狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

大阪モノレール が大和川以南に延伸できたとしても？中央環状線ルートに拘っていては...

副題 　大阪者レールは魏妖怪 syndicate,cartel奉仕？のために...

（要約）　何時になるかわからない 大阪モノレール 堺方面延伸妄想に代わる 阪南モノレール構想 ！

バブル景気の最中に建設された大阪モノレールは「ホーム柵」デジタルCTCを完備した、超豪華路線となっていますが...

超豪華装備が仇となって、中河内以南の南河内への延伸計画が"無期延期！凍結"状態となっています！

発想を大転換して、中央環状線に拘らずに旧街道上にサフェージュ タイプモノレールを建設すれば...

中川内・南河内の発展、ひいては♥商都 なにわ の復権！にもつながります。

大阪モノレール が大和川以南に延伸できたとしても？中央環状線ルートに拘っていては... の目次

※ハイパーリンク、その他についての御断り

(Revision 5.1 /7/4/2023改訂)

直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、関連当事国の Wikipedia 言語版へリンクしております。

但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。

※各国版の"まとも"!なGoogle 人工知能翻訳を推奨

"日本語ウィキペディア"は政治色が濃く偏った異見！が蔓延っています。

又外来文化！？についても、USAの主張が色濃く出ている米語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者の主観」も強く表れている content が殆ど！なので...

オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしています。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

本ファンタジーについて

（Version２,Revision２. ー2023年7月27日改訂)

本レビュー記事は、出来る限りの"記録"（時系列）に下ずいた史実と、科学（工学・地政学的（※000）的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...

筆者の"億測"を交えた fantasy？でもあります。

なので登場する各団体とは直接関連はありません?

また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本ファンタジーに関して各団体への問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

参※000）当サイト関連記事　一研究分野にすぎない geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

★前書き　旅客鉄道事業単独では「利益を生み出せ無い！時代」に...

※ここをクリックすると本節をスキップして次節に進めます！

（Version1,Revision11 ー2023年8月8日改訂）

今や、旅客鉄道は大昔の様に、3・40㎞／ｈでチンチン電車が「ノンビリ走っていた時代」ではありません！

通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、

安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に"莫大な経費"！が必要な時代なのです。

おまけに、freight transportation(貨物輸送）が衰退して、full service(貨客営業）を断念せざるなくなった旅客専業鉄道では、簡単に（黒字化）利益を生みだせ無い時代なのです。

つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。

参※001）当サイト関連記事　完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！　はこちら。

第1項　首都圏では通勤通学対応（波動運輸対策）が最大の難題！に

首都圏で盛んにおこなわれている「JR⇔民鉄間の相互直通運行」が、何故（一部の例外を除き）地方では少ないのか？

考えて見られたことがありますか...

更には、京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞／ｈ快速運転が行われている！のに...

首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"以外では、"特別料金不要の高速通勤列車！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？

第１目　首都圏に見る" 通勤5方面作戦 "と「持ちつ持たれつの補完関係！」

  • ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
  • ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われていないのは...
  • ●中央快速線が増線（完全複々線化）しない本当の理由は...

特に東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。

JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる！

Federation全体としてみた場合...

JR幹線への乗客集中を避けて、波動需要（通勤・通学需要）対策の過剰投資（過剰車両・過剰要員！）を避けたいからです。

ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為に、過剰設備投資（通勤車両増備）を行っても、大半の車両に「昼間（留置場！で）お昼寝！」されていたのでは、たまったものではないのです！

通勤客を分担！しセクてくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰投資をしなくて済む」わけです。

第2項　『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代の自己矛盾！

別項（※001）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、

『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳です！

今や頭のネジが緩んだ！高痛傾 Youtuberが主張する様なライバル関係などありま線（せん）！

参※001）当サイト関連記事　運輸業は一家！事業者はみな兄弟！　はこちら。

第1目　"公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな矛盾と対立が...

財務省主導でpatron（出資者・株主）である投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation （ trust） ですが、

新たな問題として、都市近郊路線での鉄道事業者と沿線利用者（受益者）との相反する利害関係の矛盾！「"公益重視" vs "受益者負担原則"」の矛盾と対立が芽生えています。

首都圏方式"直通運行"と大阪方式"乗り入れ運行"の違い！

労組関係！の鉄道 journalist？ が"百葉1包め"で用いる「乗り入れ」ですが...

上方！で残った"乗り入れ"運行とは...

英語では Trackage rights（※002） といい、日本の鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる alliance（業務提携）の一種です。

他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、「乗務員込みで"乗り入れる"」運行方式のことです。

近畿以外では、JR貨物、東北の3セクや、九州の一部3セク鉄道のJR路線への乗り入れに限られています。

第三種鉄道事業への乗り入れ
第一種鉄道事業への乗り入れ
  • ※JR因美線（郡家⇔鳥取）への3セク若桜鉄道
  • ♥JR伯備線（総社⇔ 清音間）への3セク井原鉄道

で普通にみられる光景ですが...

関東ではJR貨物（第二種鉄道事業者）以外ではめったにお目にかかれない alliance（業務提携）形態で、"上方（かみがた）"では一般的に行われています。

しかも、✖近鉄けいはんな線（※003）、✖泉北拘束線（※004）（と第一種鉄道事業への乗り入れ）を除き、✖初乗り運賃2重取・✖高額割増運賃は採用していません！

参※002）当サイト関連記事　労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句　はこちら。

参※003）当サイト関連記事　近鉄"けいはんな線"の高額運賃問題!!!と延伸問題???　はこちら。

参※004）当サイト関連記事　泉北拘束鉄道沿線利用者の悲願・大阪駅直通は"阪和線直結・直通！が実現できレバ...　はこちら。

首都圏で一般的なのは車両"直通"運行

基本となる「車両直通に関する contract(契約）」は、鉄道事業者間の、Boundary station （境界駅）で乗務員が 交代して「車両のみ」を直通させる「車両 rental system (契約)」の事で、首都圏ではこれが主流です！

つまり首都圏では（JR貨物以外の鉄道事業者の）他社路線への乗務員込みの乗り入れ運行は行われていません！

第2目　各陣営の"大人の事情（利害・思惑）"とは...

財務省（投資ファンド）サイドは...

財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、

あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！

なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、

新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるわけです！

  • ●直通ルート；いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷　￥730- ！／35.3㎞
  • ●乗り換えルート；いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷　￥610- ／40.7㎞
経済産業省は...

