タヌキがゆく

堺市 は都市型広域 BRT 網の構築で更なる 発展 が可能!

前書き(要約) 21世紀の大阪は高台にある " 防災都市 " 堺市の時代に

"堺市"は21世紀を生き抜くための条件♥"高台"に広がっている都市です!

海面上昇と高潮浸水被害に強い!都市ともいえるわけです。

地球温暖化による海面上昇と、かつては100年に一度といわれた巨大台風が頻発するようになり、沿岸部の"海抜0m地帯"にある大都市の都市計画担当は、頭を抱えています!

堺市も大阪湾に面していますが、旧市街地を除いた大部分が羽曳野丘陵・泉北台地に広がっており、天然の要害に守られているわけです!

今後頻発するだろう、超巨大台風による高潮被害、河川氾濫に強い耐性を備えている!わけです。

一方、東西を横断する公共交通機関が...

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。  

プロローグ 堺市のメリット・デメリットを認識していない市当局者!

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第1項 堺市のメリットは、自然の要害"泉北・羽曳野"丘陵地帯!にある立地条件!

21世紀を生き抜く都市の条件は、高台にある事!です。

沿岸部にある、大河川の河口部の分流地帯いわゆるデルタ地帯に開けた、平野部にある大都市は、近年の地球温暖化による、海面上昇と、地下水くみ上げによる地盤沈下のダブルパンチを受けて、水害対策に迫れれています。

更に、地球温暖化は、海面上昇だけではなく超巨大台風の発生をも誘発しています!

これまでは100年に一度とされてきた高潮被害が頻発するようになり、具体的には、海抜5mでは心もとなく、最低でも海抜10mは必要とされてきています!

残念ながら、浅香山台地の西側に当たる旧市街地に当たる部分は標高5m以下の低地が多く、南海本線堺駅前で海抜2.5m程度しかなく、大道筋で海抜4.8m、堺市役所でやっと海抜5.1mといった風に、残念ながら1条通り以西の沿岸部は高潮が防潮堤を越水すれば、水没してしまうでしょう!

しかし、羽曳野丘陵・泉北丘陵に広がる市域東南部は

  • ●北区役所で海抜18.9m 金岡公園で海抜18.5m
  • ●中区役所で海抜32.8m 中百舌鳥駅前で海抜23.4m
  • ●南区役所で海抜海抜61m!
  • ●東区役所で海抜45.5m!
  • ●美原区役所で海抜49m

と何れも防災拠点としては申し分のない"高地"にあります!

つまり災害に強い防災都市なのです!

但し、近年の浅香山付近の水害のように、無理な大和川付替え(放水路普請※01)のとばっちりで、大和川放水路以前からあった、小河川が氾濫するなどの"想定外"の水害も起こりえるわけで、安心は禁物で!

全開の教訓を生かして、大和川放水路と、西除川とその支流?の完全分離放水路の建設と、大型"地下遊水施設"は必須となてくるでしょう。

更に引き続き、沿岸部の防潮堤の嵩上げ、大和川、石津川の堰堤の嵩上げ、工事などを地道に行う必要があるわけですが、これには数千億円規模の巨額公共投資が必要となってきます!

しかし、大部分が淀川のデルタ地帯で構成されている、大阪市に比べれば、数段防災に秀でているといって差し支えない訳です!

参※01)当サイトシリーズ記事 大阪の 人権問題 の水種?《歴史ファンタジー》江戸幕府と浪速商人が企てた 大和川付け替え 普請とは... はこちら。

当面の対策は防災拠点・本部を高台に移すことで...

一見消極的に見える手段ですが、防波堤・河川堰堤の嵩上げには、10年以上の歳月と巨額公共投資が必要となりますが...

自然災害は待ってくれません!

災害時の防災拠点となる、堺市役所本庁舎・消防本部を高台に避難?させるのは、それほどの、巨費、も期間も要しません!

この際思い切って、百舌鳥駅近くの大仙公園(海抜19.8m)あたりに移転されてはいかがでょうか?

