狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

サフェージュ タイプ モノレール は21世紀の 公営都市交通 の救世主！　

温故知新 登場以来 半世紀以上の運行実績のあるサフェージュ モノレール

サフェージュ式モノレールこそ日本の地方公営都市交通に最適では！

地方都市の公営・3セク交通にとって経営破綻の要因ともなりかねない「ホームドア設置圧力！」を跳ねのけるには、正にサフェージュ式モノレールが最適ではないでしょうか！...

都市交通システムの最適フォーカスゾーンとは...

（鉄道関連業界の作成した？）（一財）運輸政策研究機構　から公表された資料によると毎時輸送力から見た都市交通システムの適性は...

  • ●路面電車　2000→7000人／時
  • ●LRT（専用軌道）　4000人→14000人／時
  • ●新都市交通　11000→16000　人／時
  • ●モノレール　9000→28000　人／時

となっていますが...　根拠は示されていません！

※多分業界の大人の都合？（思惑）なのでしょう！

この表に従うと、地方都市の公営交通事業としては、モノレールが最適という事になりますが...

サフェージュ タイプ モノレール は21世紀の 公営都市交通 の救世主！　の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

プロローグ　「跨座式（こざしき）」だけがモノレールではない！

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日本ではモノレールと言うと、東京物モノレール、大阪モノレール、朱里モノレールのような「跨座式（こざしき）モノレール」を思い出す人が大半でしょうが...

どっこい忘れてならないのが「サフェージュ式」と呼ばれる懸垂タイプのモノレールで、湘南モノレールと「千葉都市モノレール」で大活躍しているトランスポーターです！

第1項　登場以来「半世紀」の実績を持つ実力者！

嘗てのExpo'70大阪万博の年1970年3月7日 に大船駅⇔湘南江の島駅間で全線開業した湘南モノレールは登場当時こそ画期的な都市交通として注目されましたが...

その後登場した新都市交通やミニ地下鉄の陰に隠れて、1988年3月に開業した千葉都市モノレールを最後に、あまり注目されなくなり、登場以来50年を経過したわけですが..

千葉モノレールでは2両編成（定員156名）湘南モノレールで3両編成定員228名で走っており、新都市交通程度にしか見られていませんが、勿論JR東日本が運営！している東京モノレールのように超大編成6両編成（定員456名）も可能です！

第2項　「跨座式（こざしき）」モノレール駅は超危険！

古くは通産省（現経産省）がキャンペーン！を行ったモノレールと新都市交通システムですが...

ビデオをがご覧になれば一目瞭然！

プラットフォームが「とんでもない高さ」となっています！

つまり、誤ってホームから転落すると、"大けが"を負う！ことになるわけです。

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第1節　サフェージュ式モノレールの利点とは...

21世紀になって俄然地方都市の公営交通から見直される、利点とは...

御覧の通り、「ナチュラルバリアフリー」で高架駅施設以外は超低床トラムカーを用いた「LRT」と同等のエコノミー・エコロジー！

第1目　♥安全な低床ホームで「ホームドア」不要！

つまり、ホームが「最新型超低床トラムカー」同様に「低いので」転落事故防止「ホームドア」（※11）の設置が必要ありません！

ホームドアが必要ないので「デジタルATC」や「ATO」といったバカ高い設備が必要ありません！

通常のATSと無線によるCTC設備で運行できて、車両も、完全オーダーメード！のリニアミニ地下鉄や、新都市交通システム、（※12）に比較しても大差ありません！

参※11）当サイト関連記事　地方都市交通を"ホームドア 設置圧力！"から救うにはLRT化しかない！はこちら。

参※12）当サイト内関連記事　ミニ地下鉄 は リニア に"金食い虫"でお荷物な 「極悪・雲助 交通 効カン」の厄介者　はこちら。

※このホームドア20億円！もしていますいったい"誰（業界と結びついた自民党？市民団体を煽った共産党？）が"儲けたのでしょうか？...

