タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

首都圏 にあるお利口なトランスポーターたち!

地下鉄 や 新都市交通 だけが公共交通システムではありません!

首都圏には、武蔵野線と都営荒川線という「エコレール」があります、エコロジー、エコノミー、バリアフリー、コンビニエンス(利便性)...、と3拍子も4拍子もそろった、「ス-パーレイルウェイ達」です。

今こそその良さを再発見するときでは?

《 Future urban transportation conceptionⅠ 》都市圏交通提言トランスポート編 プロローグ 

地下鉄 や高架鉄道 などの「お高くつく」都市交通 のイメージ戦略?は土建屋のプロパガンダ!にしかすぎません。

彼らは、儲け(受注額)が大きい仕事を漁っているだけです!

8000人/日未満の地方交通線では

1980年の国鉄再建法成立以来4,000人/日がバス路線転換の目安とされており、同時に8000人/日未満の路線は地方交通線として扱われてきましたが...

一財)運輸政策研究機構 の 公式資料によると毎時輸送力から見た都市交通システムの適性は。

  • ●路面電車 2000→7000人/時
  • ●LRT(専用軌道) 4000人→14000人/時
  • ●新都市交通 11000→16000 人/時
  • ●モノレール 9000→28000 人/時

とされていますが?...いったいどういう根拠で?(※多分車両メーカー・建設業界からなる鉄道建設推進シンジケートの思惑?)

参※)当サイト関連記事 整備 新幹線 都市交通網 等の 交通インフラ整備事業 に進路を転線?した 土建業界はこちら。

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《 Future urban transportation conceptionⅠ 》の総合目次

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第1回 LRT は ユニバーサルデザイン を纏った エコロジー で エコノミー な"エコ満載"の トランスポーター!

今(2017年現在)宇都宮ライトレールが大きな話題と成っています!「ユニバーサルデザイン」を備えたお年寄りや、LRTは障害者の方達にも優し「ナチュラル・バリアフリー」な交通機関なのです。

第2回 サフェージュ タイプ モノレール は21世紀の 公営都市交通 の救世主! 

サフェージュ式モノレールこそ日本の地方公営都市交通に最適では!経営破綻の要因ともなりかねない「ホームドア設置圧力!」を跳ねのけるには正に最適ではないでしょうか!...

第3回 千年の都 京都 には サフェージュ式モノレール! と トランジットモール がよく似合う!

「最新バストラム」と,「観光客」との共存「トランジットモール」の社会化実験!こそ「進取の気鋭に富み」常に未来を切り開いてきた京都にこそふさわしい事業ではなかろうか!

第4回 異人館の街並み"神戸北野通り"にはサフェージュ式モノレールが良く似合う!

道路拡幅も困難で、取り残された鉄道空白ゾーン、六甲山麓の北野通り(異人館通り)と山麓通りに、新神戸駅と、神鉄長田駅とを結ぶサフェージュタイプモノレール路線が出来れば...

第5回 おおさか東線 の 直通快速 を増便するには 放出駅 に待避線が必要!

現状まるで地下鉄路線!のような"おおさか東線"は、20.2㎞にも及ぶ久宝寺⇔新大阪間に追い越し駅が皆無!という珍事が生じています!

第6回 閉幕後も 此花区民 に役立つ万博トラム『 此花通LRT・夢洲線 』を

総事業費僅か600億円余りで(※1)、中之島線延伸計画の1/4以下で閉会後も役立つ総延長10㎞余りの地元住民の通勤・通学アクセス路線が建設できます!

第7回 なにわ筋線開業 では解決できない西区・都島区の中量交通不毛地帯にLRTが走れば

西成区・浪速区・西区、福島区、北区、都島区、旭区の沿線住人が使いやすい「日常の下駄路線」の確保に向けて...

第8回 城北公園通り に LRT を引いて、北区、都島区、旭区住人の便利な日常の足に!

"城北公園通り"に超低床トラムカーが走る様になれば、鉄道路線不在エリアたった旭区・都島区の淀川べりも、タワーマンションが建ち並ぶ「二子玉」のようになるでしょう!

第9回 徳島 が expo2025大阪・関西万博の観光特需に預かるには、都市圏の LRT 網整備と空港アクセス改善が...

「カールスルーエ型トラムライン 」の導入に一番適しているように思われる地方都市の一つ、それは阿波踊りで有名な四国の"徳島市"。

エピローグ 地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 建設より割高になる理由は...

新幹線が1kmあたり152億円(※1)で建設できるのに、何故?地下鉄が433億円(※2)と3倍近く跳ね上がるのか!