一部の"赤い人たち"からは反対が起こるやもしれませんが、根気強く市民を説得すれば、「被災時の防災本部・拠点」の必要性を納得していただけて、賛同を得られるのではないかと思うのですが...

第2項 堺市・泉北広域交通インフラ整備の問題点は江戸時代から続く日本の都市計画に?

第1目  政令指定都市『堺市』の問題点は『縦貫道中心の道路網』

堺市の都市計画(道路)の問題は日本の都市計画の問題でもあります。

以下の「標準軌を逸した?」提案を見て、

『この人って、堺のこと何にも解ってないわネ...!』

と思われる堺市民の方々も多いでしょうが...

そう地図上に適当に線を引いたに過ぎないからです!

しかし、前回の仕組まれた?「トラム熱」の敗退もその点につきます!

元堺県の県庁所在地だった「堺市」の問題点は実は「そこ」にあります。

現在・南北(大阪・泉州・紀州)を結ぶ幹線、国道・府道・阪神高速(と第2阪和道)は拡幅整備され、ほぼ日常の交通渋滞は解消されています?が、東西の横貫路となると...。

※参2)当サイト内関連記事、『日本の都市(道路)計画』は中央集権が招いた悲劇の産物!こちら

第2目 朝夕の通勤通学時間帯は麻痺状態となる旧市街地横貫道

ところがところが、東西の横貫路となると、まともな幹線はフェニックス通り(旧中央環状線・府道2号)位でその他の市内横貫路は江戸時代から続く旧態依然の3間巾(6m)の"大八車対応"?の2車線道だらけ!(※但し泉北ニュータウンを中心に「新生堺市」に加わった南区は除く)これでは、堺市の「真の発展」は望めません!

特にBusTram網基本案でしめした主要3駅連絡ラインの内の堺市駅→堺東駅間の方違神社前の府道は朝の通勤時間帯には「悲劇的」な混みようで(南海鐵道グループ)現状の南海バスが運行している路線バスでさえ「20分以上の遅延」が常態化していて歩いた方が早い有様!でとてもとてもの現状です!

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第1節 まずは横貫路の拡幅整備を重点的に!

旧堺県の県庁所在地として「21世紀における未来の堺市」南河内地方経済の中心地・中核地として、そして「大阪市の甘い誘惑」を撥ね除け「真の自治」を守り通し存命するには?

取り込みにかかっている「旧大阪3郷・4大区を中心とした大阪市の保守勢力(※3)」には屈せず?に(旧大阪鎮台→南司農局→旧堺県→現大阪府の歴史で)昔から懇意にしてきた?大阪府と協力して、旧市内「東西準幹線道」の拡幅整備を重点的に進めるべきでしょう!

※参3)当サイト内関連記事 《歴史ファンタジー》大阪三郷・旧四大区に端を発する「市営モンロー主義者」達の陰謀とは?

第1項 2001年当時も今も東西交通がネックに...しかし堺都市圏高域交通網としての配慮が?

堺東駅⇔堺駅間は現在もバス路線に頼っており、バスではまかないきれないほど?の需要があります。

しかし当時計画されたLRT路線計画では...

ご多分に漏れず南海本線堺駅以西の路線は無理矢理こじつけた様な路線計画でした。

堺駅と堺東駅の間だけでは営業距離が短すぎて、採算性が極めて低く、実現に向けての市民の納得が得にくいので、無理矢理将来の西進計画を加えたのでしょうが...

しかし、事業主体である堺市の当時の行政区画(※01)のみしか念頭に無く、
堺市と隣接の松原市や高石市を含む、堺・泉北エリア全体の生活圏」を考えた「都市圏交通網」としての検討がなされていなかったのが、市民の賛同を得られなかった最大の理由でしょう!