第2目　素早いポイント切り替えで♥単線交互運行が可能！

スピーディーなポイント切り替えで単線交互運行が可能！となります。

分岐器（ポイント）が簡単な構造で、通常の鐡道路線のようにスピーディーなポイント切り替えが可能で、頻繁な「ポイント切り替え」が行えて低輸送密度区間の♥単線交互運転にも適しています！

「跨座式（こざしき）モノレール」のように、大げさな分岐器施設がいらないので、♥建設費も安上がりでしかも、関節部分が少ないので、ポイント故障による運休の懸念もありま線（せん）！

※日本屈指の大阪モノレール万博公園駅の大仕掛け！

♥湘南モノレールの素早いポイント切り替え！

第3目　湘南モノレールが実証した登坂性能！

74‰！というとんでもない坂道でも全く問題なく♥運用されています！

しかも鉄輪車両と違ってゴムタイヤなので、粘着力に優れていて坂道でも高速運転（75㎞／H）が可能です！

しかも、レール自体がカバーでおおわれている！ので雨や積雪の影響もうけま線（せん）！

※過去に跨座式（こざしき）モノレールの大阪モノレールでは、積雪で運休！したことがあります！

第4目　騒音防止が容易！

更に、最近煩くなった？、沿線住民の騒音問題対策についても、走行輪が「軌道でスッポリ覆われている」ので容易に対策できます！

（※★）黎明期の湘南モノレールは半世紀前！の1970年3月開業なので、騒音対策が未熟！で結構ガタゴト煩いですが、現在の技術で架橋すれば騒音は跨座式並に抑えられ、♥鉄道より格段に静かになります！

第5目　OIL滴下の心配がない！

東京モノレールなどは殆ど「海上モノレール？」なので、あまり問題にはなっていませんが...

道路上を走行する通常の跨座式モノレールでは、この問題（オイル滴下）が結構発生しています！

つまり、走行系がむき出しなので、どうしても車軸などに用いられている、油脂類が、真下の公道にまき散らされ安くなります！

「サフェージュ式モノレール」では輪軸が「軌道」でカバーされていて、おまけに車両上部に設置されているので、万が一の場合も「道路」を歩いている歩行者や車両には滴下しま線（せん）！

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第2節　反対派が持ちだす根拠のない難癖とは？

懸垂式だと、跨座式に比べてハンガー（橋脚）が巨大になり、建設費が上がる？...

ナ～ンてのは"真っ赤なウソ"とまでは言いませんが的外れです！

確かに、桁下が通常の跨座式モノレールに比べて4.5ｍほど高くなるので、その分建設費が高くなるという「"ネガティブ意見"」ですが..

事業費に占める軌道（モノレール）の建設費は大して大きくありません！

むしろ♥単線交互運行が可能なので総事業費を大きく♥圧縮！できます。

※多摩モノレールと千葉都市モノレールを比べれば明白です！

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第3節　Tube ミニ地下鉄、新都市交通に比べて圧倒的に安上がり！

第1項　都市交通システム事業費比較

地表システム

  • ●1989年開通　金沢シーサイドライン　延長 10.8 km単線14駅　（750V電化） ATC、ATO全自動無人運転！総事業費は650億円≒60億円/㎞（17編成の車両付き（定員357面／1編成5両固定））

※唯一八景島シーサイドラインは「地上を這いずり回っている？区間」がかなりあるので安上がりになったのでしょう。

高架軌道システム

  • ●北陸新幹線　松井山手ルート　143㎞　5駅　約約22,600億円　158億円／ｋｍ！

    ●2006年開通　神戸市ポートライナー延伸工事　1200億円／6.7㎞　約179億円／km！

  • ●湘南モノレール、千葉都市モノレール共に古すぎて建設費に関するデータは一般公開されていませんが。（共に3セクがらみなので、資料請求すれば公開してくれる？）
  • ※一般鉄道南海電車の例
  • ●2020年現在　南海電車と堺市が国庫補助の下に行っている南海本線連続立体交差事業では総事業費423億円、全線複線高架化、　距離　2.9㎞、途中駅　2駅、423億÷2.9㎞≒146億円／km

地下鉄の場合

  • 1997年開通　京都市ミニ　車両地下鉄　東西線　六地蔵駅⇔太秦天神川駅　17.5 km　駅数 17駅　総建設費：6483億円！　370億円／ｋｍ！

第2項　他の"高架軌道"と比べた場合

土木工事については2020年現在行われている　南海電車と堺市が国庫補助の下に行っている南海本線連続立体交差事業では総事業費423億円、全線複線高架化、　距離　2.9㎞、途中駅　2駅、423億÷2.9㎞≒146億円／kmよりはかなり安くなるでしょう！

善行をご覧いただけばお分かりのように整備新幹線建設の例を挙げるまでも無く、高架軌道の土木工事費用が「総事業費に占める割合」は大きくありません！

地上5階建て相当の高架駅施設などの高架駅施設・建設費用が金食い虫なので、（約600ｍ間隔？で）目いっぱいかかっても単線なら100億円から150億円の間だに収まるでしょう！

