狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

大阪モノレール が大和川以南に延伸できたとしても？中央環状線ルートに拘っていては...

前書き（要約）　何時になるかわからない 大阪モノレール 堺方面延伸構想に代わる 阪南モノレール構想 ！

バブル景気の最中に建設された大阪モノレールは「ホーム柵」デジタルCTCを完備した、超豪華路線となっていますが...

超豪華装備が仇となって、中河内以南の南河内への延伸計画が"無期延期！凍結"状態となっています！

中央環状線に拘らずに、発想を大転換して、旧街道上にサフェージュ タイプモノレールを建設すれば...

中川内・南河内の発展、ひいては♥商都 なにわ の復権！にもつながります。

大阪モノレール が大和川以南に延伸できたとしても？中央環状線ルートに拘っていては... の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　

。　

プロローグ　大阪を取り巻く環状・公共交通網の立ち遅れ

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

大阪府の公共交通路線網で欠けているものは首都圏の「JR武蔵野線」「東武・アーバンパークライン」に相当する、リング・ハブ路線です！

戸田市、青梅市、さいたま市と移り住み、埼玉県民、東京都民、を経験した小生は、これらの路線の有難みを知っており、改めて大阪の都市交通網の2つのケッカン（欠陥・血管）（※01）を痛感したものでした。

大阪も帝都同様に私鉄・JR各路線ともに放射状に整備？されてきましたが...

圧倒的な都市規模の差！で、環状線整備が蔑ろにされて、まさしく「ハブ路線」的小規模な大阪環状線のみの時代が長く続いてきました。

近年になって、大阪モノレールが大阪空港⇔門真市間を結び、更に2008年3月にやっと城東貨物線の旅客転用による「おおさか東線」（※02）が一部開業して、2019年には新大阪⇔JR久宝寺間が全通しましたが...

どちらも大阪中部・北部をカバーしているだけで、大阪中南部は見捨てられている状況！となっています。

大阪モノレールについては、京阪・門真市以南、近鉄若江岩田駅までの区間の延伸が決定して着工されましたが、近鉄奈良線以南の、大阪線、JR大和路線、大阪メトロ・谷町線、近鉄・南大阪線、大阪メトロ・御堂筋線、JR阪和線、南海高野線、南海本線は未接続のままで放置！されることとなりました。

※参01）当サイト内関連記事 行き当たり場当たりの、都市無計画！大阪府・大阪市！ はこちら。

※参02）当サイト内関連記事 おおさか東線 直通快速 は2020年から区間快速になるかも？... はこちら。

第0項　交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない！

現在、地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共（※01）が、交通政策審議会答申に示された「提言」（※02）を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion」を、さも尤もらしく、吹聴していますが...

神線を神（お上）から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代？」のお話です！

お上が"国民の僕（しもべ；公務員）"と"国民の代理人（国会議員）"で構成されている現在、

charter（許認可）申請は民間企業（営利企業）となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています！

参※01）当サイト内関連記事　今どきの交通系！Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは？...　はこちら。

参※02）当サイト内関連記事　交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン？　はこちら。

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第1節　問題が山積している大阪モノレール南進構想

第1項　大阪モノレール延伸を阻む最大の問題はあまりにも高すぎる建設費！

現状大阪モノレールの東大阪市以南、八尾市・松原市・堺市方面への延伸計画は頓挫しています！

現行の大阪モノレールの延伸を阻む最大の原因は「あまりにも高すぎる総事業費！」にあります。

バブル景気時に事業開始された、現状の「跨座式（こざしき）モノレール」は新幹線以上の豪華仕様で「建設費もミニ地下鉄」並みすなわち、整備新幹線の150億円／㎞に迫る建設費がかかります！

※道路拡巾整備費まで含めるとミニ地下鉄（420億円／㎞）並みに？

バブル景気（1986年12月～1991年2月）の時ならともかく、これが最大のネックとなって延伸計画が進まない訳です。

これは何も大阪モノレールに限った話ではなく、東京都の多摩都市モノレールも同じで、延伸話がとん挫したままになっています。

多摩都市モノレール（※22）ではLRT（路面電車）による延伸も真剣に検討されている有様です！

参※22）当サイト関連記事　多摩都市モノレール！は"三多摩エリア？"の住人を守る最後の砦？　はこちら。

※このホームドア20億円！もしていますいったい"誰が（口利きの政治屋？）"儲けたのでしょうか...