参(※01)政令指定都市堺市のおおまかな経緯

2001年 木原敬介が市長に当選。

2005年2月 美原町を編入合併(美原支所設置)。人口が80万人を超える。

2005年5月 大阪府議会が「堺市の政令指定都市の指定に関する意見書」を可決。
2005年10月 政令指定都市移行が閣議決定。

2006年4月 政令指定都市移行・区制(堺区・中区・東区・西区・南区・北区・美原区)施行。

ヨーロッパ観光ツアーで支持者を募る?

当時の堺市では、堺市ヨーロッパLRT市民視察団なるものを結成し一般市民を含む10名を、トラムの本場?ヨーロッパのボルドー(フランス)、ロッテルダム・アムステルダム(オランダ)の各都市に"観光視察ツアーが行われました。

そのレポートは何れもトラム誘致に好意的で、且つ熱望論ばかりで占められましたが...

しかし、わざわざヨーロッパに行かなくても、国内各地にいくらでも"活躍例"が転がっていたというのに! 何故ヨーロッパ観光だったのか?...

有名どころだけでも、長崎電気軌道広電、新線をお望みなら富山ライトレール 等など日本の路面電車一覧(枚挙にいとまがない位、国内にもトラム・ライトレールが各地にあり市民から親しまれ、まだまだ健在で大活躍中でした。

魏妖怪(ギョーカイ)の提案型セールス・プロモート?

筆者が邪推すると、またしてもギョーカイの提案型セールスプロモートの臭いが...

ヨーロッパから、新型車両の輸入を目論んでいる大手商社が堺市に強く働きかけたのではないでしょうか?

政令指定都市になった堺市では、そろそろ"金食い虫"の"鉄道事業"に乗り出して、大量に発生する市役所OBの再就職口(いわゆる天下り先)を確保したい思いもあったのではないでしょうか?

市民や"善良な都市交通研究者?"まで巻き込んで、政令指定都市の特権であるかのように"道路特定財源"を使い倒す目的の為だけに、(市民生活にとって役にも立たないようなトラム路線網を建設することには)賛同できない市民が多かったのではないでしょうか?

第2項 堺の先見性!を示す先人の大手柄『大道筋』整備事業!

敗戦後に堺市の先人が行った大道筋の拡幅整備事業で実証された「防災道路+LRT」のモデルは全国に広がりを見せていて、お隣大阪市阿倍野区阿倍野筋での大成功!にも繋がるなど「中核都市」の交通インフラ整備のモデルケースにもなっています!

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第2節 堺市内東西連絡公共交通をライトレール"レス!"の BusTram BRT で再浮上させて見ませんか?!

いつしか市民の間からは話題にも上らなくなってしまった堺トラム東西線構想ですが...

あのときに欲を出さずに、実績のある既設阪堺電気軌道と同じ直流600v軌間1430mm標準軌の鉄輪トラム構想で計画していれば...

市東南部の公共交通網再整備が課題に

中世の街割を基本とした堺市の旧中心市街地のアクセス問題は、東西横貫道整備が立ち後れていることです。

21世紀令和の御代で自治体存続を賭けるなら、旧市街の横貫路拡幅整備と、直接施設投資が限りなく"0"に近い、軌道設備(レール)がいらない!バストラム『 BRT 』網導入で乗り切られてはいかがでしょうか?

かつて現市長永藤英機氏(2019年6月 - )の2代前に当たる21世紀最初の記念すべき市長になられた木原敬介元市長(2001年10月 - 2009年10月)が、「21世紀の堺市の発展のためには、東西公共交通の整備が最重要」として堺市内トラム線の建設を掲げられて、東西交通の決め手として"トラム建設計画"が浮上して、

"さかいLRT研究交流センター"なるものまで開設して、トラム建設ムードを煽った経緯もありますが...

市民参加の嘗てのヨーロッパ視察?旅行

限られた日程で行われた市民参加の"ヨーロッパ観光旅行"でも、それも極々限られた市内中心部だけでハード(新型車両)だけを見学試乗しただけでは、何故 彼の地でトラムが見直されているのか、本質は理解できないままに終わったのでしょう!

輸入商社・メーカー協力の下に行われた実車走行デモも...

