カイに流れ出！」して町に地元土建屋の親方や地上げ屋（不動産屋）が乗りまわす"ベンツ"が溢れる？ということを表しています。

大阪メトロ を金縛（カネしばり）にした癒着 と 馴れ合い とは... の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくは各国語版Wikipediaへ直接リンクされています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　

プロローグ　公共投資に使われる原資とは...

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公共投資に使われる原資とは、大阪市の自己資金＝在阪企業からの事業者税・市民税、市の債権（借金）、国庫補助金＝地方交付金＆道路特定財源（ガソリン税）つまり私たち一般市民の血税！そのものです。

地下鉄新線建設を黙認どころか、拍手喝采・諸手を振って賛成 して後押しする賛成派の気持ちが理解できません！

距離単価で計算すれば楽に新幹線を引っ張ってこれるほどの「莫大な銭（ぜに）」を借りて（公債・借款）まで して、自分たちの「チョットした楽ちん」が欲しい方たちなのでしょうか？

「目先の楽ちん」のために、子々孫々に払いきれないほどの借財を残すことになるのが理解できない方たちなのでしょう...

「同じ銭を投じる」なら、道を拡幅して中央部分にLRT（※1）を通したほうがよほど安上がりで、しかも薄暗い地下駅まで下りて行ったり、高い高架駅まで登らなくて済みます！

参※1）当サイト関連記事　超低床 トラム が走る LRT はエコ満載で 生まれながらの バリアフリー！はこちら。

第0項　交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない！

現在、地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共（※01）が、交通政策審議会答申に示された「提言」（※02）を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion」を、さも尤もらしく、吹聴していますが...

神線を神（お上）から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代？」のお話です！

お上が"国民の僕（しもべ；公務員）"と"国民の代理人（国会議員）"で構成されている現在、

charter（許認可）申請は民間企業（営利企業）となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています！

参※）当サイト内関連記事　運輸族（旧運輸省派）の天下は終わった、今や国土交通省（旧建設省派）が国土軸を模索する時代に...　はこちら。

参※01）当サイト内関連記事　今どきの交通系！Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは？...　はこちら。

参※02）当サイト内関連記事　交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン？　はこちら。

第1項　大阪市議"地下鉄建設推進シンジケート一派"が地下鉄を...

2003年12月に就任した当時の関純一市長が、大阪市の財政を圧迫する存在となっていた「大阪慈善地下鉄道？」を分離独立させて「民喝（活）」を取り入れ、5年かけて完全民営化を果たして大阪市の財政健全化を図ろうとする計画を打ち出しました。

ところがところが...地元民党議員団が猛反発して「完全民営化計画を取り下げないと推薦を取り消す」と脅迫？しだしました！

これには正義の味方、関光仮面（せっこうかめん）も思わず後ずさりして５年と言う具体的目標をとりさげてしまいました！

通常、官営事業を民営化しようとすると、真っ先に労働組合から反発が起こり、それをバックにキョ～サン党、社民党、民主党当たりから反対運動が始まりそうに思うのですが...この時は当時の郵政民営化と同様に"自元民党"が、それも市会議員団・全員一致で反対に回りました！

第1節　大阪市民は食い物にされている？！

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最後には「ツケは市民にまわってくる！」

勿論減価償却費という形で交通局自体も「何らかのかの金子」は支払っています...

と言うことは、利用者負担つまりは乗車料金に跳ね返ってきています。

しかし公共交通機関である以上は受益者負担としての旅客運賃も、闇雲には高額に出来ずに苦慮しているのが実情でしょう。

となると新線建設費を除いた施設・車両・などの維持管理費と設備更新費や電気代、人件費、消耗品購入費等の運行経費などの歳出と、運賃収入をメインとする歳入のバランス、今流行の言葉で言うとプライマリーバランスを取るのがヤットの状態です。

民間鉄道（私鉄）ならトーゼン原価償却しなければ成らない巨額な建設費の大半は、市営地下鉄では「巧妙な会計処理」で市の一般会計に振り替えられて表には現れない形になってはいますが...