経済産業省所管の（旧関西系）"軽罪怪"は第三種鉄道事業を全国展開！する"公益重視"?(地元経済活性化！重視）を前面に押し出しているわけです。

（※実際に、3セク青い森鉄道でも、東北新幹線（JR東日本運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線のCommunity、Municipality 経済圏（生活圏）内での交易を阻害！しており、地元経済にブレーキをかけている！のです。

厚生労働省所管の労働組合（活動扇動家患部）は

そして、労働組合（と支援するmass media民放TV各局）は、合理化反対！を slogan に、

鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）restructuring(組織再編統廃合）案には、断固反対・抵抗する「協力拒否！闘争」を貫き、

鉄道事業の reconstruction（復興）を阻んでいる！わけです。

第3項　文科省体制下の狂育怪では"決して取り上げない"真"の日本 Historia

全幹法（※005）をはじめとする鉄道関連法は2千年！以上続いているAuthoritarianism（権威主義・封建体制）に下ずいています。

※参）詳しくは当サイト関連記事　日本は官僚共による「集団指導体制の独裁国家！」首相・大臣はお飾りにすぎない　をご参照願います。

参※005）当サイト関連記事　よとう(夜盗！)整備新幹線建設推進派の拠り所「全幹法」は憲法違反の立法！　はこちら。

飛鳥時代から続く権威主義の官僚制度は今も生き続けている

『日本書紀』によれば推古11年12月5日（604年1月11日）に始めて冠位十二階の制定などの国制改革が日本で行われ、官に12等があると『隋書』倭国伝に記されている...身分秩序を再編成し、官僚制度の中に取り込む基礎を作る...646年...大化の改新...中央（朝廷）による統一的な地方統治制度を創設...

《日本語ウィキペディアより引用》

第0目　明治憲法に下ずく軌道法！は今も生き続けている

charter（特許）に縛られて「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、

「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。

敗戦後のDemocracy（民主主義）に下ずく日本国憲法を遵守した法律は少ない

（稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突いて！」

明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前の（平安時代！）からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！つまりAuthoritarianism（権威主義！）に下ずいた「恣意的独裁主義！を大幅に認めた憲法違反の法令！」なのです。

官僚・政治屋・軽罪怪の癒着構造！

「官僚・政治屋・経済怪の癒着構造」は今に始まったことではありませんが...

Authoritarianism（権威主義！）の象徴ともいえる✖大日本帝国憲法制定で顕在化したといっても過言ではないでしょう！

第2目　敗戦後も"支配階級 "に踊り続けさせられてきた一般庶民

大東亜戦争を引き起こしたのも...

大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！

「火をつけて焚きつけた！」のは"一部のhighbrow（財怪人）とbureaucrat（官僚）とPropagandaの旗頭となった mass media ( journalist ）共です！

敗戦処理のための釣り仕上げ・東京軍事法廷！？

敗戦処理として行われた釣り仕上げ（極東国際軍事裁判！？）においても...

彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引！」で極刑を逃れ！戦争責任を回避して生き延び、

その後highbrow,bureaucrat 共つまりgoverning classes(支配階級）、the exploited classes（搾取階級）の悪人共は、米国（経済怪）と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「踊り続け！」させたわけです...

USAの腰巾着！自由圏？の斥候！バックヤード要員としての日本

1945年の敗戦後、世界の警察？？？USAの腰巾着！、Democracy（民主主義）の斥候！、そしてバックヤード要員として、

USAの恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争」を支え続けてきたわけです。

つまり...

20世紀末に訪れた「バブル景気崩壊の後処理による暗黒の十年間???」等では無く！

「敗戦後の半世紀が"悪魔の齎した幻想・虚構"」だったのです...

★

★プロローグ　問題が山積している大阪モノレール南進構想

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

大阪府の公共交通路線網で欠けているものは首都圏の「JR武蔵野線」「東武・アーバンパークライン」に相当する、リング・ハブ路線です！

戸田市、青梅市、さいたま市と移り住み、埼玉県民、東京都民、を経験した小生は、これらの路線の有難みを知っており、改めて大阪の都市交通網の2つのケッカン（欠陥・血管）（※01）を痛感したものでした。

第0項　大阪を取り巻く環状・公共交通網の立ち遅れ

大阪も帝都同様に私鉄・JR各路線ともに放射状に整備？されてきましたが...

圧倒的な都市規模の差！で、環状線整備が蔑ろにされて、まさしく「ハブ路線」的小規模な大阪環状線のみの時代が長く続いてきました。

近年になって、大阪モノレールが大阪空港⇔門真市間を結び、更に2008年3月にやっと城東貨物線の旅客転用による「おおさか東線」（※02）が一部開業して、2019年には新大阪⇔JR久宝寺間が全通しましたが...

どちらも大阪中部・北部をカバーしているだけで、大阪中南部は見捨てられている状況！となっています。

大阪モノレールについては、京阪・門真市以南、近鉄若江岩田駅までの区間の延伸が決定して着工されましたが、近鉄奈良線以南の、大阪線、JR大和路線、大阪メトロ・谷町線、近鉄・南大阪線、大阪メトロ・御堂筋線、JR阪和線、南海高野線、南海本線は未接続のままで放置！されることとなりました。

※参01）当サイト内関連記事 行き当たり場当たりの、都市無計画！大阪府・大阪市！ はこちら。

※参02）当サイト内関連記事 おおさか東線 直通快速 は2020年から区間快速になるかも？... はこちら。

">★第1項　"中央環状線に固執"する現・大阪モノレールの盲点とは

現行の大阪モノレール延伸にしろ、BRT路線新設にしろ、中央環状線沿線住人だけでは、事業永続は難しいでしょう！

つまり、後述する既存の鉄道路線間を結ぶ阪南モノレール構想のほうが、需要追従型の公共鉄道事業（※31）としては、利用者にとっても利便性が確保されて、収益も見込めることになります！

参※31）当サイト関連記事　鉄道事業者 に課せられた『 旅客需要追従 』と『 旅客創出・利益誘導型 』の２つの命題　はこちら。

第1目　中央環状線固執案では既存鉄道（ターミナル駅）との結節が困難！

中央環状線は、混雑を避けて在来鉄道路線主要駅や市街地をなるべく避けて建設されています。

つまり都心部を避ける"バイパス"として自動車の往来には都合がよいのですが、鉄道敷設には適していません！

別の言い方をすれば、旅客需要の無いところを通っています！

なので、前途した既存鉄道路線主要駅を大きくそれた「BRT」路線計画とならざるを得ません！

第2項　大阪モノレール延伸を阻む最大の問題はあまりにも贅沢すぎる装備！

現状大阪モノレールの東大阪市以南、八尾市・松原市・堺市方面への延伸計画は頓挫しています！

現行の大阪モノレールの延伸を阻む最大の原因は「あまりにも高すぎる総事業費！」にあります。

バブル景気時に事業開始された、現状の「跨座式（こざしき）モノレール」は新幹線以上の豪華仕様で「建設費もミニ地下鉄」並みすなわち、整備新幹線の150億円／㎞に迫る建設費がかかります！

※道路拡巾整備費まで含めるとミニ地下鉄（420億円／㎞）並みに？

バブル景気（1986年12月～1991年2月）の時ならともかく、これが最大のネックとなって延伸計画が進まない訳です。

作った後後も未来永劫に続くメンテナンス・設備更新！が...