門真市 ⇔ 瓜生堂間8.9km第5期 延伸計画

門真市 ⇔ 瓜生堂間8.9km　総事業費約1,050億円　118億円／ｋｍ！

安上がりに見えるのは、中央環状線・および都市計画道路上を利用する「軌道法」に下ずく軌道勅許なので新たな用地取得費が発生しない為！

※新たな用地（道路）は都市計画道路用地として、道路特定財源（ガソリン税）別枠で取得するため！

第2項　実質大阪府の公営交通事業体の大阪モノレール㈱

大阪モノレールは、広く？一般企業から投融資された株式会社の体裁をとっていますが...

実際には「大阪府交通局」状態です！

橋下元府知事が在任中には「完全民営化」の方針も打ち出されたことがありますが...

それゆえ、私鉄各社のように「沿線宅地開発（デベロッパー事業）」で、欠損を補填することが出来なくて、「旅客需要」だけで40年償還（ローン）を果たそうとすると、延伸計画も"とん挫！"してしまうわけです。

資本金　

145億38百万円（2018年4日1日時点）

株式非公開非上場

主要株主　（2019年3月31日現在）

大阪府 65.09%！（実質大阪府交通局？）
三井住友銀行 2.67%
りそな銀行 2.67%
三菱UFJ銀行 2.67%
阪急電鉄 2.67%
京阪ホールディングス 2.67%
近鉄グループホールディングス 2.67%

営業路線

全線　デジタルATC　（※でじたるATCは底が丸抜けの危険な小座敷モノレールの欠点を、正しく"カバー"するために必須となるホームドア設置のための設備として採用されてります）

設立　1980年　

  • ●第1期開業1990年 （南茨城⇔千里中央間）
  • ●第2期開業1994年 （柴原阪大前 ⇔千里中央間）
  • ●第3期開業1997年 （柴原阪大前⇔大阪空港、南茨木⇔ 門真市間）
  • ●第4期開業1998年 （万博記念公園 ⇔阪大病院前間盲腸線"彩都線"開業）

参※21）当サイト関連記事　ホームドア 設置圧力！から大都市圏の"生活路線 "を 守り" 廃線 "の危機を回避するには...　はこちら。

第5期延伸計画

門真市 ⇔ 瓜生堂間8.9km　総事業費約1,050億円　118億円／ｋｍ！

  • ●第5期着工2019年3月 門真市 ⇔ 瓜生堂間8.9km軌道特許交付　
  • ●2030年（2029年度）完成予定？※大阪府職員の汚職事件が発覚して着工に向けて（2021年現在）再入札準備中？

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第2節　"中央環状線に固執"する現・大阪モノレールの盲点とは

現行の大阪モノレール延伸にしろ、BRT路線新設にしろ、中央環状線沿線住人だけでは、事業永続は難しいでしょう！

つまり、後述する既存の鉄道路線間を結ぶ阪南モノレール構想のほうが、需要追従型の公共鉄道事業（※31）としては、利用者にとっても利便性が確保されて、収益も見込めることになります！

参※31）当サイト関連記事　鉄道事業者 に課せられた『 旅客需要追従 』と『 旅客創出・利益誘導型 』の２つの命題　はこちら。

第1項　中央環状線固執案では既存鉄道（ターミナル駅）との結節が困難！

中央環状線は、混雑を避けて在来鉄道路線主要駅や市街地をなるべく避けて建設されています。

つまり都心部を避ける"バイパス"として自動車の往来には都合がよいのですが、鉄道敷設には適していません！

別の言い方をすれば、旅客需要の無いところを通っています！

なので、前途した既存鉄道路線主要駅を大きくそれた「BRT」路線計画とならざるを得ません！

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第3節　阪南モノレール㈱ 構想 とは...