当時「仏国ロール・インダストリーが開発した当時最新鋭だったトランスロール(タイヤトラム)」に注目、国内初の導入を目指して三井物産の協力を得て、旧新日鉄堺跡地の「匠街」にデモンストレーション・レーンを敷設し、堺山之内商店街(開口神社参道商店街)の空き店舗を借りて常設の「堺トラム推進PRセンター」迄設けて大々的にプロパガンダ活動が繰り広げられました。

しかし結果は時期尚早で市民の参道?(賛同)を得られずに木原氏退陣と共にあえなく夢と潰えてしまいました!

時期尚早だった?

近年(2011年以降)は、国土交通省も積極的に防災道路+LRTによる、街並み計画を支援しています!

※国交省の支援で見違えるようになった豊橋市内

※参0)2011年国土交通省編街路交通施設課作成 LRT等の都市交通整備のまちづくりへの効果 公式ガイダンス資料はこちら

※参0)LRTの整備等に対する総合的な支援スキーム に関する公式ページはこちら。

第2項 新たなる提案"3セク阪南都市BRT"(株)の設立提案

阪堺電気軌道「堺トラム」増備に協力された堺市さん、次は国内初の「BusTram」を用いた都市型BRT(※11)導入で新世紀の堺市に挑戦なさってみてはいかがでしょうか。

BRT網は、路線バスのお手軽さで、トラムカーを用いたLRTと同等以上の輸送力があり、国内外の地方都市で注目を集めているシステムです!。

道路さえ整備されていれば、専用レーンを設けることで、ラッシュ停滞知らずのていう字運行"定刻発着"が実現できるシステムです。

参※11)当サイト関連記事 ローカル線廃止の方便 日本型 BRT と 準LRT 『 都市型 BRT 』との違いとは... はこちら。

まずは身の丈に応じた、BRTで再挑戦しましょう!

※関連記事 軌道施設のいらない『 トラム型トランスポーター 』登場!《 トラムタヌキの皮算用 2019》はこちら

※参1)当サイト関連記事 日本型 BRT バス・レール・トランスフォーメーション?の問題点!とライトレール 擬き?都市型 BRT の違いと可能性はこちら。

第1目 路線アウトライン

説明のようは無いとは思いますが、旧"堺県"の中心部堺東駅と、美原区を直結するルートと、松原市(河内松原駅)と泉大津市(北助松駅)を結ぶ東西幹線の2本の運行ルートを幹線に、サブ幹線として需要の多い金剛駅(大阪狭山市)と泉が丘駅間、いずみ中央(和泉市)⇔青木駅(岸和田市)のサブ幹線BRTで、阪南エリアの旅客需要を改善しようという構想です。


(愛知九泊?では悪名高かった)リニモのおかげで、愛知県長久手町の人気が一気に上がり、長久手市に出世?できたことでも中量都市交通システムの必要性は十二分に立証されています。

  • ♥レッドラインが 阪南モノレール
  • ●紫ラインは BRT幹線
  • ●緑ラインはBRT準幹線

東西メインルート案

黒線は大阪メトロさんにお任せして?

赤線のメインルートを南海バスさん、近鉄バスさんに運行委託する形で開業されてみてはいかがでしょうか?

第3項 府道2号中央環状線・府道32号には拡幅できる余地が

後述する、府道2号、32号幹線には、BRT専用レーンを"親切"出来る余地(用地)が残されています。(2021年5月時点で実地確認済み)

更に府道36号バイパスにも拡幅の余地は残されています!

♥道路中央部を停滞知らずで走行する都市型BRTの例

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第3節 複雑に入り組んだ旧・堺県!

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再度、地図をご覧いただければ、お判りでしょうが、府道36号沿道に代表されるように、過去の「入り組み支配」と「水利問題」が尾を引いて、改修以前の「旧河川」と旧村々が所有していた「灌漑用の溜池」の影響で、飛び地(高石市市内の和泉市飛び地)の中の飛び地(和泉大津市)和泉市の中の泉大津市・高石市など、複雑怪奇な行政区画となっています!

