狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

堺市の未来は基幹バス・都市型BRTの充実で大阪府の防災拠点・中心都市に...

前書き(要約)　21世紀の大阪は高台にある " 防災都市 " 堺市の時代に

"堺市"は都市が21世紀を生き抜くための条件♥"高台"に広がっている都市です！

海面上昇と高潮浸水被害に強い！都市ともいえるわけです。

地球温暖化による海面上昇と、かつては100年に一度といわれた巨大台風が頻発するようになり、沿岸部の"海抜0ｍ地帯"にある大都市の都市計画担当は、頭を抱えています！

堺市も大阪湾に面していますが、旧市街地を除いた大部分が羽曳野丘陵・泉北台地に広がっており、天然の要害に守られているわけです！

今後頻発するだろう、超巨大台風による高潮被害、河川氾濫に強い耐性を備えている！わけです。

一方では、市東西を繋ぐ公共交通の立ち遅れが大問題！に...

堺市の未来は基幹バス・都市型BRTの充実で大阪府の防災拠点・中心都市に...　の目次

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※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　　

プロローグ　堺市のメリットは自然の要害"泉北・羽曳野"丘陵地帯！に広がる立地条件！

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21世紀を生き抜く都市の条件は、高台にある事！です。

全国・全世界の沿岸部、つまり大河川の河口部デルタ地帯・堆積平野部に開けたMetropolis（大都市）は、近年の地球温暖化による海面上昇と、地下水くみ上げによる地盤沈下のダブルパンチを受けて、水害対策に迫れれています。

更に、地球温暖化は、海面上昇だけではなく超巨大台風の発生をも誘発しています！

これまでは100年に一度とされてきた高潮被害が頻発するようになり、

具体的には海抜5ｍでは心もとなく、最低でも海抜10ｍ以上は必要とされてきています！

残念ながら浅香山台地の西側に当たる、旧市街地部分は標高5ｍ以下の低地が多く、南海本線堺駅前で海抜2.5ｍ程度しかなく、大道筋で海抜4.8ｍ、堺市役所でやっと海抜5.1ｍといった風に、1条通り以西の沿岸部は高潮が防潮堤を越水すれば水没してしまうでしょう！

第1項　羽曳野丘陵・泉北丘陵に広がる市域東南部は居住区として優れている

  • ●北区役所で海抜18.9ｍ　金岡公園で海抜18.5ｍ
  • ●中区役所で海抜32.8ｍ　中百舌鳥駅前で海抜23.4ｍ
  • ●南区役所で海抜海抜61ｍ！
  • ●東区役所で海抜45.5ｍ！
  • ●美原区役所で海抜49ｍ

と何れも防災拠点としては申し分のない"標高"を持ち合わせています！

つまり自然災害に強い防災都市なのです！

第2項　全域でも淀川のデルタ地帯の砂上の楼閣大阪市より有利

但し、近年の浅香山付近の水害のように、無理な大和川付替え工事（放水路普請※01）のとばっちりで、以前からあった、小河川が氾濫するなどの"想定外"の水害も起こりえるわけで、安心は禁物ですが...

参※01）当サイトシリーズ記事　大阪の 人権問題 の水種？《歴史ファンタジー》江戸幕府と浪速商人が企てた 大和川付け替え 普請とは...　はこちら。

災害経験を活かした防災対策も望まれる

沿岸部にある防潮堤の嵩上げ、大和川、石津川の堰堤の嵩上げ、西除川の完全分離などを地道に行う必要があるわけですが、これらの事業には一兆円規模の巨額公共投資が必要となってきます！

しかし、大部分が淀川のデルタ地帯で構成されている、大阪市に比べれば、数段防災に秀でているといって差し支えない訳です！

  • ●西除川と大和川"放水路！"との完全分離
  • ●大規模地下遊水施設の建設
  • ●沿岸部・防潮堤の嵩上げ事業
西除川と大和川"放水路！"との完全分離

長期的には近年の西除川合流部での氾濫教訓を生かして、西除川（流域小河川）の"完全分離放水路"の建設と、大規模"地下遊水施設"の建設が必要でしょう。

災害は待ってくれない！

沿岸部の防潮堤嵩上げ事業は緊急を要しています！

第3目　当面は防災拠点・本部を高台に移すことで...