作ればお終いではありま線（せん）！

ホームドア・エレベーター・エスカレーター・自動改札機には、

毎年莫大な・メンテナンス費（点検・保守）と、数年ごとの設備更新！が必要！となってきます。

このことが魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）の狙い（旨味！）でもあるのです。（※22）

これは何も大阪モノレールに限った話ではなく、東京都の多摩都市モノレールも同じで、延伸話がとん挫したままになっています。

多摩都市モノレール（※23）ではLRT（路面電車）による延伸も真剣に検討されている有様です！

参※22）当サイト関連記事　今や国内市場規模"１兆円以上の「巨大購買力を誇る consumer 」となった"サービス業"！軌道会社・鉄道事業者　はこちら。

参※23）当サイト関連記事　多摩都市モノレール！は"三多摩エリア？"の住人を守る最後の砦？　はこちら。

※このホームドア20億円！もしていますいったい"誰（自民党？公明党？共産党？の口利き屋！）が"儲けたのでしょうか...

門真市 ⇔ 瓜生堂間8.9km第5期 延伸計画

門真市 ⇔ 瓜生堂間8.9km　総事業費約1,050億円　118億円／ｋｍ！

安上がりに見えるのは、中央環状線・および都市計画道路上を利用する「軌道法」に下ずく軌道特許で設立された軌道会社なので、中央環状線（府2号）を利用できるため新たな用地取得費が発生しない？為。

※新たな用地（道路）は都市計画道路用地として、道路特定財源（ガソリン税）別枠で取得！

第3項　実質大阪府の公営会社の大阪モノレール㈱

大阪モノレールは、広く？一般企業から投融資された株式会社の体裁をとっていますが...

実際には「大阪府交通局」状態です！

橋下元府知事が在任中には「完全民営化」の方針も打ち出されたことがありますが...

それゆえ、私鉄各社のように「沿線宅地開発（デベロッパー事業）」で、欠損を補填することが出来なくて、「旅客需要」だけで40年償還（ローン）を果たそうとすると、延伸計画も"とん挫！"してしまうわけです。

やはり、かつての3セク大阪府都市開発㈱の様にデベロッパーとして、積極的に沿線開発が行える組織になるべきでしょう。

株式非公開非上場（3セク！）

資本金　；145億38百万円（2018年4日1日時点）

主要株主　（2019年3月31日現在）
  • ●大阪府 65.09%！（実質大阪府交通局？）
  • ●三井住友銀行 2.67%
  • ●りそな銀行 2.67%
  • ●三菱UFJ銀行 2.67%
  • ●阪急電鉄 2.67%
  • ●京阪ホールディングス 2.67%
  • ●近鉄グループホールディングス 2.67%
営業路線

全線　デジタルATC　（※でじたるATCは底が丸抜けの危険な"跨座式モノレール"の欠点（※21）を、正しく"カバー"するために必須となるホームドア設置のための設備として採用されてります）

設立　1980年　

  • ●第1期開業1990年 （南茨城⇔千里中央間）
  • ●第2期開業1994年 （柴原阪大前 ⇔千里中央間）
  • ●第3期開業1997年 （柴原阪大前⇔大阪空港、南茨木⇔ 門真市間）
  • ●第4期開業1998年 （万博記念公園 ⇔阪大病院前間盲腸線"彩都線"開業）

参※21）魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）にとっては、最大の魅力！

当サイト関連記事　ホームドア 設置圧力！から大都市圏の"生活路線 "を 守り" 廃線 "の危機を回避するには...　はこちら。

第5期延伸計画

門真市 ⇔ 瓜生堂間せく8.9km　総事業費約1,050億円　118億円／ｋｍ！

  • ●第5期着工2019年3月 門真市 ⇔ 瓜生堂間8.9km軌道特許交付　
  • ●2030年（2029年度）完成予定？※大阪府職員の汚職事件が発覚して着工に向けて（2021年現在）再入札準備中？

★

★第1節　実現を阻む最大の障壁は市営モンロー主義者共が推進している"コンパクトシティー構想"！

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コンパクトシティー実現に向かいだした「大阪市」の主流は、"旧4大区"出身者で固められた「市営モンロー主義一派」（※51）です。

これが、前途した「阪南モノレール計画には大阪市を引き込んではいけない！」理由です。

これも「大阪維新の会」の顧問を務められた故堺屋太一先生のお考えのようですが、富山市が「スローガンとして掲げている」のがこの発想です。

簡単に言っていしまえば市内完結型の「職住一致環境を目指す」という事になります！

参※51）当サイト関連記事　市営モンロー主義 は21世紀 令和の御代 でも生き続けている！　はこちら。

参※）当サイト関連記事　21世紀の大阪はコンパクトシティーを目指している！はこちら。

第★項　大阪"威信の怪"も便乗した　コンパクトシティー構想

  • ●茶色ライン　市境
  • ●紫ゾーン　オフィスゾーン
  • ●赤色ゾーン　商工ゾーン
  • ●イエローゾーン　ブランコマーク　歓楽街？
  • ●赤いライン　動脈
  • ●青いライン　静脈環状道路・バイパス流路