過去の軋轢を乗り越えて、再度、令和の大合併で、堺市を中心に4市(堺市・高石市・泉大津市・和泉市)が合併できれば、この問題も解決するのでしょうが...

現状では過去の地域間(村々)の確執が、おを引いて、再統合は不可能な状況にあるようです。

ニコニコ動画で旨いたとえがありましたが、『国境とは、お互いに相いれない相手を認めるための境界』

同じように、『行政境(各コロニー間の境界)とは、お互いに相いれない相手を認めるための境界』なのでしょう...

参※)当サイト関連記事 大阪の 人権問題 の水種?《歴史ファンタジー》江戸幕府と浪速商人が企てた 大和川付け替え 普請とは... はこちら。

堺市だけでは解決できない泉北広域交通

堺市・泉北広域交通網は、政令指定都市堺市だけの問題ではありません!

旧堺県の県都"堺市"(※01)の更なる発展には、周辺自治体との連携が欠かせない要素となっています。

南区を発展させるには、泉北高速鉄道の延伸より、岸和田市青木に至る幹線BRTが必要になり、

中区・東区の更なる発展には、両隣の松原市・和泉市・高石市・泉大津市を抜ける、府道38号線を利用して、東西幹線BRTを運行する必要があるでしょう。

そして、隔絶した?美原区の発展のためには大幹線府道2号中央環状線を走る、中央幹線BRTは必須となります。

堺駅と松原市市役所を結ぶ、阪南モノレール(※02)整備と含めて、これらの幹線BRT網で、旧・堺県の明るい未来が開けるでしょう。

参※01)当サイト関連記事 河内国・旧堺県《 タウンヒストリア・ファンタジー 》 はこちら。

参※02)当サイト関連記事 現状の 大阪モノレール 延伸 に拘らず 堺 モノレール設立でラッシュ時でも堺市駅⇔堺東駅間が約3分に! はこちら。

都市圏交通網構想の鉄則!教訓とは...

  • ●広域公共交通は、需要追従型(※02)でなければならない!
  • 市民の行動範囲・生活圏(経済活動圏)を無視してはならない。(小牧市のピンチライナーのように)必ず破綻する!
  • ●既存の交通機関との連携(結節)が大事
  • ●身の丈(財政規模)に応じた計画でなければならない!
  • (為政者が望む)希望的観測の(都合の良い)需要予測に基ずいてはならない。

当時本気でLRTに取り組むつもりがあったなら、周辺自治体や大阪府も巻き込み、大和川以南の南河内の"鉄道空白地帯を埋める"ぐらいの意気込みで取り組んでいれば...

ついでに書くならば、姫路市営モノレールに始まって小牧市のピーチライナー(※03)、そして近いうちに確実に廃止の方向に向かっている名古屋市の「ゆとりーとライン」(※04)、大阪市の地下鉄今里筋線(※05)と続き、最後に堺LRTと言った具合に、歴代廃止路線の系譜に不名誉な名前を残すような羽目に至らなかったのが不幸中の幸い?だったのかも...

参※02)当サイト関連記事 鉄道事業者 に課せられた『 旅客需要追従 』と『 旅客需要創出 』の2つの命題 はこちら。

参※03)当サイト関連記事 ピーチライナー が『ピンチライナー?』になって消えた訳はこちら。

参※04)当サイト関連記事 『 ゆとりーとライン 』 が 小牧市の旧"ピンチライナー?" の2の舞にならないようにするには...はこちら。

参※05)当サイト関連記事 今里筋線を走るリニア・コースター?と逝てまえ!バスで"都会の秘境"をめぐる旅はいかが?はこちら。

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第4節 関連自治体が、過去の蟠りを乗り越えて連携できるかがカギ?

令和の企業合併、東京への「大企業本社移転傾向」は今後もより一層強まり「東京一極集中」と地方都市の衰退は、少子高齢化の後押し?で一層深刻化して、自治体の自助努力だけではどうしようもなくなるでしょうが...