Annex1 expo2025関西万博に合わせて大津市 に新幹線新駅を!"のぞみ"が停まれば滋賀県南部の活性化に...

大津市で思うように観光客が伸びないのは、交通アクセスが悪すぎるからです!地元民党の県議団も認める「宿泊客をお隣京都市に持って行かれている」原因の一つです!

第1節 鉄道の建設費安上がり順位とは?

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第1位 Best choice 最安値 ライトレール・併用軌道(チンチン電車)

25.3億円/km ※宇都宮ライトレールの例。(但し併用軌道部分の道路建設費を除く)

2006年開業の旧富山ライトレールの例

鉄道部分改修工事費

岩瀬浜⇔奥田中学校前 6.5㎞ 間

単線、電化改修(DC1500V→DC600V)変電所2ケ所親切、

11駅改修(ホーム低床化&上下2面設置、新駅4駅設置)信号設備増設改修費含む。

事業費 24億円 (3.7億円/km)

併用軌道区間軌道敷設&道路改修費

奥田中学校⇔旧ライトレール富山間1㎞

単線併用軌道区間(途中駅1駅)

事業費15億5千万円/km。

つまり宇都宮ライトレールの場合は専用軌道(鉄道)部分の用地取得費と高架橋・橋梁工事にかなりの事業費がかかっており、軌道敷設に関して新たに用地取得を必要としない「既存の道路への併用軌道敷設改修工事」や既存の鉄道を改修する場合は、全線単線で3.7億円/km~15.5億円/km程度でLRT化事業が行える!(但し超低床トラムカー購入費除く)

※堺市の先見性!を示す先人の大手柄『大道筋』整備事業!

チンチン電車の優位性については別稿(※1)をご覧いただくとして、実際に2~3㎞程度の距離なら、態々地下ホームまで下りて、電車を待つことを考えた場合はノンステップ路線バス同様に、道端のホームから直接乗り込める超低床トラムの利便性のほうがははるかに上です!

※参1、当サイト関連記事 超低床トラム はエコノミー・エコロジーでナチュラル・ バイアフリーな乗り物! はこちら。

第2位 better choice 掘割軌道

蓋の無い掘割の中を走る鉄道です。

蓋を被せなくとも、意外と臭く(煩く)ありません!

近年は土建屋が儲からないので、新幹線の「切通し」ぐらいしか例がなく、建設費用は不明!ですが...

しかし嘗て、大阪メトロ御堂筋線の天王寺⇔あびこ延伸時には当初この形で開業しています!つまり当初は青空天井でした!(この間の駅ホームの天井が低いのはそのためです!)

※掘割鉄道の例 武蔵野線

更に立体交差で、交差する道路橋の新設もたやすく、地下鉄建設に比べて格段に建設コストが安いので、諸外国特に大英帝国のグレートブリテン島・オーストラリアなどではこの手法で立体交差化が盛んに行われています!

但し、最近の傾向で、駅設備はトラム建設とは比較にならないほど大掛かりとなり、ホームドア、エレベーター、エスカレーター、自動改札機、自動券売機、空調設備などの付帯設備費が必要となり、開通後の新駅設置なども、たやすくは行えなくなってきました。

第3位 Good choice どぶ板工法(開削工法)地下鉄

東京メトロ銀座線、前途の大阪メトロ御堂筋線新設時、名古屋市地下鉄名城線などはすべてこの方式で建設されています。

前項の掘割にどぶ板?をかぶせただけの造りは、地上から、ホームも近く利用者にも優しい優れた工法です!

但し、路線網がある程度整備された後では路線同しの立体交差の問題で採用できず最近はあまり見られなくなりました。

駅施設に費用が掛かるのは前項同様です。

阪神地区では、1987年4月開業の大阪メトロ御堂筋線、新金岡ー中百舌鳥間1.5㎞の建設時に道路新設工事と並行して地表面開削「ケーソン埋設」工法で建設されたのが最後ととなりますが、(安上がりな)建設費がバレルと他の新線建設に批判・非難が集中する恐れがあるので建設費は公表されていません!

道路特定財源(ガソリン税)を100%活用(悪用?)した路線延長なので、暗渠(トンネル本体)は"ロハ"!軌道設備、信号設備、駅建設費、車両基地だけでかなりお得に仕上がったと思わます!

第4位 Bad choice!  都市型高架鉄道(新都市交通、モノレール、高架鉄道)

61.6億(単線建設)~226億円/km

  • ●2019年開通、おおさか東線 全長20.2㎞ 駅数14駅 61.6億円/㎞  盛り土単線を複線に増線化。
  • ●2020年現在 南海電車と堺市が国庫補助の下に行っている南海本線連続立体交差事業では総事業費423億円、全線複線高架化、 距離 2.9㎞、途中駅 2駅、423億÷2.9㎞≒146億円/km 

  • ●2006年開通 神戸市ポートライナー延伸工事 1200億円/6.7㎞ 約179億円/km!