大阪維新の会は最初から、周辺都市を含めた大阪都！全体の発展など眼中になかったのではないでしょうか？

市内完結型の都市構造であれば、無駄なインフラ（広域交通網）整備も必要なくて、市民？と市内を中心に公共インフラ整備を進めれば良い訳です。

つまりあかい幹線で新都心と住宅街を結び、青色の環状バイパスで市内トランジット（通過）車両を迂回させて新都心の渋滞を防ぐ狙いのようです？

参※92）2020年度予算で、御堂筋の側道を閉鎖して、歩行者用の木道と自転車専用レーンの整備が、2021年3月中に完成する予定で着々と事業化が進んでいます！

第★項　市営モンロー主義者一派のコンパクトシティー構想の盲点は"低湿地に築かれた砂上の楼閣！

大阪市のコンパクトシティー化構想の最大の盲点は大阪市内への人口一極集中です！

大阪市は、淀川、寝屋川、大和川水系の分流が作った3角洲！が発達した大阪平野の上に構築された正に"砂上の楼閣"なのです。

地盤沈下と地球温暖化がもたらした海抜0ｍ地帯！

21世紀は地球温暖化による海面上昇と、超巨大台風の頻発、更には20世紀高度成長期の地下水くみ上げによる地盤沈下！の付け回しの影響で、前世紀には100年に一度といわれた規模の高潮、河川増水が頻発するようになっています！

大阪市内で安全とされる海抜5ｍ以上の高所は、大阪城・大阪府庁（海抜18ｍ）がある、中央区馬場町界隈と、あべのハルカス（海抜16.7ｍ）高野線帝塚山駅駅（海抜14ｍ）付近を結ぶ上町台地しかなく、後は海抜5ｍ以下の危険地帯です！

大阪市の、沿岸部の防潮堤、新淀川・神崎川・大川（堂島川）・木津川・安治川・尻無川、そして天満で合流する寝屋川・新鴨川などの水系、そして大和川放水路（※52）の更なる防潮堤の嵩上げ事業や地下遊水施設の整備事業に総額一兆円規模！の大規模公共投棄泥縄事業が"ほぞ細"？と、（将来に渡って）続けられているわけですが...

完成までには、後数十年かかり？完成しても大津波や想定外の大水害には対応できないとされています！つまり現在計画中の全ての事業が完成しても"想定外の事態"には対応できなくて、1885年（明治18年）に起きた2度の淀川大氾濫で上町台地東側の低地に亡霊のように現れた"河内湖"が三度出現すると予想されています！

つまり大阪市が進めている市民回帰策は「諸刃の刀」で、一度想定外の自然災害が生じた場合は、大勢の市民を巻き込む大惨事！となるわけです！

参※52）当サイト関連記事　大和川付け替え が 人権問題 差別問題 に繋がった"水種？（火種！）"に...　はこちら。

  • ●ブルーの流れが　旧淀川・大和川水系と旧大阪湾
  • ●ライトブルーのエリアが旧河内湖と最後まで残った河内湿地帯
  • ●緑のラインが大和川放水路
  • ●茶色のラインは枯れた元灌漑路だった西除川・東除川（排水路）
  • ●黄色の斧マークは新田（旧河川敷き）

★

★第2節　阪南モノレール㈱ 構想 とは...

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第１項　頓挫している大阪モノレール堺延伸計画に代わる新モノレール構想！

現状の中央環状線上の「跨座式（こざしき）モノレール」を用いた大阪モノレールでは、高架鉄道同様に駅設備などの「付帯設備」に膨大な設備費（※41）が必要となります。

建設費の面では他の新都市交通同様（※42）に、「おおさか東線」などの高架鉄道以上のミニ地下鉄に近い事業費がかかっています！

駅数を多くすれば高架鉄道以上にも！

大阪南部延伸を阻害（躊躇わせて）している最大の難関はこれです！

そこで、大阪府＆河内組（松原市・八尾市・東大阪市）が共闘を組んで「阪南モノレール」を設立しようという構想です。

参※41）当サイト関連記事　地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 より割高になる理由とは？　はこちら。

参※42）当サイト関連記事　首都圏 にあるお利口なトランスポーターたち！　はこちら。

  • ♥ピンクラインが　河内モノレール（既存鉄道連絡案）
  • ●赤い工場マークは　車両工場候補地
  • ●赤いモノレールマークは　既存路線結節点
  • ●青いモノレールマークは親切駅！
  • ※土色は複雑に入り組んだ「市営モンロー主義」城壁！

第2項　サフェージュ式モノレールで新規路線を

そこで、サフェージュ式モノレール（※43）を採用する阪南「誰で"ものれ～る"ライン」建設なら、少ない事業費で、モノレール新線建設が可能となります。

起点　南海堺駅　⇔　終点近鉄・大阪モノレール　瓜生堂駅

総延長　約21.6ｋｍ　全線単線直流1500Ｖ電化

33駅　平均駅駅間距離　675ｍ

参※43）当サイト関連記事　サフェージュ タイプ モノレール は21世紀の 公営都市交通 の救世主！　はこちら。

第1目　事業費（鉄道駅連絡案）

118億円／ｋｍ！（※11）Ｘ21.6㎞≒2,550億円(車両基地約100億円含む）

車両価格　5.8億円／1編成X7編成≒41億円

予備用部品　約1億円

総事業費　2,600億円

  • ●第1期開業　南海堺駅 ⇔（堺市役所）⇔南海堺東駅⇔近鉄布忍駅⇔（松原市役所)⇔車両基地間
  • ●第2期開業　近鉄八戸ノ里駅⇔（近畿大学前）⇔近鉄八尾⇔JR八尾⇔大阪メトロ八尾南（車両基地）間
  • ●第3期工事　八尾南⇔松原市役所間（車両基地）間、八戸ノ里⇔瓜生堂間　

※東大阪市・八尾市エリア市、堺・松原市エリア同時着工としますが...車両基地設置の都合上、車両基地の都合上何れかから先行開業させます、

第3期工事区間については、東大阪市と協議の上で着工時期を決めることとします。

所要時間　

全区間　約46分（表定速度28ｋｍ／ｈ（※44）

運行本数　朝夕ラッシュ時15分間隔時間4本（　昼間時間3本）として

必要編成

時間1本運行で21.6ｘ2／28.3ｋｍ／ｈ≒1.5編成

時間4本運行で1.5編成X4＝6編成

つまり6編成あれば、往復ともに時間4本運行が可能で、更に予備車両1編成を加えて7編成あれば、15分間隔運転が可能！

輸送力

直流1500ｖ　最高運転速度75㎞／ｈ！最大勾配 74.0 ‰！

千葉都市モノレール0形電車

最高運転速度65㎞／ｈ！（CS-ATC装備）

車体長

編成長　29.6ｍ　

156（座席60）人

全長 14,800（車体長） mmX全幅 2,580（車体の最大幅は2,647 mm）mmX全高 3,085（車体高）mm

輸送人員　定員156人ｘ上下116本／日（※45）≒18,100人／日

参※45）

  • ●5時台　　　 始発上下30分間隔　2本
  • ●6時台　　　 始発上下20分間隔　3本
  • ●7～9時台　　始発上下15分間隔　4本
  • ●10～22時台　始発上下20分間隔　3本
  • ●23時台　　　始発上下30分間隔　2本

