『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

多摩都市モノレール は" 三多摩エリア "住人の 暮らし営みを守る最後の長城?

★前書き(要約) 孤軍奮闘する多摩都市モノレール!

近藤勇の生れ育った"独自の気風をもつ三多摩エリア?"にあって、孤軍奮闘している多摩都市モノレール!とは...

バブル経済の予感とともに東京都と沿線鉄道事業者、金融機関、沿線自治体などの出資で設立されて、バブル期間中に着工してバブル終了後に開業して、お決まりの経営危機に直面しながらも、東京都のテコ入れで何とか持ちこたえたお荷物路線?ですが...

バブル景気崩壊後の後始末金融ビッグバンで、東京一極集中が加速されて、東京都民リストラ、都民汲み出し策に転じた東京都と、政府が...将来の多摩都市モノレール!に暗い影を...

多摩都市モノレール は" 三多摩エリア "の住人を守る Life Line 最後の砦!? の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

プロローグ "軌道特許" で建設された 物レール!

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軌道(モノレール)施設は東京都が道路特定財源(ガソリン税)で建設して、運行だけを担当する第3セクターですが、軌道法で建設・運行されているので鉄道事業者ではありません!

多摩地域南北方向の公共交通網の充実、業務核都市間相互の連携強化を目的として導入されたモノレールである。《Wikipediaより引用》

第0項 交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない!

利権集団運輸族の回し者

"提言"(希望)は出来ても、一切の権限(決定権)は無い!

一般人が、マスメディアによって"勘違い"させられている最大の"誤解"は、「碁会所?に暇つぶしに集まったお年寄りたち」には何ら権限がない!どころか、"提言"(希望)は出来ても、一切の権限(決定権)は無い!と言う事実です。

地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共(※01)が、交通政策審議会答申に示された「提言」(※02)を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion!」を、さも尤もらしく吹聴していますが...

神線を神(お上)から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代?」のお話です!

お上(政府)が"国民の僕(しもべ;公務員)"と"市民の代理人(国会議員)"で構成されている現在、

charter(許認可)申請は、民間企業(営利企業)となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています!

railroadprojectflow.png

参※)当サイト内関連記事 運輸族(旧運輸省派)の天下は終わった、今や国土交通省(旧建設省派)が国土軸を模索する時代に... はこちら。

参※01)当サイト内関連記事 今どきの交通系!Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは?... はこちら。

参※02)当サイト内関連記事 交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン? はこちら。

彼らの妄想は過去に何度も覆されている!

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"構想に固執!していた事実であり、

北陸震撼線ルートが2転3転している事実でしょう。

つまり、彼らは単に運輸ゴロ共の手先にすぎない訳です。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

第1目 新規路線の素案(議題)を作成しているのは地上げ屋の回し者・運輸ゴロ!

更に新規路線の素案(議題)を作成した連中は、交通専門家(地政学者)では無く!

「一儲けを企む鉄道事業者 つまり商人(あきんど)」と言う事実でもあります。(※公営交通事業の場合は、地上げ屋と結託した視界偽員!ども)

例えば各政令指定都市の地下鉄建設などでは...

全国の公営鉄道の延伸妄想!の数々について、"日本語ウィキペディア"などに投稿した"その筋の関係者!"どもは、

未練がましく地上げ路線妄想!を書き連ねていますが...

何れも地元市民(住人)の意向を反映した構想ではなく、タダの地上げ妄想!にしかすぎません。

第2目 鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

都市計画・鉄道新線計画は♥人の営み、暮らし向きと切り離しては成立しません!

つまり、地上げ屋共が、好き勝手に引いた「地上げ路線!」では地勢までも変える力は無い!わけです。

さらに今や、巨大設備事業!である鉄道建設Scheme(企て!)には、自治体(市民)の血税投入が無ければ実現できない世の中になってしまっています。(※03)

地下鉄延伸などの鉄道新線建設は「良し悪し(※04)」は別にして、

"♥市民の Consensus(総意・協心)に下ずく、自治体(市民)の "が得られ無ければ建設Scheme(企て)が実現できない!ご時世なのです。

参※03)当サイト内関連記事 鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み!"で " 言い得て妙 ... はこちら。

参※04)当サイト内関連記事 欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み はこちら。

第3目 ルート設定には♥"民主主義の原点回帰"が...

  • 新線建設ありきの(一方的Power harassment!)施政捨て!
  • 民間企業!(鉄道事業者)の"エゴ"と、視界偽員の野望取り払い!
  • ♥地域住人の望む「真(誠)の鉄道"神"線」を目指す姿勢!