都市型高架鉄道は、最近の深層地下鉄同様に、駅設備に費用が掛かりすぎます!

つまり、駅建屋、付属設備(エレベーター、エスカレーター、ホームドア、空調設備、)といったたぐいの設備が、(地上7m以上の高度のために)大掛かりとなるために地下鉄建設と大差なくなってきました。

2020年現在事業中の南海本線連続立体交差事業の約150億円/kmが標準的な目安となるでしょう。

おおさか東線(※6)は一部に踏切が残る貨物線の「盛り土」単線区間を複線に増線した工事なので、新たに取得した用地も少なく、駅も少ないので比較的安上がりに建設できたようです。

※参6、当サイト内関連記事 おおさか東線 直通快速 は2020年から区間快速になるかも?... はこちら。

鉄輪ミニ地下鉄の高架線区は防音シェルターなどの余計な設備費?が

  • ●鉄輪ミニ地下鉄 226億円!/km(大阪メトロ・長堀鶴見緑地線大正区内延伸計画全長5.3㎞ 7駅 総額1.269億円!!!???239億円/Km)

大阪メトロ・ミニ地下鉄長堀鶴見緑地線の高架延伸計画の場合は、新都市交通・モノレール建設に比べ、さらに全線にわたって「防音シェルター」を設備する構想になっているために地下鉄と変わらなくなっています!

おおさか東線との差額160億円/㎞の正体はこれかもしれません!

※大阪市西区阪神なんば線の防音シェルターの例。

※首都圏にある防音シェルターの例、横浜市保土ヶ谷区国道16号、東海道貨物線。

第5位 WORST choice! 深層地底「 Tube 地下鉄 」

 建設費 458億円/㎞!

  • 1990年開業都営大江戸線が40.7㎞新設38駅 1兆3千920億円! 342億円/1㎞! 
  • 2008年10月19日開業京阪中之島線(天満橋→中之島間3km/新設5駅3km)総事業費1300億円 →433億円超/km!
  • 2020年頃?なにわ筋線計画(※2) 新線建設 7.2㎞ 親切?(新設)3駅 想定総工費3300億円 約458億円/km!

ご存じ、「機械獣・モグラー?(シールドマシン)」が地底戦車のように地下30~60m!の地底深くを掘り進み、地底王国を築こうとする企てです?!

嘗ての東西冷戦時代のころ、ソ連のモスクワ、中国の北京、などで「核シェルター」にもなる大深度地底地下鉄が造られました、日も差し込まないようなあまりにも深い(不快?)場所にあり、2・3駅向こうなら地上を走る「チンチン電車」や「バス」を利用したほうが、よほど早い「地底の迷路!」となりました!

ロンドン・東京などの「土一升金一升」のメガロポリスでは(法律をわざわざこさえて!)地上の所有権の及ばない大深度地下しか残されていないのは理解も出来ますが...痴呆都市(※3)迄まねるようなメリットは見当たりません!

※2、当サイト内関連記事 なにわ筋線 は本当に必要か?その3 "地底鉄道"って本気なの?...それとも核シェルター? はこちら。

※参3、本サイト関連記事 都営大江戸線 だけが持て囃され田舎町の "リニア地下鉄電車" が受けない理由 はこちら

番外  参考 整備新幹線建設費

北陸新幹線 小浜ルート案京都市・精華京田辺大回り案(※4) 総事業費  約22,900億円 約152憶円!/㎞

『アレ!、地下鉄建設より安上がりジャン!』

そうです、駅(益?)が少なく「トンネルと墓穴?」以外は掘らないので、意外と安上がりです!

※参4 当サイト 関連記事 北陸新幹線 大阪延伸計画 に見る利用者無視の綱引き合戦?はこちら。

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第2節 LRT(併用軌道走行)トラムのウィークポイントとは?

道交法の縛り併用軌道(一般道)上最高運行速度 40㎞/

但し踏切設備などがある専用軌道上では 70㎞/hと地下鉄道とそん色ない最高速度が認められていますが、(但し使用車両の緊急停車性能による。)また現況(令和元年現在)では特別な場合を除き踏切の新設は認められていません!

ということは、新設路線においては70㎞/hで走行できる専用軌道部分はごく一部に限られるということです!

