タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

サフェージュ タイプ モノレール は21世紀の 公営都市交通 の救世主! 

温故知新 登場以来 半世紀以上の運行実績のあるサフェージュ モノレール

サフェージュ式モノレールこそ日本の地方公営都市交通に最適では!

地方都市の公営・3セク交通にとって経営破綻の要因ともなりかねない「ホームドア設置圧力!」を跳ねのけるには、正にサフェージュ式モノレールが最適ではないでしょうか!...

《 Future urban transportation conceptionⅠ 》都市圏交通提言トランスポート編 第2回

都市交通システムの最適フォーカスゾーンとは...

(鉄道関連業界の作成した?)(一財)運輸政策研究機構 から公表された資料によると毎時輸送力から見た都市交通システムの適性は...

  • ●路面電車 2000→7000人/時
  • ●LRT(専用軌道) 4000人→14000人/時
  • ●新都市交通 11000→16000 人/時
  • ●モノレール 9000→28000 人/時

となっていますが... 根拠は示されていません!

多分業界の大人の都合?(思惑)なのでしょう!

この表に従うと、地方都市の公営交通事業としては、モノレールが最適という事になりますが...

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《 Future urban transportation conceptionⅠ 》の総合目次

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h4>プロローグ 首都圏 にあるお利口なトランスポーターたち!

首都圏には、武蔵野線と都営荒川線という「エコレール」があります、エコロジー、エコノミー、バリアフリー、コンビニエンス(利便性)...、と3拍子も4拍子もそろった、「ス-パーレイルウェイ達」です。

第1回 LRT は ユニバーサルデザイン を纏った エコロジー で エコノミー な"エコ満載"の トランスポーター!

今(2017年現在)宇都宮ライトレールが大きな話題と成っています!「ユニバーサルデザイン」を備えたお年寄りや、LRTは障害者の方達にも優し「ナチュラル・バリアフリー」な交通機関なのです。

第3回 千年の都 京都 には サフェージュ式モノレール! と トランジットモール がよく似合う!

「最新バストラム」と,「観光客」との共存「トランジットモール」の社会化実験!こそ「進取の気鋭に富み」常に未来を切り開いてきた京都にこそふさわしい事業ではなかろうか!

第4回 異人館の街並み"神戸北野通り"にはサフェージュ式モノレールが良く似合う!

道路拡幅も困難で、取り残された鉄道空白ゾーン、六甲山麓の北野通り(異人館通り)と山麓通りに、新神戸駅と、神鉄長田駅とを結ぶサフェージュタイプモノレール路線が出来れば...

第5回 おおさか東線 の 直通快速 を増便するには 放出駅 に待避線が必要!

現状まるで地下鉄路線!のような"おおさか東線"は、20.2㎞にも及ぶ久宝寺⇔新大阪間に追い越し駅が皆無!という珍事が生じています!

第6回 閉幕後も 此花区民 に役立つ万博トラム『 此花通LRT・夢洲線 』を

総事業費僅か600億円余りで(※1)、中之島線延伸計画の1/4以下で閉会後も役立つ総延長10㎞余りの地元住民の通勤・通学アクセス路線が建設できます!

第7回 なにわ筋線開業 では解決できない西区・都島区の中量交通不毛地帯にLRTが走れば

西成区・浪速区・西区、福島区、北区、都島区、旭区の沿線住人が使いやすい「日常の下駄路線」の確保に向けて...

第8回 城北公園通り に LRT を引いて、北区、都島区、旭区住人の便利な日常の足に!

"城北公園通り"に超低床トラムカーが走る様になれば、鉄道路線不在エリアたった旭区・都島区の淀川べりも、タワーマンションが建ち並ぶ「二子玉」のようになるでしょう!

第9回 徳島 が expo2025大阪・関西万博の観光特需に預かるには、都市圏の LRT 網整備と空港アクセス改善が...

「カールスルーエ型トラムライン 」の導入に一番適しているように思われる地方都市の一つ、それは阿波踊りで有名な四国の"徳島市"。

エピローグ 地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 建設より割高になる理由は...

新幹線が1kmあたり152億円(※1)で建設できるのに、何故?地下鉄が433億円(※2)と3倍近く跳ね上がるのか!

Annex1 expo2025関西万博に合わせて大津市 に新幹線新駅を!"のぞみ"が停まれば滋賀県南部の活性化に...

大津市で思うように観光客が伸びないのは、交通アクセスが悪すぎるからです!地元民党の県議団も認める「宿泊客をお隣京都市に持って行かれている」原因の一つです!

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★プロローグ 「跨座式(こざしき)」だけがモノレールではない!

日本ではモノレールと言うと、東京物モノレール、大阪モノレール、朱里モノレールのような「跨座式(こざしき)モノレール」を思い出す人が大半でしょうが...