つまりCompliance(追認・承服)を強要?する施政ではなく、♥Consent(同意)を大前提とすべきではないのでしょうか!

その為には
  • ●Power harassment!Scheme(企て!)の Compliance(追認)を求める地元釈明会必要無いでしょう。
  • ♥求められるのはパネルディスカッションなどによる事前の♥"公聴会"なのではないでしょうか

つまり建設予定エリアの

  • ♥住民の要望に耳を傾けて
  • ♥民意をくみ上げる

姿勢が大事!なのではないでしょうか...

自治体(利権集団)の"猿芝居!"(地元釈明会)では「中共のパワハラ圧政!独裁体制」と何ら変わりません。

第1節 多摩都市モノレールの生い立ちと歩み 

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第0項 会社概要

東京都立川市の運営基地敷地内に立派な本社を構える第3セクター多摩都市モノレール株式会社が運営する路線。

主要株主(2018年3月31日時点)

主要株主 東京都 79.9%
西武鉄道 4.7%
みずほ銀行 3.1%
京王電鉄 2.6%

その他の自治体出資比率

八王子市 6,612株 0.66%
立川市 6,612株 0.66%
日野市 6,612株 0.66%
東大和市 6,612株 0.66% 
多摩市 6,612株 0.66%

第1項 バブル景気で事業開始

バブル景気到来とほぼ同時期の1986年4月8日 - 会社設立。

バブル景気消泡後!の1998年11月27日に 上北台 - 立川北間 5.4 kmが部分開業。

2000年1月10日 - 立川北 - 多摩センター間 10.6 kmが行きがかり上、全線開業。

2006年9月 東京都議会財政委員会で、多摩都市モノレールが東京都の「負の遺産」の1つとして指摘される。

2008年4月 「多摩都市モノレール経営安定化計画」が策定され、210億円の追加出資、

沿線5市(立川、東大和、八王子、日野、多摩)による、固定資産税減免の継続
東京都、沿線5市、金融機関による借入金の返済期間の延長などの財務改善策を実施してテコ入れ!され翌年(2009年3月期)2008年度決算で 路線開業後初めて当期純損益・黒字達成。

2012年6月27日 - 開業13年7か月目で乗客が5億人突破。

この路線については、都心部からの通勤客汲み出し?には直接結びつきませんが、お上の肝いり(後述する立川市の業務核都市指定)もあり?東京都も仕方なく付き合っている...?

現在、現終点の上北台 ⇔八高線・箱根ヶ崎(西多摩郡瑞穂町)間の延伸計画(本体建設費800億円)に絡み東京都が該当区間の道路拡張整備事業を行っていますが...一部の鉄オタが期待しているように路線計画が具体化しているわけではありません!

上記以外にも、バブル期に計画された路線らしくまるで明治初期の地方鉄道を思い起こさせる「遠大な路線計画」もあったようですが、立川市が更に発展でもしない限り、現状では建設主体である都が路線拡張には慎重な姿勢を崩していません!

第2項 バブル景気崩壊漁夫の利!で強気!になった東京都が...

現在残念ながら、財政基盤(税収)が脆弱な沿線自治体の出資比率がかなり低く、強気になった東京都の方針転換で、新規路線計画凍結・全線廃止・バス転換の方向に向かっています!

第1目 嘗ては政府の顔色を窺ってばかりいた東京都

東京都にお金が無いのではありません!

それどころか今や国家財政に迫る、セレブ財政!です。

嘗て、バブル以前は、東京都には自由になるお金(財源・税収)が今ほどにはありませんでした!

バブル期を通じて、含み資産(地価)は暴騰しましたが...

何かにつけて「政府」のご厄介にならないと、何事(公共投資)も行えない状態でした!

ブルジョア趣味で見栄っ張りな「キョーサントウ」が

美濃部政権?が、新宿副都心事業を推進して、まるで北朝〇のホテルのような破廉恥極まりない"身の丈を弁えない豪華な都庁「宮殿」"を"造営"して、さらに借り手(イベント)も無い公共施設「東京フォーラム」も完成させましたが、内情は火の車!夕張市状態でした!

共産党の都市計画の矛盾!

関西ではさしずめ阪神山車震災前後の神戸省政府と言ったところでしょうか...(※10)

中共や北朝鮮の都市計画は"天安門広場"に代表されるように"公共・共有ゾーン"を闇雲に広くする性癖があり、田舎町神戸では、テナントの共益費がバカ高くなり、為に、採算が合わなくなり、ショッピングモールフロアーがシャッター化する悪循環に悩んでいます。

参※10)当サイト内関連記事 六甲アイランド シティー はいずれ隣国の abandoned city (廃墟都市)と同じ運命を?... はこちら。

第2目 バブル崩壊で"焼け太り!した火事場泥棒?東京都"

隣の火事で焼け太りとは正にこのことでしょう!

