首都圏 にある"お手本！"お利口なトランスポーターたち！
首都圏には、武蔵野線と都営荒川線という「エコレール」があります、エコロジー、エコノミー、バリアフリー、コンビニエンス（利便性）...、と3拍子も4拍子もそろった、「ス－パーレイルウェイ達」です。
今こそその良さを再発見するときでは？
地下鉄 や高架鉄道 などの「お高くつく」都市交通 のイメージ戦略？は土建屋のプロパガンダ！にしかすぎません。
彼らは、儲け（受注額）が大きい仕事を漁っているだけです！
8000人／日未満の地方交通線では
1980年の国鉄再建法成立以来4,000人/日がバス路線転換の目安とされており、同時に8000人／日未満の路線は地方交通線として扱われてきましたが...
（一財）運輸政策研究機構 の 公式資料によると毎時輸送力から見た都市交通システムの適性は。
- ●路面電車 2000→7000人／時
- ●LRT（専用軌道） 4000人→14000人／時
- ●新都市交通 11000→16000 人／時
- ●モノレール 9000→28000 人／時
とされていますが？...いったいどういう根拠で？（※多分車両メーカー・建設業界からなる鉄道建設推進シンジケートの思惑？）
参※）当サイト関連記事 整備 新幹線 都市交通網 等の 交通インフラ整備事業 に進路を転線？した 土建業界はこちら。
- 第1節 鉄道の建設費安上がり順位とは？
- 第1位 Best choice 最安値 ライトレール・併用軌道（チンチン電車）
- 第2位 better choice 掘割軌道
- 第3位 Good choice どぶ板工法（開削工法）地下鉄
- 第4位 Bad choice！ 都市型高架鉄道（新都市交通、モノレール、高架鉄道）
- 第5位 WORST choice！ 深層地底「 Tube 地下鉄 」
- 番外 参考 整備新幹線建設費
- 第2節 LRT（併用軌道走行）トラムのウィークポイントとは？
- 第3節 LRLT！レールレスシステム超低床トラム型・連接バスを用いた都市型『BRT』！
- 第1項 輸送密度4000人以上8000人以下の地方交通路線に最適！
- 第2項 但し基本通り「道路拡張・整備＋バス専用レーン」は必須！
- 第3項 令和元年7月31日特報！東京ＢＲＴ（株）オリンピックに合わせ開業！
※リンクについて
(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。
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25.3億円／km ※宇都宮ライトレールの例。（但し併用軌道部分の道路建設費を除く）
2006年開業の旧富山ライトレールの例
鉄道部分改修工事費
岩瀬浜⇔奥田中学校前 6.5㎞ 間
単線、電化改修（DC1500V→DC600V）変電所2ケ所親切、
11駅改修（ホーム低床化＆上下2面設置、新駅4駅設置）信号設備増設改修費含む。
事業費 24億円 （3.7億円／km）
併用軌道区間軌道敷設＆道路改修費
奥田中学校⇔旧ライトレール富山間1㎞
単線併用軌道区間（途中駅1駅）
事業費15億5千万円／ｋｍ。
つまり宇都宮ライトレールの場合は専用軌道（鉄道）部分の用地取得費と高架橋・橋梁工事にかなりの事業費がかかっており、軌道敷設に関して新たに用地取得を必要としない「既存の道路への併用軌道敷設改修工事」や既存の鉄道を改修する場合は、全線単線で3.7億円／km～15.5億円／km程度でLRT化事業が行える！（但し超低床トラムカー購入費除く）
※堺市の先見性！を示す先人の大手柄『大道筋』整備事業！
チンチン電車の優位性については別稿（※1）をご覧いただくとして、実際に2～3㎞程度の距離なら、態々地下ホームまで下りて、電車を待つことを考えた場合はノンステップ路線バス同様に、道端のホームから直接乗り込める超低床トラムの利便性のほうがははるかに上です！
※参1、当サイト関連記事 超低床トラム はエコノミー・エコロジーでナチュラル・ バイアフリーな乗り物！ はこちら。
蓋の無い掘割の中を走る鉄道です。
蓋を被せなくとも、意外と臭く（煩く）ありません！
近年は土建屋が儲からないので、新幹線の「切通し」ぐらいしか例がなく、建設費用は不明！ですが...