参※45）全線単線・湘南モノレール&千葉都市モノレール（複線）運行実績より。

所要時間と表定速度について
  • ●全線単線・湘南モノレール距離6.6㎞　駅数8駅／平均駅間距離943ｍ　最高運転速度75km/ｈ（表定速度28.3ｋｍ／ｈ）
  • ●千葉みなと⇔千城台　13.5㎞15駅／平均駅間距離964ｍ（所要時間29分）最高運転速度65ｋｍ／ｈ（表定速度約28㎞／ｈ）
  • ●大阪モノレール　大阪空港⇔門真市　21.2㎞／14駅平均駅間距離1.34㎞！（最高運転速度75km/ｈ（表定速度33.5㎞／ｈ）

※つまり駅を少なくして、駅間距離を稼ぐと、所要時間が短くなり、建設費も安上がりになりますが！...

但し、利便性は損なわれます。

本計画でも、駅を半分の18駅ぐらいにすれば、所要時間、が短くなり、建設費も劇的に安くなるでしょうが...（※46）

沿線利用客が、見込めなくなるでしょう！

参※46）大阪モノレール延伸計画より、算定。駅数を半数程度にして現行大阪モノレールと同程度の駅間距離とすれば100億円／ｋｍは切れるが...

参※46-2）当サイト関連記事　地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 より割高になる理由とは？　はこちら。

第2目　サフェージュモノレールは安全！

以下の映像の駅到着シーンを比べれば一目瞭然！です。

超低床トラムカー並みの低いプラットフォームは、落下！事故による大怪我を回避できて、たとえ足を踏み外しても、けがの心配はありません！

♥サフェージュ式モノレールを用いた湘南モノレールの駅到着シーン

ホームから"落下"すると死亡事故！にも繋がる危険な跨座式（こざしき）モノレール駅"侵入シーン

第2目　素早いポイント切り替えで単線交互運行が可能！

スピーディーなポイント切り替えで単線交互運行が可能！

通常の鐡道のようにスピーディーなポイント切り替えが可能で、現状の想定輸送密度ならば、単線交互運転で十分な旅客輸送を行えます！

しかも、「跨座式（こざしき）モノレール」のように、大げさな分岐器施設がいらないので、建設費も安上がりに済みます！

参※47）当サイト関連記事　サフェージュ タイプ モノレール は21世紀の 公営都市交通 の救世主！　はこちら。

※日本屈指の大阪モノレール万博公園駅

♥あっという間の湘南モノレールポイント切り替え！

第3項　阪南モノレール　「誰で"ものれ～る"ライン」なら南海本線「堺」駅起点でも

更に、現在の起点に拘る必要がないので、南海本線「堺」駅を起点として、堺市内から建設を始めても問題ないわけです！

第1目　難なく借金（建設費）が返済できる

更に需要の見込める、阪堺「大小路」電停、堺市役所前つまり大小路筋を経由して高野線「堺東駅」、「JR堺市駅」、近鉄「布忍駅」、松原市役所前、JR八尾駅、八尾市役所前、近鉄「八尾駅」駅、奈良線「八戸ノ里駅」を経由して大阪モノレール「瓜生堂」とを結ぶことが出来て、開業当初から30年ローン（orリース契約）を払いながら確実に「黒字運行」が期待できるでしょう！

主要接続駅利用者数
  • ●南海堺駅　乗降客数　38,758人/日／2019年度集計
  • ●南海堺東駅　乗降客数　60,486人/日／2019年度集計
  • ●JR堺市駅　※乗車客数のみ　12,047人/日（※降車客含まず）／2019年度集計
  • ●近鉄河内松原駅　乗降客数　29,976人/日／2018年度集計
  • ●大阪メトロ八尾南駅　乗車客数のみ　5,241人/日（※降車客含まず）／2020年度集計
  • ●JR八尾駅　 ※乗車客数のみ　13,165人/日（※降車客含まず）／2019年度集計
  • ●近鉄八尾駅　乗降客数　37,867人/日／2018年度集計
  • ●近鉄八戸ノ里駅（近畿大学最寄り）　乗降客数　27,151人/日／2018年度集計
同様の大学最寄り駅の例
  • ●近鉄長瀬駅（近畿大学最寄り）　乗降客数　30,889人/日！／2018年度集計
多摩都市モノレール　
  • ●中央大学・明星大学駅　乗降客数　33,675人/日／2019年度集計
  • ●大塚・帝京大学（駅） 乗降客数　7,475人/日／2019年度集計
阪急
  • ●関大前（関西大学最寄り）　乗降客数　38,852人/日／2016年度集計

第1目　狭い旧府道2号線・府道12号（堺大和高田線）上でも建設できる！

何故なら、（輸送密度8000人程度の利用客なら）単線で十分なので狭い旧長尾街道や府道21号、188・187号、旧府道2号号線上にでも建設できるからです！

♥モノレール想定所要時間
  • ♥堺駅⇔堺東駅　1.85㎞　約4分
  • ♥堺東⇔堺市駅　1.33㎞　約3分
  • ♥堺市⇔布忍駅　3.87ｋｍ　約8分
  • ♥布忍⇔松原市役所前　1.1㎞　約2,5分
  • ♥松原市役所前⇔高野街道交差点（松原駅最寄り）450ｍ　約1分
  • ♥八尾南⇔JR八尾駅　間約3.1㎞　　約7分
  • ♥JR八尾駅⇔近鉄八尾　間約1.7㎞　約4分

第2目　2021年3月23日の現地調査

八尾南駅⇔JR八尾駅間を15時の時間帯に、自転車で走破して調査しましたが、現状この区間の、通行量はかなり多く常に信号待ち停滞が生じていて「路線バス」では平均速度15㎞／ｈ程度しか出ていないようでした！