頓挫している大阪モノレール堺延伸計画に代わる新モノレール構想！

現状の中央環状線上の「跨座式（こざしき）モノレール」を用いた大阪モノレールでは、高架鉄道同様に駅設備などの「付帯設備」に膨大な設備費（※41）が必要となります。

建設費の面では他の新都市交通同様（※42）に、「おおさか東線」などの高架鉄道以上のミニ地下鉄に近い事業費がかかっています！

駅数を多くすれば高架鉄道以上にも！

大阪南部延伸を阻害（躊躇わせて）している最大の難関はこれです！

そこで、大阪府＆河内組（松原市・八尾市・東大阪市）が共闘を組んで「阪南モノレール」を設立しようという構想です。

参※41）当サイト関連記事　地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 より割高になる理由とは？　はこちら。

参※42）当サイト関連記事　首都圏 にあるお利口なトランスポーターたち！　はこちら。

  • ♥ピンクラインが　河内モノレール（既存鉄道連絡案）
  • ●赤い工場マークは　車両工場候補地
  • ●赤いモノレールマークは　既存路線結節点
  • ●青いモノレールマークは親切駅！
  • ※土色は複雑に入り組んだ「市営モンロー主義」城壁！

第2項　サフェージュ式モノレールで新規路線を

そこで、サフェージュ式モノレール（※43）を採用する阪南「誰で"ものれ～る"ライン」建設なら、少ない事業費で、モノレール新線建設が可能となります。

起点　南海堺駅　⇔　終点近鉄・大阪モノレール　瓜生堂駅

総延長　約21.6ｋｍ　全線単線直流1500Ｖ電化

33駅　平均駅駅間距離　675ｍ

参※43）当サイト関連記事　サフェージュ タイプ モノレール は21世紀の 公営都市交通 の救世主！　はこちら。

第1目　事業費（鉄道駅連絡案）

118億円／ｋｍ！（※11）Ｘ21.6㎞≒2,550億円(車両基地約100億円含む）

車両価格　5.8億円／1編成X7編成≒41億円

予備用部品　約1億円

総事業費　2,600億円

  • ●第1期開業　南海堺駅 ⇔（堺市役所）⇔南海堺東駅⇔近鉄布忍駅⇔（松原市役所)⇔車両基地間
  • ●第2期開業　近鉄八戸ノ里駅⇔（近畿大学前）⇔近鉄八尾⇔JR八尾⇔大阪メトロ八尾南（車両基地）間
  • ●第3期工事　八尾南⇔松原市役所間（車両基地）間、八戸ノ里⇔瓜生堂間　

※東大阪市・八尾市エリア市、堺・松原市エリア同時着工としますが...車両基地設置の都合上、車両基地の都合上何れかから先行開業させます、

第3期工事区間については、東大阪市と協議の上で着工時期を決めることとします。

所要時間　

全区間　約46分（表定速度28ｋｍ／ｈ（※44）

運行本数　朝夕ラッシュ時15分間隔時間4本（　昼間時間3本）として

必要編成

時間1本運行で21.6ｘ2／28.3ｋｍ／ｈ≒1.5編成

時間4本運行で1.5編成X4＝6編成

つまり6編成あれば、往復ともに時間4本運行が可能で、更に予備車両1編成を加えて7編成あれば、15分間隔運転が可能！

輸送力

直流1500ｖ　最高運転速度75㎞／ｈ！最大勾配 74.0 ‰！

千葉都市モノレール0形電車

最高運転速度65㎞／ｈ！（CS-ATC装備）

車体長

編成長　29.6ｍ　

156（座席60）人

全長 14,800（車体長） mmX全幅 2,580（車体の最大幅は2,647 mm）mmX全高 3,085（車体高）mm

輸送人員　定員156人ｘ上下116本／日（※45）≒18,100人／日

参※45）

  • ●5時台　　　 始発上下30分間隔　2本
  • ●6時台　　　 始発上下20分間隔　3本
  • ●7～9時台　　始発上下15分間隔　4本
  • ●10～22時台　始発上下20分間隔　3本
  • ●23時台　　　始発上下30分間隔　2本

参※45）全線単線・湘南モノレール&千葉都市モノレール（複線）運行実績より。

所要時間と表定速度について
  • ●全線単線・湘南モノレール距離6.6㎞　駅数8駅／平均駅間距離943ｍ　最高運転速度75km/ｈ（表定速度28.3ｋｍ／ｈ）
  • ●千葉みなと⇔千城台　13.5㎞15駅／平均駅間距離964ｍ（所要時間29分）最高運転速度65ｋｍ／ｈ（表定速度約28㎞／ｈ）
  • ●大阪モノレール　大阪空港⇔門真市　21.2㎞／14駅平均駅間距離1.34㎞！（最高運転速度75km/ｈ（表定速度33.5㎞／ｈ）

※つまり駅を少なくして、駅間距離を稼ぐと、所要時間が短くなり、建設費も安上がりになりますが！...