しかし嘗て、大阪メトロ御堂筋線の天王寺⇔あびこ延伸時には当初この形で開業しています！つまり当初は青空天井でした！（この間の駅ホームの天井が低いのはそのためです！）
※掘割鉄道の例 武蔵野線
更に立体交差で、交差する道路橋の新設もたやすく、地下鉄建設に比べて格段に建設コストが安いので、諸外国特に大英帝国のグレートブリテン島・オーストラリアなどではこの手法で立体交差化が盛んに行われています！
但し、最近の傾向で、駅設備はトラム建設とは比較にならないほど大掛かりとなり、ホームドア、エレベーター、エスカレーター、自動改札機、自動券売機、空調設備などの付帯設備費が必要となり、開通後の新駅設置なども、たやすくは行えなくなってきました。
東京メトロ銀座線、前途の大阪メトロ御堂筋線新設時、名古屋市地下鉄名城線などはすべてこの方式で建設されています。
前項の掘割にどぶ板？をかぶせただけの造りは、地上から、ホームも近く利用者にも優しい優れた工法です！
但し、路線網がある程度整備された後では路線同しの立体交差の問題で採用できず最近はあまり見られなくなりました。
駅施設に費用が掛かるのは前項同様です。
阪神地区では、1987年4月開業の大阪メトロ御堂筋線、新金岡ー中百舌鳥間1.5㎞の建設時に道路新設工事と並行して地表面開削「ケーソン埋設」工法で建設されたのが最後ととなりますが、（安上がりな）建設費がバレルと他の新線建設に批判・非難が集中する恐れがあるので建設費は公表されていません！
道路特定財源（ガソリン税）を100％活用（悪用？）した路線延長なので、暗渠（トンネル本体）は"ロハ"！軌道設備、信号設備、駅建設費、車両基地だけでかなりお得に仕上がったと思わます！
61.6億（単線建設）～226億円／ｋｍ
- ●2019年開通、おおさか東線 全長20.2㎞ 駅数14駅 61.6億円／㎞ 盛り土単線を複線に増線化。
-
●2020年現在 南海電車と堺市が国庫補助の下に行っている南海本線連続立体交差事業では総事業費423億円、全線複線高架化、 距離 2.9㎞、途中駅 2駅、423億÷2.9㎞≒146億円／km
- ●2006年開通 神戸市ポートライナー延伸工事 1200億円／6.7㎞ 約179億円／km！
都市型高架鉄道は、最近の深層地下鉄同様に、駅設備に費用が掛かりすぎます！
つまり、駅建屋、付属設備（エレベーター、エスカレーター、ホームドア、空調設備、）といったたぐいの設備が、（地上7m以上の高度のために）大掛かりとなるために地下鉄建設と大差なくなってきました。
2020年現在事業中の南海本線連続立体交差事業の約150億円／kmが標準的な目安となるでしょう。
おおさか東線（※6）は一部に踏切が残る貨物線の「盛り土」単線区間を複線に増線した工事なので、新たに取得した用地も少なく、駅も少ないので比較的安上がりに建設できたようです。
※参6、当サイト内関連記事 おおさか東線 直通快速 は2020年から区間快速になるかも？... はこちら。
鉄輪ミニ地下鉄の高架線区は防音シェルターなどの余計な設備費？が
- ●鉄輪ミニ地下鉄 226億円！／km（大阪メトロ・長堀鶴見緑地線大正区内延伸計画全長5.3㎞ 7駅 総額1.269億円!!!???239億円／Km）
大阪メトロ・ミニ地下鉄長堀鶴見緑地線の高架延伸計画の場合は、新都市交通・モノレール建設に比べ、さらに全線にわたって「防音シェルター」を設備する構想になっているために地下鉄と変わらなくなっています！
おおさか東線との差額160億円／㎞の正体はこれかもしれません！
※大阪市西区阪神なんば線の防音シェルターの例。
※首都圏にある防音シェルターの例、横浜市保土ヶ谷区国道16号、東海道貨物線。
建設費 458億円／㎞！
- 1990年開業都営大江戸線が40.7㎞新設38駅 1兆3千920億円! 342億円／1㎞!