一見消極的に見える手段ですが、防波堤・河川堰堤の嵩上げには、10年以上の歳月と巨額公共投資が必要となりますが...

自然災害は待ってくれません！

災害時の防災拠点となる、堺市役所本庁舎・消防本部を高台に避難？させるのは、それほどの、巨費、も期間も要しません！

この際思い切って、百舌鳥駅近くの大仙公園（海抜19.8ｍ）あたりに移転されてはいかがでょうか？

一部の"赤い人たち"からは反対が起こるやもしれませんが、根気強く市民を説得すれば、「被災時の防災本部・拠点」の必要性を納得していただけて、賛同を得られるのではないかと思うのですが...

第1節　堺市の弱点は貧弱なtraffic

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堺市の都市機能のウィークポイントは、「江戸時代から続く日本の都市計画にある」と言えるでしょう。

  • ♥レッドラインが　阪南モノレール
  • ●紫ラインは　BRT幹線
  • ●緑ラインはBRT準幹線

第1項　 政令指定都市『堺市』の問題点は『縦貫道中心の道路網』

堺市の都市計画（道路）の問題は日本の都市計画の問題でもあります。

以下の「標準軌？を逸した」提案を見て、

『この人って、堺のこと何にも解ってないわネ...！』

と思われる堺市民の方々も多いでしょうが...

小生が地図上に適当に線を引いたに過ぎないからです。

しかし、前回の仕組まれた？「トラム熱」の敗退もその点につきます！

元堺県の県庁所在地だった「堺市」の問題点は実は「そこ」にあります。

現在・南北（大阪・泉州・紀州）を結ぶ幹線、国道・府道・阪神高速（と第2阪和道）は拡幅整備され、ほぼ日常の交通渋滞は解消されています？が、東西の横貫路となると...

※参2）当サイト内関連記事、『日本の都市（道路）計画』は中央集権が招いた悲劇の産物！こちら。

朝夕の通勤通学時間帯は麻痺状態となる旧市街地横貫道

ところがところが、東西の横貫路となると、まともな幹線はフェニックス通り（旧中央環状線・府道2号）位でその他の市内横貫路は江戸時代から続く旧態依然の3間巾（6ｍ）の"大八車対応"？の2車線道だらけ！（※但し泉北ニュータウンを中心に「新生堺市」に加わった南区は除く）これでは、堺市の「真の発展」は望めません！

ラッシュアワーの方違神社前府道は絶望的！

特にBusTram網基本案で示した主要3駅連絡ライン内の堺市駅→堺東駅間の方違神社前の府道は朝の通勤時間帯には「悲劇的」な混みようで（南海鐵道グループ）現状の南海バスが運行している路線バスでさえ「２0分以上の遅延」が常態化していて歩いた方が早い有様！で『とてもとても...』の現状です！

第2項　LRTが計画されていた2001年当時も今も東西交通がネック

旧堺県の県庁所在地として「21世紀における未来の堺市」南河内地方経済の中心地・中核地として、そして「大阪市の甘い誘惑」を撥ね除け「真の自治」を守り通し存命するには？

取り込みにかかっている「旧大阪3郷・4大区を中心とした大阪市の保守勢力（※3）」には屈せず？に（旧大阪鎮台→南司農局→旧堺県→現大阪府の歴史で）昔から懇意にしてきた？大阪府と協力して、旧市内「東西準幹線道」の拡幅整備を重点的に進めるべきでしょう！

※参3）当サイト内関連記事 《歴史ファンタジー》大阪三郷・旧四大区に端を発する「市営モンロー主義者」達の陰謀とは？

第1目　当時計画されたLRT路線計画では堺都市圏のRegional traffic（地域交通）としては？

堺市駅駅⇔堺東駅間はバス路線に頼っており、バスではまかないきれないほど？の需要がありますが...