どっこい忘れてならないのが「サフェージュ式」と呼ばれる懸垂タイプのモノレールで、湘南モノレールと「千葉都市モノレール」で大活躍しているトランスポーターです!

第1項 登場以来「半世紀」の実績を持つ実力者!

嘗てのExpo'70大阪万博の年1970年3月7日 に大船駅⇔湘南江の島駅間で全線開業した湘南モノレールは登場当時こそ画期的な都市交通として注目されましたが...

その後登場した新都市交通やミニ地下鉄の陰に隠れて、1988年3月に開業した千葉都市モノレールを最後に、あまり注目されなくなり、登場以来50年を経過したわけですが..

千葉モノレールでは2両編成(定員156名)湘南モノレールで3両編成定員228名で走っており、新都市交通程度にしか見られていませんが、勿論JR東日本が運営!している東京モノレールのように超大編成6両編成(定員456名)も可能です!

第1節 サフェージュ式モノレールの利点とは

21世紀になって俄然地方都市の公営交通から見直される、利点とは...

御覧の通り、「ナチュラルバリアフリー」で高架駅施設以外は超低床トラムカーを用いた「LRT」と同等のエコノミー・エコロジー!

第1目 低床ホームで「ホームドア」不要!

つまり、ホームが「最新型超低床トラムカー」同様に「低いので」転落事故防止「ホームドア」(※21)の設置が必要ありません!

ホームドアが必要ないので「デジタルATC」や「ATO」といったバカ高い設備が必要ありません!

通常のATSと無線によるCTC設備で運行できて、車両も含めて、Tube 地下鉄や、跨座式モノレール、新都市交通システム、に比較して安上がりです!

参※21)当サイト関連記事 地方都市交通を"ホームドア 設置圧力!"から救うにはLRT化しかない!はこちら。

第2目 単線運行が容易!

更に、分岐器(ポイント)が簡単な構造で、「鉄軌道並みに俊敏」なので、単線交互運転のように頻繁に「ポイント切り替え」を行う運行形態に適しています!

第3目 坂道に強い

74‰というとんでもない坂道でも全く問題なく運用されています!

しかも鉄輪車両と違ってゴムタイヤなので、粘着力に優れていて、坂道でも高速運転(75㎞/H)が可能です!(湘南モノレールが実証!)

第4目 騒音防止が容易!

更に、最近煩くなった?、沿線住民の騒音問題対策についても、走行輪が「軌道でスッポリ覆われている」ので容易に対策できます!

第5目 OIL滴下の心配がない!

東京モノレールなどは殆ど「海上モノレール?」なので、あまり知られていませんが...

道路上を走行する通常の跨座式モノレールでは、この問題(苦情)が結構発生しています!

つまり、走行系がむき出しなので、どうしても車軸などに用いられている、油脂類が、真下の公道にまき散らされ安くなります!

「サフェージュ式モノレール」では輪軸が「軌道」でカバーされていて、おまけに車両上部に設置されているので、万が一の場合も「道路」を歩いている歩行者や車両には滴下しません!

第2節  反対派の根拠のない難癖は?

懸垂式だと、跨座式に比べてハンガー(橋脚)が巨大になり、建設費が上がる?...

ナ~ンてのは"真っ赤なウソ"とまでは言いませんが的外れです!

確かに、桁下が通常の跨座式モノレールに比べて4.5mほど高くなるので、その分建設費が高くなるという「"ネガティブ意見"」ですが..

事業費に占める軌道(モノレール)の建設費は大して大きくありません!

つまり総事業費を大きく圧縮できます!

※多摩モノレールと千葉都市モノレールを比べれば明白です!

第3節 Tube ミニ地下鉄、新都市交通に比べて圧倒的に安上がり!

第1項 都市交通システム事業費比較

地表システム

  • ●1989年開通 金沢シーサイドライン 延長 10.8 km単線14駅 (750V電化) ATC、ATO全自動無人運転!総事業費は650億円≒60億円/㎞(17編成の車両付き(定員357面/1編成5両固定))

※唯一八景島シーサイドラインは「地上を這いずり回っている?区間」がかなりあるので安上がりになったのでしょう。

高架軌道システム

  • ●北陸新幹線 松井山手ルート 143㎞ 5駅 約約22,600億円 158億円/km!

    ●2006年開通 神戸市ポートライナー延伸工事 1200億円/6.7㎞ 約179億円/km!

  • ●湘南モノレール、千葉都市モノレール共に古すぎて建設費に関するデータは一般公開されていませんが。(共に3セクがらみなので、資料請求すれば公開してくれる?)
  • ※一般鉄道南海電車の例
  • ●2020年現在 南海電車と堺市が国庫補助の下に行っている南海本線連続立体交差事業では総事業費423億円、全線複線高架化、 距離 2.9㎞、途中駅 2駅、423億÷2.9㎞≒146億円/km

地下鉄の場合

  • 1997年開通 京都市ミニ 車両地下鉄 東西線 六地蔵駅⇔太秦天神川駅 17.5 km 駅数 17駅 総建設費:6483億円! 370億円/km!