第1項 大阪市(旧4大区出身者を中心とする市営モンロー主義患部連中)(※91)はコンパクトシティー(※92)路線に転線して、大阪府(維新の会)と意見が対立しています!

そこで、今こそ"維新の会"と仲直りして、大阪府・八尾市・守口市など「大阪都構想賛同派」、お隣高石市と共闘を組んで、大阪市包囲網を敷いて、令和の大合併で大阪都特別区を成立させる手も残されています!(※93)

つまり、「座して死を待つよりは...」今こそ積極策に転じないと堺市・高石市などの南河内・泉州エリアには明るい将来は無いでしょう!

参※91)当サイト関連記事 なにわ の復権 大阪都構想 実現を阻む"市営モンロー主義 一派" はこちら。

参※92)当サイト関連記事 全国の 中核都市 は コンパクトシティー を目指している!大阪市の場合は はこちら。

参※93)当サイト関連記事 泉北ニュータウンが経済特区になれれば!... はこちら。

過去の蟠りを捨てれレバ...

まずわ広域広域公共交通網整備で、過去の蟠りを乗り越えて、阪南BRT㈱が設立できれば、阪南の発展は約束されるでしょう!

必要な、専用レーン新設、停留所設備(ICTインフォーメーション設備、簡易シェルターなど)車両を準備すれば、南海バス・近鉄バスなどの出資者に業務委託の形で、運行をゆだねれば、事業は成立します。

3セク阪南BRT㈱設立案

出資関連自治体

大阪府、堺市、高石市、和泉市、泉大津市、岸和田市、松原市、大阪狭山市

民間交通事業者

南海電鉄グループ(南海バス、)近鉄グループ(近鉄バス)

金融機関

日本財政投融資銀、都市銀行、地元金融機関、

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エピローグ 泉北ニュータウンと堺市が21世紀を生き抜くには...

第1項 堺市の生き残りは市内横貫道整備とBusTram BRT 網整備が鍵!となるでしょう

「市内横貫道の拡幅整備事業」と「BusTramBRT」網構築をセットで展開すれば、他の政令指定都市・中核都市発展のモデルケースともなり、地方都市が共存共栄できる「真の地方分権」に繋がるのではないでしょうか!

第2項 阪南モノレール㈱設立も...

大阪府&中河内組(八尾市・守口市)と共闘組んで「新・大阪モノレール」を設立する手も残されています。

現状大阪モノレールの東大阪市以南、八尾市・松原市・堺市方面への延伸計画は頓挫していますが...

サフェージュ式モノレール(※96)を採用する「新・大阪モノレール」(※94)を設立すれば、少ない事業費で、モノレール延伸が可能となります!

以下の映像の駅侵入シーンを比べれば一目瞭然!です。

参※94)当サイト関連記事 新・大阪モノレール㈱ 構想 の社会化実験を中央環状線 BRT で行ってみては?  はこちら。

参※96)当サイト関連記事 サフェージュ タイプ モノレール は21世紀の 公営都市交通 の救世主! はこちら。

新・大阪モノレールなら南海本線「堺」駅起点でも

更に、現在の起点に拘る必要がないので、南海本線「堺」駅を起点として、堺市内から建設を始めても問題ないわけです!

更に需要の見込める、阪堺「大小路」電停、堺市役所前つまり大小路筋を経由して高野線「堺東駅」、「JR堺市駅」、近鉄「河内松原駅」、地下鉄谷町線「八尾南駅」駅、近鉄「久宝寺口」駅、「東大阪金物町」、「近畿大学」を経由して奈良線「八戸ノ里駅」とを結ぶことが出来て、当初から確実に「黒字運行」が期待できるでしょう!

更に40年ローン返済しながらの黒字営業の可能でしょう!

要は「拘りを捨てる勇気?と、柔軟な発想!と、やる気!」が必要なだけです!

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《"堺市"なら築ける明るい浪速の未来!》関連特集記事のご案内 

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ!できます。

後書き《 国土計画・都市計画とは...》シリーズについて

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Megalopolis指向は嘗ての幻影!