本線に当たる「堺駅と堺東駅の間だけでは営業距離が短すぎ」て採算性が極めて低く、市民の納得を得にくいので、「南海本線堺駅以西の路線を無理矢理こじつけた様な路線計画」でした。

つまり事業主体である堺市の当時の行政区画（※01）のみしか念頭に無く、
堺市と隣接の松原市や高石市を含む、堺・泉北エリア全体の生活圏」を考えた「都市圏交通網」としての検討がなされていなかったのが、市民の賛同を得られなかった最大の理由でしょう！

参（※01）政令指定都市堺市のおおまかな経緯

2001年 木原敬介が市長に当選。

2005年2月 美原町を編入合併（美原支所設置）。人口が80万人を超える。

2005年5月 大阪府議会が「堺市の政令指定都市の指定に関する意見書」を可決。
2005年10月 政令指定都市移行が閣議決定。

2006年4月 政令指定都市移行・区制（堺区・中区・東区・西区・南区・北区・美原区）施行。

第2目　ヨーロッパ観光ツアーで支持者を釣る（募る）？

当時の堺市では、堺市ヨーロッパＬＲＴ市民視察団なるものを組成して一般市民を含む10名で、トラムの本場？ヨーロッパのボルドー（フランス）、ロッテルダム・アムステルダム（オランダ）の各都市に"観光視察ツアーが行われました！

そのレポートは何れもトラム誘致に好意的で、且つ熱望論ばかりで占められましたが...

しかし、わざわざヨーロッパに行かなくても、国内各地にいくらでも"活躍例"が転がっていたというのに！ 何故ヨーロッパ観光だったのか？...

有名どころだけでも、長崎電気軌道、広電、新線をお望みなら富山ライトレール　等など日本の路面電車一覧（枚挙にいとまがない位、国内にもトラム・ライトレールが各地にあり市民から親しまれ、まだまだ健在で大活躍中でした。

魏妖怪（ギョーカイ）の提案型セールス・プロモート？

筆者が邪推すると、またしてもギョーカイの提案型セールスプロモートの臭いが...

ヨーロッパから、新型車両の輸入を目論んでいる大手商社が堺市に強く働きかけたのではないでしょうか？

政令指定都市になった堺市では、そろそろ"金食い虫"の"鉄道事業"に乗り出して、大量に発生する市役所ＯＢの再就職口（いわゆる天下り先）を確保したい思いもあったのではないでしょうか？

市民や"善良な都市交通研究者？"まで巻き込んで、政令指定都市の特権であるかのように"道路特定財源"を使い倒す目的の為だけに、（市民生活にとって役にも立たないようなトラム路線網を建設することには）賛同できない市民が多かったのではないでしょうか？

第3項　先人が成し遂げた堺市の偉業『大道筋』整備事業！

敗戦後に堺市の先人が行った大道筋の拡幅整備事業で実証された「防災道路＋LRT」のモデルは全国に広がりを見せていて、お隣大阪市阿倍野区阿倍野筋での大成功！にも繋がるなど「中核都市」の交通インフラ整備のモデルケースにもなっています！

第2節　市内東西Transitをライトレール・レス！の BRT・基幹バスで再浮上させて見ませんか？！

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いつしか市民の間からは話題にも上らなくなってしまった堺トラム東西線構想ですが...

あのときに欲を出さずに、実績のある既設阪堺電気軌道と同じ直流６００ｖ軌間4ft8in標準軌の鉄輪トラム構想で計画していれば...

近年（2011年以降）は、国土交通省も積極的に防災道路+LRTによる、街並み計画を支援しています！

※国交省の支援で見違えるようになった豊橋市内

※参0）2011年国土交通省編街路交通施設課作成　ＬＲＴ等の都市交通整備のまちづくりへの効果　公式ガイダンス資料はこちら。

※参0）LRTの整備等に対する総合的な支援スキーム　に関する公式ページはこちら。

第１項　市東南部の公共交通の再整備が課題に

中世の街割を基本とした堺市の旧中心市街地のtraffics(アクセス)問題は、東西横貫道整備が立ち後れていることです。

21世紀令和の御代に自治体存続を賭けるなら、旧市街の横貫路拡幅整備と、（直接施設投資が限りなく"０"に近い）軌道設備（レール）がいらない！バストラム『 BRT 』網導入で乗り切られてはいかがでしょうか？

第1目　嘗てのLRT騒動！は時期尚早だっただけでは...