但し、利便性は損なわれます。

本計画でも、駅を半分の18駅ぐらいにすれば、所要時間、が短くなり、建設費も劇的に安くなるでしょうが...（※46）

沿線利用客が、見込めなくなるでしょう！

参※46）大阪モノレール延伸計画より、算定。駅数を半数程度にして現行大阪モノレールと同程度の駅間距離とすれば100億円／ｋｍは切れるが...

参※46-2）当サイト関連記事　地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 より割高になる理由とは？　はこちら。

第2目　サフェージュモノレールは安全！

以下の映像の駅到着シーンを比べれば一目瞭然！です。

超低床トラムカー並みの低いプラットフォームは、落下！事故による大怪我を回避できて、たとえ足を踏み外しても、けがの心配はありません！

♥サフェージュ式モノレールを用いた湘南モノレールの駅到着シーン

ホームから"落下"すると死亡事故！にも繋がる危険な跨座式（こざしき）モノレール駅"侵入シーン

第2目　素早いポイント切り替えで単線交互運行が可能！

スピーディーなポイント切り替えで単線交互運行が可能！

通常の鐡道のようにスピーディーなポイント切り替えが可能で、現状の想定輸送密度ならば、単線交互運転で十分な旅客輸送を行えます！

しかも、「跨座式（こざしき）モノレール」のように、大げさな分岐器施設がいらないので、建設費も安上がりに済みます！

参※47）当サイト関連記事　サフェージュ タイプ モノレール は21世紀の 公営都市交通 の救世主！　はこちら。

※日本屈指の大阪モノレール万博公園駅

♥あっという間の湘南モノレールポイント切り替え！

第3項　阪南モノレール　「誰で"ものれ～る"ライン」なら南海本線「堺」駅起点でも

更に、現在の起点に拘る必要がないので、南海本線「堺」駅を起点として、堺市内から建設を始めても問題ないわけです！

第1目　難なく借金（建設費）が返済できる

更に需要の見込める、阪堺「大小路」電停、堺市役所前つまり大小路筋を経由して高野線「堺東駅」、「JR堺市駅」、近鉄「布忍駅」、松原市役所前、JR八尾駅、八尾市役所前、近鉄「八尾駅」駅、奈良線「八戸ノ里駅」を経由して大阪モノレール「瓜生堂」とを結ぶことが出来て、開業当初から30年ローン（orリース契約）を払いながら確実に「黒字運行」が期待できるでしょう！

主要接続駅利用者数
  • ●南海堺駅　乗降客数　38,758人/日／2019年度集計
  • ●南海堺東駅　乗降客数　60,486人/日／2019年度集計
  • ●JR堺市駅　※乗車客数のみ　12,047人/日（※降車客含まず）／2019年度集計
  • ●近鉄河内松原駅　乗降客数　29,976人/日／2018年度集計
  • ●大阪メトロ八尾南駅　乗車客数のみ　5,241人/日（※降車客含まず）／2020年度集計
  • ●JR八尾駅　 ※乗車客数のみ　13,165人/日（※降車客含まず）／2019年度集計
  • ●近鉄八尾駅　乗降客数　37,867人/日／2018年度集計
  • ●近鉄八戸ノ里駅（近畿大学最寄り）　乗降客数　27,151人/日／2018年度集計
同様の大学最寄り駅の例
  • ●近鉄長瀬駅（近畿大学最寄り）　乗降客数　30,889人/日！／2018年度集計
多摩都市モノレール　
  • ●中央大学・明星大学駅　乗降客数　33,675人/日／2019年度集計
  • ●大塚・帝京大学（駅） 乗降客数　7,475人/日／2019年度集計
阪急
  • ●関大前（関西大学最寄り）　乗降客数　38,852人/日／2016年度集計