第2項 他の効果軌道と比べた場合

土木工事については2020年現在行われている 南海電車と堺市が国庫補助の下に行っている南海本線連続立体交差事業では総事業費423億円、全線複線高架化、 距離 2.9㎞、途中駅 2駅、423億÷2.9㎞≒146億円/kmよりはかなり安くなるでしょう!

善行をご覧いただけばお分かりのように整備新幹線建設の例を挙げるまでも無く、高架軌道の土木工事費用が「総事業費に占める割合」は大きくありません!

地上5階建て相当の高架駅施設などの高架駅施設・建設費用が金食い虫なので、(約600m間隔?で)目いっぱいかかっても単線なら100億円から150億円の間だに収まるでしょう!

なので駅数だけの問題で、高く見積もっても整備新幹線と同程度でしょうから、150億円/km/単線といったところでしょう!

※2021年現在着工準備中の大阪モノレール延伸工事(門真市 ⇔ 瓜生堂間8.9km) 総事業費約1,050億円 118億円/km!

それでも地下鉄建設の約2/5半分以下!

更に最も大きいのは、安全運行上ATSは必要となりますが、「デジタルATCATOを採用しなくてよくなる!」ことでしょう。

つまり、人力ワンマン運転が可能で、信号設備費、車両購入費が桁違い!に安くなります

第3項 ユニバーサルデザインに沿ったバリアフリー駅が

しかもコーンな芸当もできます!

八景島シーサイドラインで、採用されたように、駅部分だけを地上に卸して簡素な駅施設にすることも十分可能です!

つまり、省エネには多少反しますが、駅の前後でスロープを造り、「地表面の駅」を造ればエレベーター、エスカレーターなどのバリアフリー設備も必要なくなります!

第4項 狭い平地部を有効に利用

神戸市、長崎市のように背後に山地を控えて、海と・山に挟まれた狭歪な地形の細長い地方都市で、道路拡幅事業が困難な都市の2車線の準幹線道の上にも問題なく建設できます!

並走する路線バス路線に屈して、廃線の危機にさらされている「神鉄・粟生線」も思い切って「サフェージュ式モノレール」に改装していまえば、路線バスなんて「物の敵」ではなくなります!

東京などの立ち退き問題で道路拡幅が困難な都市でも...

大江戸線の例を挙げるまでも無く東京では縦横無尽に張り巡らされた「地下鉄網」の為に、新線を引こうとすると地下数十メートルの「地底」にしか鉄路が引けません!

地面の下あらゆる場所に「文化財」が埋まっている京都市!

更に京都など、文化財ほぼや、地元民の感情問題で「道路拡幅」が困難な都市でも、現在の道路上に問題なく建設できます!

「サフェージュ式」なら新たな用地取得も少なくて済み!

埋蔵物事前調査費も大幅に縮小できます!

エピローグ メーカーが「利点をプロモーション出来ない」大人の事情とは...

メーカーが(MITSUBUSHI)が言い出せない理由とは... 

ズバリ、社内も含めた、「ギョーカイ」への配慮"つまり大人の事情です!

つまり、成長産業?である「バリアフリー市場」を損なうような「プロモーション活動」は行えない訳です!

MITSUBISHIは車両だけではなく、エレベーター、エスカレーター、ホームドア、自動改札機、などの「鉄道機器」を製作している総合メーカーでもあり、社外だけではなく社内の各部署からも猛反発を食らう!のが目に見えているからです!

各地方都市での新線建設計画が少なくなった日本国内では、ターゲット!である少ないプロジェクトのそれぞれから「最大の投資」を引き出して「業界みんなで分かち合う」必要が生じているからです。

後書き《 Future urban transportation conception 》シリーズについて

世界の都市圏交通システムの"潮流は超低床トラムカー"を使用した"LRT"や連接バスを用いた都市型BRTに移ってきています!

全国の政令指定都市・中核都市にある公共交通について、現在計画中の路線も含めて背伸びしない"身の丈に合った分相応な交通システム"とは何か?

地下鉄やモノレール、新都市交通、LRTなどの"軌道"に拘らずに、"利用者"であり出資者(納税者)でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス(費用 対 効果 )についての総合的な検討を加えた上で、エコロジー・エコノミー・ユニバーサルデザイン(バリアフリー)・コンビニエンス(利便性)の4拍子がそろった超低床バストラムを用いた軌道レス交通システムの"都市型BRT"も含めて、全国の都市圏交通への適用を検討してみました。

狸穴総合研究所 地域交通問題研究室 出自多留狸

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公開:2021年2月21日
更新:2021年8月19日

投稿者:デジタヌ

地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 より割高になる理由とは? TOP近畿 で始まった日本の 電化 と インターアーバン の歴史


 

 



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