かつて現市長永藤英機氏（2019年6月 - ）の２代前に当たる(21世紀最初の記念すべき市長になられた)木原敬介元市長（2001年10月 - 2009年10月）が、「２１世紀の堺市の発展のためには、東西公共交通の整備が最重要」として堺市内トラム線の建設を掲げられて、東西交通の決め手として"トラム建設計画"が浮上して、"さかいLRT研究交流センター"なるものまで開設して、トラム建設ムードを煽った経緯もありますが...

輸入商社・メーカー協力の下に行われた実車線走行デモも...

当時「仏国ロール・インダストリーが開発した当時最新鋭だったトランスロール（タイヤトラム）」に注目、国内初の導入を目指して三井物産の協力を得て、旧新日鉄堺跡地の「匠街」にデモンストレーション・レーンを敷設し、堺山之内商店街（開口神社参道商店街）の空き店舗を借りて常設の「堺トラム推進PRセンター」迄設けて大々的にプロパガンダ活動が繰り広げられました。

しかし結果は時期尚早で市民の参道？（賛同）を得られずに木原氏退陣と共にあえなく夢と潰えてしまいました！

嘗ての堺市主催ヨーロッパ観光！は何だったのか？

限られた日程で行われた市民参加の"ヨーロッパ観光旅行"で、それも極々限られた市内中心部だけでハード（新型車両）だけを見学試乗しただけでは、「何故　彼の地でトラムが見直されているのか...」本質は理解できないままに終わったのでしょう！

参※）当サイト内関連記事　トラム・路面電車の郊外鉄道路線 直通運行 がアメリカ・ヨーロッパで普及した背景とは？...　はこちら。

第2項　まずは身の丈に応じた、ＢＲＴで再挑戦しましょう！

阪堺電気軌道「堺トラム」増備に協力された堺市さん、次は国内初の「BusTram」を用いた都市型BRT・基幹バスの導入で新世紀の堺市に挑戦なさってみてはいかがでしょうか。

BRT・基幹バスは、Omnibus（路線バス）のお手軽さで、Netro・LRTと同等の輸送力があり、国内外の地方都市で注目を集めているシステムです！。（※21）

道路さえ整備されていれば、専用レーンを設けることで、ラッシュ停滞知らずの♥定時運行・定刻発着が実現できるシステムです。

参※21）当サイト内関連記事　BRT・基幹バス網整備施策オムニバスタウンは21世紀を生き抜く地方都市の頼みの綱！　はこちら。

第1目　路線アウトライン

説明の要は無いとは思いますが、旧"堺県"の中心部堺東駅と、美原区を直結するルートと、松原市（河内松原駅）と泉大津市（北助松駅）を結ぶ東西幹線の2本の運行ルートを幹線に、サブ幹線として需要の多い金剛駅（大阪狭山市）と泉が丘駅間、いずみ中央（和泉市）⇔青木駅（岸和田市）のサブ幹線BRTで、阪南エリアの旅客需要を改善しようという構想です。

（愛知九泊？では悪名高かった）リニモのおかげで、愛知県長久手町（※23）の人気が一気に上がり、長久手市に出世？できたことでも中量都市交通システムの必要性は十二分に立証されています。