なので駅数だけの問題で、高く見積もっても整備新幹線と同程度でしょうから、150億円／ｋｍ／単線といったところでしょう！

※2021年現在着工準備中の大阪モノレール延伸工事（門真市 ⇔ 瓜生堂間8.9km）　総事業費約1,050億円　118億円／ｋｍ！

第1目　建設費はミニ地下鉄建設の約2/5半分以下！

更に最も大きいのは、安全運行上ATSは必要となりますが、「デジタルATCとATOを採用しなくてよくなる！」ことでしょう。

つまり、人力ワンマン運転が可能なので、信号設備費、車両購入費が桁違い！に安くなります。

完全オーダーメードのリニアミニ地下鉄＆新都市交通システム程度！

（湘南モノレール・千葉都市モノレールのみの）マイナーな存在なので、車両が割高？だといわれますが...

リニアミニ地下鉄＆新都市交通システムは各事業者ごとの完全オーダーメード！で、一般通勤型車用の1両1.5億円（2020年現在）に比べてはるかに割り高です！

しかも、定員（1両・1編成）で換算すると、

  • ●山手線E235系11両編成）約17億円　定員1,724名　￥986,078-／1名
  • ●大江戸線・東京都交通局ミニ地下鉄12-600形8両編成　約14.6億円（2018年度）　定員780名　￥1,871,795-／1名!
  • ●日暮里舎人ライナー（新都市交通）・東京都交通局320形　5両固定編成5億500万円 (2016年)　定員259名！　￥1,949,806-／1名！
  • ●千葉都市モノレール0形　5億8,000万円／（2017年現在）2両固定編成　定員156名　
  • ￥3,717,948-／1名！
  • ●　跨座式モノレールゆいレール　17両（3両固定編成4編成＋中間車両5両）購入価格　5.9億円／1両　定員83名／1両
  • ￥7,087,172.-／1名！（2022年度ゆいレール購入実績より）

つまり、リニアミニ地下鉄も新都市交通もどっこいどっこい！

跨座式ゆいレールの契約実績では、1両約6億円！もするわけで、跨座式の約半額！ということになり、

新都市交通システムに比べてコスパは約1／2ということになります。

但し建設費はミニ地下鉄450億円／㎞以上に比べ大幅に圧縮できます！

長い目で見れば、車両購入費（通常耐用年数24年以上）のほうが償却しやすいとも言えます。

第3項　ユニバーサルデザインに沿ったバリアフリー駅が

しかもコーンな芸当もできます！

八景島シーサイドラインで、採用されたように、駅部分だけを地上に卸して簡素な駅施設にすることも十分可能です！

つまり、省エネには多少反しますが、駅の前後でスロープを造り、「地表面の駅」を造ればエレベーター、エスカレーターなどのバリアフリー設備も必要なくなります！

第4項　狭い平地部を有効に利用

神戸市、長崎市のように背後に山地を控えて、海と・山に挟まれた狭歪な地形の細長い地方都市で、道路拡幅事業が困難な都市の2車線の準幹線道の上にも問題なく建設できます！

並走する路線バス路線に屈して、廃線の危機にさらされている「神鉄・粟生線」も思い切って「サフェージュ式モノレール」に改装していまえば、路線バスなんて「物の敵」ではなくなります！量

東京などの立ち退き問題で道路拡幅が困難な都市でも...

大江戸線の例を挙げるまでも無く東京では縦横無尽に張り巡らされた「地下鉄網」の為に、新線を引こうとすると地下数十メートルの「地底」にしか鉄路が引けません！

地面の下あらゆる場所に「文化財」が埋まっている京都市！

更に京都など、文化財ほぼや、地元民の感情問題で「道路拡幅」が困難な都市でも、現在の道路上に問題なく建設できます！

「サフェージュ式」なら新たな用地取得も少なくて済み！

埋蔵物事前調査費も大幅に縮小できます！

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エピローグ　メーカーが「利点をプロモーション出来ない」大人の事情とは...

メーカーが（MITSUBUSHI）が言い出せない理由とは...　