- 2008年10月19日開業京阪中之島線（天満橋→中之島間３ｋｍ／新設5駅3km）総事業費１300億円 →433億円超／ｋｍ！
- 2020年頃？なにわ筋線計画（※2） 新線建設 7.2㎞ 親切？（新設）3駅 想定総工費3300億円 約458億円／km!
ご存じ、「機械獣・モグラー？（シールドマシン）」が地底戦車のように地下30～60m！の地底深くを掘り進み、地底王国を築こうとする企てです？！
嘗ての東西冷戦時代のころ、ソ連のモスクワ、中国の北京、などで「核シェルター」にもなる大深度地底地下鉄が造られました、日も差し込まないようなあまりにも深い（不快？）場所にあり、2・3駅向こうなら地上を走る「チンチン電車」や「バス」を利用したほうが、よほど早い「地底の迷路！」となりました！
ロンドン・東京などの「土一升金一升」のメガロポリスでは（法律をわざわざこさえて！）地上の所有権の及ばない大深度地下しか残されていないのは理解も出来ますが...痴呆都市（※3）迄まねるようなメリットは見当たりません！
※2、当サイト内関連記事 なにわ筋線 は本当に必要か？その3 "地底鉄道"って本気なの？...それとも核シェルター？ はこちら。
※参3、本サイト関連記事 都営大江戸線 だけが持て囃され田舎町の "リニア地下鉄電車" が受けない理由 はこちら
北陸新幹線 小浜ルート案京都市・精華京田辺大回り案（※4） 総事業費 約22,900億円 約152憶円！／㎞
『アレ！、地下鉄建設より安上がりジャン！』
そうです、駅（益？）が少なく「トンネルと墓穴？」以外は掘らないので、意外と安上がりです！
※参4 当サイト 関連記事 北陸新幹線 大阪延伸計画 に見る利用者無視の綱引き合戦？はこちら。
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道交法の縛り併用軌道（一般道）上最高運行速度 40㎞／
但し踏切設備などがある専用軌道上では 70㎞／ｈと地下鉄道とそん色ない最高速度が認められていますが、（但し使用車両の緊急停車性能による。）また現況（令和元年現在）では特別な場合を除き踏切の新設は認められていません！
ということは、新設路線においては70㎞／ｈで走行できる専用軌道部分はごく一部に限られるということです！
更に、動力車操縦者養成（500万円／人以上）の経費が掛かり、保線（保線、信号設備など）や車両の維持管理費と設備更新費に相当額の出費が必要となるのも大きな問題です！
したがって、現在運行鉄道路線を持つ既存の鉄道事業者以外の公営交通の新規路線の場合は、メリットが少ないシステムです！
※詳しくは 当サイト内関連記事、軌道施設のいらない『 トラム型トランスポーター 』登場！ をご参照ください。
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そこで、地方交通・地方都市内交通の救世主として期待されているのが、レイロレール（軌道）も必要ない！トラム型バスによる「都市型BRTシステム」（※5）です。
トラムの仮面を被っていても「中身はバス」なので道交法で一般道は法定速度50㎞／ｈで一般大型車両同様に走れて、自動車専用道では最高法定速度80㎞／ｈで走行できます！
以下はMETTIS virage serré ベルギーのVanHool社製ハイブリッドBus Tramの例。
※最新鋭18m級120人乗り国産連接バストラム
※5、バス・ラピッド・トランジット（英: bus rapid transit, BRT）についてのWikipediaの解説はこちら。
一般的には輸送密度4000人がバス転換の見切りライン（しきい値）とされていて、旧国鉄では8000人以下の路線を地方交通線としていました。
- ●境線、米子ー境港間 17.9㎞ 16駅 48分 輸送密度2,720人／日・営業係数492.6 円 毎時1本通勤時間帯2本1日22本X往復44本／日 62人／本 ※つまり 70.5人／本で、4000人／日のセオリー通り、バス転換が望ましい路線であるし事実標準路線バスの定員60名で増発すれば事足りる！
- ●桜井線（万葉まほろば線）奈良⇔高田間29.4㎞ 14駅 輸送密度5,372人／日営業係数357.1円 奈良⇔桜井間31本下り30本 上下61本 平均88人／本 ※輸送力としては120人乗りの連接バスなら間に合う！
到達時間だと...