参※23）小生デジタヌは、1981年当時1年間の旧長久手町の山野！に巣食っていた！ことがあります。

当時の旧長久手町は現美原区？のようなRural area(農耕地？）その物でした。

東西メインルート案

ピンクラインはOsaka Metroさんにお任せして？

紫色のメインルートを南海バスさん、近鉄バスさんに運行委託する形で開業されてみてはいかがでしょうか？

  • ●レッドラインが　阪南モノレール
  • ♥紫ラインは　BRT幹線
  • ●緑ラインはBRT準幹線

第３項　府道2号中央環状線・府道32号線には拡幅できる余地が

後述する、府道2号、32号幹線には、BRT専用レーンを"親切"出来る余地（用地）が残されています。（2021年5月時点で実地確認済み）

更に府道36号バイパスにも拡幅の余地は残されています！

♥道路中央部を停滞知らずで走行する都市型BRTの例

第3節　複雑に入り組んだ旧・堺県の各都市

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再度、地図をご覧いただければ、お判りでしょうが、府道36号沿道に代表されるように、過去の「入り組み支配」と「水利問題」が尾を引いて、改修以前の「旧河川」と旧村々が所有していた「灌漑用の溜池」の影響で、飛び地（高石市市内の和泉市飛び地）の中の飛び地（和泉大津市）和泉市の中の泉大津市・高石市など、複雑怪奇な行政区画となっています！

過去の軋轢を乗り越えて、再度、令和の大合併で、堺市を中心に4市（堺市・高石市・泉大津市・和泉市）が合併できれば、この問題も解決するのでしょうが...

現状では過去の地域間（村々）の確執が、おを引いて、再統合は不可能な状況にあるようです。

ニコニコ動画で旨いたとえがありましたが、『国境とは、お互いに相いれない相手を認めるための境界』

同じように、『行政境（各コロニー間の境界）とは、お互いに相いれない相手を認めるための境界』なのでしょう...

参※）当サイト関連記事　大阪の 人権問題 の水種？《歴史ファンタジー》江戸幕府と浪速商人が企てた 大和川付け替え 普請とは...　はこちら。

第1項　堺市だけでは解決できない泉北広域交通

堺市・泉北広域交通網は、政令指定都市堺市だけの問題ではありません！

旧堺県の県都"堺市"（※01）の更なる発展には、周辺自治体との連携が欠かせない要素となっています。

南区を発展させるには、泉北高速鉄道の延伸より、岸和田市青木に至る幹線BRTが必要になり、

中区・東区の更なる発展には、両隣の松原市・和泉市・高石市・泉大津市を抜ける、府道38号線を利用して、東西幹線BRTを運行する必要があるでしょう。

そして、隔絶した？美原区の発展のためには大幹線府道2号中央環状線を走る、中央幹線BRTは必須となります。

堺駅と松原市市役所を結ぶ、阪南モノレール（※02）整備と含めて、これらの幹線ＢＲＴ網で、旧・堺県の明るい未来が開けるでしょう。

参※01）当サイト関連記事　河内国・旧堺県《 タウンヒストリア・ファンタジー 》　はこちら。

参※02）当サイト関連記事　現状の 大阪モノレール 延伸 に拘らず 堺 モノレール設立でラッシュ時でも堺市駅⇔堺東駅間が約3分に！　はこちら。

第2項　都市圏広域交通網構想の鉄則！教訓とは...

  • ●広域公共交通は、需要追従型（※02）でなければならない！
  • ●民の営み暮らし向き（生活圏・経済活動圏）を無視してはならない。（小牧市のピンチライナーのように必ず破綻します！）
  • ●既存の交通機関との連携（結節）が大事
  • ●身の丈（財政規模）に応じた計画でなければならない！
  • ●（為政者が望む都合の良い）希望的観測・需要予測に基ずいてはなら無い！

2001年当時本気でＬRTに取り組むつもりがあったなら、周辺自治体や大阪府も巻き込み、大和川以南の南河内の"鉄道空白地帯を埋める"ぐらいの意気込みが必要だったでしょう！

ついでに書くならば、姫路市営モノレールに始まって小牧市のピーチライナー（※03）、そして近いうちに確実に廃止の方向に向かっている名古屋市の「ゆとりーとライン」（※04）、大阪市の地下鉄今里筋線（※05）と続き、最後に"堺LRT"と言った具合に、歴代廃止路線の系譜に不名誉な名前を残すような羽目に至らなかったのが不幸中の幸い？だったのかも...