バブル崩壊でとその後に続く不良債権露呈問題の処理の為に"金融ビッグバン"が起こりました!

結果、都市銀行が統廃合して、ほとんどの都市銀行本店が"田舎から上京"しました!

さらに、、大手証券会社も大阪から東京に移転して、大証と東証が合併して日本証券取引所が東京に設立されて、民間の投融資を行う機関が東京に一極集中してしまいました!

更に、ほとんどが大阪に拠点を置いていた"大手商社"も東京に移転!

当然日本経済をけん引している大手企業の本社も東京に集結!

ここまでお読みになれば"読み取れるこ"とは...

そうですバブル崩壊で、東京は政府をもしのぐ?力(財源)を得たのです!

第3目 財源と同時に"うざい住人"達も大挙して...

東京都にとっては、千載一遇のチャンス到来でしたが、反面"余計なお荷物"、「地方に見切りをつけた?住人」も転入してきて、上下水道、道路、教育環境、医療体制、そして都市交通網整備などの公共インフラ整備費も瞬く間に膨れ上がってしまいました!

そこで、東京都が打ち出した方針が「武蔵野・三多摩エリアの東京都民リストラ策」(※11)です!

バブル景気以前から、高度成長期を通じて東京都への一極集中は進んでいて、「通勤5方面作戦」と称して、主要幹線・大手私鉄に対する設備増強策・つくばエクスプレスなどの新線建設に積極的?な投資は行われていましたが...

正に、大義名分・錦の御旗としては「痛禁5方面作戦?」はうってつけの口実でした!

参※11)当サイト関連記事 武蔵野 エリア住人の" リストラ 策"が東京都と政府で密かに...はこちら。

第4目 人口データ

立川市の人口推移

推計人口、180,880人/2019年10月1日

多極分散型国土形成促進法(1988年制定)において業務核都市とされ、旧文部省、旧自治省の5つの研究・研修機関の立川への移転が行われたほか、東京地裁立川支部なども八王子から移転しており、多数の国の機関が所在する多摩地区の中核都市となっている...

2005年に夜間人口(居住者)は172,563人であるが、市外からの通勤者と通学生および居住者のうちの市内に昼間残留する人口の合計である昼間人口は193,465人で昼は夜の1.121倍の人口になる。《Wikipediaより引用》

2010年当時18万人に届いた人口が早くも少子高齢化の影響を受け17万人台まで下降しています。

東大和市の人口推移

推計人口、84,223人2019年10月1日

2018年の夜間人口(居住者)は85,157人で、...市内に昼間残留する人口の合計である昼間人口は68,474人である。昼夜間人口比率は約0.8で、...東京都特別区部への通勤・通学者は7,679人で約9%である...《Wikipediaより引用

他の都下自治体同様に2000年以降も人口増加傾向にはあります。

日野市の人口推移

推計人口、189,945人/2019年10月1日

2005年に...市外からの通勤者と通学生および居住者のうちの市内に昼間残留する人口の合計である昼間人口は154,114人で、昼は夜の0.873倍の人口となり、夜間に比べて昼の人口は2万2千人ほど減る...《Wikipediaより引用》

他の都下自治体同様に2000年以降も人口増加傾向にはあります。

八王子市の人口推移

推計人口、577,560人 2019年10月1日

2010年時点の夜間人口(居住者)は580,053人であるが、...昼間人口は578,039人...昼夜間人口はほぼ1:1である。通勤者・通学者で見ると...市内から市外へ出る通勤者が多い。一方、学生では...市外から市内へ入る通学生が圧倒的に多い。 八王子市は区部への通勤者が多いベッドタウンという人口流出の面と...人口流入の面の両面があり、... 八王子市役所によると、11万人の学生と5千人の教員が八王子市に通っている...《Wikipediaより引用》

多摩エリア最大の人口を誇り2019年現在、東京都で唯一の中核市に指定されています。

2010年に58万人に手の届くところまで行きましたが、その後は少子高齢化による就学年齢層の低下で、横ばい状態が続いています!

多摩市の人口推移

推計人口、147,832人2019年10月1日

2011年の多摩市の人口想定では、人口のピークとなる2026年まで横ばいから微増し、それ以降人口の減少が始まるとされている。...《Wikipediaより引用

多摩ニュータウンの人口推移

多摩ニュータウンは、多摩市南部から稲城市、八王子市、町田市にまたがって開発された東西約15km、南北約5km、区域面積約2,884ヘクタールの日本最大規模のニュータウンである...。京王相模原線では若葉台駅 - 多摩境駅間、小田急多摩線では小田急永山駅 - 唐木田駅間に広がる...