更に、動力車操縦者養成(500万円/人以上)の経費が掛かり、保線(保線、信号設備など)や車両の維持管理費と設備更新費相当額の出費が必要となるのも大きな問題です!

したがって、現在運行鉄道路線を持つ既存の鉄道事業者以外の公営交通の新規路線の場合は、メリットが少ないシステムです!

※詳しくは 当サイト内関連記事、軌道施設のいらない『 トラム型トランスポーター 』登場! をご参照ください。

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第3節 LRLT!レールレスシステム超低床トラム型・連接バスを用いた都市型『BRT』!

そこで、地方交通・地方都市内交通の救世主として期待されているのが、レイロレール(軌道)も必要ない!トラム型バスによる「都市型BRTシステム」(※5)です。

トラムの仮面を被っていても「中身はバス」なので道交法で一般道は法定速度50㎞/hで一般大型車両同様に走れて、自動車専用道では最高法定速度80㎞/hで走行できます!

以下はMETTIS virage serré ベルギーのVanHool社製ハイブリッドBus Tramの例。

※最新鋭18m級120人乗り国産連接バストラム

※5、バス・ラピッド・トランジット(英: bus rapid transit, BRT)についてのWikipediaの解説はこちら。

第1項 輸送密度4000人以上8000人以下の地方交通路線に最適!

一般的には輸送密度4000人がバス転換の見切りライン(しきい値)とされていて、旧国鉄では8000人以下の路線を地方交通線としていました。

  • ●境線、米子ー境港間 17.9㎞ 16駅 48分 輸送密度2,720人/日・営業係数492.6 円 毎時1本通勤時間帯2本1日22本X往復44本/日  62人/本 ※つまり 70.5人/本で、4000人/日のセオリー通り、バス転換が望ましい路線であるし事実標準路線バスの定員60名で増発すれば事足りる!
  • ●桜井線(万葉まほろば線)奈良⇔高田間29.4㎞ 14駅 輸送密度5,372人/日営業係数357.1円  奈良⇔桜井間31本下り30本 上下61本 平均88人/本 ※輸送力としては120人乗りの連接バスなら間に合う!

到達時間だと...

仮に路線延長20㎞としてBRTならば市街地でも表定速度(平均速度)25㎞/h、停留所間隔の広がる郊外だと40Km/hぐらいは可能なので全行程で約40分。

鉄輪トラムだと 68分表定速度17.8㎞(阪堺電気軌道阪堺線実績より) なんと30分近く差が開いてしまいます!

しかし20㎞の全線を走破するのは「よほどの暇人(鉄オタ)」ぐらいなので、4・5駅向こうの2~3キロ程度の距離だとそんなに差は出ませんが...。

運行距離にもりますが、20㎞程度以下の路線ならば、利便性は鉄輪トラムに引けを取らないというより断然便利です!

第2項 但し基本通り「道路拡張・整備+バス専用レーン」は必須!

但し道路拡張整備、バス専用レーン設置は必須で、これが揃わないと「定刻発着・定時制」が損なわれ、大きくて邪魔な「公共交通効カン?」となり果ててしまいます!

日本初の都市型BRT 名古屋市の"基幹バス"

第3項 令和元年7月31日特報!東京BRT(株)オリンピックに合わせ開業!

2020年東京オリンピックに合わせ、かねてから計画のあった、有明方面へのアクセスラインとして、名古屋に次いで国内2番目の「本格的都市型BRT」システムの採用が決まり、京成電鉄が事業主体となり「東京BRT(株)」が設立され2020年度の早期運行を目指すことが発表されました!

公式ニュースリリースはこちら

名古屋市でも、連接バスによる本格的都市型BRTの新規路線計画が検討されているようです。

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後書き《 Future urban transportation conception 》シリーズについて

世界の都市圏交通システムの"潮流は超低床トラムカー"を使用した"LRT"や連接バスを用いた都市型BRTに移ってきています!

全国の政令指定都市・中核都市にある公共交通について、現在計画中の路線も含めて背伸びしない"身の丈に合った分相応な交通システム"とは何か?

地下鉄やモノレール、新都市交通、LRTなどの"軌道"に拘らずに、"利用者"であり出資者(納税者)でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス(費用 対 効果 )についての総合的な検討を加えた上で、エコロジー・エコノミー・ユニバーサルデザイン(バリアフリー)・コンビニエンス(利便性)の4拍子がそろった超低床バストラムを用いた軌道レス交通システムの"都市型BRT"も含めて、全国の都市圏交通への適用を検討してみました。

狸穴総合研究所 地域交通問題研究室 出自多留狸

 

公開:2019年9月 4日
更新:2021年8月19日

投稿者:デジタヌ

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