なので、お買い物ママチャリ利用者をかなり見受けました。

モノレールが開業すれば、老人子供、体の不自由な方など、いわゆる交通弱者の方の利用が見込めます。

第3目　沿線に多数の車両基地候補地が

モノレール路線親切（しんせつ）で問題となる「車両基地」の候補地が多数あります！

地図をご覧いただければ一目瞭然！

  • ♥旧八尾空港駐機場跡地の広大な遊休地？
  • ♥松原市に点在する農耕用の「旧溜池」
  • ♥大泉緑地の一部を半地下式！の車両基地に利用できる！

など堺市・松原・八尾・各市域には「遊休地」が数多くあります！

第4目　新たな出資者も集めやすくなる！

コンクリート構造物が主体の「跨座式（こざしき）モノレール」とは異なり、ボックス断面の「鋼鉄軌道」なので、在堺市の企業「XX鉄工所」や、高石市の「XXブリッジ」等の橋梁メーカーからも出資を募ることが出来るでしょう！

当然新日鉄住金、関西電力などの有力企業の出資も仰げ、関連する都市銀行数社からも、更には日本政策投資銀行 からも出資が仰げて、大阪府、堺市、松原市、八尾市、更には東大阪市、南海電車、ＪＲ西日本、近鉄電車にも加わっていただければ、現行の大阪モノレールより立派な3セクが生まれることになります！

更に、民間出資比率が高い3セクとなるでしょうから、沿線タワーマンション建設、駅ビル建設などの「デベロッパービジネス」（※48）も展開しやすくなり、開業当初の「利用客」の低迷も増加傾向に転じてトータルでの営業収益改善ができて、30年ローンを返済しながら黒字経営も十分可能です！

参※48）当サイト関連記事　今や 鉄道事業 は本業ではない！鉄道系YouTuber の"夢想"を打ち砕く現実とは...　はこちら。

第4項　くれぐれも大阪市は仲間に入れない！こと

東京では荒川の河川改修で埼玉県・東京都の県境も大幅に変更されましたが...

大阪では、度重なる旧大和川水系（平野川・上除川・寝屋川など）の河川改修でも、国堺は変更されずに、御覧のような河川をまたいだ"飛び地"が残ってしまいました！

これが、明治維新後、新政府主導で行われた東京都の都市計画（治水工事）と維新後も絶大な影響力をもった旧大阪3郷・旧4大区の「町衆・自治」の弊害「市営モンロー主義」の歪となって、府道173号線（内環状線）計画がとん挫したり、地域医療体制、教育（保育園・小中学校の学区割など）問題など色んな弊害を生んでいるわけです！

しかし、後述するように"塀に閉じこもって、コンパクトシティー構想"など新たなる閉鎖主義に転じた大阪市の「市営モンロー主義」一派はますます閉鎖主義堅が濃厚となっています！

仲間（出資者）に入れると自分達の権益の為に、お気楽で欲深い市会議員を利用して、無理難題を押し付けてくるのは目に見えています！

  • ●中央環状線ルート、
  • ●平野区長吉4丁目飛び地経由

要は「拘りを捨てる勇気？と、柔軟な発想！と、やる気！」が必要なだけです！

★

★第3節　鉄道新線建設プロジェクトの在り方とは...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

（Version2,Revision5 ー2023年8月4日改訂）

第0項　明治新政府が敷いた"まやかし"の郡県制度が...

明治憲法（1890年11月29日施行）以前からあった、奈良時代！から綿々と受け継がれたAuthoritarianism（権威主義！）、つまり！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！を継承して、

「為政者による恣意的（"シイ"てき）な独裁！」を継承した"まやかし"郡県制を布き、

『"お上が決めた"ことだから...お代官さま（府・市）のお達し！だから逆らえない？？？...』

という傀儡政権！邪馬台国（※001）時代から続く「民（たみ）の"隷属"支配」を踏襲したわけですが...

参※001）当サイト内関連記事　紀元2600も邪馬台国もFake！倭国(日本)は"後漢"王朝以来約1000年！に渡り「中国王朝の冊封国（属国！）」に甘んじていた！　はこちら。

第1目　敗戦後の democracy 日本国???においてもAuthoritarianism（権威主義）が蔓延っている！

文科省体制下の "お花畑"では取り上げない真実

明治の大日本国帝国憲法と、戦後日本の日本国憲法の違いは...

根底に流れる♥Democracy（民主主義）と✖Authoritarianism（権威主義）の相違にあります！

根底に流れる血は日本にはなじみの薄い Puritanismなのです！

宗教改革運動と共に生まれたPuritanism（清教主義）が、Popular sovereignty（主権在民）、human rights（人権意識），autonomy（自立思想）を信条とする Democracy（民主主義）を育んだのです。

（※、日本でが広がったのは、稲作と共に渡来したAuthoritarianismで成立した大和政権誕生以来！長年染みついた「民の服従！意識」と、Authoritarianismに毒されたカソリックが馴染みよかったのでしょう！）（※002）

そして、左右両派からdemocracy（民主主義）は否定され続けている！のです。（※003）

議員連中やchief executive officer（自治体長）は、the exploited classes（搾取階級）から民（たみ）を守るための♥代弁者・代理人！であり、

権力者（搾取階級）側のRuler（支配者！）であってはなら無い！わけですが...

ご存じの通り、旧明治憲法下の大日本帝国では、各 chief executive officer（自治体長）は）、内務省から派遣！されていたAgent（目代）でした。

そして今も尚大多数の自治体では、総務省から派遣（出向）された Agent たちが...

参※002）当サイト関連記事　"大陸国家"の"ご都合主義"imperialism （帝国主義）とは...　はこちら。

参※003）当サイト関連記事　主権在民に下づく日本国憲法は絵に描いた餅！？　はこちら。

♥主権在民"が最も大事！な日本国憲法の味噌！

話のすり替えに長けたsocialist,Communist！共が主張する第9条が日本国憲法の味噌では無く!
human rights（人権意識），autonomy（自立思想）、Popular sovereignty（主権在民）"が日本国憲法の本質！the essentials of democracy（民主主義の本質的要素）なのです。

平和論???は独裁政治へ繋がる

今の liberal 勢力の平和団体！が唱えている平和論???は、

democracy（民主主義）を完全否定！した「独裁者！が統治（支配）する"世界帝国"！に通じる危険思想！」なわけです。

社会主義者・共産主義者どもは独裁主義者！

国粋主義とマルクス主義・社会主義・共産主義・全体主義・独裁主義信奉者共は「同じ穴の貉」のAuthoritarianism（権威主義!）の輩です!