嘗て、高度成長期に一世を風靡した近隣都市と連携したMegalopolis 広域都市圏構想がすっかり影を潜めて?

昨今は、地方の中核都市ではMetropolis( コンパクトシティー)指向がトレンドとなり、

職住一致環境の構築で『災害時の帰宅困難者』問題や、過剰なインフラ整備への公共投資を軽減する方向に向かっていますが...

人の営み、暮らし向きは無視できない

コミュニティーを構成する個人は十人十色で、為政者の思い描くような方向には、都合よく向かってくれないのも実情です!

"統治"に重点を置いた都市計画(道路計画・町割り計画)では、時々刻々と変化する社会情勢(経済活動)に対応できません。

つまり人の営み(経済活動)、暮らし向き(生活圏)を無視した都市計画は"絵に描いた餅"同様に...

参※)当サイト内関連記事 駅前空洞化・中心市街地空洞化は垢にまみれた ジャーナリスト ・ 有識者 ? が作り出した 反政府 プロパガンダ 用語 ?! はこちら。

第1項 首都圏では広域公共交通事業の見直しが...

特に、今後も一極集中が進むであろう首都圏では"アメーバ"のように変化する生活圏に、

"柔軟"に対応・追従できる"フレキシビリティ"が求められているわけです。

首都圏では、旧河川に下ずいた複雑に"入り組んだ行政区"を、見直す時期にもなってきているのではないでしょうか?

東京メトロ・都営地下鉄の早急な♥事業統合が...

特に今後も発展(一極集中)を続ける首都圏では、各行政当局がローカルエゴを捨てて、"首都州"構想を前進させたほうが、首都圏全体のインフラ整備の一元化が行えて"無駄"がなく、日本の将来の為にもなるかもしれません!

参※)当サイト内関連記事 首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦! はこちら。

第2項 首都圏以外の"地方都市"では

衛星都市の過疎化対策が...

地方の中核都市(大都市)郊外の衛星都市(ベッドタウン)では、少子高齢化と中核都市への住人回帰(転出者)による、"過疎化"にどう対処するか?

更に、嘗て高度成長期を支えてきた"重厚長大産業"と共に栄えてきた、地方の産業都市にとっては、安価な発展途上国製品に押された生産量減少、とリストラによる就労者減少の影響、による財源(税収)減少に伴う都市衰退が"深刻な問題となってきています。...

Metropolitan Transportation Authorityの方向へ向かう必要が

各市町村がバラバラに都市計画を策定するのではなく、周辺都市との合併も視野に入れたMetropolis(大都市)化と都市機能集約(コンパクトシティー化)への"路線"転線にはMetropolitan Transportation Authority(都市圏広域交通事業体)への事業者集約・統合が不可欠となるでしょう。

参※)当サイト内関連記事  都市圏 広域交通事業体 Metropolitan Transportation Authority の必要性! と実現への途とは... はこちら。

♥RTD(Regional Transportation District,デンバー都市圏広域交通事業団の例

結言 国土軸は traffic network の再構築で

安直な(Lifelineとは程遠い)鉄道神話崇拝と箱物行政の時代は過去の幻影です!

周りを天然運河(海)に囲まれている我が日乃本では、重厚長大・大量貨物輸送は海運のほうが効率的です!

もう一度『全ての路はローマに通ずる』の真の意味あい「国家の基盤は traffic network!構築」と言う"原点に立ち返り"、

鉄道神話と箱物行政に別れを告げて、実効的な高規格幹線道路・地方高規格道路、港湾施設改修、空港整備など総合的・体系的なインフラ構築が必要となってきているのではないでしょうか?

狸穴総研 政経調査室 出自多留狸

※脚注 関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル 

 

公開:2019年8月 1日
更新:2022年7月15日

投稿者:デジタヌ

岡山 都市圏交通 網の再整備は都市型 BRT でTOP洛西ニュータウン を陸の孤島から救える 京都 勘定( 環状 ) モノレール 案


 

 



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