2000年代以降、多摩市内では多摩センター地区や幹線道路沿いを中心に民間のマンションが次々と建設され、多摩ニュータウンの人口増加を牽引している。...2010年に多摩ニュータウンの人口は21万人に達した。...

2010年現在の多摩ニュータウンの高齢化率は全域で16.0%に達し、住民の世代交代が課題となっている...《Wikipediaより引用》

第3項 手の裏を返して多摩モノレール延伸に難色!

更に、バブル景気の最中に何とか民間金融機関からの投融資(借金)を得て、事業に臨んだ多摩モノレールでしたが、...

前途した「都民汲み出し作戦」とは矛盾する「ローカルエリア交通網整備事業」となっているために、急速に興味が無くなったわけです。

更に、立川周辺の中央線・青梅線沿線の大企業?が規模縮小・移転などを行い、うまい汁(税収)が減少したのも原因です!

それで、八高線までの延伸計画を見直して、BRT導入やLRTへの計画変更も視野に入れた"再検討"を行いだしたわけです!

つまり決して、このエリアの住人が減少したわけでも無く、むしろ年々増加傾向にあり、便利良くしてこれ以上都民を増やしたくない訳です!

第2節 サフェージュ式モノレールで建設されていたら... 

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跨座式(こざしき)モノレールではなく、サフェージュ式モノレール(※21)で建設されていたら...難癖もつけにくく延伸問題もすんなり進展していたかもしれません

参※21)当サイト関連記事 サフェージュ式モノレール は21世紀の 地方公共交通 の救世主?はこちら。

第1項 東京都の難癖!?

東京都は、お金持ちなのに!膨大な建設費・事業費を最大理由!に挙げています!

それならバブル期にどうしてわざわざ「金食い虫の跨座式(こざしき)モノレール」等を"おごった"のでしょうか?...

開業当初から、ユニバーサルデザインを纏いデジタルATCATO、「ホームドア」「エレベーター・エスカレータ」「自動改札機」などをフル装備すれば、整備新幹線以上の事業費!がかかることはわかっていた!はずです。(※22)

参※22)当サイト関連記事 地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 より割高になる理由とは? はこちら。 

第2項 都営荒川線もLRTの利点を捨てて!橋上駅舎・ホームドア設置の方向に...

♥ホームが低くて交通弱者に優しい堺トラムの低床ホーム

※バリアフルな都電荒川線の前時代的高床車両!

難癖の一方で、都営荒川線では、保有している全車両を...

超低床トラムカーでも無く高速トラムトレイン(※23)でもない「低速高床車両!」に態々改装!して、

踏切廃止、バリアフリー、ホーム転落事故防止を錦の御旗!に、業界奉仕?の為に、橋上駅舎化、エレベーター・エスカレーター設置、ホームドア設置などを画策!しています。

参※23)当サイト関連記事  トラムトレイン方式(カールスルーエタイプ)とは?はこちら。

※JR東海が金山総合駅に設置したホームドア設置費用20億円!だったそうです。

このお金は"誰?の懐"潤した!のでしょうか...

第3項 脆弱な財政基盤と少ない利用者では維持困難な軌道事業!

物・レールも専用軌道(専用設備)なので、上下分離で運行会社は見かけ上は楽でも...

も管理者(東京都)にとっては軌道・保安設備(信号)、駅施設などの維持管理・設備更新が、財政を圧迫!するわけです。

なので九州第2規模を誇る政令指定都市北九州市でも、折角こさえた北九州モノレールを維持しきれなくなってきて廃止を検討!しているわけです...

エピローグ  東京都の難癖を封じ込める妥協案は 都市型BRT・基幹バスかも... 

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立川市(民)の身の丈にあった都市交通システムは超豪華仕様の物・レールでは無いでしょう...

第1項 災害時の緊急避難路道路として重要な「40m巾防災道路」整備が先決では

延伸を計画している都道は沿道は、そんなに市街地化していなく「地価」も目をむくほど♥高価では無い!ので...(※90)

この際道路拡幅事業で40m巾防

災道路化すれば、現状のモノレール並みの快適性(輸送力)を保って、定時運行(定刻発着)が可能になるのではないでしょうか?