マルクス主義（Socialism,Communism）に毒された、economist,socialist,Communist！共は、恣意的（志位？てき）な独裁主義が大好きな独裁者の暴徒！であるわけです。

だから中共王朝！の習近平皇帝！と、ロシア帝国！のプーチン大帝の気が合うわけです。

第2項　交通政策審議会は Authoritarianism（権威主義！）に偏った"違憲"組織！

を打ち敗れるのは、対局に位置する♥Democracy（民主主義）に対峙している思想は✖Authoritarianism（権威主義！）です。

つまりLiberalism（自由主義）は♥Democracy（民主主義）ではありません！

むしろ Liberalism（自由主義）≒ socialism（社会主義！）といえるideologyなのです！

第1目　現行の交通政策は間違っています！

よとう（夜盗）運輸賊！の政治屋・利権屋どもが、己の私利私欲の為に「恣意的に企んだ政治路線案」を、権威主義の権化！のような（研究費目当てのintellectual ,Expert？を集めた）交通政策審議会の"答申"を盾（笠に着て）にとって、私たち利用者に押し付けている卑怯千万！な"手口"にすぎません。

参※）当サイト内関連記事　交通政策審議会の答申とは与党政権・産業界の"思惑！"を表明しているにすぎない　はこちら。

肝心の運輸事業者・鉄道事業者を代表する民鉄協会や、運輸事業者 Federation(trust )のRepresentative（代表）はメンバーに加えられず！

魏妖怪（ギョ～カイ） syndicate・軽罪怪！をバックとする、国家権力（経産省・国交省・厚生労働省の bureaucrat ；キャリア官僚に加担する、メンバーのみで構成されています！

サ・ラ・ニ

労働組合活動患部のドン！や、環境関連企業役員！、更には Propaganda！専門の advertising agency 関係者！まで含めた、the exploited classes（特権階級！）に完全支配！されている組織なのです。

"民（たみ）の願い"を封じ込めるために利用されている交通政策審議会の盲判！

よとう（夜盗）運輸賊！の政治ゴロ・利権屋どもが、己の私利私欲の為に「恣意的に企んだ政治路線」を、権威！（研究費目当てのintellectual ,Expert？の盲判！）を盾（笠に着て）にとって、私たち利用者に押し付けている憲法違反の権威主義！に満ちた卑怯千万！な"手口"にすぎません。

リベラル会派からは反論は出ない！

前途したように日本のリベラル会派は、Marxismus・socialism・communismに毒されたdespotism（独裁主義！）！の赤い輩なのです。

だからAuthoritarianism（権威主義！）を否定しない！のです。

第1目　新規路線の素案（議題）を作成しているのは lobbyist！

更に新規路線の素案（議題）を作成した連中は、交通専門家（地政学者）等ではありません！

後述する lobbyistです。

簡単に言えば「一儲けを企む鉄道魏妖怪（ギョーカイ）関係者 つまり商人（あきんど）」と言う事実でもあります。

日本のロビー活動（政界工作）は民間シンクタンクが行っている！

※Version１,Revision2（7/25/2023改訂)

鉄道魏妖怪 syndicate（企業連合）から依頼を受けて夜盗（よとう）政権や中央省庁に対して、

ロビー活動を行っているのが〇X経済研究所、〇X総合研究所などです。

mass media の報道特番！などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっている連中（※003）です。

つまり"自称"Researcher（研究員）economist（経済学者）,specialist（専門家）共 (-_-メ) は捏造のexpert（有識者）であり、

根拠（裏付け）の無い！試算（私算）である"経済波及効果???"を伝家の宝刀に振りかざして、官公庁に猛烈な売り込みをかけている！訳です。

参※003）〇X総合研究所、〇X経済研究所にどうして、バリバリの"中国人"が在籍しているのか？...

答えは、民間 think tankに中共の Agent 中国人民政治協商会議＆中国共産党中央統一戦線工作部から工作資金が流れている！からです。

Propaganda の旗頭は政府機関に深く食い込んだ advertising agency の"伝痛"が

更に政府機関にも深く食い込んでいる！政府御用達 advertising agency "伝痛"の network（傘下）を通じて、「私たち無知！な民衆」の公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を行っているのです。

そして、 "伝痛"ネットワーク末端の"怪しげな"AV零細プロダクションから製作費（取材費）として"お小遣い"（生活費）をもらって新線建設 Propaganda Content を upload し続けているのが、おバカな紛い者・鉄道傾Youtuber共（※004）なのです。

参※004）当サイト関連記事　今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

第2目　お墨付きを？出す交通政策審議会の妄想 Proposal は過去に何度も覆されている！

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"地上げ妄想 Proposal に固執！していた事実であり、

北陸震撼線ルートが2転3転している事例でしょう。

つまり、伝痛までもメンバーに加えた！彼ら交通政策審議会は、単に運輸ゴロ共 (-_-メ) の手先として、提灯持ち！をしているにすぎない訳です。

参）当サイト関連記事　交通政策審議会は"利権組織代表！"の権益争いの ground！　はこちら。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

第3項　鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

『都市計画・鉄道新線計画は"♥人の営み、暮らし向き"と切り離しては成立ちま線（せん）！』

つまり、魏妖怪 syndicate（企業連合）のロビー活動を行う lobbyistが恣意的に引いた「政治路線！」では、地勢までも変える力は無い！わけです。（※03）

さらに今や、巨大設備事業！である鉄道建設Scheme（企て！）には、Municipality の建設スキーム（血税投入!）が伴はなければ実現出来無い！世の中になっています。（※04）

参※03）当サイト内関連記事　 "軍部"と" 政治屋 ! "によって画策された！大廻り迂回路・廃線の歴史　はこちら。

参※04）当サイト内関連記事　鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み！"で " 言い得て妙 ...　はこちら。

第1目　スイスでは国民投票事項！

スイスでは、"憲法！"で「（国家プロジェクトとしての）SBB（スイス連邦鉄道）新線建設は、国民投票で過半数の賛同を得る必要がある」と掲げられています。

つまり、たとえ国民の代表が集まった国会でさえ、鉄道新線建設を決することができない！わけです。

第2目　ルート設定には♥"民主主義への原点回帰"が...

  • ●新線建設ありきの（一方的Power harassment！）"施政"を捨て！
  • ♥地域住人の望む「真（誠）の鉄道"神"線」を目指す姿勢！

つまり鉄道事業者（民間企業！）の"エゴ"と、視界偽員共の権益を取り除き！

Compliance（追認・承服）を強要する oppression（圧制）では無く、

♥Consent（納得）に下づく国民の♥consensus（総意）を大前提！とすべきではないのでしょうか。

  • ✖Compliance（承服）を強要！する explanation meeting（釈明会！） などに費用をかけるのは愚の骨頂！です。
  • ♥求められているいのは事前の♥ public hearing（公聴会）・パネルディスカッションなのではないでしょうか。
鉄道新線構想は大多数の市民の願いを基にしてい無ければ...

