タヌキがゆく

なにわ筋線 は本当に 必要 か? おおさか南線 を建設したほうが方が役に立つのでは?

※この記事はタヌキがゆくで2017年7月30日に初稿公開した記事のお引越です

その1 「なにわ筋線」事業具体化の動きは(大阪市民にとって)心底喜ばしい事なのか?

先頃、と言っても今年2017年5月23日に、大阪府、大阪市、JR西日本、南海電鉄、阪急電鉄から 『大阪市中心部から関西国際空港(関空)への鉄道アクセスを強化する新線「なにわ筋線」などの整備を協力して進めていくことで一致した』と発表があった

1989年台の起案(中央政権陳情)が実り1989年の運輸政策審議会が「関西圏の鉄道整備基本計画」に関する運政審10号答申でお墨付きをえて以来、およそ4半世紀を経てやっと具体化したことになる。

これには当時の橋下市長が2014年1月6日の定例記者会見での発表で建設推進を表明し同年12月8日に開かれた第6回大阪市鉄道ネットワーク審議会でお墨付き?をえて、建設推進のための実施計画案が検討され、2年余りを得て今回の発表に至ったのであろう。

すでに、旧梅田貨物駅跡地の利用計画グランフロント計画(※1) には将来(なにわ筋線建設)を見越して新駅建設計画も含まれており、当初の計画では2016年10月に完成・開業しているはずであったが、

計画は大幅に遅れ、実際は2023年完成予定でやっと昨年2016年に10月に着工された。

これで大和川以南の大阪府南部、和歌山県、奈良県の

悲願であった新幹線・新大阪駅直結!の夢が叶うわけである。

大阪南部、和歌山県、奈良県はこの話題で色めき立っているはずである。

当時大阪市長であった橋下氏の功績大であるといえよう。

「十三回り路線計画」は、JRグランフロント「北大阪駅」延伸で計画変更

南海乗り入れルートは

当初案の「汐見橋線接続」では無く本線「新今宮駅」付近で分岐「南海新?波(地下駅)」経由へルート変更し

更に当初予定されていたは、「十三回り路線部分」はJRグランフロント「北大阪駅」延伸事業で取り下げ!

事業費を当初予定の5000億円超!から見通しの甘い概算約3.300億円に圧縮?して実施計画を立てることに。

なにわ筋線の整備効果や事業性をより一層高めるため、(仮称)北梅田駅北側で阪 急十三方面に分岐する路線(なにわ筋連絡線)について、国と連携しながら整備 に向けた調査・検討を進めます。<阪急電鉄公式サイトプレスリリースより引用>

となり、継続検討事項と成ってしまった。

この部分は、元々は阪急独自で「京都線新大阪乗り入れ」を目指し1961年に「新大阪連絡線事業免許を取得しており。

用地の買収や準備工事にも取り掛かっていた。1964年に開業した東海道新幹線や、引き続き工事が行われた山陽新幹線の高架橋脚にも、新大阪連絡線の開業に備えて橋脚を斜めに配置するなどの準備がなされた。宝塚本線との分岐付近から新大阪駅までの新幹線並行区間も東西に細長く用地買収が行われている。<Wikipediaより引用>

1989年の運輸政策審議会答申第10号で評価された『大阪市が起案し、お上にお伺いを立てた「なにわ筋線」計画』では建設計画予定ルートは「阪急相乗り」「十三経由」ルートで検討が進んでおり、

...2002年12月6日に阪急電鉄は新大阪 - 淡路間 (1.680km) と神崎川 - 新大阪間の免許廃止申請を提出し、2003年3月1日に両区間が正式に廃止となった。これにより、免許が有効なのは十三 - 新大阪間 (2.350km) のみとなった。<Wikipediaより引用>

となった、と考えるのが妥当である。

さらには鉄道ジャーナル2008年9月号に報じられた「四つ橋線十三延伸と阪急新大阪連絡線」計画ではでは、十三 - 新大阪間の建設費は全線地下で400億円、一部高架の場合350億円、一部地平の場合330億円と試算されており、とうじから2005年4月1日の持株会社阪急ホールディングス株式会社にさらには2006年5月30日から「阪急阪神ホールディングス」となっていた阪急電鉄が「なにわ筋線計画」に「強い関心」を持っていたことが伺われるし、協力態勢も敷かれていた。

なのに一体全体どうなってしまったのか?

それに大阪市鉄道ネットワーク審議会(2013年9月設置)にJRとの密約に基づいたルート変更を盛り込んだ「なにわ筋」案を提出お墨付きを取り、

2014年1月22日 - 梅田貨物駅跡地2期開発区域の地下に計画される新駅(仮称・北梅田駅)と「鉄道ルートの新設」について、共同事業者の大阪市とJR西日本が事業費の負担に合意が交わされた。

寝耳に水の阪急?