第1目　狭い旧府道2号線・府道12号（堺大和高田線）上でも建設できる！

何故なら、（輸送密度8000人程度の利用客なら）単線で十分なので狭い旧長尾街道や府道21号、188・187号、旧府道2号号線上にでも建設できるからです！

♥モノレール想定所要時間
  • ♥堺駅⇔堺東駅　1.85㎞　約4分
  • ♥堺東⇔堺市駅　1.33㎞　約3分
  • ♥堺市⇔布忍駅　3.87ｋｍ　約8分
  • ♥布忍⇔松原市役所前　1.1㎞　約2,5分
  • ♥松原市役所前⇔高野街道交差点（松原駅最寄り）450ｍ　約1分
  • ♥八尾南⇔JR八尾駅　間約3.1㎞　　約7分
  • ♥JR八尾駅⇔近鉄八尾　間約1.7㎞　約4分

第2目　2021年3月23日の現地調査

八尾南駅⇔JR八尾駅間を15時の時間帯に、自転車で走破して調査しましたが、現状この区間の、通行量はかなり多く常に信号待ち停滞が生じていて「路線バス」では平均速度15㎞／ｈ程度しか出ていないようでした！

なので、お買い物ママチャリ利用者をかなり見受けました。

モノレールが開業すれば、老人子供、体の不自由な方など、いわゆる交通弱者の方の利用が見込めます。

第3目　沿線に多数の車両基地候補地が

モノレール路線親切（しんせつ）で問題となる「車両基地」の候補地が多数あります！

地図をご覧いただければ一目瞭然！

  • ♥旧八尾空港駐機場跡地の広大な遊休地？
  • ♥松原市に点在する農耕用の「旧溜池」
  • ♥大泉緑地の一部を半地下式！の車両基地に利用できる！

など堺市・松原・八尾・各市域には「遊休地」が数多くあります！

第4目　新たな出資者も集めやすくなる！

コンクリート構造物が主体の「跨座式（こざしき）モノレール」とは異なり、ボックス断面の「鋼鉄軌道」なので、在堺市の企業「XX鉄工所」や、高石市の「XXブリッジ」等の橋梁メーカーからも出資を募ることが出来るでしょう！

当然新日鉄住金、関西電力などの有力企業の出資も仰げ、関連する都市銀行数社からも、更には日本政策投資銀行 からも出資が仰げて、大阪府、堺市、松原市、八尾市、更には東大阪市、南海電車、ＪＲ西日本、近鉄電車にも加わっていただければ、現行の大阪モノレールより立派な3セクが生まれることになります！

更に、民間出資比率が高い3セクとなるでしょうから、沿線タワーマンション建設、駅ビル建設などの「デベロッパービジネス」（※48）も展開しやすくなり、開業当初の「利用客」の低迷も増加傾向に転じてトータルでの営業収益改善ができて、30年ローンを返済しながら黒字経営も十分可能です！

参※48）当サイト関連記事　今や 鉄道事業 は本業ではない！鉄道系YouTuber の"夢想"を打ち砕く現実とは...　はこちら。

第4項　くれぐれも大阪市は仲間に入れない！こと

東京では荒川の河川改修で埼玉県・東京都の県境も大幅に変更されましたが...

大阪では、度重なる旧大和川水系（平野川・上除川・寝屋川など）の河川改修でも、国堺は変更されずに、御覧のような河川をまたいだ"飛び地"が残ってしまいました！

これが、明治維新後、新政府主導で行われた東京都の都市計画（治水工事）と維新後も絶大な影響力をもった旧大阪3郷・旧4大区の「町衆・自治」の弊害「市営モンロー主義」の歪となって、府道173号線（内環状線）計画がとん挫したり、地域医療体制、教育（保育園・小中学校の学区割など）問題など色んな弊害を生んでいるわけです！

しかし、後述するように"塀に閉じこもって、コンパクトシティー構想"など新たなる閉鎖主義に転じた大阪市の「市営モンロー主義」一派はますます閉鎖主義堅が濃厚となっています！

仲間（出資者）に入れると自分達の権益の為に、お気楽で欲深い市会議員を利用して、無理難題を押し付けてくるのは目に見えています！

  • ●中央環状線ルート、
  • ●平野区長吉4丁目飛び地経由

要は「拘りを捨てる勇気？と、柔軟な発想！と、やる気！」が必要なだけです！

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第4節　実現を阻む最大の障壁は市営モンロー主義者共が推進している"コンパクトシティー構想"！