ズバリ、社内も含めた、「ギョーカイ」への配慮"つまり大人の事情です！

つまり、成長産業？である「バリアフリー市場」を損なうような「プロモーション活動」は行えない訳です！

MITSUBISHIは車両だけではなく、エレベーター、エスカレーター、ホームドア、自動改札機、などの「鉄道機器」を製作している総合メーカーでもあり、社外だけではなく社内の各部署からも猛反発を食らう！のが目に見えているからです！

各地方都市での新線建設計画が少なくなった日本国内では、ターゲット！である少ないプロジェクトのそれぞれから「最大の投資」を引き出して「業界みんなで分かち合う」必要が生じているからです。

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♥《21世紀の地方中核都市圏交通の有り方》関連特集記事のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

後書き《 都市圏広域交通網 の進むべき"Road"とは... 》シリーズについて

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欧米先進国では"都市圏交通事業"は同一オーソリティー（公共事業体）による一元化の方向に移ってきています！

21世紀は、「ハードウェアー」（トランスポーター種別）の優位性を競う時代では無く、都市圏全体のtransit（交通機関）の有機的な結合による「ソフトウェアー」（運行体系）の時代です！

地下鉄やモノレール、新都市交通、LRTなどの"軌道"に拘らずに、BRT、水上バスまで含めた広範囲なトランスポーターが有機的結合を果たして、"利用者"であり出資者（納税者）でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス（費用 対 効果 ）についての総合的な検討を加えた上で、エコロジー・エコノミー・バリアフリー・コンビニエンス（利便性）の4拍子がそろった「総合的な一元化された都市圏広域交通システム体系（事業体）」が求められている時代では無いでしょうか！

狸穴総合研究所　地域交通問題研究室　出自多留狸

※hyper-linkについて

ハイパーリンクは事業者の Official Websiteを基本に、Wikipedia該当contentに直接リンクしてあります。

但し海外事情についての日本語版ウィキペディアは、英語版の"直訳"contentが多く、更に編集者（与党関係者？）に都合よいようにかなり"歪曲！"されたcontent（電子情報）が多いので、公正を期するために各国言語版 Wikipedia に直接リンクしてあります！

また、日本語版ウィキペディアは中学（教師）並み？の"直訳"が多いので、"意訳し直して"あります。

参）当サイト内関連記事　海外版Youtube 鉄道動画 と 各国語版ウィキペディアの勧め　はこちら。

参）当サイト内関連記事　海外鉄道・ 空港関連 ご当地Wikipedia リンク集　はこちら。

思想（イデオロギー）に関するcontentについてのイエローフラッグは"糞"フラッグが多い！

特に歴史・イデオロギーに関するイエローフラッグは、ボランティア？で"管理人"としてウィキペディア事務局に関与している平和ボケした理想主義者、有識者？達が日"教祖"の偏向教育（大衆洗脳）方針に沿うように"注意喚起？"されており、ハッキリ言って"糞"フラッグです！

むしろ"糞"フラッグが立っているcontent（内容）のほうがfairness（公正）な立場の内容と言えなくもありません！

交通施策に関するcontentは運輸族のプロパガンダの温床に

但し、交通関係は、スポンサー（与党運輸族）の意向を強く反映しているので、イエローフラッグが警鐘（fairness）を鳴らしている場合もありますが...

更に、地名に関しては、Google地図検索を容易にするために、言語表記を基本に、(カナ表記)についてもGoogle 地図で使用されている「カナ使い」を使用しています。

又、引用句に関しては《XX語版》を明確にしています。

※但しhyper-link先は

  • ●日本語（カタカナ）表記は日本語版ウィキペディア
  • ●英語表記は 英語版 Wikipedia
  • ●オランダ表記は 欄語版 Wikipedia、ドイツ語表記は 独語版 Wikipedia、スペイン語は 西班牙語版Wikipedia　、イタリア語表記は 伊語版 Wikipedia
  • ●スランス語表記は 仏語版 Wikipédia、ポルトガル語表記は 葡語版 Wikipédia
  • ●ロシア語表記は 露語版 Википедия、
  • ●ラテン語表記は 裸展？語版 Vicipaedia
  • ●クネクネ文字？は 使用各国版 ويكيبيديا
  • ●中国語表記は Both China版 維基百科

にそれぞれ直接リンクしてあります。

※但しハングル表記 韓国語版 위키피디아 は著しく信憑性が無く！殆どが日本語版以下（50歩100歩？）の fake content なので無視！しました。（Red China版 維基百科のほうがはるかに信頼性があります！）

当サイト内関連記事　日本語ウィキペディアが 鉄道（傾？）Youtuberから"こけ"にされる訳は...　はこちら。

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公開：2021年2月21日
更新：2022年12月30日

投稿者：デジタヌ

関西で"恥"マッタ「バリアフリー化・ユニバーサルデザイン対応」に名を借りた"運賃値上げ！"は、本末転倒としか...＜ ＴＯＰ ＞直流1500V 日本定番電化と "インターアーバン"(郊外電車！）の歴史は近畿で始まった!


　

　



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