参※02）当サイト関連記事　鉄道事業者 に課せられた『 旅客需要追従 』と『 旅客需要創出 』の２つの命題　はこちら。

参※03）当サイト関連記事　ピーチライナー が『ピンチライナー？』になって消えた訳はこちら。

参※04）当サイト関連記事　『 ゆとりーとライン 』 が 小牧市の旧"ピンチライナー?" の2の舞にならないようにするには...はこちら。

参※05）当サイト関連記事　今里筋線を走るリニア・コースター?と逝てまえ！バスで"都会の秘境"をめぐる旅はいかが？はこちら。

★第3項　関連自治体が"過去の蟠り"を乗り越えて連携できるかがカギ？

令和の企業合併、東京への「大企業本社移転傾向」は今後もより一層強まり！

"東京一極集中"と"地方都市衰退"は、少子高齢化の後押し？で一層深刻化して、自治体の自助努力だけではどうしようもなくなるでしょうが...

★第1目　大阪市（維新の会）はMetropolis（コンパクトシティー）を目指している！

大阪市（旧4大区出身者を中心とする市営モンロー主義患部連中）（※41）と大阪維新の会はコンパクトシティー（※42）路線に転線しています！

そこで、"維新の会"（※43）と完全決別！して、大阪府・八尾市・守口市、お隣高石市と共闘を組んで、大阪市包囲網を敷いて、令和の大合併で真・なにわ市を成立させる手も残されています！（※44）

つまり、「座して死を待つよりは...」今こそ積極策に転じないと堺市・高石市などの南河内・泉州エリアには明るい将来は無いでしょう！

参※41）当サイト関連記事　なにわ の復権 大阪都構想 実現を阻む"市営モンロー主義 一派"　はこちら。

参※42）当サイト関連記事　全国の 中核都市 は コンパクトシティー を目指している！大阪市の場合は　はこちら。

参※43）当サイト内関連記事　維新の会は中国共産党中央統一戦線工作部の手先だった！...時系列から読み取れる相関関係とは　はこちら。

参※44）当サイト関連記事　泉北ニュータウンが経済特区になれれば!...　はこちら。

第2目　"過去の蟠り"と"役人根性"を捨てれレバ...

まずわ周辺自治体との"過去の蟠り"を乗り越えて、広域BRT網が構築できれば、南河内（阪南・泉州）の発展は約束されるでしょう！

必要な道路整備（、専用レーン新設、停留所設備（ICTインフォーメーション設備、簡易シェルターなど）と車両を準備すれば、南海バス・近鉄バスなどのバス事業者に業務委託の形で運行をゆだねれば、広域交通事業は成立します。

第3目　RTD（Regional Transportation District）設立案

RTD（Regional Transportation District,）デンバー地域交通事業団は組織的にも、一般地方独立行政法人に近い公共団体なので、日本の各都市がお手本とするには最適なのではないでしょうか！

参※）当サイト内関連記事　日本でも実現できる都市圏広域交通事業体！　はこちら。

♥RTD（Regional Transportation District,）デンバー地域交通事業団

設立基金関連自治体

大阪府、堺市、高石市、和泉市、泉大津市、岸和田市、松原市、大阪狭山市

委託先民間交通事業者

南海電鉄グループ（南海バス、）近鉄グループ（近鉄バス）

融資金融機関

日本財政投融資銀、都市銀行、地元金融機関、

エピローグ　堺市が泉北ニュータウンと共に21世紀を生き抜くには...　

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第1項　堺市の課題は市内横貫道整備と BRT・基幹バス 網整備そしてSRTD...

「市内横貫道の拡幅整備事業」と「BusTramBRT」網構築をセットで展開すれば、他の政令指定都市・中核都市発展のモデルケースともなり、地方都市が共存共栄できる「真の地方分権」に繋がるのではないでしょうか！

第1目　SRTD（泉州阪南地域交通事業団）の設立がキーに

ブーたれ地方公務員共にとっては、組合専従者？！や、その他の権益が無くなるので、自治労（地方公務員組合）が猛烈に反発している一般地方独立行政法人ですが、一般市民・運輸事業者にとっては"問題が無いどころか♥多くのメリットがある公益事業組織です"

詳細は別項を参照いただくとして...