参※90)高価でないから、地元地上げ屋(不動産屋)一儲けを企んで市議を嗾けてモノレール延伸を画策!しているわけです。

当サイト内関連記事 運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは... はこちら。

※渋滞の中を走行する堺トラムの事前映像

♥トラムも車もスイスイの事後映像

第2項 都民のお財布にもやさしく!モノレールと大差ない輸送力を持つ都市型BRT・基幹バスが...  

モノレール駅建設予定地 周辺の 地上げ!にしか役立たないモノレール延伸を画策しないで...

先ずは道路拡幅整備から手を付けてBRTの社会化実験(需要調査)を行うべきでしょう!

専用軌道ではモノレールしか走行できない!

物・レール専用軌道モノレールしか走行できません!が...

一般公道の街路なら、バスも一般車両も、お買い物の原チャリ・ママチャリも利用できて、沿道住人だけではなく!、三多摩エリア全体の traffic の♥改善に役立ちます。

つまり♥公共投資効果が大きい!わけです。

そして専用レーンを走行する都市型BRT(※91)ならば、モノレール2両分と♥輸送力も大差なく、人員さえ確保できれば、♥短い間隔で、運行出来て、利用者にとっては♥待ち時間も少なく、更に小生のような"お年寄り"や体の不自由な方にもバリアフルな物・レールよりも、ずっと♥フレンドリーでやさしいトランスポーターが実現!できる訳です。

参※91)詳しくは当サイト内関連記事 オムニバスタウン で駆け抜ける 地方の 未来都市! をご参照ください。

♥トラムカー型超低床連接バス

先ずわ 国産バスで社会化実験を

♥最新鋭18m級120人乗り国産連接バストラム

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《21世紀の地方都市 交通システム 》関連記事のご案内 

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ!できます。

後書き《 都市計画とは...》シリーズについて

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

第1項 首都圏では"首都州"構想!を前進させたほうが...

第1目 複雑に入り組んだ行政区の弊害

今後も益々一極集中が進む首都圏では、各行政当局がローカルエゴを捨てて、(旧・河川に則った)現状に沿わ無い複雑に"入り組んだ行政区"を見直す意味からも、♥"首都州"構想を前進させたほうが良い時期ではないのでしょうか?

第2目 "人の営み暮らし向き"を無視した都市計画は実現し無い!

"community(集落・町)を構成する個人は十人十色"!で、"為政者"の思い描くような方向(都市計画)へは都合よく向かってくれない!ものです。

"統治"に重点を置いた都市計画(道路計画・町割り計画)では、時々刻々と変化する社会情勢に対応できません。

つまり「♥民の営み(経済活動)、暮らし向き(生活圏)」を無視した都市計画などは、

"絵に描いた餅"同然の"絵空事"で暮らしには役立た無い!訳です。

第2項 インフラ整備の一元化の為にも広域行政が必要では

"アメーバ"のように時々刻々と変化する生活圏"柔軟"に対応・追従できる「transportation の"flexibility"が求められている!わけです。

参※921)当サイト内関連記事 BRT網・オムニバスタウン構想は21世紀を生き抜く都市の救世主! はこちら。

第1目 『船頭多くして船山に登る』

新しいinfrastructure(鉄道網・道路網)整備一つとってみても...

今の様に東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県に分かれていては、各自治体(市町村)の"異見"をまとめるにも調整役("都・県")が複数で県界が文字通り"障壁"となり、行政(各自治体・県)の思惑が複雑に交錯して"ルートすら纏まら無い!"わけです。

第3項 東京メトロ・都営地下鉄の♥事業統合足枷にも...

現在首都圏・広域交通網確立を阻んでいるのは、東京メトロ・都営地下鉄事業の一元化問題と、business district(営業範囲)に関する"定款"(条項)と言えますが...

東京メトロの起源となった帝都高速度交通営団発足当初から、東京都内(23区内)における、郊外路線の"串刺し"接続によるシームレス性改善(乗換解消)に的を絞っていたため、周辺他県迄生活圏が広がった現状」にそぐわ無く!なったわけです。

埼玉高速鉄道、北総線、東葉高速鉄道、京成千原線などの "高額拘束鉄道の乱立!"がその典型例でしょう。(※00)

事業統合と定款改正が出来れば...

東京メトロ・都営交通の事業統合が成立すれば、首都圏全体のインフラ整備の一元化が行え、重複投資の"無駄"が省けて、日本の将来を担う次世代に付け(借金・公債)を回すような事態は防げて、禍根を残さずに済む!でしょう。

狸穴総研 政経調査室 出自多留狸

※脚注 関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル 

 

公開:2021年2月28日
更新:2022年9月 4日

投稿者:デジタヌ

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