その後慌てた?阪急が大阪市に働きかけ今年2017年5月23日のプレスリリースとなるわけである。

資金目処も立っていないいないのに何故「ゲージ(軌間)」(阪急:標準軌1435mm、JR・南海:狭軌1067mm)が違うのに、「でべそ線」に拘るのか?

答えは「神戸線・宝塚線・京都線」の輸送力が飽和状態に近づいている為である!(※関連記事はこちら)

川向こうの十三・と阪急梅田(大阪駅)間は3複線で3線そろって「阪急梅田」まで乗り入れている?、が裏を返せばそれぞれが異なった路線で「3複線」の効果は無い!

更なる輸送力の増強を図るには、それぞれ「複々線化」を成し得ないと対処できない状況に追い込まれつつある。

しかし1959年に十三駅 - 梅田駅間が3複線化の京都線梅田乗り入れの時でさえ京都線の線路用地確保がやっとで、途中駅中津駅におホームは省略されている。

つまり、例え神戸線のい西宮北口-十三間、宝塚線、石橋ー十三間、が複々線出来たとしても、肝心の十三ー梅田間を増線するのは「不可能に近い」訳である。

更には、神戸線、宝塚線、両線から「24時間空港・関空」へのアクセス(梅田・難波の2駅2度の乗り換え!)が悪く、関空アクセス路線「なにわ筋線の十三駅乗り入れ」は欠かせない要素になっている訳である。

第2章 消えては浮かび、浮かんでは消える 多彩な新線建設案?

その1 「なにわ筋線」事業具体化の動きは(大阪市民にとって)心底喜ばしい事なのか?から続く。

ご注意;※印は当サイト内の紹介記事リンクです。
但し、その他のリンクは当事者・関連団体の公式サイト若しくはWikipediaへリンクされています。

大阪市を中心?とする大阪都市圏に関する交通網に関しては、以前にも述べたように

審議会だけでも、近畿地方交通審議会(国土交通省、近畿運輸局)

{近畿地方交通審議会の答申第8号(2004年10月)では目標年次を平成27年(2015年)とし、対象地域は近畿2府4県とし、大阪都心部を中心とした半径50kmの範囲としていた。}

それに大阪市鉄道ネットワーク審議会(2013年9月設置)と言う組織があり共に(国や市の)諮問機関として活動(具体的計画案の審議・審査)を行っている。

何れも関西に関わりのあるお偉い先生方が審議委員に名を連れている。

もちろん、此らの組織はあくまでも審議会なので、審議要請の計画立案には関与していない。

尤もらしい計画を取りまとめて、審議資料を作成しているのは大阪市の場合は都市計画局計画部交通政策課と交通局経営管理本部経営管理部経営企画課(鉄道事業企画担当)
の2部署である。

但し此らの部署も意見を「取りまとめ」立案し資料作成しているだけで起案はしていない。

なら誰が、計画を起案しているのか?

それは「市民団体」=「超党派市議団と土木・建設業界関係者」である。

だから、「トラムのような儲からない仕事」はさっさと取り下げ「地下鉄建設」に盲進?するのである。

彼ら大阪市の地下鉄盲進計画推進派のよりどころ(大義)は

彼ら自身が起案し大阪市に立案と資料作成をさせた審議案に基ずく「近畿地方交通審議会の答申第8号」(2004年)であった。

その有りがたい第10回近畿地方交通審議会(2014年7月)で【?新規路線整備については、答申第8号に掲げられた路線・地域の うち、一部については具体的な検討が進められているものの、実現 には至っていない。】

と指摘され、2004年当時は「2015年までに実施される予定であった、大阪市内トラム路線計画」は大阪市鉄道ネットワーク審議会へのお伺いではあっさりと取り下げられてしまった!

【※このトラム事業に関してのランク付け資料「(参考資料)近畿地方交通審議会答申第8号(冊子)(略)」は最近7月になって非公開資料となった。】

2014年12月8日に開かれた第6回大阪市鉄道ネットワーク審議会

では大阪市内トラム路線計画は議案にすら登っていない!

同審議会に提出された具体的路線計画案件は当時の橋下大阪市長の意向を汲み以下の3路線に絞られた。

①なにわ筋線 

②西梅田十三連絡線(新大阪連絡線含む)

③中之島線延伸

この3つの計画をお偉い先生方が審議(評価)した内容が審議会答申に盛り込まれ。

結果①と②が大阪市で正式採択され、本年2017年5月のマスコミ発表につながるわけである。

市当局者はその時々の与党?(市民団体=市議団と業界団体)の「利権と面子」の為に余り気乗りのしないプラン造りに

労力と貴重な血税をかけ、日和見主義と利権確保のために、場当たり的な交通盲計画?と、具体的建設実施計画のための「口実調査」や「口実統計資料」その他の膨大な審議用資料作成のために、膨大な時間と経費と彼ら自身の能力までも無駄に浪費していたのであろう。

細かいプランニングを担当した市当局(都市計画局計画部交通政策課と交通局経営管理本部経営管理部経営企画課(鉄道事業企画担当))担当者は、

『利害や利権・はあっても「理念や理想」といった崇高な思いなど、かけらも持ち合わせていない』

といわざるをえない!