しかし「ひしひしと市の財政を圧迫し借款・赤字は膨らむばかり！」です。

しかしいずれは市民税として市民一人一人に重くのし掛かることになるのは間違いありません！

長年助役として市政を内側から見てこられた現市長関淳一氏（2007年当時）は

財政再建・健全化をはかるには、市直営事業の見直しを行い無駄な歳出を抑えること以外にみちはなし！

と判断されて、真っ先に「地下鉄事業の放棄＝民営化しか取る道は　有り得ない！」と確信されたのでしょう。

そして来る市長戦の選挙公約として、５年後（2012年）をめどに地下鉄事業を民営化する案を発表された！（※19）わけです。

※参19）　2017年6月1日大阪市全額出資！で民営化されて大阪市高速電気軌道株式会社　通称大阪目メトロ　として華々しく？（ひっそりと！）旅立ちました。

大阪市民は市営モンロー主義に固執する幹部職員と「地下鉄建設推進シンジケート」１派の食い物に...

大阪市民は「市営モンロー主義」に固執する患部？職員と「地下鉄建設推進シンジケート」１派の視界偽員に食い物にされている！のでしょう。

地下鉄利用者は大阪市民ばかりとは限りません、周辺都市の住人、観光客etc.。

前出の公共性の理由から、無闇に高い運賃設定は出来ず、莫大な建設費の償却のツケは、地下鉄の走っていない地区に住む日常利用する機会の少ない市民や在阪企業にまで及び、道路整備の遅れに伴う交通渋滞の慢性化、公共事業全体のサービス低下とサービスに見合わない税金として重くのし掛かる結果となっています！

土建屋・設備業界以外の一流企業（本社）が大阪から流出したはこの事に愛想を尽かされたのも一因かもしれません？

さて、大阪市民は食い物にされているとは？

市の歳出の多くを占める人件費、つまりは役人の給与ですが...

これを受け取る市役所の職員のうち、一体何パーセントが純然たる納税者＝大阪市民なのか？ これについては発表されていません！

かりに大阪市民であっても、優遇処置とかで民間なら何十万円もする様な賃貸コンドミニアム？に格安で入居していたりします！

大阪市以外からの出稼ぎ者？はこれまた格安の"共済住宅ローン"で郊外の周辺都市に立派な"豪邸"を構えていたりする職員が多いようです。

又、建設業者に至っては社員の殆どは市外からの通勤者です！

これをして食い物にされていると言えないのなら、何と表現すればいいのでしょうか？

『大阪市営地下鉄を民営化すれば、死人が出る！』？？？

嘗て、と言ってもほんの少し前の事ですがが「前道路公団総裁」が苦し紛れにコンナ事をのたまいました。

『道路公団を民営化すれば死人が出る！』

同じように地元民党議員団は

『大阪市営地下鉄を民営化すれば、死人が出る！』

とでも言いたいのでしょうか？！　　　

利権と権益にまみれた金権体質の地元民党市議団が民営化反対、地下鉄建設誘致に走るのは次節に述べるような理由からでしょう。

第2節　地下鉄建設は整備新幹線建設も凌ぐ巨大プロジェクト！　

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地下鉄建設に限らず「都市部の交通インフラ整備事業」は、整備新幹線建設（※11）に次ぐ巨大プロジェクト（※12）に成長しています！

高速道路整備、空港整備、港湾整備、などの交通インフラ整備の中では抜きんでた巨額投棄？です。

整備新幹線建設と並び都市交通インフラ整備事業は、嘗てのダム建設・河川改修・整備事業をはるかにしのぐ巨大プロジェクトとなっています！（※13）

地下トンネル本体掘削工事、軌道敷設、電気設備、駅舎建設に伴う設備費（地下道、エレベーター・エスカレータ、空調設備、自動発券機、自動改札機、公衆トイレ、それにホームドア！等々）や主に駅建設に伴うオープンカット部分の道路現状復帰工事など等、現在では関連工事費を含めると新線を建設するのに1線（千）億円以上の巨額事業費を要する巨大プロジェクトとなってます！