コンパクトシティー実現に向かいだした「大阪市」の主流は、"旧4大区"出身者で固められた「市営モンロー主義一派」（※51）です。

これが、前途した「阪南モノレール計画には大阪市を引き込んではいけない！」理由です。

これも「大阪維新の会」の顧問を務められた故堺屋太一先生のお考えのようですが、富山市が「スローガンとして掲げている」のがこの発想です。

簡単に言っていしまえば市内完結型の「職住一致環境を目指す」という事になります！

参※51）当サイト関連記事　市営モンロー主義 は21世紀 令和の御代 でも生き続けている！　はこちら。

参※）当サイト関連記事　21世紀の大阪はコンパクトシティーを目指している！はこちら。

大阪維新の会も便乗した　コンパクトシティー構想

  • ●茶色ライン　市境
  • ●紫ゾーン　オフィスゾーン
  • ●赤色ゾーン　商工ゾーン
  • ●イエローゾーン　ブランコマーク　歓楽街？
  • ●赤いライン　動脈
  • ●青いライン　静脈環状道路・バイパス流路

大阪維新の会は最初から、周辺都市を含めた大阪都！全体の発展など眼中になかったのではないでしょうか？

市内完結型の都市構造であれば、無駄なインフラ（広域交通網）整備も必要なくて、市民？と市内を中心に公共インフラ整備を進めれば良い訳です。

つまりあかい幹線で新都心と住宅街を結び、青色の環状バイパスで市内トランジット（通過）車両を迂回させて新都心の渋滞を防ぐ狙いのようです？

参※92）2020年度予算で、御堂筋の側道を閉鎖して、歩行者用の木道と自転車専用レーンの整備が、2021年3月中に完成する予定で着々と事業化が進んでいます！

市営モンロー主義者一派のコンパクトシティー構想の盲点は"低湿地に築かれた砂上の楼閣！

大阪市のコンパクトシティー化構想の最大の盲点は大阪市内への人口一極集中です！

大阪市は、淀川、寝屋川、大和川水系の分流が作った3角洲！が発達した大阪平野の上に構築された正に"砂上の楼閣"なのです。

地盤沈下と地球温暖化がもたらした海抜0ｍ地帯！

21世紀は地球温暖化による海面上昇と、超巨大台風の頻発、更には20世紀高度成長期の地下水くみ上げによる地盤沈下！の付け回しの影響で、前世紀には100年に一度といわれた規模の高潮、河川増水が頻発するようになっています！

大阪市内で安全とされる海抜5ｍ以上の高所は、大阪城・大阪府庁（海抜18ｍ）がある、中央区馬場町界隈と、あべのハルカス（海抜16.7ｍ）高野線帝塚山駅駅（海抜14ｍ）付近を結ぶ上町台地しかなく、後は海抜5ｍ以下の危険地帯です！

大阪市の、沿岸部の防潮堤、新淀川・神崎川・大川（堂島川）・木津川・安治川・尻無川、そして天満で合流する寝屋川・新鴨川などの水系、そして大和川放水路（※52）の更なる防潮堤の嵩上げ事業や地下遊水施設の整備事業に総額一兆円規模！の大規模公共投棄泥縄事業が"ほぞ細"？と、（将来に渡って）続けられているわけですが...

完成までには、後数十年かかり？完成しても大津波や想定外の大水害には対応できないとされています！つまり現在計画中の全ての事業が完成しても"想定外の事態"には対応できなくて、1885年（明治18年）に起きた2度の淀川大氾濫で上町台地東側の低地に亡霊のように現れた"河内湖"が三度出現すると予想されています！

つまり大阪市が進めている市民回帰策は「諸刃の刀」で、一度想定外の自然災害が生じた場合は、大勢の市民を巻き込む大惨事！となるわけです！

参※52）当サイト関連記事　大和川付け替え が 人権問題 差別問題 に繋がった"水種？（火種！）"に...　はこちら。

  • ●ブルーの流れが　旧淀川・大和川水系と旧大阪湾
  • ●ライトブルーのエリアが旧河内湖と最後まで残った河内湿地帯
  • ●緑のラインが大和川放水路
  • ●茶色のラインは枯れた元灌漑路だった西除川・東除川（排水路）
  • ●黄色の斧マークは新田（旧河川敷き）

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エピローグ　阪南モノレールが旧河内国・堺県に希望の光を！