Municipality の citizen の Consensus（総意・協心）も得られ無い様なScheme（企て）など、

中共政府のdespotism（独裁！）oppression（圧制！）と何ら変わりません！

参※）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

第3目　assessment の基本を ♥ public hearing 重視に...　

  • ♥住民の要望に耳を傾ける姿勢（市政！）
  • ♥民意をくみ上げる姿勢（市政！）

つまり構想段階での、事業予定 Zone に当たる District（行政区）の（利権屋！の視界偽員などでは無い！）

♥住人（想定利用者）から直接"要望"を収集することが最も重要なのです。

♥ Popular sovereignty（主権在民）の ♥Democracy（民主主義）国家日本国？ならば...

主権在民・民主主義！の基本！となるべき、上記に掲げた2つが無ければ、

『中共の prestige（威信）のostentation（誇示）つまり governance,oppression（支配！・抑圧！) 政策と何ら変わりない！』

といえるでしょう。

お分かりですか"威信の会？"の皆さん...

参※）当サイト内関連記事　"日本維新の会"は中国共産党中央統一戦線工作部の手先だった！...時系列から読み取れる相関関係とは　はこちら。

★

★エピローグ　阪南モノレールが旧河内国・堺県に希望の光を！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

嘗て、大阪府が誕生する前は堺市が中心都市となって、奈良県まで含めた「堺県」（※91）を形成していました！

堺県は、南蛮貿易でも栄えた、新種の気鋭に満ちた"堺商人"達が綿々と受け継いできた、議会政治にも通じる自治の歴史を生かし、教育・産業奨励の善政を施き、当時の県民から絶大な支持を勝ち得ていました！

参※91）当サイト関連記事　河内国・旧堺県《 タウンヒストリア・ファンタジー 》　はこちら。

★第1項　防災♥災害復旧に役立つライフラインが

地図をご覧の通り、なにわ市を構成する各区を結ぶ重要幹線として、大阪モノレール、河内モノレールの両モノレールは重要な南北交通路となります！

更に、地上10ｍ以上を走行するモノレールは、水害にも強く、災害時のアクセス手段としての活躍も期待できます！

★第2項　既設鉄道路線の主要駅間が..

現状朝夕のラッシュで、絶望的な私鉄ターミナル間が劇的に短くなる！

第1目　阪南モノレール第1期区間　想定所要時間　

  • ♥堺駅⇔堺東駅　1.85㎞　約4分
  • ♥堺東⇔堺市駅　1.33㎞　約3分
  • ♥堺市⇔布忍駅　3.87ｋｍ　約8分
  • ♥布忍⇔松原市役所前　1.1㎞　約2,5分
  • ♥松原市役所前⇔高野街道交差点（松原駅最寄り）450ｍ　約1分

第2目　阪南モノレール第２期区間　想定所要時間

  • ♥八尾南⇔JR八尾駅　間約3.1㎞　　約7分
  • ♥JR八尾駅⇔近鉄八尾　間約1.7㎞　約4分

★第3項　新政令指定都市「なにわ市」が実現できるかも...

令和の大合併で、堺市、松原市、八尾市、東大阪市、大東市、摂津市、吹田市、豊中市、池田市が対等合併して大阪市を上回る人口約300万人の政令指定都市と「なにわ市」（※92）が誕生できれば、

元々の堺商人とは縁の無い、"よそ者"の集まり"なにわ商人"が起源の大阪3郷出身者の"市営モンロー主義者一派"を包囲出来て大阪都・近畿州が実現可能に...

参※92）当サイト関連記事　　政令指定都市"なにわ市"設立案　はこちら。

第1目　21世紀の防災都市なにわ市が

前節で述べた、大阪市の弱点をカバーした、高地を繋ぐ防災都市"なにわ市"が実現できます！

千里中央（海抜70ｍ）と、堺市南区役所（標高68ｍ）の南北2か所に"安全な防災拠点・対策本部"を持つ、21世紀の大阪都にふさわしい防災都市が誕生します！

2021年2月1日現在の各市の推計人口

政令指定都市　なにわ市想定域人口　2,953,801人

（※　大阪市； 2,753,448人）

  • ●堺市　　；824,059人
  • ●松原市　；117,273人
  • ●八尾市　；264,994人
  • ●東大阪市；491,314人
  • ●大東市　；119,002人
  • ●門真市　；18,393人
  • ●守口市　；141,905人
  • ●摂津市　； 86,171人
  • ●吹田市　；385,063人
  • ●豊中市　；401,428人
  • ●池田市　；104,199人

★

★後書き《 都市圏広域交通網 の進むべき"Road"とは... 》シリーズについて

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

(Version2 Revision1 /7/1/2023改訂)

第1項　21世紀の都市圏交通は一元化されたMetropolitan Transportation Authorityの時代に

♥RTD（Regional Transportation District,）デンバー地域交通事業団の例

欧米先進国では"都市圏交通事業"は同一オーソリティー（公共交通事業団）による一元化の方向に移ってきています！

21世紀は、「ハードウェアー」（トランスポーター種別）の優位性を競う時代では無く、都市圏全体のtransit（交通機関）の有機的な結合による「ソフトウェアー」（運行体系）の時代です！

第2項　transportation systemごとの持ち味を活かして

現有のリソース（transportation network；交通網）が互いに強調して助け合い、同一事業体として効率的なtraffic networkを構築する必要があります。

地下鉄やモノレール、新都市交通、LRTなどの"軌道"に拘らずに、BRT、水上バスまで含めた広範囲なトランスポーターが有機的結合を果たして、"利用者"であり出資者（納税者）でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス（費用 対 効果 ）についての総合的な検討を加えた上で、エコロジー・エコノミー・バリアフリー・コンビニエンス（利便性）の4拍子がそろった総合的な「一元化された都市圏広域交通システム体系（事業体）」が求められている時代では無いでしょうか！

狸穴総合研究所　地域交通問題研究室　出自多留狸

※脚注　♥関連団体 問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル　

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♥《"堺市"なら築ける明るい浪速の未来！》関連特集記事のご案内　

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公開：2019年11月28日
更新：2023年8月10日

投稿者：狸穴猫

北陸新幹線 京田辺ルートの Scheme (企て！)は 通勤新線！？＜ ＴＯＰ ＞JR 大阪空港連絡線"妄想？"は大阪空港が廃止！されないと...　


　

　



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