  • ●事業体運行路線の共通料金体系で初乗り運賃2重取り問題が無くなる。
  • ●泉北高速鉄道、BRT・基幹バスとomnibus（乗り合いバス）の連携で、真のRegional Transportation networkが構築できる。
  • ●SRTD事業もメイン幹線BRT事業の赤字補填をオムニバス事業でカバーできて、「持続可能な交通事業」として永続が可能となる。

第2項　阪南モノレールライン設立も...

大阪府＆中河内組（八尾市・守口市）と共闘組んで「阪南モノレールライン」を建設する手も残されています。

大阪モノレールは大人の事情で南河内には延伸されま線！

現行大阪モノレールの東大阪市以南、八尾市・松原市・堺市方面への延伸計画は頓挫しています！

サフェージュ式モノレール（※96）を採用する「阪南モノレールライン」（※94）ならば、少ない事業費で、ナチュラルバリアフリー・モノレール延伸が可能！となります。

以下の映像の駅侵入シーンを比べれば一目瞭然！です。

つまり、ホームドアが無くても通常のホーム端柵だけで落下・転落事故が防げます！

参※94）当サイト関連記事　新・大阪モノレール㈱ 構想 の社会化実験を中央環状線 BRT で行ってみては？ 　はこちら。

参※96）当サイト関連記事　サフェージュ タイプ モノレール は21世紀の 公営都市交通 の救世主！　はこちら。

※JR東海が金山総合駅に設置したホームドア設置費用は20億円！だったそうです。

このお金は"誰の懐"を潤したのでしょうか？

阪南モノレールラインなら南海本線「堺」駅起点でも

更に、現在の起点に拘る必要がないので、南海本線「堺」駅を起点として、堺市内から建設を始めても問題ないわけです！

更に需要の見込める、阪堺「大小路」電停、堺市役所前つまり大小路筋を経由して高野線「堺東駅」、「JR堺市駅」、近鉄「河内松原駅」、地下鉄谷町線「八尾南駅」駅、近鉄「久宝寺口」駅、「東大阪金物町」、「近畿大学」を経由して奈良線「八戸ノ里駅」とを結ぶことが出来て、当初から確実に「黒字運行」が期待できるでしょう！

更に40年ローン返済しながらの黒字営業も可能！でしょう。

要は「拘りを捨てる勇気？と、柔軟な発想！と、やる気！」が必要なだけです！

第3項　リニア中央新幹線も実現できるかも...

現在、金権慾に取りつかれた夜盗運輸族が、北陸新幹線京田辺単独ルートをごり押ししている北陸新幹線大阪延伸vision（幻想）ですが...

単独帰還、つまり東海道新幹線の並行新幹線が京都⇔新大阪間に開業してしまうと、この間が"供給過剰"状態となり、リニア中央新幹線は大阪へはやってこれなくなります！（※98）

参※98）当サイト内関連記事　リニア中央新幹線 は大阪に辿り着けない！...大阪延伸に関する4つの"想定"と解決案！とは...　はこちら。

第1目　栂・美木多に市役所を移転できレバ

しかし、堺市が阪南（泉北）・泉南の盟主として、中心市街地（拠点・市役所）を泉北ニュータウン南区に移せれば、嘗ての盟友奈良県さんと協力して、リニア中央新幹線を"引き寄せる"ことも可能となるかもしれません。

参※99）当サイト内関連記事　大阪都 構想のなり行次第ではその他の案も...　はこちら。

  • ♥ピンクライン　大阪メトロ未道筋線（※94）
  • ●紫色ライン　リニア中央新幹線
  • ●グリーンライン　新幹線鉄道規格大海新線（※95）
  • ●濃紺ライン　北陸新幹線大阪梅田ルート＆山陽新幹線大阪梅田支線接続案

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♥《"堺市"なら築ける明るい浪速の未来！》関連特集記事のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