嘗て、大阪府が誕生する前は堺市が中心都市となって、奈良県まで含めた「堺県」（※91）を形成していました！

堺県は、南蛮貿易でも栄えた、新種の気鋭に満ちた"堺商人"達が綿々と受け継いできた、議会政治にも通じる自治の歴史を生かし、教育・産業奨励の善政を施き、当時の県民から絶大な支持を勝ち得ていました！

参※91）当サイト関連記事　河内国・旧堺県《 タウンヒストリア・ファンタジー 》　はこちら。

第1項　防災・災害復旧に役立つライフラインが

地図をご覧の通り、なにわ市を構成する各区を結ぶ重要幹線として、大阪モノレール、河内モノレールの両モノレールは重要な南北交通路となります！

更に、地上10ｍ以上を走行するモノレールは、水害にも強く、災害時のアクセス手段としての活躍も期待できます！

第2項　既設鉄道路線の主要駅間が..

現状朝夕のラッシュで、絶望的な私鉄ターミナル間が劇的に短くなる！

阪南モノレール第1期区間　想定所要時間　

  • ♥堺駅⇔堺東駅　1.85㎞　約4分
  • ♥堺東⇔堺市駅　1.33㎞　約3分
  • ♥堺市⇔布忍駅　3.87ｋｍ　約8分
  • ♥布忍⇔松原市役所前　1.1㎞　約2,5分
  • ♥松原市役所前⇔高野街道交差点（松原駅最寄り）450ｍ　約1分

阪南モノレール第２期区間　想定所要時間

  • ♥八尾南⇔JR八尾駅　間約3.1㎞　　約7分
  • ♥JR八尾駅⇔近鉄八尾　間約1.7㎞　約4分

第3項　新政令指定都市「なにわ市」が実現できるかも...

令和の大合併で、堺市、松原市、八尾市、東大阪市、大東市、摂津市、吹田市、豊中市、池田市が対等合併して大阪市を上回る人口約300万人の政令指定都市と「なにわ市」（※92）が誕生できれば、

元々の堺商人とは縁の無い、"よそ者"の集まり"なにわ商人"が起源の大阪3郷出身者の"市営モンロー主義者一派"を包囲出来て大阪都・近畿州が実現可能に...

参※92）当サイト関連記事　　政令指定都市"なにわ市"設立案　はこちら。

21世紀の防災都市なにわ市が

前節で述べた、大阪市の弱点をカバーした、高地を繋ぐ防災都市"なにわ市"が実現できます！

千里中央（海抜70ｍ）と、堺市南区役所（標高68ｍ）の南北2か所に"安全な防災拠点・対策本部"を持つ、21世紀の大阪都にふさわしい防災都市が誕生します！

2021年2月1日現在の各市の推計人口

政令指定都市　なにわ市想定域人口　2,953,801人

（※　大阪市； 2,753,448人）

  • ●堺市　　；824,059人
  • ●松原市　；117,273人
  • ●八尾市　；264,994人
  • ●東大阪市；491,314人
  • ●大東市　；119,002人
  • ●門真市　；18,393人
  • ●守口市　；141,905人
  • ●摂津市　； 86,171人
  • ●吹田市　；385,063人
  • ●豊中市　；401,428人
  • ●池田市　；104,199人

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後書き《 都市圏広域交通網 の進むべき"路"とは... 》シリーズについて

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欧米先進国では"都市圏交通事業"は同一オーソリティー（公共事業体）による一元化の方向に移ってきています！

21世紀は、「ハードウェアー」トランスポーター種別の優位性を競う時代では無く、都市圏全体のtransit（交通機関）の有機的な結合による「ソフトウェアー」運行システムの時代です！

地下鉄やモノレール、新都市交通、LRTなどの"軌道"に拘らずに、BRT、水上バスまで含めた広範囲なトランスポーターが有機的結合を果たして、"利用者"であり出資者（納税者）でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス（費用 対 効果 ）についての総合的な検討を加えた上で、エコロジー・エコノミー・バリアフリー・コンビニエンス（利便性）の4拍子がそろった「総合的な一元化された都市圏広域交通システム体系（事業体）」が求められている時代では無いでしょうか！

狸穴総合研究所　地域交通問題研究室　出自多留狸

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公開：2019年11月28日
更新：2022年12月10日

投稿者：狸穴猫

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