仮に路線延長20㎞としてBRTならば市街地でも表定速度（平均速度）25㎞／ｈ、停留所間隔の広がる郊外だと40Km/hぐらいは可能なので全行程で約40分。
鉄輪トラムだと 68分表定速度17.8㎞（阪堺電気軌道阪堺線実績より） なんと30分近く差が開いてしまいます！
しかし20㎞の全線を走破するのは「よほどの暇人（鉄オタ）」ぐらいなので、4・5駅向こうの2～3キロ程度の距離だとそんなに差は出ませんが...。
運行距離にもりますが、20㎞程度以下の路線ならば、利便性は鉄輪トラムに引けを取らないというより断然便利です！
但し道路拡張整備、バス専用レーン設置は必須で、これが揃わないと「定刻発着・定時制」が損なわれ、大きくて邪魔な「公共交通効カン？」となり果ててしまいます！
日本初の都市型BRT 名古屋市の"基幹バス"
2020年東京オリンピックに合わせ、かねてから計画のあった、有明方面へのアクセスラインとして、名古屋に次いで国内2番目の「本格的都市型BRT」システムの採用が決まり、京成電鉄が事業主体となり「東京ＢＲＴ（株）」が設立され2020年度の早期運行を目指すことが発表されました！
名古屋市でも、連接バスによる本格的都市型BRTの新規路線計画が検討されているようです。
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交通政策審議会 は 利権集団・与党運輸族 の宣伝塔！？ のご案内
2021年7月14日更新版・公開
要約
国交省の外郭諮問機関「交通政策審議会」「地方交通審議会」がまとめた「答申」に記された「提言」が、さも「お上」から拝領した金科玉条「錦の御旗？」のごとく都合の良いように使いまわされていますが？
そんな有難いものではないことは、当の「審議会メンバー」である先生方？が一番よくご存じでは...
後書き《 Future urban transportation conception 》シリーズについて
世界の都市圏交通システムの"潮流は超低床トラムカー"を使用した"ＬＲＴ"や連接バスを用いた都市型BRTに移ってきています！
全国の政令指定都市・中核都市にある公共交通について、現在計画中の路線も含めて背伸びしない"身の丈に合った分相応な交通システム"とは何か？
地下鉄やモノレール、新都市交通、LRTなどの"軌道"に拘らずに、"利用者"であり出資者（納税者）でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス（費用 対 効果 ）についての総合的な検討を加えた上で、エコロジー・エコノミー・ユニバーサルデザイン（バリアフリー）・コンビニエンス（利便性）の4拍子がそろった超低床バストラムを用いた軌道レス交通システムの"都市型BRT"も含めて、全国の都市圏交通への適用を検討してみました。
狸穴総合研究所 地域交通問題研究室 出自多留狸
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参）当サイト内関連記事 海外版Youtube 鉄道動画 と 各国語版ウィキペディアの勧め はこちら。
参）当サイト内関連記事 海外鉄道・ 空港関連 ご当地Wikipedia リンク集 はこちら。
思想（イデオロギー）に関するcontentについてのイエローフラッグは"糞"フラッグが多い！
特に歴史・イデオロギーに関するイエローフラッグは、ボランティア？で"管理人"としてウィキペディア事務局に関与している平和ボケした理想主義者、有識者？達が日"教祖"の偏向教育（大衆洗脳）方針に沿うように"注意喚起？"されており、ハッキリ言って"糞"フラッグです！
むしろ"糞"フラッグが立っているcontent（内容）のほうがfairness（公正）な立場の内容と言えなくもありません！
交通施策に関するcontentは運輸族のプロパガンダの温床に
但し、交通関係は、スポンサー（与党運輸族）の意向を強く反映しているので、イエローフラッグが警鐘（fairness）を鳴らしている場合もありますが...
更に、地名に関しては、Google地図検索を容易にするために、言語表記を基本に、(カナ表記)についてもGoogle 地図で使用されている「カナ使い」を使用しています。
又、引用句に関しては《XX語版》を明確にしています。
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当サイト内関連記事 日本語ウィキペディアが 鉄道（傾？）Youtuberから"こけ"にされる訳は... はこちら。
公開：2019年9月 4日
更新：2023年3月25日
投稿者：デジタヌ
日本の大手私鉄はトラム・路面電車が走る"LRT "ではじまった！＜ ＴＯＰ ＞地下鉄建設では域内 一般道の交通渋滞は解消 しない！
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