後書き　《沿岸部のMetropolisが抱える砂上の楼閣問題とは...》シリーズについて

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第1項　沿岸都市の盲点は地盤沈下！と地球温暖化！

現在コンパクトシティー（Metropolis）を目指している、地方都市は一部の都市を除き、いずれも海に面した沿岸部にあります！

そしてこれらの都市は、正しく大河川の河口部の"砂州"に構築された"砂上の楼閣"なのです。

これらの都市を悩ましているのが、地球温暖化による「海面上昇と、巨大台風」がもたらす高潮被害や巨大地震発生による津波被害への対策です！

第1目　高潮被害を防ぐには最低海抜５ｍ以上の標高が必要

一度、自然災害が発生すると、最低でも標高10ｍ以上は必要！とされており、河口部の堆積で生れた、3角洲が主体のこれらの都市では、その後の埋め立てで出来た"夢の島"エリアも含めて、地下水のくみ上げ等による、地盤沈下の影響もあり、標高0ｍ地帯どころか「海抜マイナス数ｍ」エリアを相当抱え込んでいて危険な現状！です。

第2目　港湾施設・石油コンビナート隣接都市では

更に、沿岸部に物流・工業地帯を配置している港湾都市では2次災害の危険も...

高潮が発生すると、沿岸部のコンテナが流れ出して、水門や橋脚の破壊や、流された危険物による火災！などの2次災害も発生します！

事実大阪では高潮被災時に、港湾部のコンテナターミナルから多くのコンテナが流出して、漂着した先で積載可燃物の自然発火による火災なども生じています！

第2項　自然災害は待ってくれません！

現在、各沿岸都市では、防潮堤の嵩上げ事業などの対策を進めていますが...

三角州や埋め立て地で出来た沿岸都市は、数多くの分水流（水路）で出来ていて、どの都市もかなりの防潮堤総延長を抱えています。

例えば東京23区の場合では、5mの高潮に備えるだけで、今後数兆円！の事業費と数十年の歳月が必要だと試算されています。

第１目　更に巨大台風や局所豪雨による河川氾濫の危険性も...

東京で近年起こった二子玉水害に代表されるような、巨大台風や局所豪雨による河川氾濫の危険性もぬぐいきれません！

第3項　税収確保より市民の生命財産を守る市政が必要では

東京などのように"武蔵野台地"と言う"自然の防災エリア"が背後に広がっているMetropolisでは、出来る限り「デルタエリアに開かれた下町から高台に人の流れを移す」ような都市計画の発想転換が必要でしょう。

嘗ての江戸時代には"防災"の観点から、居住区として認められていなかった、旧大川以東の低地部に暮らす人たちの「生命財産」を守る施策が緊急を要するのではないでしょうか...

第1目　高台に防災拠点（庁舎）を構える必要が

いざという時に、災害本部として機能する必要のある自治体庁舎は、抜け目ない東京都（庁）？のように出来る限り高台に移転する必要があるでしょう。

つまり大阪府庁舎の南港全面移転構想など全く非常識でナンセンス極まりないvision（夢想）！と言えます。

第２目　住居は出来るだけ高台に

山麓の高所は広島市や静岡市、そして大阪市・阿倍野区のように、土石流災害や"斜面崩落（＆地すべり）で大災害を起こす場合もありますが...

東京都ならば武蔵野台地に広がる三多摩エリアが

（大阪市の上町大地のように）なだらかな丘陵エリアがある場合は、住居エリア（賃貸マンション・高級コンドミニアム）としての活用を考えるべきでしょう。

大阪府ならば千里丘陵・泉北丘陵に広がるニュータウンが

政令指定都市"堺市"の場合であれば、羽曳野丘陵・泉北丘陵に広がる北区・中区・南区・東区・美原区。つまりは泉北ニュータウンの開発続行に向かうべきでしょう。（※01）

参※01）当サイト内関連記事　堺市のメリット・デメリットを認識していない市当局者！　はこちら。

狸穴総研　都市防災研究室　出自多留狸

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公開：2019年8月 1日
更新：2024年2月16日

投稿者：デジタヌ

Fantasy『 OsakaMetro 千日前線 が"いらない"路線から"ドル箱路線！"へ転線するには...』ー最終回ー＜ ＴＯＰ ＞連載『　洛西ニュータウン を陸の孤島から救える 京都 勘定( 環状 ) モノレール計画』ー第1回ー


　

　



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