※参11）、当サイト内関連記事 フル規格 整備新幹線 建設は 国を滅ぼす !？ はこちら。

※12）都営大江戸線（路線延長40.7㎞）建設には何んと1兆3千920億円!（約346億円／km）もかかっている。

2030年開業予定で現在建設中の北海道新幹線新函館北斗⇔札幌間（約211.5㎞）　で約１兆６千７００億円（79億円／㎞）

（※13）当サイト内関連記事 整備 新幹線 建設邁進に進路を転線？した 土建業界 はこちら。

第1項　地下鉄を建設すると巨額の資金がギョ～カイに流れ出し党が潤う！

このことは何を意味するのかというと？...

地下鉄を建設すると巨額の資金がギョ～カイに流れ出す！ということを物語っています！

資金とは、すなわち大阪市の自己資金＝在阪企業からの事業者税・市民税、市の債権（借金）、国庫補助金＝地方交付金＆道路特定財源（ガソリン税）つまり私たち一般市民の血税！そのものです。

「打ち出の小槌」を手放したくない！

地元民等市議団が地下鉄建設に拘るのはなぜか？...

賢明な読者の方々はもうお気づきの通り『利権・権益がからむ』からです！

箱物や道路・下水道を新設したところで総事業費は数百億円とたかがしれています？

おまけに昨今、箱物には市民も辟易（へきえき）としておりなかなか賛同も得にくい状況となっています。

ところが、上記全ての要素がふくまれる地下鉄建設は別格で「桁違いに膨大な事業費」を必要とします！

そして、入札とはいうものの、実態は「訳の分からないジョイントベンチャー」が落札して「イッチョ噛みの地元土建屋や設備業者」に確実にお金は流れます。

さすがに直接ワイロを要求する市会議員はいない？でしょうが、選挙協力の約束は確実なものとなるわけです！

また、「地域振興、地元の活性化に繋がる地下鉄を引っ張ってきます」は選挙公約として有権者・地元住民にとっても、とっても「アマ～イ誘い」（※13）になるわけです。

斯くして、大阪市営地下鉄民営化政策は自元民党議員団が猛反対に回った訳です！

※参13,　事実「地下鉄今里筋線」建設の場合「アマ～イ誘い」に乗ってほんの一握りの沿線利用者（1日平均利用客約6,5000人／2017年実績）のために全市民の血税2,718億円！（※関連記事はこちら）も投（棄）じて建設されている！

1日平均利用者数；沿線住人＝6,5000人が大阪市の推計人口2,727,255人（2019年1月現在）に占める割合はたったの2％！

市民1人当たりの建設費負担額は実に￥99,660-

しかも毎年約53億円（2014年度）もの巨額赤字を計上している！

つまり市民1人当たりの年間負担￥1,943-／人！

この路線を利用しない（必要としない）大多数の市民の負担でこの「都会の赤字ローカル線」が運行されている訳！です。

第2項　実は地元議会議員の懐には"地上げ屋"から...

同じインフラ投資でも、道路建設、防災施設（河川改修、護岸改修、地下遊水路など）では地上げ効果がありません！

地下鉄建設は、限られた一部沿線住人の利便には繋がり、何より絶大な"地上げ効果"があります。

地元の地方議会偽員はこういう地元不動産屋（地上げ屋）などの、選挙協力・政治献金で政治活動？を行っているわけです。

なので、地下鉄建設推進に回るわけです！

エピローグ　大阪市民はお人よし？　　

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市民は我儘で身勝手なのかそれとも単にお人好しなのか...