第3章「なにわ筋線」の対案を考える

総事業費5.000億円超延長10kmの「なにわ筋線」建設に変わる、

総事業費、1.800億円/総延長約18km全線複線高架の、関空、新大阪、梅田グランフロント連絡鉄道案を考えてみたのでご披露する。

なにわ筋線建設総事業費5.000億円超の半額以下!で、大阪南部・和歌山県・奈良県中南部の沿線住民の南海・JR・近鉄南大阪線の沿線住人の殆どが新大阪駅と直結できるわけである!

「おおさか南線誘致」案

「おおさか南線」建設案・路線概要

本線約8.5Km+八尾・柏原支線6.2Km+南海本線連絡支線2.2Km+南海高野線連絡線400m+JR阪和線連絡線400m の総延長約18Kmのおおさか南線である。

西から説明すると

新線区間を最高速度120Km/h表定速度75Km/hで走行するとして。

堺駅/南海本線・から新大阪駅まで31.5Km 表定速度75Km/hで約25分

堺東駅/南海高野線から新大阪駅まで31.4Km 表定速度75Km/hで約25分

堺市駅/JR阪和線から新大阪駅まで29.4Km 表定速度75Km/hで約24分

八尾・柏原支線については第8回の通り。

新八尾南駅から新大阪駅まで23.5Km 表定速度75Km/hで約19分

古市/南大阪線ー新大阪間は(約31.6km)所要時間は27分/表定速度70Km/h

と市内を抜けるのとさして変わらない時間で新大阪駅に到達できる!

各社とも一部の速達列車が利用すれば良いので、ダイヤ的にも十分余裕を持つことが可能であるはずだ。

例えば、

南海本線からは、ラピートと特急サザンの一部と一分の急行電車、

南海高野線からは、特急こうや号と急行の一分

JR阪和線からは、関空連絡「特急はるか」と紀国線特急、と関空快速、

JR関西線からは、昼間の大和路快速、

近鉄線からは、吉野線特急と昼間の一部の急行、

検討すべき点

1)本線・支線とも大阪環状鉄道(株)さんに建設主体(第3種鉄道事業者)と成っていただくとして、

2)問題は運行及び施設管理(第2種鉄道事業者)は何処がやるか?

今まで通りJRさんにお願いするか、場合によっては、4社(JR西日本、近鉄、阪急、南海)が出資して新会社を設立する必要が生じるかも、例えば大阪環状都市交通(株)とか。

3)南海、JRはATSシステムが共通(関空連絡線の都合で)だが、近鉄は異なるので、乗り入れ車両はJRタイプの機器も搭載する必要があるだろう。

優位点

総事業費が安くつく!

①本線部分の殆どの用地が旧関西線支線(貨物線)の跡地(道路用地)と府道幹線上に建設できるので、新たに発生する鉄道用地の取得費が少なくて済む。

②全線高架なので、地下鉄に比べ、建設単価(億円/Km)が格段に安くつく!(新幹線程度)

③防災上も、津波被害に遭いにくい、高架構造の方が、浸水被害必然の地下鉄よりも安全、

④交通結節点(ハブポイント)が多く在来路線とネットワークを形成出来る。

⑤都心部通過型の「なにわ筋線」に比べ、交通網が整備されていない地区を通過するので、都心部周辺エリアの再開発、利用促進に繋がる。

【大阪市内中心部は地下鉄網が完備しており、商都大阪の中心・本町を通過していない「なにわ筋線」は四つ橋筋線・堺筋線ほどの通勤・通学利用者は無いだろうし、昼間の一般現金客も並行する(新なにわ筋の地下を通る)千日前線並みかそれ以下であろう!と言うことは又御堂筋線の混雑緩和にも繋がらない!、つまり西区・南区の住人にはあまり恩恵は無い!、以前より度あることに述べているように、「なにわ筋線」は、大阪南部、和歌山、奈良中南部の市町村にとっては、(新大阪駅直結という点で)喜ばしい事ではあるが、都心部に居住している市民には、何ら必要ない路線である!】

⑥緑で示本線ー八尾・柏原支線間の"短絡線"を設け、新柏原駅でJR奈良線が乗り入れ可能な駅構造とすれば、奈良県・関空間の直通快速や・「はるか」を運行できるように成り、天王寺乗り換えより便利良くはるかに?短い時間で関空と観光都市「奈良」を結ぶことが可能となる。

この際大局的な立場に立って、なにわ筋線の建設計画・推進は白紙撤回すべきではないだろうか?

、※1 グランフロント計画 {2006年開発計画公募・事業者決定2010年大阪駅北地区先行開発区域プロジェクトとして着工。2013年4月開業。}

公開:2017年7月30日
更新:2018年11月 5日

投稿者:デジタヌ

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