地下鉄新線建設を黙認どころか、拍手喝采・諸手を振って賛成 して後押しする大阪市民の気持ちが理解できません！

距離単価で計算すれば楽に新幹線を引っ張ってこれるほどの「莫大な銭（ぜに）」を借りて（公債・借款）」まで して自分たちの「チョットした楽ちん」が欲しいのですか？

「目先の楽ちん」のために、子々孫々に払いきれないほどの借財を残すことになるのが理解できないのですか？

「同じ銭を投じる」なら、道を拡幅し中央部分にライトレール（※18）を通したほうがよほど安上がりです。

すぐ隣の堺市に良い見本があるではありませんか！

※堺の先見性！を示す先人の大手柄『大道筋』整備事業！

※参18、当サイト内関連記事 超低床トラム が走る ライトレール はエコ満載で 生まれながらの バイアフリー！

第1項　あべのハルカス前 阿倍野筋 道路拡幅整備事業が示した真実とは...　

更には「吉村市長の形見？」阿倍野筋あべのハルカス前の道路拡幅整備の完成が、

交通渋滞は路面電車のせいではないことを証明したではないですか！

※渋滞の中を走行する堺トラムの事前映像

※トラムも車もスイスイの事後映像

国交省も応援してくれいる　道路拡幅事業！

※参0）2011年国土交通省編街路交通施設課作成　ＬＲＴ等の都市交通整備のまちづくりへの効果　公式ガイダンス資料はこちら。

※参0）LRTの整備等に対する総合的な支援スキーム　に関する公式ページはこちら。

※国交省の支援で見違えるようになった豊橋市内

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♥《市営モンロー主義と大阪メトロ》関連記事のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

後書き《 地域交通の有り方 》シリーズについて

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

市民生活に欠くことのできない"♥大都市ローカル線"、さらには輸送密度8000人以下のregional line（地方交通線）、rural line （田舎路線・3セク線）などが21世紀を生き抜く（鉄）路として何が必要なのか？...

"赤字３セク化と補助金漬け"に頼らない「自立可能な公共交通事業」とは...

３セク化と補助金漬けだけが地域鉄道を守る手立てではなくなっています！

欧米を見倣って、「事業者救済！（赤字補填策）」から、沿線"自治体"による市民優待パス・優待回数券の直接給付（発券）などの「利用者直接支援」で、エリア全体の利用促進を図り"自立できる公共鉄道"つまり「持続可能な鉄道事業」を目指すべき！でしょう。

Omnibus事業も統合した地域交通事業団！が欧米先進国のtrend

大阪市が行ったような、Metro（軌道事業）とOmnibus（路線バス）の分割公営企業化（※91）は、欧米先進国！のtrendに抗った愚行！です。

鉄軌道に拘らず、BRTなどの Omnibus（乗り合いバス)事業、水上バス、Aerial tramway！（ロープウェイ・ゴンドラリフト）も含めたトランスポーターすべてを統合・一元化して運営する Metropolitan Transportation Authority が欧米先進国！のtrendです。（※92）

参※91）当サイト内関連記事　広域交通事業体 Metropolitan Transportation Authority の必要性！ と実現への途とは...　はこちら。

参※92）当サイト内関連記事　大阪メトロ は " 大阪市 " の呪縛を断ち切り OTA 大阪都市圏広域交通事業団 ！となるべきでは...　はこちら。

鉄道は単なる１手段

更にtransporterはその利害・得失や、ローカルエリア（地域）ごとの背景（発展or衰退、旅客需要（輸送密度）、既存リソースの存在）などのsituationに見合った"適性"で選択すべきです！

22世紀に向けた「regional line」「rural line」等のPublic transportation （公共交通機関）の♥あり方を考えてみました。

※日本の地方都市のお手本ともいうべき♥RTD（Regional Transportation District,）デンバー地域交通事業団の例

狸穴総研　地域交通問題研究室　出自多留狸

※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先リンク集

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関連団体リンクテーブル　

　

公開：2007年10月17日
更新：2022年9月 9日

投稿者：デジタヌ

"やとう"の言いなりに地下鉄建設を推し進めると大阪市 はゴーストタウン！に...＜ ＴＯＰ ＞大阪市における市営モンロー主義(町衆自治) の起源と変遷　　


　

　



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